Procedură : 2018/2089(INI)
Stadiile documentului în şedinţă
Stadii ale documentului : A8-0425/2018

Texte depuse :

A8-0425/2018

Dezbateri :

PV 14/01/2019 - 23
CRE 14/01/2019 - 23

Voturi :

PV 15/01/2019 - 8.5
Explicaţii privind voturile

Texte adoptate :

P8_TA(2019)0005

RAPORT     
PDF 276kWORD 93k
5.12.2018
PE 623.787v02-00 A8-0425/2018

referitor la conducerea autonomă în transportul european

(2018/2089(INI))

Comisia pentru transport și turism

Raportor: Wim van de Camp

Raportori pentru aviz (*):

Arndt Kohn, Comisia pentru piața internă și protecția consumatorilor și Emil Radev, Comisia pentru afaceri juridice

(*) Procedura comisiilor asociate – articolul 54 din Regulamentul de procedură

PROPUNERE DE REZOLUȚIE A PARLAMENTULUI EUROPEAN
 EXPUNERE DE MOTIVE
 AVIZ al Comisiei pentru piața internă și protecția consumatorilor
 AVIZ al Comisiei pentru afaceri juridice
 AVIZ al Comisiei pentru industrie, cercetare și energie
 INFORMAȚII PRIVIND ADOPTAREA ÎN COMISIA COMPETENTĂ
 VOT FINAL PRIN APEL NOMINAL ÎN COMISIA COMPETENTĂ

PROPUNERE DE REZOLUȚIE A PARLAMENTULUI EUROPEAN

referitoare la conducerea autonomă în transportul european

(2018/2089(INI))

Parlamentul European,

–  având în vedere comunicarea Comisiei din 17 mai 2018 intitulată „Către o mobilitate automatizată: O strategie a UE pentru mobilitatea viitorului” (COM(2018)0283),

–  având în vedere Comunicarea Comisiei din 30 noiembrie 2016 intitulată „O strategie europeană privind sistemele de transport inteligente cooperative, o etapă către mobilitatea cooperativă, conectată și automatizată” (COM(2016)0766),

–  având în vedere rezoluția sa din 1 iunie 2017 referitoare la conectivitatea la internet pentru creștere, competitivitate și coeziune: societatea europeană a gigabiților și tehnologia 5G(1),

–  având în vedere Rezoluția din 13 martie 2018 referitoare la o Strategie europeană privind sistemele de transport inteligente cooperative(2),

–  având în vedere articolul 52 din Regulamentul său de procedură,

–  având în vedere raportul Comisiei pentru transport și turism și avizele Comisiei pentru piața internă și protecția consumatorilor, Comisiei pentru afaceri juridice și Comisiei pentru industrie, cercetare și energie (A8-0425/2018),

A.  întrucât strategia UE privind mobilitatea conectată și automatizată este strâns legată de prioritățile politice ale Comisiei, în special de cele legate de locurile de muncă, creșterea economică și investiții, cercetare și inovare, mediu și schimbări climatice, mobilitate și transporturi curate și sigure, siguranța rutieră și descongestionarea traficului rutier, precum și piața unică digitală și uniunea energetică;

B.  întrucât ritmul rapid al dezvoltării tehnologice, atât în industria transportului, cât și în domeniul roboticii și al inteligenței artificiale, are un impact semnificativ asupra economiei și a societății; întrucât vehiculele autonome ne vor schimba semnificativ viața de zi cu zi, vor determina viitorul transportului rutier la nivel mondial, vor reduce cheltuielile de transport, vor îmbunătăți siguranța rutieră, vor crește mobilitatea și vor reduce impactul asupra mediului; întrucât sectorul transportului rutier ar putea deschide calea către noi servicii și noi moduri de transport, răspunzând astfel cererii tot mai mari față de mobilitatea personală și transportul bunurilor, și ar putea contribui chiar la revoluționarea urbanismului;

C.  întrucât Comisia își propune să reducă la jumătate numărul anual de decese rutiere în UE până în 2020, în comparație cu 2010, în concordanță cu obiectivul „Zero victime” întrucât progresele în ceea ce privește reducerea numărului total de victime și persoane rănite par să fi stagnat recent, având în vedere că în 2016 peste 25 000 de persoane și-au pierdut viața pe șoselele din UE, iar alte 135 000 au fost grav rănite; întrucât orașele noastre se confruntă cu probleme importante legate de mobilitate, la care se adaugă poluarea și schimbările climatice;

D.  întrucât s-a dovedit deja că sistemele de asistență la condus, cum ar fi avertizarea la trecerea involuntară peste liniile de separare a benzilor de circulație și frânarea automată în caz de urgență contribuie la siguranța rutieră și la reducerea numărului de accidente grave;

E.  întrucât majoritatea covârșitoare a accidentelor rutiere sunt cauzate de comportamentul uman inadecvat și, ca atare, există o necesitate imperativă de a reduce posibilitățile de producere a unor astfel de accidente prin obligativitatea utilizării sistemelor de asistare a conducătorului auto, care îmbunătățesc siguranța rutieră, menținându-se, în același timp, mobilitatea personală;

F.  întrucât tendința constantă și pozitivă în materie de siguranță rutieră pe care UE a înregistrat-o în ultimii zece ani a încetinit; întrucât transportul rutier este responsabil în continuare de cea mai mare parte a emisiilor din transport, în ceea ce privește gazele cu efect de seră și poluanții atmosferici;

G.  întrucât cererea de transport, indiferent dacă este vorba despre transportul de pasageri sau de mărfuri, înregistrează o creștere la nivel mondial, în contextul în care se conștientizează că resursele planetei noastre sunt limitate și că eficiența transportului va reprezenta, așadar, o preocupare din ce în ce mai importantă;

H.  întrucât UE ar trebui să încurajeze și să dezvolte în continuare tehnologiile digitale pentru mobilitatea automatizată, pentru a compensa comportamentele umane inadecvate și pentru a reduce accidentele rutiere și numărul de decese din trafic;

I.  întrucât automatizarea și implementarea noilor tehnologii vor crește gradul de siguranță a transportului și a sistemelor de transport și vor elimina anumiți factori umani implicați; întrucât, concomitent cu automatizarea, ar trebui luate în considerare atât diversitatea, cât și starea sistemelor de transport din diferite state membre; întrucât trebuie construite noi sisteme de transport iar sistemele de transport, noi sau existente, trebuie echipate cu mijloace de siguranță adecvate înainte ca automatizarea să poată fi efectuată;

J.  întrucât există niveluri de automatizare, iar nivelurile 1și 2 sunt deja disponibile pe piață, însă nivelurile de automatizare condiționată, automatizare sporită și, respectiv, automatizare completă, specifică conducerii autonome, nu sunt prevăzute a fi disponibile înainte de perioada 2020-2030 și întrucât, prin urmare, sistemele de asistare a conducătorului auto sunt importante reprezentând o tehnologie de bază în calea către o automatizare completă;

K.  întrucât este necesar să se prevadă investiții atât în faza de cercetare, cât și în faza ulterioară de dezvoltare, pentru a îmbunătăți tehnologiile disponibile și pentru a implementa o infrastructură de transport sigură și inteligentă;

L.  întrucât mai multe țări din lume (de exemplu, SUA, Australia, Japonia, Coreea și China) se îndreaptă rapid către introducerea pe piață a unei mobilități conectate și automatizate; întrucât Europa trebuie să reacționeze mult mai proactiv la evoluțiile rapide din acest sector, să încurajeze inițiativele și să promoveze cerințe stricte de siguranță pentru toți participanții la trafic care călătoresc pe mare, pe apă, pe căi rutiere, aeriene sau feroviare și utilizând mijloace de transport mixte;

M.  întrucât Comisia se așteaptă ca noua piață a vehiculelor automatizate și conectate să crească exponențial, veniturile estimate depășind 620 de miliarde EUR până în 2025 în industria automobilelor din UE și 180 de miliarde EUR în sectorul produselor electronice din UE;

N.  întrucât Declarația de la Amsterdam (2016) definește cooperarea dintre statele membre, Comisie și industrie în domeniul conducerii conectate și automatizate;

O.  întrucât transportul autonom acoperă toate mijloacele de transport (rutier, feroviar, aerian, maritim și pe căile navigabile interioare) pilotate de la distanță, automatizate și autonome;

P.  întrucât comunicarea Comisiei privind calea către o mobilitate automatizată constituie o etapă importantă în strategia UE pentru mobilitatea conectată și automatizată;

Q.  întrucât trebuie pus accentul pe mobilitatea autonomă, având în vedere că vehiculele complet autonome vor genera beneficii evidente pentru siguranța rutieră și vor putea circula fără funcționalități conectate; întrucât este posibil ca capacitățile și serviciile auxiliare să necesite în continuare comunicații digitale;

R.  întrucât introducerea vehiculelor autonome, preconizată deja pentru 2020, va aduce beneficii considerabile, presupunând totodată diverse riscuri noi, și anume cele legate de siguranța rutieră, răspunderea civilă și asigurări, securitatea informatică, drepturile de proprietate intelectuală, protecția datelor și aspecte legate de accesul la date, infrastructura tehnică, standardizarea și ocuparea forței de muncă; întrucât nu poate fi prevăzut pe deplin efectul pe termen lung al mobilității autonome asupra locurilor de muncă și asupra mediului; întrucât este de o importanță crucială să se garanteze caracterul adecvat al cadrului juridic al UE pentru a se răspunde în mod corespunzător acestor provocări și să se sensibilizeze publicul față de vehiculele autonome, determinând acceptarea acestora,

S.  întrucât implicațiile etice ale utilizării acestor tehnologii fac necesară elaborarea de orientări pentru utilizarea inteligenței artificiale, precum și sisteme care să garanteze tratarea coerentă a acestor probleme etice;

Principii generale

1.  salută Comunicarea Comisiei „Către o mobilitate automatizată”, care stabilește abordarea care să facă din UE liderul mondial în utilizarea de sisteme sigure pentru mobilitatea automatizată, îmbunătățind siguranța și eficiența rutieră și acționând împotriva congestionării și pentru reducerea consumului de energie și a emisiilor provenind din transporturi și eliminând treptat combustibilii fosili;

2.  recunoaște măsurile inițiale adoptate de Comisie și de statele membre privind mobilitatea automatizată a viitorului și ia act de inițiativele legislative referitoare la Directiva STI(3) și de propunerile de revizuire a Directivei privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere(4) și a Regulamentului privind siguranța generală a autovehiculelor(5);

3.  afirmă rolul important al sistemelor de transport inteligente cooperative (C-STI) în asigurarea conectivității pentru vehicule automatizate/autonome de nivel 2, 3 și posibil 4 ale Societății inginerilor auto ; încurajează statele membre și industria STI să continue introducerea de sisteme de transport inteligente cooperative (STI cooperative) și invită Comisia să sprijine statele membre și industria în procesul de introducere a serviciilor STI cooperative, în special prin Mecanismul pentru interconectarea Europei, fondurile structurale și de investiții europene și programul InvestEU;

4.  evidențiază potențialul de inovare al tuturor mijloacelor autonome de transport rutier, feroviar, maritim și aerian; subliniază necesitatea ca actorii europeni să își unească forțele pentru a obține și a menține o poziție de lider mondial în domeniul transportului autonom; observă că progresele în sectorul mobilității autonome, în mod deosebit în transportul rutier, necesită o colaborare sinergetică între multe sectoare ale economiei europene, inclusiv cel al producătorilor de vehicule și sectoarele digitale;

5.  recunoaște potențialul semnificativ al mobilității automatizate pentru multe sectoare, oferind noi oportunități de afaceri pentru întreprinderile nou-înființate, întreprinderile mici și mijlocii (IMM-uri), precum și pentru industrie și întreprinderi în ansamblu, în special în ceea ce privește crearea de noi servicii de mobilitate și posibilitățile de angajare;

6.  subliniază necesitatea dezvoltării unor vehicule autonome care să fie accesibile pentru persoanele cu handicap și cu mobilitate redusă;

7.  îndeamnă Comisia să prezinte o strategie, în special în ceea ce privește protecția datelor, accesul la date și securitatea cibernetică, în conformitate cu Rezoluția sa din 13 martie 2018 referitoare la o strategie europeană privind sistemele de transport inteligente cooperative, asigurând o abordare neutră din punct de vedere tehnologic, deschisă și pregătită pentru piață; recunoaște oportunitatea prezentată de viitoarele Recomandări ale Comisiei privind accesul la datele și resursele de la bordul vehiculelor;

8.  afirmă necesitatea de a analiza acțiuni legislative care să asigure accesul corect, sigur, în timp real și neutru din punct de vedere tehnologic la datele de la bordul vehiculelor pentru anumite entități terțe; consideră că un astfel de acces ar trebui să permită utilizatorilor finali și părților terțe să beneficieze de digitalizare și să promoveze condiții de concurență echitabile și de securitate în ceea ce privește stocarea datelor de la bordul vehiculelor;

9.  constată că în cazul inteligenței artificiale utilizate în scopul mobilității autonome vor apărea întrebări legate de drepturile de proprietate intelectuală și de drepturile aferente de utilizare asemănătoare cu cele care au survenit în alte domenii, precum dreptul de proprietate sau utilizare asupra codului informatic, datelor și invențiilor create de inteligența artificială înșiși; consideră, însă, că ar trebui găsite soluții cât mai generale pentru aceste chestiuni;

10.  atrage atenția asupra necesității ca, la elaborarea noului cadru legislativ de reglementare a mobilității autonome, să se depășească orice obstacol în calea dezvoltării progresului tehnologic, a cercetării și inovării.

11.  subliniază că comunicarea Comisiei intitulată „Către o mobilitate automatizată” nu prezintă analize și propuneri în ceea ce privește vehiculele autonome în toate modurile de transport; invită Comisia să asigure analize și strategii specifice fiecărui model, inclusiv în domeniul transportului intermodal și al mobilității;

12.  solicită Comisiei Europene și statelor membre să-și extindă politicile în materie de conducere autonomă pentru a include și transportul în comun, precum și să își extindă perspectiva la toate modurile de transport;

13.  salută activitatea desfășurată la reuniunile la nivel înalt ale Consiliului privind conducerea autonomă și ar dori ca această activitate să fie extinsă și la alte moduri de transport decât cel rutier;

14.  subliniază că standardele tehnice referitoare la vehicule și infrastructură (de exemplu, semnele de circulație, marcajele rutiere, sistemele de semnalizare și sistemele de transport inteligente cooperative) ar trebui să fie elaborate și aliniate la nivel internațional, la nivelul UE și la nivel național, plecând de la lucrările și forumurile existente pentru a evita redundanța, pe baza principiilor unei abordări deschise, transparente și neutre din punct de vedere tehnologic, prin creșterea siguranței rutiere și garantarea unei interoperabilități transfrontaliere fluide;

15.  ia act de faptul că datele fiabile de la bordul vehiculului și cele referitoare la rută sunt elemente de bază pentru realizarea conducerii autonome și conectate în spațiul european unic al transporturilor și pentru servicii competitive destinate utilizatorilor finali; îndeamnă, prin urmare, Comisia să se asigure că obstacolele din calea utilizării acestor date sunt eliminate și că un sistem de reglementare solid este pus în aplicare în acest sens înainte de 1 ianuarie 2020, asigurând același nivel de calitate și de disponibilitate a datelor la nivelul statelor membre;

16.  observă că este urgent să se asigure securitatea juridică atât pentru utilizatori, cât și pentru părțile interesate în ceea ce privește conformitatea vehiculelor autonome cu legislația esențială existentă, în special cu legislația privind confidențialitatea în mediul electronic și cu Regulamentul general privind protecția datelor(6); invită Comisia să specifice care din categoriile de informații generate de vehicule autonome vor fi tratate ca date deschise și puse la dispoziție în timp real și care vor fi tratate ca confidențiale;

17.  subliniază că este important să se garanteze că utilizatorii au control și acces atât la datele personale, cât și la cele generate la bordul vehiculelor, produse, colectate și comunicate de autovehicule conectate și automatizate; subliniază faptul că consumatorilor trebuie să li se ofere nivelul maxim de protecție informatică;

18.  subliniază creșterea masivă preconizată a datelor produse de vehiculele autonome și colectate și transmise de acestea și subliniază necesitatea de a utiliza aceste date, în special datele fără caracter personal și cele anonimizate, pentru a facilita utilizarea de vehicule autonome și a dezvolta în continuare inovarea în cadrul noilor soluții de mobilitate; reamintește că protecția vieții private și a datelor sensibile generate de vehiculele autonome trebuie să constituie o prioritate absolută;

19.  subliniază că vehiculele complet autonome sau foarte autonome vor fi disponibile pe piață în următorii ani și că trebuie instituite, cât mai curând posibil, cadre de reglementare adecvate, care garantează funcționarea lor sigură și oferă un regim clar privind responsabilitatea, pentru a aborda schimbările produse, inclusiv inevitabila interacțiune dintre vehiculele autonome și ceilalți utilizatori ai infrastructurii;

20.  ia act de faptul că normele existente în materie de răspundere, precum Directiva 85/374/CEE a Consiliului din 25 iulie 1985 privind apropierea actelor cu putere de lege și a actelor administrative ale statelor membre cu privire la răspunderea pentru produsele cu defect(7) (Directiva privind răspunderea pentru produsele cu defect) și Directiva 2009/103/CE din 16 septembrie 2009 privind asigurarea de răspundere civilă auto, precum și aplicarea obligației de asigurare a acestei răspunderi(8) (Directiva privind asigurarea auto), nu au fost elaborate pentru a face față provocărilor pe care le prezintă utilizarea de mașini autonome și subliniază faptul că există tot mai multe dovezi că actualul cadru de reglementare, mai ales în ceea ce privește răspunderea, asigurarea, înmatricularea și protecția datelor cu caracter personal, nu va mai fi suficient sau adecvat în fața noilor riscuri ce decurg din automatizarea, conectivitatea și complexitatea tot mai mari ale vehiculelor;

21.  este de părere că, având în vedere schimbările dinamice din sectorul tehnologic, este necesar să se clarifice cine ar trebui să suporte prejudiciul în cazul accidentelor cauzate de vehiculele complet autonome și, în funcție de nivelul de autonomie – autonomie totală sau prezența unui șofer, – trebuie stabilită cu o certitudine absolută partea responsabilă; subliniază că este necesar să se analizeze dacă poziția potrivit căreia poate fi pusă pe seama unor factori tehnici numai o proporție infimă din toate accidentele de până în prezent ar justifica transferarea răspunderii către fabricant, întrucât un factor de risc ce nu ține de neglijență poate fi legat pur și simplu de riscul prezentat de introducerea pe piață a unui vehicul autonom; subliniază, de asemenea, că este necesar să se verifice dacă obligațiile specifice de siguranță rutieră ce îi revin proprietarului vehiculului și obligațiile privind instrucțiunile aplicabile șoferului în fiecare caz pot compensa în mod corespunzător transferul răspunderii; prin urmare, invită Comisia să evalueze în detaliu și să adapteze cadrul juridic actual al UE și, unde este cazul, să introducă noi dispoziții pe baza cărora să se repartizeze responsabilitatea și răspunderea; de asemenea, invită Comisia să evalueze și să monitorizeze posibilitatea instituirii unor instrumente suplimentare la nivelul UE pe măsura evoluției inteligenței artificiale;

22.  subliniază importanța tehnologiilor care se bazează pe sistemul global de navigație prin satelit (GNSS) și a proiectului Galileo pentru a îmbunătăți interacțiunea și interoperabilitatea sistemelor digitale de bord și de rețea; solicită finalizarea și lansarea, cât mai curând posibil, a restului de sateliți, astfel încât sistemul european de poziționare Galileo să poată fi utilizat ca sistem de poziționare implicit în cazul vehiculelor automatizate;

23.  observă că garantarea unui acces universal la tehnologiile de mobilitate autonomă nu va fi posibilă fără a asigura accesul la internetul de mare viteză și la rețelele 5G; regretă că există regiuni, în special în zone rurale, în care procesul de implementare a generației actuale de rețele 4G este în continuare întârziat față de așteptări;

Transportul rutier

24.  reamintește noile norme de siguranță cuprinse în principiile directoare pentru interfața om-mașină propuse în raportul final GEAR 2030;

25.  subliniază necesitatea ca legislația privind siguranța rutieră la nivelul Comisiei Economice pentru Europa a ONU (CEE-ONU), UE și la nivel național să fie definită cât mai curând posibil pentru a sprijini inovațiile tehnologice și conducerea autonomă în scopul reducerii erorilor umane, a incidentelor în trafic și a numărului de decese în accidente rutiere;

26.  subliniază importanța adoptării unui Regulament ambițios privind siguranța generală a autovehiculelor, ținând seama de potențialul de salvare a vieții, pe termen scurt, al instalării obligatorii pe vehicule a noilor tehnologii de siguranță, care vor fi, de asemenea, utilizate în viitor pentru introducerea în circulație a vehiculelor conectate și automatizate (VCA);

27.  reamintește că dezvoltarea VCA a fost determinată, în mare măsură, de impulsul tehnologic; subliniază necesitatea de a studia și a recunoaște aspectele umane și societale ale dezvoltării VCA și de a garanta că introducerea lor în circulație respectă pe deplin valorile și obiectivele societale, umane și de mediu;

28.  ținând cont de importanța mobilității în UE, îndeamnă Comisia și statele membre să ajungă la o poziție comună și să coopereze pentru ca UE să își asume și să mențină un rol de lider în ceea ce privește armonizarea tehnică internațională a vehiculelor automatizate în cadrul CEE-ONU și al Convenției de la Viena, în special în cadrul tuturor discuțiilor din cadrul Forumului mondial CEE-ONU pentru armonizarea reglementărilor privind vehiculele (Grupul de lucru „29”) și al Grupului de lucru privind vehiculele automatizate/autonome și conectate (GRVA);

29.  subliniază că procedurile de supraveghere a pieței legate de vehiculele automatizate pe întreaga durată a vieții acestora ar trebui să fie cât mai standardizate, transparente și verificabile, incluzând efectuarea de teste transfrontaliere pe drumuri publice și în condiții reale de conducere, precum și inspecții tehnice periodice;

30.  subliniază necesitatea unei legislații clare, care este revizuită cu regularitate, actualizată când este necesar și armonizată, cu dispoziții care impun instalarea unor înregistratoare de date referitoare la evenimente în conformitate cu Regulamentul revizuit privind siguranța generală pentru a facilita investigațiile privind accidentele, precum și pentru a clarifica și a permite abordarea, cât mai curând posibil, a problemelor legate de răspundere; ia act de faptul că aceste înregistratoare de evenimente sunt necesare pentru a stabili responsabilitățile diferiților actori implicați în caz de accident;

31.  subliniază necesitatea introducerii unor sisteme de protecție direct din faza de tranziție în cursul căreia vehiculele conectate și automatizate vor coexista cu vehiculele neconectate și neautomatizate; subliniază importanța sistemelor de asistare a conducătorului auto ca un pas spre o conducere complet automatizată, pentru a contribui deja la prevenirea accidentelor rutiere cu ajutorul sistemelor de siguranță activă și pentru a reduce gravitatea accidentelor cu ajutorul sistemelor de siguranță pasivă;

32.  invită statele membre să asigure o infrastructură rutieră sigură și de înaltă calitate, care să faciliteze utilizarea vehiculelor automatizate și autonome;

33.  invită Comisia și statele membre să se asigure că toate sistemele care conțin informații cu transmitere digitală cu privire la traficul rutier sunt interoperabile;

34.  subliniază îngrijorările exprimate cu privire la scăderea vigilenței utilizatorilor în cazul folosirii vehiculelor care necesită un anumit grad de intervenție a conducătorului auto; solicită o clarificare mai bună a definiției și a diferențierii cerințelor privind „vehiculele cu sisteme avansate de asistență a conducătorilor auto” (niveluri SAE 1-3), în comparație cu „vehiculele automatizate” (niveluri SAE 4 și 5) în legislația privind siguranța rutieră și efectuarea unor studii suplimentare privind fezabilitatea și siguranța vehiculelor automatizate de nivel 3, în special problema de a semnala conducătorului auto că intervenția sa este necesară și pericolele care pot rezulta când se intervine cu întârziere;

35.  solicită Comisiei să definească orientări etice clare privind inteligența artificială;

36.  invită Comisia să elaboreze parametri corespunzători de responsabilitate, precum și sisteme de apărare și de protejare a persoanelor, cu scopul de a oferi o abordare coerentă a chestiunilor etice legate de sistemele autonome pentru vehiculele automatizate;

37.  subliniază că trebuie discutate aspectele etice ale vehiculelor fără șofer și soluționate de către legiuitor înainte ca aceste vehicule să poată fi pe deplin acceptate și puse la dispoziție în situații de trafic; atrage așadar atenția că vehiculele automate trebuie să fie evaluate prealabil pentru a aborda aceste aspecte etice;

38.  subliniază provocările preconizate în materie de congestionare a traficului în contextul mobilității urbane create de adoptarea pe scară largă a vehiculelor autonome; consideră că vehiculele autonome și soluțiile precum utilizarea în comun a autovehiculelor și comenzile de curse pot contribui la abordarea acestor provocări; invită autoritățile să elaboreze politici care să garanteze că vehiculele autonome îmbunătățesc opțiunile de călătorie, inclusiv transportul public și alte soluții, pentru toți cetățenii;

39.  subliniază faptul că circulația în convoi are un viitor promițător, deoarece generează economii de combustibil și energie și contribuie la creșterea siguranței rutiere; solicită, prin urmare, statelor membre, Comisiei și sectorului industrial de profil să implementeze măsurile stabilite în Declarația de la Amsterdam; invită Comisia să propună un cadru de reglementare pentru promovarea conectivității de tip „vehicle-to-everything” (V2X) pentru vehiculele extrem de automatizate și complet automatizate (de exemplu, formarea de convoaie) în special pentru transportul rutier pe distanțe lungi;

40.  susține că elementele de siguranță pasive și active ale vehiculelor autonome au un rol important în reducerea numărului de coliziuni, precum și a vătămărilor și a deceselor cauzate de coliziuni, deoarece este posibil ca coliziunile să continue, în special în etapa intermediară a traficului mixt; solicită Comisiei și statelor membre să îmbunătățească siguranța rutieră;

41.  subliniază riscurile legate de creșterea traficului mixt, la care participă vehicule tradiționale și vehicule autonome, care impun mai multe teste in situ pentru a sprijini activități de cercetare și dezvoltare orientate spre viitor și efectuate de întreprinderi și organisme publice și private, dar și pentru a asigura date concrete pentru adaptarea corespunzătoare a normelor privind răspunderea civilă;

42.  subliniază că o soluție posibilă pentru soluționarea lacunelor și deficiențelor existente ar putea fi instituirea unui cadru de asigurări fără culpă pentru prejudiciul cauzat de vehiculele autonome;

43.  subliniază că, în conformitate cu rezoluția sa din 16 februarie 2017 referitoare la normele de drept civil privind robotica(9), nu trebuie să existe nicio limitare a răspunderii legate de natura și amploarea daunelor care trebuie compensate, pentru a garanta o protecție adecvată a victimelor;

Transportul aerian

44.  subliniază recent adoptata reglementare a AESA(10) cu privire la normele actualizate în materie de siguranță a aviației, care include, printre altele, dispoziții care oferă un temei juridic solid pentru primul set de norme UE cuprinzătoare pentru toate tipurile de drone civile; reamintește cât de necesară a fost adoptarea Regulamentului AESA, având în vedere apariția de noi tehnologii, cum ar fi vehiculele aeriene fără pilot (UAV), și în spațiul aerian european, care a impus adaptarea actualului cadru de reglementare al UE și a normelor naționale divergente;

45.  solicită, de asemenea, Comisiei să prezinte fără întârziere norme detaliate pentru aeronave automatizate, care necesită specificații personalizate și specifice, având în vedere faptul că o unică abordare operațională a UAV nu este adecvată pentru a se asigura integrarea în siguranță a aeronavelor automatizate în spațiul aerian comun cu aeronavele cu echipaj; reamintește că vehiculele aeriene fără pilot vor avea nevoie de sisteme de informații sigure și, dacă este cazul, certificate, precum și un mediu de gestionare al spațiului aerian specific; evidențiază că astfel de norme aplicabile vehiculelor aeriene fără pilot ar trebui să ia în considerare natura și riscul operațiunii sau activității, caracteristicile operaționale ale aeronavelor fără pilot și caracteristicile zonei de desfășurare a operațiunilor, cum ar fi densitatea demografică, caracteristicile terenului și existența clădirilor și a altor infrastructuri sensibile;

46.  reiterează importanța protejării datelor personale în cazul utilizării mijloacelor de conducere automată în sectorul aerian;

47.  reamintește Declarația de la Varșovia din 2016 privind dronele, ca un levier pentru crearea de locuri de muncă și de noi oportunități de afaceri; reiterează importanța acțiunilor planificate în vederea dezvoltării ecosistemului de drone din UE, care se așteaptă să fie implementate până în 2019 și să se bazeze pe principiile directoare din Declarația de la Riga;

48.  subliniază importanța dezvoltării în mod coordonat de tehnologii și concepte operative care vor permite integrarea în siguranță a avioanelor în ceea ce privește serviciile de gestionare a traficului aerian, în conformitate cu obiectivele U-Space, un program gestionat de întreprinderea comună SESAR (SESAR JU); recunoaște activitățile desfășurate până în prezent de către SESAR JU, care trebuie să fie sprijinite în continuare.

49.  reamintește că finanțarea programelor de cercetare și de experimentare aflate deja în derulare în domeniul UAV, cum ar fi U-Space, va trebui majorată în următoarele planificări ale bugetului; ia act de faptul că aceste experimente, care fac posibilă în prezent testarea în condiții de trafic real a utilizării unei flote mari de UAV, garantând totodată un nivel maxim de siguranță în gestionarea traficului aerian și condiții de securitate în operarea acestuia, vor putea servi drept exemplu pentru efectuarea experimentelor cu vehicule autonome la sol;

50.  observă că este necesară crearea unor zone de teste pentru tehnologiile aeronavelor automatizate, inclusiv ale dronelor, ce vor asigura simularea în condiții de siguranță a noilor soluții tehnologice înainte de implementarea finală a acestora;

Transportul maritim și pe căi navigabile interioare

51.  subliniază potențialul și valoarea adăugată a navelor autonome, în special pe căile navigabile interioare, și în transportul maritim pe distanțe mici, ceea ce poate duce la o scădere a numărului de accidente pe mare și pe căile navigabile interioare, dintre care cele mai multe provin din eroare umană;

52.  subliniază potențialul automatizării de a elimina o parte din erorile umane și de a oferi mai mult timp personalului navigant pentru observarea optică, în special pe rutele maritime înguste și în zonele portuare; consideră, totuși, că, în special la apropierea de alte nave, schimbul de informații și comunicarea sunt imperios necesare pentru siguranță și, prin urmare, pe puntea navelor personalul navigant trebuie să fie în continuare prezent;

53.  salută activitatea grupului de lucru al PIANC privind transportul maritim inteligent și rețeaua internațională pentru navele autonome;

54.  solicită Comisiei să ilustreze și să definească nivelurile de automatizare atât pentru navigația interioară, cât și pentru cea maritimă, precum și standarde comune, inclusiv pentru porturi, în vederea armonizării și stimulării utilizării navelor autonome în interacțiune cu utilizatorii și infrastructura automatizată și neautomatizată;

55.  subliniază importanța dezvoltării și extinderii nodurilor digitale și a coridoarelor TEN-T interconectate, prin intermediul unor instalații terminale moderne și a unor sisteme electronice eficiente de gestionare a traficului, cum ar fi serviciile de informații fluviale și Sistemul de informații privind porturile de pe Rin (RPIS), în vederea creării unui sistem de transporturi multimodale complet autonom;

56.  invită Comisia să elaboreze o strategie cuprinzătoare cu scopul de a stimula continuarea automatizării navigației interioare, a infrastructurii sale, gestionarea căilor navigabile și a traficului, dezvoltarea porturilor automatizate, ținând seama de poziția porturilor de navigație interioară ca noduri multimodale la pregătirea zonei digitale de navigație interioară (DINA);

57.  solicită mai mult sprijin și promovarea suplimentară a zonelor de testare transfrontalieră, precum și mai multe proiecte precum NOVIMAR și navigația maritimă fără echipaj prin intermediul rețelelor de informații (MUNIN), cofinanțat de UE în cadrul celui de-al șaptelea Program-cadru și Orizont 2020 pentru a dezvolta în continuare tehnologia autonomă de transport maritim și infrastructura automatizată în UE;

58.  subliniază faptul că standardele aplicabile ambarcațiunilor trebuie să fie dezvoltate și aliniate împreună cu Organizația Maritimă Internațională, pentru a se stabili un cadru juridic internațional în vederea exploatării în siguranță a navelor;

Transport feroviar

59.  solicită Comisiei să creeze, în consultare și coordonare cu industria și alte părți interesate, protocoale și standarde comune care să permită sisteme autonome de trenuri și trenuri ușoare;

60.  solicită accelerarea îmbunătățirii condițiilor-cadru pentru vehiculele autonome în transportul feroviar și accelerarea tranziției către un sector feroviar digital; constată că sistemul european de control și comandă al trenului (ETCS) este folosit drept bază pentru automatizarea sectorului feroviar, care se realizează prin conectarea ETCS la sistemul de control automat al trenului (ATO); îndeamnă Comisia să accelereze și să acorde prioritate implementării ETCS în cadrul programelor de finanțare existente și viitoare ale UE;

61.  subliniază importanța instalațiilor de centralizare digitale ca o nouă etapă importantă pentru promovarea digitalizării infrastructurii feroviare și invită Comisia și statele membre să sprijine implementarea acestora;

62.  solicită Comisiei să continue dezvoltarea programului Shitf2Rail spre o rețea feroviară digitală și spre o circulație feroviară complet automatizată, inclusiv dezvoltarea unui standard privind ATO conectat la ETCS, precum și a securității cibernetice.

63.  subliniază provocările din ce în ce mai mari cu care se confruntă mobilitatea urbană legate de congestionare, precum și oportunitățile oferite de sistemele de transport public automatizate pe calea ferată pentru a face față acestor provocări; invită Comisia și statele membre să promoveze și să sprijine proiectele care abordează aceste probleme prin inovații automatizate ale transportului public pe calea ferată;

Drepturile consumatorilor și condițiile de concurență

64.  solicită Comisiei să creeze norme cuprinzătoare privind responsabilitățile și drepturile constructorilor, conducătorilor auto sau ale operatorilor, la toate nivelurile de automatizare pentru toate modurile de transport; subliniază faptul că aceste obligații trebuie comunicate conducătorilor sau operatorilor în mod clar, explicit și să nu necesite explicații suplimentare, prin etichetare comercială sau prin alte modalități de comunicare; consideră că este esențial să se asigure siguranța vehiculelor și întreținerea periodică a acestora pe parcursul întregului lor ciclu de viață și subliniază rolul de catalizator al accesului echitabil la piață al părților interesate relevante, în acest sens, la datele din interiorul vehiculului;

65.  solicită Comisiei să garanteze că toate sistemele din vehiculele autonome sunt proiectate astfel încât proprietarii sau utilizatorii să poată alege liber prestatori de servicii concurenți fără a depinde exclusiv de serviciile oferite de producătorul vehiculului;

66.  subliniază necesitatea de a le garanta furnizorilor independenți de servicii auto în domeniul întreținerii și reparațiilor vehiculelor autonome un acces pe piață echitabil; reamintește că astfel de agenți economici, inclusiv și în special producătorii de piese și atelierele mici de reparații precum și centrele de întreținere, constituie un element important al concurenței pe piața autovehiculelor și au impact pozitiv asupra disponibilității și prețurilor acestor servicii;

67.  observă că pe piața digitalizată a serviciilor auto un acces direct și la timp la unele date și funcții ale vehiculului va fi decisiv în ceea ce privește existența unei concurențe echitabile pe piața serviciilor în domeniul mobilității automatizate și combinate; reamintește că operatorii independenți joacă un rol extrem de important în întregul lanț de aprovizionare din sectorul autovehiculelor;

68.  observă riscul potențial de denaturare a concurenței pe piața unică în sectorul de deservire a vehiculelor autonome dacă producătorii îngreunează accesul reparatorilor independenți la sistemele instalate în acest tip de vehicule; subliniază că pentru acest segment de piață trebuie aplicate dispozițiile Regulamentului 461/2010 al Comisiei(11);

69.  subliniază că consumatorii ar trebui informați înainte de achiziționare despre vehiculul pe care urmează să-l cumpere, precum și despre serviciile de reparații pe care le pot accesa;

70.  consideră că tranziția la vehiculele automatizate, pe lângă impactul său pozitiv asupra siguranței rutiere, consumului de carburant, mediului și creării de noi locuri de muncă în sectorul telecomunicațiilor și al autovehiculelor, ar putea, de asemenea, să genereze pierderea locurilor de muncă în sectorul transporturilor și să aibă consecințe negative asupra sectorului asigurărilor, care trebuie abordate cât mai curând posibil pentru a asigura o tranziție fără dificultăți;

Nevoi educaționale și de cercetare

71.  subliniază necesitatea de a dezvolta tehnologii autonome esențiale (de exemplu, formalizarea și simularea creierului uman și ale proceselor cognitive în timpul conducerii, sisteme de percepție ale mediului și inteligență artificială) în UE pentru a ține pasul cu concurența de la nivel internațional și pentru a crea noi locuri de muncă;

72.  subliniază faptul că, odată disponibile pe piață, vehiculele automatizate vor avea un profund impact asupra distribuției și consumului de bunuri; consideră, prin urmare, că este nevoie urgentă să se evalueze acest impact și să se asigure măsuri de sprijinire a sectoarelor și a persoanelor afectate;

73.  solicită inițiative pentru a identifica și aborda aspecte legate de schimbările în ceea ce privește cererea și oferta de forță de muncă, având în vedere necesitatea unor competențe noi și specializate în producția de vehicule și utilizarea profesională prin formarea în scopul reconversiei (de exemplu, cursuri și sesiuni de formare), pentru a facilita tranziția către noi forme de mobilitate;

74.  îndeamnă Comisia, împreună cu statele membre, să propună inițiative care să promoveze competențele, educația și formarea necesare pentru a menține UE în avangarda sectorului transportului autonom; subliniază că este important ca statele membre să ia în considerare aceste noi tendințe în programele lor educaționale pentru a răspunde nevoii de forță de muncă înalt calificată și competentă în diferitele sectoare ale transporturilor;

75.  reamintește suma de 300 de milioane EUR alocată în cadrul programului Orizont 2020 pentru programele de cercetare și inovare pentru vehiculele automatizate din 2014 până în 2020 și recomandă ca aceste programe să fie continuate și extinse pentru toate modurile de transport în următoarea perioadă financiară multianuală pentru 2021-2027 (Orizont Europa);

76.  subliniază rolul important al cercetării colaborative în asigurarea progresului rapid al automatizării transporturilor prin implicarea întregului ecosistem al inovării;

77.  invită Comisia să înființeze o întreprindere comună similară, de exemplu, cu Shift2Rail pentru transportul feroviar și Clean Sky pentru industria aeronautică, pentru a crea o inițiativă strategică orientată către industrie în domeniul transportului autonom, care să-i atragă pe cetățenii europeni, să fie justificată din punct de vedere comercial, să stimuleze potențialul de cercetare și inovare al UE pe baza unei colaborări la scară largă în domeniul industrial, public și academic și care să promoveze dezvoltarea și implementarea tehnologiilor într-un mod armonizat și interoperabil în scopul de a crea un sistem de transport multimodal, ușor de extins la nivel mondial, conceput pentru transportul autonom;

78.  subliniază că este necesar să se stabilească situri de testare în condiții reale în întreaga UE pentru a dezvolta și a testa în mod aprofundat noi tehnologii; îndeamnă toate statele membre să desemneze, până în 2020, zonele urbane și extraurbane în care vehiculele autonome de cercetare să poată fi testate în condiții de trafic real, menținând în același timp siguranța rutieră în aceste zone și să asigure crearea unor cadre de testare europene transfrontaliere și interoperabile;

79.  subliniază faptul că unii cetățeni ai UE și-au exprimat neîncrederea în mobilitatea automatizată; subliniază, prin urmare, că legislatorii trebuie să abordeze dimensiunea etică pentru a îmbunătăți acceptarea publică în această privință; cere realizarea de investiții în activități de cercetare extinse vizând inteligența artificială și alte dimensiuni ale mobilității automatizate;

80.  solicită o cercetare amplă a efectelor pe termen lung ale transportului autonom pe teme precum adaptarea consumatorilor, acceptarea societală, reacțiile fiziologice, răspunsurile fizice și mobilitatea socială, reducerea accidentelor și o îmbunătățire a transportului în general;

81.  invită insistent toate părțile interesate, inclusiv producătorii de vehicule, furnizorii de componente și serviciile de software și de proiectare, precum și statele membre și autoritățile implicate să coopereze pentru a promova inovarea, pentru a asigura investiții în infrastructuri adecvate mobilității automatizate, atât pe autostrăzi, cât și pe drumurile urbane, precum și pentru a facilita testarea transfrontalieră; subliniază că trebuie mărite investițiile în ajustarea infrastructurii actuale, în construirea de noi infrastructuri și îmbunătățirea conexiunii dintre drumurile europene; atrage atenția că se poate observa o lipsă de încredere a cetățenilor europeni față de conducerea automată și că, prin urmare, ar trebui făcută o campanie de sensibilizare pentru a mări încrederea cetățenilor; cere realizarea de investiții în activități de cercetare extinse vizând inteligența artificială și dimensiunea etică a transporturilor autonome și conectate.

°

°  °

82.  îi încredințează Președintelui sarcina de a transmite prezenta rezoluție Consiliului și Comisiei.

(1)

JO C 307, 30.8.2018, p. 144.

(2)

Texte adoptate, P8_TA(2018)0063.

(3)

JO L 207, 6.8.2010, p. 1.

(4)

COM(2018)0274.

(5)

COM(2018)0286.

(6)

JO L 119, 4.5.2016, p. 1.

(7)

JO L 210, 7.8.1985, p. 29.

(8)

JO L 263, 7.10.2009, p. 11.

(9)

JO C 252, 18.7.2018, p. 239.

(10)

JO L 212, 22.8.2018, p. 1.

(11)

JO L 129, 28.5.2010, p. 52.


EXPUNERE DE MOTIVE

Context

Sistemul nostru de mobilitate cunoaște schimbări profunde pentru a deveni mai digital, mai sigur și mai ecologic. Automatizarea în creștere a vehiculelor în toate modurile de transport, în special în ceea ce privește vehiculele rutiere conectate și automatizate, împreună cu progresele din domeniul tehnologiilor informației și comunicațiilor, oferă oportunități numeroase de îmbunătățire a fluxurilor de trafic, de sporire a siguranței pentru toți utilizatorii și de reducere a impactului transportului asupra mediului. În același timp, ele dețin un potențial puternic de consolidare a competitivității industriei și întreprinderilor europene în sectorul transporturilor și în afara acestuia. Odată ce este disponibilă pe scară largă, ca parte din viața de zi cu zi, este de așteptat ca mobilitatea automatizată să conducă la beneficii semnificative pentru societatea noastră în ceea ce privește serviciile de mobilitate inovatoare în orașe și în zonele rurale, un transport public mai flexibil și mai bine adaptat și opțiuni de transport mai personalizate pentru toți cetățenii.

Deși progresul tehnologic este rapid și susținut la nivel internațional, există în continuare probleme importante legate de dezvoltarea și integrarea vehiculelor automatizate și a serviciilor de mobilitate aferente în ceea ce privește standardele tehnice referitoare la vehicule și infrastructură, utilizarea, siguranța și confidențialitatea datelor, responsabilitățile în ceea ce privește operațiunile vehiculelor, răspunderea, etica, acceptarea societală și coexistența vehiculelor automatizate cu vehiculele controlate de oameni.

În ceea ce privește transporturile rutiere conectate și automatizate, inițiativele statelor membre, ale industriei și ale Comisiei abordează deja elemente importante ale unei politici integrate în domeniu, inclusiv aspecte legate de vehicule (și anume raportul GEAR 2030), precum și infrastructura de transport și comunicare (și anume strategia europeană privind STI cooperative). În urma Declarației de la Amsterdam din 2016 privind cooperarea în domeniul conducerii conectate și automatizate, lucrările continuă în cadrul reuniunilor la nivel înalt ale Consiliului privind conducerea autonomă. În martie 2018, Parlamentul European, în rezoluția sa privind strategia STI cooperative a recomandat, între altele, consolidarea cadrului legislativ al UE pentru a asigura interoperabilitatea transfrontalieră la nivelul UE și normele privind răspunderea pentru transporturile conectate pentru a reglementa accesul la datele de la bordul vehiculului.

Prin comunicarea sa privind o strategie a UE pentru mobilitatea viitorului, la care se referă prezentul raport, Comisia stabilește o agendă europeană care include o viziune comună și identifică acțiuni de sprijin pentru dezvoltarea și implementarea de tehnologii-cheie, servicii și infrastructuri legate în mod esențial de circulația autonomă pe drumuri. Inițiativele pe termen mai scurt prevăzute includ contribuții ale mobilității automatizate la obiectul „zero victime” până în 2050, pentru a reduce numărul de decese în accidente rutiere, a sprijini dezvoltarea infrastructurii prin intermediul Mecanismului pentru interconectarea Europei, al testării 5G și al propunerilor legislative, în vederea punerii în aplicare în condiții de siguranță a mobilității automatizate. În special, revizuirile propuse ale Directivei privind siguranța infrastructurii rutiere și ale Regulamentului privind siguranța generală a autovehiculelor vizează integrarea unor considerente de siguranță specifice referitoare la conducerea automatizată în legislația UE.

Opiniile raportorului

Vehiculele conectate și automatizate constituie în prezent vârful de lance în evoluția mobilității automatizate. Autoturismele cu funcții de conducere automată care depășesc nivelul 3 actual sunt destinate să intre în transportul rutier european foarte curând, începând cu 2020, iar tehnologiile vor continua să avanseze și se vor extinde la toate tipurile de transport rutier, inclusiv la vehiculele utilitare și la camioane. Prin urmare, este esențial să se continue și să intensifice, la toate nivelurile, eforturile legate de cadrul de reglementare, cercetare și inovare, testarea și implementarea în condiții reale a vehiculelor și a infrastructurii rutiere și de comunicații. Este esențial ca Europa să rămână un lider în acest domeniu, pentru a beneficia de avantajele oferite de transportul rutier automatizat și pentru a concura cu succes eforturile enorme depuse în SUA, China sau Japonia. Raportorul propune în special abordarea promptă a problemelor nesoluționate legate de protecția datelor, utilizarea datelor privind vehiculele și rutele și securitatea informatică. În plus, eforturile de standardizare la nivel internațional, în special în cadrul CEE-ONU și al Convenției de la Viena, trebuie să fie coordonate mai eficient și să contribuie la asigurarea interoperabilității fără sincope a vehiculelor la nivel transfrontalier. Pornind de la experiența din ce în ce mai mare cu privire la mașinile automatizate de nivel 3, eforturile de cercetare ar trebui să abordeze noi fenomene, cum ar fi scăderea vigilenței conducătorului auto. În condițiile în care sistemele de inteligență artificială joacă un rol din ce în ce mai important, devine, de asemenea, urgent să se elaboreze linii directoare privind aspectele etice ale acestor sisteme în cadrul vehiculelor autonome.

Pe lângă transportul rutier, potențialul vehiculelor automatizate devine din ce în ce mai evident în sectorul logisticii, în transportul public, precum și în alte moduri de transport, și anume navele autonome de transport pe căi navigabile interioare, transportul maritim pe distanțe mici, dronele care transportă bunuri (și chiar taxiurile aeriene), și sistemele feroviare ușoare automatizate, ca de exemplu în transportul public urban. Din nefericire, aceste domenii nu au fost abordate de Comisie în comunicarea sa.

În ceea ce privește transportul aerian, raportorul consideră că trebuie prezentate, fără întârziere, norme detaliate pentru aeronavele automatizate și integrarea lor în condiții de siguranță în spațiul aerian, pornind, de exemplu, de la proiectul U-Space din iunie 2017 și noul Regulament AESA.

În ceea ce privește transportul pe apă, unde navele autonome pot reduce accidentele cauzate de eroarea umană, Comisia ar trebui să fie proactivă în ceea ce privește stimularea adoptării navelor autonome și să dezvolte o abordare comună pentru automatizarea navigației interioare, împreună cu standardele tehnice relevante.

În ceea ce privește transportul feroviar, raportorul subliniază potențialul sistemelor de transport public automatizate de a aborda provocările în materie de mobilitate urbană și de congestie și solicită luarea de măsuri în vederea promovării și sprijinirii proiectelor care abordează aceste aspecte.

Cu mobilitatea viitoare evoluând către automatizare, este esențial să se dezvolte principalele tehnologii și cunoștințele esențiale privind mobilitatea autonomă, prin inițiative care promovează cercetarea, educația și formarea pe teren, care ar trebui să fie sprijinite, de exemplu, în cadrul programului Orizont Europa. În plus, raportorul consideră că efectele potențiale pe termen lung ale transportului autonom/fără șofer în ceea ce privește implicațiile societale necesită mai multe eforturi de cercetare.

Raportorul este, de asemenea, convins că orice abordare în politica UE privind mobilitatea autonomă trebuie să includă inițiative care să aibă în vedere evoluția probabilă a modelelor de ocupare a forței de muncă și a cererii de noi competențe în ceea ce privește fabricarea și utilizarea vehiculelor.


AVIZ al Comisiei pentru piața internă și protecția consumatorilor (15.10.2018)

destinat Comisiei pentru transport și turism

privitor la conducerea autonomă în transportul european

(2018/2089(INI))

Raportor pentru aviz (*): Arndt Kohn

(*)  Procedura comisiilor asociate – articolul 54 din Regulamentul de procedură

SUGESTII

Comisia pentru piața internă și protecția consumatorilor recomandă Comisiei pentru transport și turism, care este comisie competentă, includerea următoarelor sugestii în propunerea de rezoluție ce urmează a fi adoptată:

1.  salută comunicarea Comisiei din 17 mai 2018 intitulată „Către o mobilitate automatizată: o strategie a UE pentru mobilitatea viitorului” (COM (2018)0283); recunoaște potențialul și importanța acesteia pentru toate mijloacele, private și publice, de transport rutier, feroviar, maritim și aerian, precum și efectele de propagare pe care le are această politică asupra a numeroase sectoare și a noilor modele de afaceri pe care mobilitatea automatizată fără șofer le face posibile, ceea ce va aduce beneficii societăților comerciale și consumatorilor și va permite Europei să devină un lider în domeniul tehnologiilor auto; atrage atenția, de asemenea, asupra implicațiilor sale pentru utilizatori, inclusiv pentru persoanele cu nevoi speciale sau dizabilități și persoanele cu deficiențe de vedere;

2.  subliniază că o strategie europeană comună și un cadru de reglementare clar, simplu și inovator sunt esențiale pentru a plasa Europa în avangarda pieței vehiculelor fără șofer, pentru a menține competitivitatea în sectorul privat și pentru a stimula crearea de locuri de muncă și inovarea; recunoaște că tehnologiile disponibile în prezent pe piață prezintă vulnerabilități pentru utilizatori, ce trebuie rezolvate și îndeamnă industria automobilelor să își asume responsabilitatea pentru siguranța și securitatea conducătorilor auto și a pasagerilor;

3.  subliniază că, în timp ce implementarea mobilității conectate și automatizate poate contribui la siguranța rutieră, poate ajuta la combaterea congestionării traficului și poate reduce la minim numărul de decese rutiere în Europa până în 2050, poate totodată contribui la incluziunea socială și eficiența și productivitatea globală a transportului, acceptarea în societate se va produce doar dacă vehiculele autonome pot oferi standarde maxime de siguranță și securitate;

4.  subliniază că trebuie discutate aspectele etice ale vehiculelor fără șofer și soluționate de către legiuitor înainte ca aceste vehicule să poată fi pe deplin acceptate și puse la dispoziție în situații de trafic; atrage așadar atenția că vehiculele automate trebuie să fie evaluate prealabil pentru a aborda aceste aspecte etice;

5.  invită Comisia să publice o propunere legislativă privind accesul la datele și resursele de la bordul vehiculelor până cel târziu la sfârșitul anului 2018; subliniază că informațiile clare privind caracteristicile automate ale unui vehicul trebuie puse la dispoziția consumatorilor potențiali înainte de a achiziționa un vehicul, inclusiv modificările acestor caracteristici care pot avea loc pe durata de viață a vehiculului; subliniază că pentru a asigura o concurență echitabilă și nedenaturată, în special pentru IMM-urile independente, promovând în același timp inovarea și asigurând calitatea și calitatea serviciilor pentru consumatori, este esențial accesul echitabil, echitabil, direct, în timp real și neutru din punct de vedere tehnologic la datele și resursele de la bordul vehiculelor pentru diferiți actori de pe piață care oferă servicii de întreținere și reparații; subliniază că atât consumatorii, cât și părțile terțe trebuie să aibă la dispoziție de drepturi și mecanisme reparatorii adecvate;

6.  recunoaște că înregistratoarele de date și accesul la înregistrare sunt un instrument esențial pentru a clarifica cauza efectivă a evenimentelor care au condus la daune sau incidente și că vehiculele autonome sunt complexe din punct de vedere tehnologic și diferă substanțial de autovehiculele actuale aflate în circulație; salută propunerea Comisiei cuprinsă în comunicarea sa din 17 mai 2018, de reglementare a înregistratoarelor de date pentru vehicule automatizate, ca parte a revizuirii Regulamentului privind siguranța generală și a Directivei privind siguranța autovehiculelor, pentru a aborda problema răspunderii pentru vehiculele automatizate în caz de accident; subliniază că o legislație cuprinzătoare și clară care să prevadă un cadru juridic pentru răspunderea și asigurarea pentru conducerea autonomă este esențială pentru a proteja drepturile consumatorilor și pentru a preveni situațiile în care riscurile în prezent necunoscute ar putea fi suportate de către părțile prejudiciate;

7.  subliniază că este important ca utilizatorii să aibă control și acces atât la propriile date personale, cât și la cele generate la bordul vehiculelor, care sunt produse și colectate de autovehicule conectate și automatizate; subliniază că viitoarele sisteme încorporate la bordul vehiculelor ar trebui concepute într-un mod care să asigure libera alegere a consumatorilor și să le permită utilizatorilor să aleagă direct dintre furnizorii de servicii concurenți pe cel care va fi autorizat să aibă acces și să folosească conținute de vehiculul lor pentru un anumit serviciu, respectând legislația privind protecția datelor și proprietatea intelectuală; evidențiază importanța protecției transmisiei de date între vehicule și dintre vehicule și infrastructura conectată, precum și a stocării acestora, printr-un set minim de măsuri de securitate care să includă criptarea, actualizări de software și mecanisme de autentificare puternice, respectând în același timp legislația cu privire la protecția datelor proprietatea intelectuală și principiul vieții private și oferind cele mai înalte niveluri de securitate prin concepție și prin definiție; subliniază că trebuie să li se ofere consumatorilor nivelul maxim de protecție împotriva pirateriei și a atacurilor informatice;

8.  afirmă că standardele tehnice adaptate de diferite mărci trebuie să fie puse de acord cu orientările globale, să fie elaborate conform unei abordări neutre din punct de vedere tehnologic și să asigure interoperabilitatea; subliniază că viitoarele regulamente CEE-ONU privind securitatea cibernetică și cele privind actualizările fără fir de software devin un punct de referință pentru viitoarea legislație europeană, iar Uniunea Europeană ar trebui să fie un lider în elaborarea de standarde internaționale pentru a asigura securitatea, confidențialitatea și răspunderea datelor atunci când vehiculele autonome sunt folosite la nivel mondial;

9.  invită insistent toate părțile interesate, inclusiv producătorii de vehicule, furnizorii de componente și serviciile de software și de proiectare, precum și statele membre și autoritățile implicate să coopereze pentru a promova inovarea, pentru a asigura investiții în infrastructuri adecvate mobilității automatizate, atât pe autostrăzi, cât și pe drumurile urbane, precum și pentru a facilita testarea transfrontalieră; subliniază că trebuie mărite investițiile în ajustarea infrastructurii actuale, în construirea de noi infrastructuri și îmbunătățirea conexiunii dintre drumurile europene; atrage atenția că se poate observa o lipsă de încredere a cetățenilor europeni față de conducerea automată și că, prin urmare, ar trebui făcută o campanie de sensibilizare pentru a mări încrederea cetățenilor; cere realizarea de investiții în activități de cercetare extinse vizând inteligența artificială și dimensiunea etică a transporturilor autonome și conectate.

INFORMAȚII PRIVIND ADOPTAREA ÎN COMISIA SESIZATĂ PENTRU AVIZ

Data adoptării

11.10.2018

 

 

 

Rezultatul votului final

+:

–:

0:

33

1

2

Membri titulari prezenți la votul final

John Stuart Agnew, Pascal Arimont, Carlos Coelho, Anna Maria Corazza Bildt, Daniel Dalton, Pascal Durand, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Liisa Jaakonsaari, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Morten Løkkegaard, Eva Maydell, Marlene Mizzi, Christel Schaldemose, Andreas Schwab, Olga Sehnalová, Jasenko Selimovic, Richard Sulík, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Mylène Troszczynski, Marco Zullo

Membri supleanți prezenți la votul final

Lucy Anderson, Biljana Borzan, Edward Czesak, Igor Gräzin, Arndt Kohn, Julia Reda, Martin Schirdewan, Lambert van Nistelrooij, Sabine Verheyen

Membri supleanți [articolul 200 alineatul (2)] prezenți la votul final

Ramón Jáuregui Atondo, Stanislav Polčák, Flavio Zanonato, Tomáš Zdechovský

VOTUL FINAL PRIN APEL NOMINAL ÎN COMISIA SESIZATĂ PENTRU AVIZ

33

+

ALDE

ECR

EFDD

ENF

PPE

 

S&D

 

Verts/ALE

Morten Løkkegaard, Jasenko Selimovic

Edward Czesak, Daniel Dalton, Richard Sulík

Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Marco Zullo

Mylène Troszczynski

Pascal Arimont, Carlos Coelho, Anna Maria Corazza Bildt, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Eva Maydell, Stanislav Polčák, Andreas Schwab, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Sabine Verheyen, Tomáš Zdechovský, Lambert van Nistelrooij

Lucy Anderson, Biljana Borzan, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Liisa Jaakonsaari, Ramón Jáuregui Atondo, Arndt Kohn, Marlene Mizzi, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Flavio Zanonato

Pascal Durand, Julia Reda

1

-

EFDD

John Stuart Agnew

2

0

ALDE

GUE/NGL

Igor Gräzin

Martin Schirdewan

Legenda simbolurilor utilizate:

+  :  pentru

-  :  împotrivă

0  :  abțineri


AVIZ al Comisiei pentru afaceri juridice (16.10.2018)

destinat Comisiei pentru transport și turism

referitor la conducerea autonomă în transportul european

(2018/2089(INI))

Raportor pentru aviz (*): Emil Radev

(*) Procedura comisiilor asociate – articolul 54 din Regulamentul de procedură

SUGESTII

Comisia pentru afaceri juridice recomandă Comisiei pentru transport și turism, care este comisie competentă, includerea următoarelor sugestii în propunerea de rezoluție ce urmează a fi adoptată:

A.  întrucât ritmul rapid al dezvoltării tehnologice, atât în industria transportului, cât și în domeniul roboticii și al inteligenței artificiale, are un impact semnificativ asupra economiei și a societății; întrucât vehiculele autonome ne vor schimba semnificativ viața de zi cu zi, vor determina viitorul transportului rutier la nivel mondial, vor reduce cheltuielile de transport, vor îmbunătăți siguranța rutieră, vor crește mobilitatea și vor reduce impactul asupra mediului; întrucât sectorul transportului rutier ar putea deschide calea către noi servicii și noi moduri de transport, răspunzând astfel cererii tot mai mari față de mobilitatea personală și transportul bunurilor, și ar putea contribui chiar la revoluționarea urbanismului;

B.  întrucât introducerea vehiculelor autonome, preconizată deja pentru 2020, va aduce beneficii considerabile, presupunând totodată diverse riscuri noi, și anume cele legate de siguranța rutieră, răspunderea civilă și asigurări, securitatea informatică, drepturile de proprietate intelectuală, protecția datelor și aspecte legate de accesul la date, infrastructura tehnică, standardizarea și ocuparea forței de muncă; întrucât nu poate fi prevăzut pe deplin efectul pe termen lung al mobilității autonome asupra locurilor de muncă și asupra mediului; întrucât este de o importanță crucială să se garanteze caracterul adecvat al cadrului juridic al UE pentru a se răspunde în mod corespunzător acestor provocări și să se sensibilizeze publicul față de vehiculele autonome, determinând acceptarea acestora,

1.  ia act de faptul că normele existente în materie de răspundere, precum Directiva 85/374/CEE a Consiliului din 25 iulie 1985 privind apropierea actelor cu putere de lege și a actelor administrative ale statelor membre cu privire la răspunderea pentru produsele cu defect (Directiva privind răspunderea pentru produsele cu defect) și Directiva 2009/103/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 16 septembrie 2009 privind asigurarea de răspundere civilă auto, precum și aplicarea obligației de asigurare a acestei răspunderi (Directiva privind asigurarea auto), nu au fost elaborate pentru a face față provocărilor pe care le prezintă utilizarea de mașini autonome și subliniază faptul că există tot mai multe dovezi că actualul cadru de reglementare, mai ales în ceea ce privește răspunderea, asigurarea, înmatricularea și protecția datelor cu caracter personal, nu va mai fi suficient sau adecvat în fața noilor riscuri ce decurg din automatizarea, conectivitatea și complexitatea tot mai mari ale vehiculelor;

2.  este de părere că, având în vedere schimbările dinamice din sectorul tehnologic, este necesar să se clarifice cine ar trebui să suporte prejudiciul în cazul accidentelor cauzate de vehiculele complet autonome și, în funcție de nivelul de autonomie – autonomie totală sau prezența unui șofer, – trebuie stabilită cu o certitudine absolută partea responsabilă; subliniază că este necesar să se analizeze dacă poziția potrivit căreia poate fi pusă pe seama unor factori tehnici numai o proporție infimă din toate accidentele de până în prezent ar justifica transferarea răspunderii către fabricant, întrucât un factor de risc ce nu ține de neglijență poate fi legat pur și simplu de riscul prezentat de introducerea pe piață a unui vehicul autonom; subliniază, de asemenea, că este necesar să se verifice dacă obligațiile specifice de siguranță rutieră ce îi revin proprietarului vehiculului și obligațiile privind instrucțiunile aplicabile șoferului în fiecare caz pot compensa în mod corespunzător transferul răspunderii; prin urmare, invită Comisia să evalueze în detaliu și să adapteze cadrul juridic actual al UE și, unde este cazul, să introducă noi dispoziții pe baza cărora să se repartizeze responsabilitatea și răspunderea; de asemenea, invită Comisia să evalueze și să monitorizeze posibilitatea instituirii unor instrumente suplimentare la nivelul UE pe măsura evoluției inteligenței artificiale;

3.  subliniază riscurile legate de creșterea traficului mixt, la care participă vehicule tradiționale și vehicule autonome, care impun mai multe teste in situ pentru a sprijini activități de cercetare și dezvoltare orientate spre viitor și efectuate de întreprinderi și organisme publice și private, dar și pentru a asigura date concrete pentru adaptarea corespunzătoare a normelor privind răspunderea civilă;

4.  subliniază că o soluție posibilă pentru soluționarea lacunelor și deficiențelor existente ar putea fi instituirea unui cadru de asigurări fără culpă pentru prejudiciul cauzat de vehiculele autonome;

5.  subliniază că, în conformitate cu rezoluția sa din 16 februarie 2017 referitoare la normele de drept civil privind robotica(1), nu trebuie să existe nicio limitare a răspunderii legate de natura și amploarea daunelor care trebuie compensate, pentru a garanta o protecție adecvată a victimelor;

6.  consideră că o abordare la nivelul UE va stimula dezvoltarea transfrontalieră a sistemelor de transport autonom, va promova competitivitatea industriei automobilelor a Uniunii Europene, va asigura un nivel ridicat de protecție a consumatorilor și va evita fragmentarea pieței interne;

7.  subliniază necesitatea de a se garanta un acces echitabil pe piață pentru furnizorii independenți de servicii în domeniul întreținerii și reparării vehiculelor autonome; reamintește faptul că entitățile de acest tip, incluzând în special producătorii de componente și atelierele și centrele de servicii mici, reprezintă un element competitiv important pe piața auto și au un impact pozitiv asupra disponibilității și prețurilor acestor servicii;

8.  subliniază ca este nevoie să se aibă în vedere modificarea acordurilor internaționale precum Convenția de la Viena privind circulația rutieră și Convenția de la Viena privind semnalizarea rutieră, pentru a se facilita introducerea vehiculelor complet autonome;

9.  salută propunerea Comisiei ca, în cadrul revizuirii Regulamentului privind siguranța generală a autovehiculelor, să se introducă dispoziții normative privind protecția vehiculelor împotriva atacurilor informatice și dotarea vehiculelor autonome cu dispozitive de înregistrare a datelor, pentru a se putea determina cauza accidentelor și a se clarifica cine este considerat răspunzător în caz de accident; atrage atenția asupra faptului că mobilitatea autonomă prezintă dificultăți considerabile în legătură cu protecția datelor cu caracter personal și a vieții private, și anume din cauza nevoii de geolocalizare și monitorizare a deplasărilor acestor vehicule, și invită Comisia să precizeze mai bine normele privind protecția și partajarea datelor colectate de aceste vehicule, inclusiv a datelor prin care pot fi identificate indirect persoanele, precum și accesul la aceste date, asigurând totodată respectarea deplină a cerințelor din Regulamentul (UE) 2016/679 al Parlamentului European și al Consiliului; observă că este necesar să se examineze dacă și cum poate fi garantată monitorizarea și controlul de către utilizatori a accesului la datele care îi privesc, în conformitate cu RGPD, dar și pentru a le acorda dreptul să se apere atunci când este implicată răspunderea lor, și să se analizeze posibilitatea introducerii tehnologiei de tip blockchain în acest scop; invită, de asemenea, Comisia să asigure interoperabilitatea sistemelor și portabilitatea datelor, pentru a preveni blocarea clienților de către o întreprindere și pentru a promova concurența loială și inovarea, permițând astfel utilizatorilor să aleagă între diferiți furnizori de servicii și asigurând existența economică a furnizorilor mai mici de servicii pentru vehicule;

10.  constată că în cazul inteligenței artificiale utilizate în scopul mobilității autonome vor apărea întrebări legate de drepturile de proprietate intelectuală și de drepturile aferente de utilizare asemănătoare cu cele care au survenit în alte domenii, precum dreptul de proprietate sau utilizare asupra codului informatic, datelor și invențiilor create de inteligența artificială înșiși; consideră, însă, că ar trebui găsite soluții cât mai generale pentru aceste chestiuni;

11.  atrage atenția asupra necesității ca, la elaborarea noului cadru legislativ de reglementare a mobilității autonome, să se depășească orice obstacol în calea dezvoltării progresului tehnologic, a cercetării și inovării.

INFORMAȚII PRIVIND ADOPTAREAÎN COMISIA SESIZATĂ PENTRU AVIZ

Data adoptării

10.10.2018

 

 

 

Rezultatul votului final

+:

–:

0:

22

0

0

Membri titulari prezenți la votul final

Max Andersson, Joëlle Bergeron, Jean-Marie Cavada, Kostas Chrysogonos, Mady Delvaux, Rosa Estaràs Ferragut, Enrico Gasbarra, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Sajjad Karim, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Gilles Lebreton, António Marinho e Pinto, József Szájer, Axel Voss, Francis Zammit Dimech, Tadeusz Zwiefka

Membri supleanți prezenți la votul final

Geoffroy Didier, Pascal Durand, Angel Dzhambazki, Angelika Niebler, Virginie Rozière, Tiemo Wölken

VOTUL FINAL PRIN APEL NOMINALÎN COMISIA SESIZATĂ PENTRU AVIZ

22

+

ALDE

Jean-Marie Cavada, António Marinho e Pinto

ECR

Angel Dzhambazki, Sajjad Karim

EFDD

Joëlle Bergeron

ENF

Gilles Lebreton

GUE/NGL

Kostas Chrysogonos

PPE

Geoffroy Didier, Rosa Estaràs Ferragut, Angelika Niebler, József Szájer, Axel Voss, Francis Zammit Dimech, Tadeusz Zwiefka

S&D

Mady Delvaux, Enrico Gasbarra, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Virginie Rozière, Tiemo Wölken

VERTS/ALE

Max Andersson, Pascal Durand

0

-

 

 

0

0

 

 

Legenda simbolurilor utilizate:

+  :  pentru

-  :  împotrivă

0  :  abțineri

(1)

JO C 252, 18.7.2018, p. 239.


AVIZ al Comisiei pentru industrie, cercetare și energie (21.11.2018)

destinat Comisiei pentru transport și turism

referitor la conducerea autonomă în transportul european

(2018/2089(INI))

Raportor pentru aviz: Hans-Olaf Henkel

SUGESTII

Comisia pentru industrie, cercetare și energie recomandă Comisiei pentru transport și turism, care este comisie competentă, includerea următoarelor sugestii în propunerea de rezoluție ce urmează a fi adoptată:

A.  întrucât Comisia își propune să reducă la jumătate numărul anual de decese rutiere în UE până în 2020, în comparație cu 2010, în concordanță cu obiectivul „Zero victime” întrucât progresele în ceea ce privește reducerea numărului total de victime și persoane rănite par să fi stagnat recent, având în vedere că în 2016 peste 25 000 de persoane și-au pierdut viața pe șoselele din UE, iar alte 135 000 au fost grav rănite;

B.  întrucât s-a dovedit deja că sistemele de asistență la condus, cum ar fi avertizarea la trecerea involuntară peste liniile de separare a benzilor de circulație și frânarea automată în caz de urgență contribuie la siguranța rutieră și la reducerea numărului de accidente grave;

C.  întrucât o dezvoltare sigură a conducerii autonome este esențială pentru acceptarea acestei tehnologii în societatea noastră; întrucât se estimează că eroarea umană joacă un rol hotărâtor în majoritatea accidentelor rutiere și, prin urmare, se așteaptă ca vehiculele automatizate și autonome să îmbunătățească substanțial siguranța rutieră; întrucât orașele noastre se confruntă cu probleme importante legate de mobilitate, la care se adaugă poluarea și schimbările climatice; întrucât vehiculele autonome ar putea oferi mobilitate celor care nu sunt în măsură să conducă, ar putea încuraja programele de covoiajare și optimiza utilizarea infrastructurii prin reducerea congestionării traficului, de vreme ce vehiculele autonome vor necesita mai puține parcări urbane, crescând în același timp eficiența consumului de combustibil, facilitând apelul la sursele alternative de energie și putând contribui astfel la atingerea obiectivelor privind clima până în 2030 și a angajamentelor luate în baza Acordului de la Paris; întrucât mobilitatea automatizată ar putea sprijini realizarea aspirației UE de a avea o industrie mai puternică și mai competitivă, creând noi locuri de muncă și stimulând creșterea economică.

D.  întrucât în comunicarea sa din 23 noiembrie 2017 privind consolidarea rețelelor energetice din Europa(1) Comisia a menționat transporturile printre sectoarele în care energia electrică va fi esențială pentru decarbonizare; întrucât mobilitatea electrică bazată pe surse de energie regenerabile ar trebui stimulată în paralel cu eliminarea treptată a combustibililor fosili, în vederea accelerării tranziției către o economie cu emisii zero de gaze cu efect de seră până cel târziu în 2050;

E.  întrucât implicațiile etice ale utilizării acestor tehnologii fac necesară elaborarea de orientări pentru utilizarea inteligenței artificiale, precum și sisteme care să garanteze tratarea coerentă a acestor probleme etice;

F.  întrucât Comisia se așteaptă ca noua piață a vehiculelor automatizate și conectate să crească exponențial, veniturile estimate depășind 620 de miliarde EUR până în 2025 în industria automobilelor din UE și 180 de miliarde EUR în sectorul produselor electronice din UE;

G.  întrucât alte țări, precum SUA, Emiratele Arabe Unite, China și Japonia fac progrese rapide în dezvoltarea conducerii autonome și adoptă deja strategii pentru vehiculele automatizate, atrăgând investiții în acest domeniu; întrucât impactul economic al mobilității automatizate în UE va depinde în mare măsură de capacitatea industriei europene de a ține pasul cu concurenții internaționali; întrucât Europa acoperă 23 % din producția mondială de autovehicule, dar trebuie să investească mai mult în dezvoltarea și punerea în practică de sisteme de mobilitate conectate și automatizate sigure; întrucât mobilitatea automatizată oferă un potențial economic multor sectoare, inclusiv întreprinderilor nou-înființate, IMM-urilor și industriei, iar intenția UE este să devină un lider mondial în domeniul mobilității complet autonome sigure,

1.  subliniază că conducerea autonomă va reprezenta o schimbare importantă de paradigmă care va modifica în mod semnificativ modelele actuale de mobilitate și de proprietate a vehiculelor; consideră că, dacă este bine concepută, conducerea autonomă poate reprezenta o îmbunătățire majoră a eficienței utilizării vehiculului, contribuind semnificativ la reducerea congestionării și, prin urmare, la reducerea emisiilor de CO2 și a altor poluanți, prin soluții cum ar fi formarea de convoaie;

2.  consideră că abordările legislative naționale inexistente, incomplete sau divergente sunt în continuare obstacole majore în calea introducerii pe piață a vehiculelor automatizate și în mod special a celor autonome; consideră că vor trebui efectuate modificări în materie de reglementare, astfel încât să se asigure coerența între reglementările naționale în materie de trafic, să se evite conflictele dintre reglementările la nivelul UE privind vehiculele și să se creeze un cadru durabil care să permită automatizarea transfrontalieră; face apel la statele membre să asigure o suficientă flexibilitate pentru a permite inovarea și testarea necesare;

3.  solicită Comisiei ca, având în vedere natura globală a industriei autovehiculelor, să accelereze de urgență negocierile la nivelul ONU și să prezinte viitoare modificări în materie de reglementare în conformitate cu rezultatele obținute în cadrul Comisiei Economice pentru Europa a Națiunilor Unite (CEE-ONU) și în cadrul juridic actual al Convenției de la Viena din 1968; invită Comisia să acorde o atenție deosebită standardelor comune privind siguranța vehiculelor, omologării de tip, accesului echitabil și egal la datele generate la bordul vehiculelor și securității cibernetice;

4.  subliniază că, pentru a contribui la îndeplinirea obiectivelor politicii noastre în domeniul transporturilor, conducerea autonomă ar trebui să fie pusă în aplicare într-un mod care să contribuie în mod semnificativ la un sistem de transport durabil care să ia în considerare factori precum mediul, clima, siguranța rutieră, zgomotul și buna accesibilitate pentru toți;

5.  subliniază faptul că, odată disponibile pe piață, vehiculele automatizate vor avea un profund impact asupra distribuției și consumului de bunuri; consideră, prin urmare, că este nevoie urgentă să se evalueze acest impact și să se asigure măsuri de sprijinire a sectoarelor și persoanelor afectate;

6.  constată că unele vehicule autonome au provocat un număr redus de accidente grave sau mortale; consideră, prin urmare, că este esențial ca astfel de vehicule să fie întotdeauna dotate cu o funcție centrală de preluare a controlului de către conducătorul uman; solicită Comisiei să ia în considerare actuala infrastructură și vechimea flotei de vehicule din statele membre și să ia măsuri în privința coexistenței vehiculelor conectate, automatizate și autonome cu vehiculele și conducătorii auto neconectați, cu bicicliștii, motocicliștii, pietonii și alți participanți la trafic;

7.  consideră că procedura actuală a derogărilor la nivelul UE acordate pe baza unor evaluări ad hoc naționale ale siguranței este insuficientă, deoarece constituie un risc de investiție excesiv și periclitează introducerea tehnologiilor de automatizare a vehiculelor; solicită Comisiei să inițieze acțiuni cu privire la legislația UE în materie de omologare de tip pentru vehiculele automatizate și autonome, în concordanță cu rezultatele CEE-ONU, cu referire specială la cele obținute în cadrul Grupului de lucru 29; subliniază că procedurile de supraveghere a pieței legate de vehiculele automatizate pe întreaga durată a vieții acestora ar trebui să fie cât mai standardizate, transparente și verificabile, incluzând efectuarea de teste transfrontaliere pe drumuri publice și în condiții reale de conducere, precum și inspecții tehnice periodice;

8.  declară că securitatea informatică trebuie garantată și că toate transferurile de date între sistemul de la bordul vehiculului, serverul central al producătorului, alte vehicule și infrastructura rutieră trebuie protejate împotriva divulgării și manipulării neautorizate; reamintește că Parlamentul European, în Rezoluția sa din 13 martie 2018 referitoare la o strategie europeană pentru sistemele de transport inteligente cooperative(2), a solicitat Comisiei să prezinte până la sfârșitul anului o propunere legislativă privind accesul la datele și resursele de la bordul vehiculelor; invită Comisia să propună o politică comună în materie de securitate, pe baza unor sisteme de servere de rezervă și a unor standarde de securitate cibernetică armonizate la nivel european, ținând seama de normele CEE-ONU; solicită, în acest sens, norme clare care să asigure condiții de concurență echitabile privind accesul la datele de la bordul vehiculului, să ofere protecție din punctul de vedere al securității informatice și protecției datelor cu caracter personal, precum și să promoveze inovarea și concurența loială;

9.  subliniază că este important ca cercetarea și dezvoltarea tehnologică din acest sector să includă și o perspectivă climatică, cu un accent special pus pe creșterea utilizării energiei din surse regenerabile în acest sector;

10.  subliniază faptul că răspunderea producătorilor și a operatorilor de vehicule automatizate și autonome trebuie să fie în mod clar reglementată și că utilizatorii și părțile terțe trebuie să dispună de drepturi și mecanisme reparatorii adecvate; salută inițiativa Comisiei de a reglementa înregistratoarele de date pentru vehiculele automatizate și invită Comisia să prezinte un cadru mai larg privind răspunderea pentru daunele cauzate de accidente în care sunt implicate autovehicule autonome și automatizate;

11.  solicită Comisiei și statelor membre să asigure și să faciliteze investițiile necesare, în special pentru IMM-uri, să dezvolte tehnologiile relevante, să creeze sprijinul necesar pentru infrastructură și să stimuleze o mai mare acceptare socială a mobilității automatizate; subliniază că infrastructura rutieră va juca un rol esențial în sprijinirea vehiculelor automatizate; solicită statelor membre să investească în indicatoare rutiere clare, în marcaje rutiere, mobilier stradal, mijloace de siguranță și mijloace de facilitare a comunicării, precum și să revizuiască sistemul național de norme în materie de trafic și raportarea, pentru a sprijini abordările convergente în întreaga UE;

12.  invită Comisia, Consiliul și statele membre să asigure o utilizare eficientă a tehnologiilor europene GALILEO prin satelit și a tehnologiilor de conectivitate și să finalizeze acoperirea rețelei digitale de mare viteză, oferind astfel garanții mai bune de interoperabilitate între servicii și o securitate crescută a sistemelor, deoarece acoperirea digitală lacunară, în special în regiunile de frontieră, face imposibilă funcționarea transfrontalieră a vehiculelor automatizate și conectate;

13.  invită Comisia și statele membre să-i sensibilizeze mai bine pe actualii și viitorii conducători auto cu privire la evoluția serviciilor de asistență la condus prin campanii de informare și formare profesională, completând pregătirea pentru obținerea permisului de conducere cu cursuri specifice privind funcționalitățile și limitele noilor tehnologii, inclusiv normele privind consimțământul în cunoștință de cauză privind sistemele de la bord, schimbul de date și conducerea ecologică și încurajând utilizarea de vehiculele alimentate cu energie electrică bazată pe surse regenerabile de energie;

14.  invită toate părțile interesate, autoritățile și statele membre să dea dovadă de inițiativă, de spirit de colaborare, să se coordoneze și să coopereze pentru a promova inovarea, a asigura investiții în infrastructuri pentru mobilitatea automatizată și a facilita testarea transfrontalieră; încurajează statele membre și regiunile lor să utilizeze ocaziile oferite de politica regională a UE și de fondurile structurale și de investiții europene pentru cofinanțarea investițiilor în cercetare, inovare și în punerea în practică a conducerii autonome în transportul european. salută sprijinul financiar acordat prin programul-cadru al UE pentru cercetare și inovare „Orizont 2020” alocat vehiculelor automatizate și scoate în evidență nevoia de cercetări privind inteligența artificială, cu scopul de a face mai flexibile și mai eficiente viitoarele sisteme autonome; solicită, de asemenea, Comisiei să extindă programele de cercetare și inovare pentru vehiculele automatizate în cadrul CFM 2021-2027 și al programului Orizont Europa 2021-2017, în concordanță cu principiul științei deschise;

15.  invită statele membre să înființeze observatori naționali pentru a monitoriza dezvoltarea mobilității automatizate și conectate, pentru a facilita dezbaterea între părțile interesate, pentru a contribui la elaborarea de strategii naționale care sunt în concordanță cu cele ale Uniunii și promovează dezbaterea la nivel internațional și pentru a sensibiliza opinia publică cu privire la oportunitățile și la riscurile prezentate de conducerea autonomă; de asemenea, invită statele membre să colecteze și să analizeze date prin platforme adecvate în vederea monitorizării continue și efective a accidentelor implicând vehicule automatizate sau semiautomatizate;

16.  subliniază că implementarea unor tehnologii de mobilitate conectate și automatizate în traficul rutier comercial are efecte structurale pe piața forței de muncă, în special în sectorul transporturilor; solicită Comisiei și statelor membre să faciliteze în mod activ un dialog cu și între părțile interesate, inclusiv cu partenerii sociali, cu privire la modul de gestionare și de atenuare a acestei schimbări structurale; consideră că este esențial să se asigure o tranziție justă pentru potențialii lucrători ale căror locuri de muncă se pot transforma sau pot dispărea din cauza automatizării, oferindu-le acestora, prin inițiative de actualizare a competențelor și reciclare, posibilitatea de a dobândi competențele și cunoștințele de care au nevoie pentru a stăpâni noi tehnologii, precum și să-i susțină pe parcursul tranzițiilor de pe piața muncii;

17.  ia act de faptul că transportul autonom acoperă toate formele de transport (rutier, feroviar, aerian, maritim și pe căi de navigație interioară) pilotate, automatizate și autonome; solicită Comisiei Europene și statelor membre să-și extindă politicile în materie de conducere autonomă pentru a include și transportul în comun, precum și să își extindă perspectiva la toate modurile de transport;

INFORMAȚII PRIVIND ADOPTAREA ÎN COMISIA SESIZATĂ PENTRU AVIZ

Data adoptării

5.11.2018

 

 

 

Rezultatul votului final

+:

–:

0:

46

1

4

Membri titulari prezenți la votul final

Zigmantas Balčytis, Bendt Bendtsen, José Blanco López, Jonathan Bullock, Cristian-Silviu Bușoi, Jerzy Buzek, Jakop Dalunde, Pilar del Castillo Vera, Ashley Fox, Theresa Griffin, Rebecca Harms, Seán Kelly, Jeppe Kofod, Jaromír Kohlíček, Peter Kouroumbashev, Miapetra Kumpula-Natri, Paloma López Bermejo, Edouard Martin, Tilly Metz, Dan Nica, Morten Helveg Petersen, Miroslav Poche, Carolina Punset, Massimiliano Salini, Neoklis Sylikiotis, Dario Tamburrano, Patrizia Toia, Evžen Tošenovský, Vladimir Urutchev, Kathleen Van Brempt, Lieve Wierinck, Anna Záborská, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho

Membri supleanți prezenți la votul final

Amjad Bashir, Mario Borghezio, Rosa D’Amato, Jens Geier, Benedek Jávor, Werner Langen, Marian-Jean Marinescu, Rupert Matthews, Gesine Meissner, Clare Moody, Markus Pieper, Sofia Sakorafa, Giancarlo Scottà, Davor Škrlec, Pavel Telička

Membri supleanți [articolul 200 alineatul (2)] prezenți la votul final

Michael Gahler, Ulrike Rodust

VOT FINAL PRIN APEL NOMINAL ÎN COMISIA SESIZATĂ PENTRU AVIZ

46

+

ALDE

Gesine Meissner, Morten Helveg Petersen, Carolina Punset, Pavel Telička, Lieve Wierinck

ECR

Amjad Bashir, Ashley Fox, Rupert Matthews, Evžen Tošenovský

EFDD

Rosa D’Amato, Dario Tamburrano

ENF

Mario Borghezio, Giancarlo Scottà

PPE

Bendt Bendtsen, Cristian-Silviu Bușoi, Jerzy Buzek, Pilar del Castillo Vera, Michael Gahler, Seán Kelly, Werner Langen, Marian-Jean Marinescu, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Vladimir Urutchev, Anna Záborská

S&D

Zigmantas Balčytis, José Blanco López, Jens Geier, Theresa Griffin, Jeppe Kofod, Peter Kouroumbashev, Miapetra Kumpula-Natri, Edouard Martin, Clare Moody, Dan Nica, Miroslav Poche, Ulrike Rodust, Patrizia Toia, Kathleen Van Brempt, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho

VERTS/ALE

Jakop Dalunde, Rebecca Harms, Benedek Jávor, Tilly Metz, Davor Škrlec

1

-

EFDD

Jonathan Bullock

4

0

GUE/NGL

Jaromír Kohlíček, Paloma López Bermejo, Sofia Sakorafa, Neoklis Sylikiotis

Legenda simbolurilor utilizate:

+  :  pentru

-  :  împotrivă

0  :  abțineri

(1)

(COM(2017)0718.

(2)

Texte adoptate, P8_TA(2018)0063.


INFORMAȚII PRIVIND ADOPTAREA ÎN COMISIA COMPETENTĂ

Data adoptării

22.11.2018

 

 

 

Rezultatul votului final

+:

–:

0:

33

3

0

Membri titulari prezenți la votul final

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Isabella De Monte, Jacqueline Foster, Innocenzo Leontini, Peter Lundgren, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Markus Pieper, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Massimiliano Salini, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, István Ujhelyi, Marita Ulvskog, Wim van de Camp, Janusz Zemke, Roberts Zīle

Membri supleanți prezenți la votul final

Jakop Dalunde, Mark Demesmaeker, Michael Gahler, Franck Proust, Anders Sellström, Henna Virkkunen

Membri supleanți (articolul 200 alineatul (2)) prezenți la votul final

Clare Moody, Flavio Zanonato


VOT FINAL PRIN APEL NOMINAL ÎN COMISIA COMPETENTĂ

33

+

ALDE

Gesine Meissner, Pavel Telička

ECR

Mark Demesmaeker, Roberts Zīle

EFDD

Daniela Aiuto

PPE

Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Michael Gahler, Innocenzo Leontini, Marian-Jean Marinescu, Markus Pieper, Franck Proust, Massimiliano Salini, Anders Sellström, Henna Virkkunen, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

S&D

Lucy Anderson, Inés Ayala Sender, Isabella De Monte, Clare Moody, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, István Ujhelyi, Marita Ulvskog, Flavio Zanonato, Janusz Zemke, Claudia Țapardel

VERTS/ALE

Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

3

-

ECR

Jacqueline Foster, Peter Lundgren

ENF

Marie-Christine Arnautu

0

0

 

 

Legenda simbolurilor utilizate:

+  :  pentru

-  :  împotrivă

0  :  abțineri

Ultima actualizare: 8 ianuarie 2019Notă juridică