Procédure : 2018/0145(COD)
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Cycle relatif au document : A8-0151/2019

Textes déposés :

A8-0151/2019

Débats :

Votes :

PV 16/04/2019 - 8.33
CRE 16/04/2019 - 8.33

Textes adoptés :

P8_TA(2019)0391

RAPPORT     ***I
PDF 459kWORD 190k
4.3.2019
PE 627.562v02-00 A8-0151/2019

sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif aux prescriptions applicables à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leur sécurité générale et la protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route, modifiant le règlement (UE) 2018/... et abrogeant les règlements (CE) nº 78/2009, (CE) nº 79/2009 et (CE) nº 661/2009

(COM(2018)0286 – C8-0194/2018 – 2018/0145(COD))

Commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs

Rapporteure: Róża Gräfin von Thun und Hohenstein

AMENDEMENTS
PROJET DE RÉSOLUTION LÉGISLATIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN
 EXPOSÉ DES MOTIFS
 AVIS de la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire
 AVIS de la commission des transports et du tourisme
 PROCÉDURE DE LA COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND
 VOTE FINAL PAR APPEL NOMINALEN COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND

PROJET DE RÉSOLUTION LÉGISLATIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN

sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif aux prescriptions applicables à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leur sécurité générale et la protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route, modifiant le règlement (UE) 2018/... et abrogeant les règlements (CE) nº 78/2009, (CE) nº 79/2009 et (CE) nº 661/2009

(COM(2018)0286 – C8-0194/2018 – 2018/0145(COD))

(Procédure législative ordinaire: première lecture)

Le Parlement européen,

–  vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2018)0286),

–  vu l’article 294, paragraphe 2, et l’article 114 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C8-0194/2018),

–  vu l’article 294, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

–  vu l’avis du Comité économique et social européen du 19 septembre 2018(1),

–  après consultation du Comité des régions,

–  vu l’article 59 de son règlement intérieur,

–  vu le rapport de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs et les avis de la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire et de la commission des transports et du tourisme (A8-0151/2019),

1.  arrête la position en première lecture figurant ci-après;

2.  demande à la Commission de le saisir à nouveau, si elle remplace, modifie de manière substantielle ou entend modifier de manière substantielle sa proposition;

3.  charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission ainsi qu’aux parlements nationaux.

Amendement    1

Proposition de règlement

Titre

Texte proposé par la Commission

Amendement

Proposition de

Proposition de

RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

relatif aux prescriptions applicables à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leur sécurité générale et la protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route, modifiant le règlement (UE) 2018/... et abrogeant les règlements (CE) nº 78/2009, (CE) nº 79/2009 et (CE) nº 661/2009

relatif aux prescriptions applicables à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leur sécurité générale et la protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route, modifiant le règlement (UE) 2018/858 et abrogeant les règlements (CE) nº 78/2009, (CE) nº 79/2009 et (CE) nº 661/2009

 

(Cette modification s’applique à l’ensemble du texte, dès qu’il est fait mention du règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, modifiant les règlements (CE) nº 715/2007 et (CE) nº 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE (JO L 151 du 14.6.2018, p. 1). Son adoption impose des adaptations dans tout le texte.)

Amendement    2

Proposition de règlement

Considérant 1

Texte proposé par la Commission

Amendement

(1)  Le règlement (UE) 2018/... du Parlement européen et du Conseil24 25 énonce des dispositions administratives et des prescriptions techniques pour la réception par type des nouveaux véhicules, systèmes, composants et entités techniques distinctes en vue d’assurer le bon fonctionnement du marché intérieur et d’offrir un niveau élevé de performance en matière de sécurité et de protection de l’environnement.

(1)  Le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil24 énonce des dispositions administratives et des prescriptions techniques pour la réception par type des nouveaux véhicules, systèmes, composants et entités techniques distinctes en vue d’assurer le bon fonctionnement du marché intérieur et d’offrir un niveau élevé de performance en matière de sécurité et de protection de l’environnement.

__________________

__________________

24 Règlement (UE) 2018/... du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leur remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, modifiant les règlements (CE) nº 715/2007 et (CE) nº 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE (JO L du , p. ...).

24 Règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, modifiant les règlements (CE) nº 715/2007 et (CE) nº 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE (JO L 151 du 14.6.2018, p. 1).

25 + OP: prière d’insérer dans le texte le numéro du règlement contenu dans le document PE-CONS nº 73/17 [2016/0014 (COD)] et d’insérer le numéro, la date et la référence du JO de ce règlement dans la note de bas de page.

 

Amendement    3

Proposition de règlement

Considérant 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(2 bis)  La sécurité routière dans l’Union européenne exige une politique coordonnée au niveau international dans le cadre des accords de la CEE-ONU, en particulier au sein du groupe de travail 29 (WP.29), et une approche intégrée aux niveaux européen, national, régional et local. Il est donc nécessaire de coordonner les actions et les mesures prises par les différentes autorités en ce qui concerne les composantes essentielles de la sécurité routière au niveau des véhicules, des comportements de conduite, des panneaux de signalisation et des infrastructures routières.

Amendement    4

Proposition de règlement

Considérant 3

Texte proposé par la Commission

Amendement

(3)  Au cours des décennies passées, les évolutions dans la sécurité des véhicules ont contribué de manière significative à la réduction globale du nombre de tués et de blessés graves sur les routes. Cependant, ces réductions ont récemment marqué un coup d’arrêt dans l’Union en raison de différents facteurs, notamment des facteurs structurels et comportementaux, et sans nouvelles initiatives en matière de sécurité routière générale, les effets sur la sécurité de l’approche actuelle ne seront plus en mesure de compenser les effets de l’augmentation des volumes de trafic. C’est pourquoi la performance en matière de sécurité des véhicules doit encore être améliorée dans le cadre d’une approche intégrée de la sécurité routière et afin de mieux protéger les usagers vulnérables de la route.

(3)  Au cours des décennies passées, les évolutions dans la sécurité des véhicules ont contribué de manière significative à la réduction globale du nombre de tués et de blessés graves sur les routes. Cependant, 25 300 personnes ont perdu la vie en 2017 sur les routes de l’Union, un chiffre qui stagne depuis quatre ans. En outre, 135 000 personnes sont gravement blessées chaque année dans des accidents de la route. L’Union européenne doit faire tout ce qui est en son pouvoir pour réduire considérablement ces chiffres, en visant résolument l’objectif de zéro décès. En sus des mesures de sécurité visant à protéger les occupants des véhicules, la mise en œuvre de mesures spécifiques visant à prévenir les décès et les blessures des usagers vulnérables de la route, tels que les cyclistes et les piétons, est nécessaire pour protéger les usagers qui se trouvent en dehors des véhicules. Sans nouvelles initiatives en matière de sécurité routière générale, les effets sur la sécurité de l’approche actuelle ne seront plus en mesure de compenser les effets de l’augmentation des volumes de trafic. C’est pourquoi la performance en matière de sécurité des véhicules doit encore être améliorée dans le cadre d’une approche intégrée de la sécurité routière et afin de mieux protéger les usagers vulnérables de la route.

Amendement    5

Proposition de règlement

Considérant 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(3 bis)  Il convient de faire figurer dans la définition des usagers vulnérables de la route des usagers de la route motorisés tels que les utilisateurs de gyropodes, scooters, fauteuils roulants et vélos électriques.

Amendement    6

Proposition de règlement

Considérant 4

Texte proposé par la Commission

Amendement

(4)  Les progrès techniques dans le domaine des systèmes avancés de sécurité des véhicules offrent de nouvelles possibilités de réduire le nombre de victimes d’accidents. Afin de minimiser le nombre de tués, il est nécessaire d’introduire certaines des nouvelles technologies concernées.

(4)  Les progrès techniques dans le domaine des systèmes avancés de sécurité des véhicules offrent de nouvelles possibilités de réduire le nombre de victimes d’accidents. Afin de minimiser le nombre de blessés graves et de tués, il est nécessaire d’introduire un ensemble de mesures fondées sur les nouvelles technologies concernées.

Amendement    7

Proposition de règlement

Considérant 5 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(5 bis)  Pour garantir la neutralité technologique en ce qui concerne les systèmes de surveillance de la pression des pneumatiques, il convient que les prescriptions en matière de performance autorisent les systèmes de surveillance de la pression des pneumatiques tant directs qu’indirects.

Amendement    8

Proposition de règlement

Considérant 5 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(5 ter)  Les mesures réglementaires proposées ne permettront de réduire le nombre de tués et le nombre d’accidents de la route et d’atténuer les dommages corporels et matériels que si elles sont acceptées par les usagers. Il convient donc que les constructeurs de véhicules fassent tout leur possible pour que les systèmes et les caractéristiques prévus par le présent règlement soient conçus de telle manière qu’ils apportent une aide au conducteur, qu’ils sont acceptés par les usagers et que ceux-ci sont disposés à les utiliser. À cette fin, il convient également d’expliquer de manière précise et facile à comprendre le fonctionnement de ces systèmes et caractéristiques et leurs limites dans les instructions à l’intention des utilisateurs du véhicule à moteur.

Amendement    9

Proposition de règlement

Considérant 6

Texte proposé par la Commission

Amendement

(6)  Les systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse, de maintien de la trajectoire, de surveillance de la somnolence et de l’attention du conducteur, et de reconnaissance de distraction et de détection en marche arrière offrent un grand potentiel pour réduire considérablement le nombre de victimes. De plus, ces systèmes reposent sur des technologies qui seront utilisées également pour le déploiement de véhicules connectés et automatisés. Il convient donc d’établir, au niveau de l’Union, des règles et procédures d’essai harmonisées applicables à la réception par type des véhicules en ce qui concerne ces systèmes et à la réception par type de ces systèmes en tant qu’entités techniques distinctes.

(6)  Les systèmes avancés de freinage d’urgence, les systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse, les systèmes de maintien de la trajectoire d’urgence, les avertisseurs de somnolence et de distraction du conducteur, les avertisseurs avancés de distraction du conducteur et les systèmes de détection en marche arrière sont des systèmes de sécurité qui offrent un grand potentiel pour réduire considérablement le nombre de victimes. De plus, certains de ces systèmes de sécurité sont au fondement des technologies qui seront utilisées pour le déploiement de véhicules automatisés. Il convient que chacun de ces systèmes de sécurité fonctionne sans utiliser quelque information biométrique que ce soit relative aux conducteurs ou aux passagers, y compris la reconnaissance faciale. Il convient donc d’établir, au niveau de l’Union, des règles et procédures d’essai harmonisées applicables à la réception par type des véhicules en ce qui concerne ces systèmes et à la réception par type de ces systèmes en tant qu’entités techniques distinctes. Les progrès technologiques de ces systèmes devraient être pris en considération dans toute évaluation de la législation existante, afin d’être à l’épreuve du temps, de respecter scrupuleusement le principe de respect de la vie privée et de protection des données et de soutenir la poursuite de l’objectif de zéro décès sur les routes. Il est également nécessaire de garantir que ces systèmes peuvent être utilisés en toute sécurité tout au long du cycle de vie du véhicule.

Amendement    10

Proposition de règlement

Considérant 6 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(6 bis)  Il devrait être possible d’éteindre le système d’adaptation intelligente de la vitesse, par exemple lorsqu’un conducteur constate des avertissements erronés ou des réactions non pertinentes du fait de mauvaises conditions météorologiques, de marquages routiers temporairement contradictoires dans des zones en travaux ou de panneaux de signalisation routière trompeurs, défectueux ou manquants. Il convient que cette caractéristique permettant l’extinction du système soit sous le contrôle du conducteur, reste activée aussi longtemps que nécessaire et permette au conducteur de réenclencher aisément le système. Le système devrait être systématiquement activé lors du démarrage du véhicule et il convient que le conducteur soit toujours averti de l’état du système.

Amendement    11

Proposition de règlement

Considérant 6 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(6 ter)  Il est largement reconnu que la ceinture de sécurité est l’une des caractéristiques de sécurité des véhicules les plus importantes et les plus efficaces. Les systèmes de témoin de port de la ceinture de sécurité ont donc la capacité d’éviter des décès ou d’atténuer des blessures en augmentant les taux de port de la ceinture de sécurité dans l’ensemble de l’Union. C’est pourquoi le règlement (CE) nº 661/2009 rend déjà, depuis 2014, le système de témoin de port de la ceinture de sécurité obligatoire pour le siège conducteur dans toutes les voitures particulières neuves. Cette obligation découlait de l’application du règlement nº 16 des Nations unies, qui contient les dispositions techniques correspondantes. Grâce à l’adaptation de ce règlement des Nations unies aux progrès techniques, il va désormais devenir également obligatoire d’équiper tous les sièges, avant et arrière, des véhicules des catégories M1 et N1, ainsi que tous les sièges avant des véhicules des catégories N2, N3, M2 et M3 d’un système de témoin de port de la ceinture de sécurité, à partir du 1er septembre 2019 pour les véhicules d’un nouveau type et du 1er septembre 2021 pour tous les véhicules à moteur neufs.

Amendement    12

Proposition de règlement

Considérant 7

Texte proposé par la Commission

Amendement

(7)  L’introduction d’enregistreurs de données d’événement (d’accident) mémorisant toute une série de données cruciales du véhicule sur un court intervalle de temps avant, pendant et après un événement déclencheur (par exemple, le déploiement d’un coussin gonflable) est une étape précieuse pour obtenir des données d’accident plus précises et plus détaillées. Il convient, par conséquent, d’exiger que les véhicules à moteur soient équipés de tels enregistreurs de données. Il devrait également être prescrit que ces enregistreurs soient capables d’enregistrer et de mémoriser les données de telle manière que celles-ci puissent être utilisées par les États membres afin de mener des analyses de sécurité routière et d’évaluer l’efficacité de mesures spécifiques qu’ils ont prises.

(7)  L’introduction d’enregistreurs de données d’accident mémorisant toute une série de données anonymisées cruciales du véhicule sur un court intervalle de temps peu avant, pendant et immédiatement après un accident de la route (déclenchés, par exemple, par le déploiement d’un coussin gonflable) est une étape précieuse pour obtenir des données d’accident plus précises et plus détaillées. Il convient, par conséquent, d’exiger que tous les véhicules à moteur soient équipés de tels enregistreurs de données. Ces enregistreurs devraient être capables d’enregistrer et de mémoriser les données de telle manière que celles-ci puissent être utilisées par les États membres afin de mener des analyses de sécurité routière et d’évaluer l’efficacité de mesures spécifiques qu’ils ont prises sans permettre d’identifier le propriétaire ou le détenteur d’un véhicule donné à partir des données mémorisées.

Amendement    13

Proposition de règlement

Considérant 8

Texte proposé par la Commission

Amendement

(8)  Tout traitement de données à caractère personnel, telles que les informations sur le conducteur traitées dans les enregistreurs de données d’événement (d’accident) ou les informations sur le conducteur relatives à la surveillance de la somnolence et de l’attention ou à la reconnaissance avancée de distraction, devrait être effectué conformément à la législation de l’UE en matière de protection des données et, en particulier, au règlement général sur la protection des données28. En outre, le traitement de données à caractère personnel collectées via le système embarqué eCall fondé sur le service 112 est assorti de garanties spécifiques29.

(8)  Tout traitement de données à caractère personnel, telles que les informations sur le conducteur traitées dans les enregistreurs de données d’accident ou les informations relatives à la somnolence et à l’attention du conducteur ou à la distraction avancée du conducteur, devrait être effectué conformément à la législation de l’Union en matière de protection des données et, en particulier, au règlement général sur la protection des données28. Les enregistreurs de données d’accident devraient fonctionner suivant un système en circuit fermé, dans lequel les données mémorisées sont écrasées et qui ne permet pas l’identification du véhicule ou du conducteur. En outre, les avertisseurs de somnolence et de perte d’attention du conducteur et les systèmes avancés d’avertissement de distraction du conducteur ne devraient pas enregistrer ni conserver en permanence d’autres données que celles nécessaires au regard des finalités pour lesquelles elles sont collectées ou traitées de toute autre manière dans le système en circuit fermé. De plus, le traitement de données à caractère personnel collectées via le système embarqué eCall fondé sur le service 112 est assorti de garanties spécifiques29.

__________________

__________________

28 Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données), JO L 119 du 4.5.2016, p. 1.

28 Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données) (JO L 119 du 4.5.2016, p. 1).

29 Règlement (UE) 2015/758 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 concernant les exigences en matière de réception par type pour le déploiement du système eCall embarqué fondé sur le service 112 et modifiant la directive 2007/46/CE, JO L 123 du 19.5.2015, p. 77.

29 Règlement (UE) 2015/758 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 concernant les exigences en matière de réception par type pour le déploiement du système eCall embarqué fondé sur le service 112 et modifiant la directive 2007/46/CE (JO L 123 du 19.5.2015, p. 77).

Amendement    14

Proposition de règlement

Considérant 8 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(8 bis)  Sachant que l’utilisation d’un téléphone portable ou d’un autre dispositif au volant altère fortement la capacité à conduire, les constructeurs des véhicules devraient publier leurs essais afin de montrer que leurs systèmes d’information et d’infodivertissement embarqués à bord des véhicules sont conformes à la déclaration de principes européenne concernant l’interface homme/machine (IHM).

Amendement    15

Proposition de règlement

Considérant 8 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(8 ter)  Dans certains cas, il peut arriver que les systèmes avancés de freinage d’urgence ou de maintien de la trajectoire d’urgence ne soient pas entièrement opérationnels, notamment en raison de mauvaises infrastructures routières. Il convient dès lors que ces systèmes se désactivent et informent le conducteur de leur désactivation. S’ils ne se désactivent pas automatiquement, il devrait être possible de les éteindre manuellement. Cette désactivation devrait être temporaire et ne durer que tant que le système n’est pas entièrement opérationnel. Il peut également arriver que les conducteurs aient besoin de passer outre au système avancé de freinage d’urgence ou au système de maintien de la trajectoire d’urgence, lorsque le fonctionnement de ce système pourrait accroître les risques ou les dommages encourus. Ceci permet de garantir que les véhicules restent à tout moment sous le contrôle du conducteur. Néanmoins, les systèmes pourraient également reconnaître les cas dans lesquels le conducteur n’est pas en mesure d’agir et où une intervention du système est donc nécessaire pour éviter un accident plus grave.

Amendement    16

Proposition de règlement

Considérant 13

Texte proposé par la Commission

Amendement

(13)  À la suite de l’adoption du règlement (CE) nº 79/2009 du Parlement européen et du Conseil33, les prescriptions techniques et les procédures d’essai relatives à la réception des véhicules fonctionnant à l’hydrogène et des systèmes et composants hydrogène ont encore été développées au niveau des Nations unies afin de tenir compte du progrès technique. Actuellement, le règlement nº 134 de l’ONU34 s’applique également dans l’Union en ce qui concerne la réception par type des systèmes hydrogène utilisés dans les véhicules à moteur. En plus de ces prescriptions, des critères pour la qualité des matériaux utilisés dans les systèmes des véhicules fonctionnant à l’hydrogène comprimé sont également applicables, mais ils ne sont actuellement établis qu’au niveau de l’Union.

(13)  À la suite de l’adoption du règlement (CE) nº 79/2009 du Parlement européen et du Conseil33, les prescriptions techniques et les procédures d’essai relatives à la réception des véhicules fonctionnant à l’hydrogène et des systèmes et composants hydrogène ont encore été développées au niveau des Nations unies afin de tenir compte du progrès technique. Actuellement, le règlement nº 134 de l’ONU34 s’applique également dans l’Union en ce qui concerne la réception par type des systèmes hydrogène utilisés dans les véhicules à moteur. En plus de ces prescriptions, des critères pour la qualité des matériaux et des embouts de remplissage utilisés dans les systèmes des véhicules fonctionnant à l’hydrogène devraient être établis au niveau de l’Union.

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__________________

33 Règlement (CE) nº 79/2009 du Parlement européen et du Conseil du 14 janvier 2009 concernant la réception par type des véhicules à moteur fonctionnant à l’hydrogène et modifiant la directive 2007/46/CE, JO L 35 du 4.2.2009, p. 32.

33 Règlement (CE) nº 79/2009 du Parlement européen et du Conseil du 14 janvier 2009 concernant la réception par type des véhicules à moteur fonctionnant à l’hydrogène et modifiant la directive 2007/46/CE (JO L 35 du 4.2.2009, p. 32).

34 Règlement nº 134 de l’ONU concernant des prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules automobiles et de leurs composants en ce qui concerne les prescriptions de sécurité des véhicules fonctionnant à l’hydrogène.

34 Règlement nº 134 de l’ONU concernant des prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules automobiles et de leurs composants en ce qui concerne les prescriptions de sécurité des véhicules fonctionnant à l’hydrogène.

Amendement    17

Proposition de règlement

Considérant 15

Texte proposé par la Commission

Amendement

(15)  Historiquement, les règles de l’Union ont limité la longueur totale des combinaisons de camion, ce qui a abouti aux conceptions typiques dans lesquelles la cabine se trouve au-dessus du moteur, de manière à maximiser l’espace pour le chargement. Cependant, la position élevée du conducteur a conduit à une zone d’angle mort plus importante et à une visibilité directe moindre autour de la cabine du camion. Il s’agit d’un facteur majeur dans les accidents de camion impliquant des usagers vulnérables de la route. Le nombre de victimes pourrait être réduit de façon significative en améliorant la vision directe. Il convient, par conséquent, d’introduire des prescriptions visant à améliorer la vision directe.

(15)  Historiquement, les règles de l’Union ont limité la longueur totale des combinaisons de camion, ce qui a abouti aux conceptions typiques dans lesquelles la cabine se trouve au-dessus du moteur, de manière à maximiser l’espace pour le chargement. Cependant, la position élevée du conducteur a conduit à une zone d’angle mort plus importante et à une visibilité directe moindre autour de la cabine du camion. Il s’agit d’un facteur majeur dans les accidents de camion impliquant des usagers vulnérables de la route. Le nombre de victimes pourrait être réduit de façon significative en améliorant la vision directe. Il convient, par conséquent, d’introduire des prescriptions visant à améliorer la vision directe de façon à améliorer la visibilité directe des piétons, cyclistes et autres usagers vulnérables de la route depuis la place du conducteur. Lors de l’élaboration des prescriptions particulières applicables à la vision directe, il convient de tenir compte des caractéristiques particulières des différents types de véhicules.

Amendement    18

Proposition de règlement

Considérant 16

Texte proposé par la Commission

Amendement

(16)  Compte tenu de l’accent mis par les règlements de l’UE relatifs à la sécurité des véhicules sur la protection des usagers vulnérables de la route, entre autres, en assurant une visibilité adéquate pour les conducteurs, il convient que les entités publiques et privées s’abstiennent de prescrire l’apposition d’étiquettes, de vignettes ou d’autocollants de toute nature, quelle qu’en soit la finalité, sur des parties de la surface transparente du vitrage des véhicules. En outre, les autorités nationales devraient imposer que les pare-brise et les vitres latérales soient effectivement maintenus exempts d’étiquettes, de vignettes, d’autocollants et d’autres éléments gênant la vision, de manière à ne pas nuire à l’efficacité de la législation de l’Union relative à la visibilité pour les conducteurs.

(16)  Compte tenu de l’accent mis par les règlements de l’Union relatifs à la sécurité des véhicules sur la protection des usagers vulnérables de la route, entre autres, en assurant une visibilité adéquate pour les conducteurs, il convient d’encourager à laisser les pare-brise vierges d’étiquettes, de vignettes, d’autocollants, de badges de péage ou d’autres objets. À cette fin, il convient que les constructeurs de véhicules, en coopération avec les autorités nationales et les organisations de promotion de la sécurité, envisagent de préciser sur quels secteurs de la surface transparente du vitrage des véhicules il est possible d’apposer en toute sécurité des étiquettes, vignettes, badges de péage ou autocollants de toute nature, sans mettre en péril la sécurité des usagers vulnérables de la route.

Amendement    19

Proposition de règlement

Considérant 17

Texte proposé par la Commission

Amendement

(17)  Les véhicules automatisés et connectés pourraient être en mesure d’apporter une contribution considérable à la réduction du nombre de victimes de la route, sachant qu’on estime à environ 90 % la part des accidents de la route résultant d’une erreur humaine. Comme les véhicules automatisés reprendront progressivement les tâches du conducteur, des règles et prescriptions techniques harmonisées applicables aux systèmes de véhicules automatisés devraient être adoptées au niveau de l’Union.

(17)  Les véhicules automatisés pourraient être en mesure d’apporter une contribution considérable à la réduction du nombre de victimes de la route, sachant qu’on estime à plus de 90 % la part des accidents de la route résultant au moins en partie d’une erreur humaine. Comme les véhicules automatisés reprendront progressivement les tâches du conducteur, des règles et prescriptions techniques harmonisées applicables aux systèmes de véhicules automatisés, y compris en ce qui concerne une assurance vérifiable de sécurité lors de la prise de décisions par un véhicule automatisé, devraient être adoptées au niveau de l’Union et promues au niveau international dans le cadre du WP.29 de la CEE-ONU.

Amendement    20

Proposition de règlement

Considérant 18 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(18 bis)  Étant donné que l’âge moyen des véhicules dans l’Union est supérieur à 10 ans, le post-équipement des véhicules existants avec des systèmes avancés d’aide à la conduite peut contribuer de manière substantielle à réduire le nombre de victimes de la route dans l’Union. À cet égard, l’Union devrait continuer à évaluer si le post-équipement du parc existant, en particulier les bus et les camions, au moyen de systèmes avancés d’aide à la conduite est possible et présente un bon rapport coût-efficacité.

Justification

Le post-équipement des véhicules existants en circulation par des caractéristiques de sécurité améliore leur niveau de sécurité et protège les usagers vulnérables de la route. Cet amendement est conforme à la communication de la Commission et aux précédents rapports du Parlement européen dans ce domaine.

Amendement    21

Proposition de règlement

Considérant 18 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(18 ter)  La sécurité des véhicules ne se limite plus à la protection contre le vol du véhicule, mais doit viser à la protection de l’ensemble de l’architecture du véhicule, de manière à empêcher toute perte d’intégrité ou atteinte à l’intégrité du système et de ses composants. Il s’agit de garantir que le respect par un véhicule, un système, une entité technique distincte, les composants et les pièces et les équipements des prescriptions relatives à la réception en matière de sécurité et d’environnement reste effectif et qu’il risque moins d’être mis en péril pendant la durée de vie du véhicule, grâce à des mesures de protection raisonnables mais à jour. La connectivité et l’automatisation des véhicules augmentent les possibilités d’accès non autorisé à distance aux données embarquées et de modification illégale de logiciels réalisée sans fil. Afin de tenir compte des risques qui pourraient découler à l’avenir de cette situation, les règlements des Nations unies sur la sécurité, la cybersécurité et la mise à jour sans fil des logiciels devraient être appliqués de façon contraignante le plus rapidement possible après leur entrée en vigueur. Il convient de veiller à ce que les véhicules, leurs systèmes, leurs entités techniques distinctes, leurs composants, leurs pièces et leurs équipements soient équipés de technologies de sécurité à jour lorsqu’ils sont mis sur le marché et que ce niveau élevé de sécurité soit maintenu par une mise à jour régulière du matériel et des logiciels jusqu’à la fin de vie du véhicule. Toutefois, ces mesures de sécurité ne devraient pas porter atteinte aux obligations imposées au constructeur du véhicule de fournir l’accès à des informations diagnostiques complètes et aux données embarquées pertinentes pour la réparation et l’entretien du véhicule.

Justification

Conformément au rapport final du groupe ITS/AD de la CEE-ONU, le WP.29 a été invité à établir un règlement des Nations unies sur la cybersécurité. La cybersécurité n’est qu’un des piliers de la sécurité globale des véhicules. La sécurité doit être assurée pendant tout le cycle de vie et être prise en considération lors de la conception de la sécurité d’un véhicule connecté de façon à ce qu’il soit rendu techniquement très difficile et économiquement peu attrayant de porter atteinte à son intégrité, que ce soit physiquement ou à distance, par voie aérienne.

Amendement    22

Proposition de règlement

Considérant 19

Texte proposé par la Commission

Amendement

(19)  Il convient que l’Union continue de promouvoir le développement, au niveau des Nations unies, de prescriptions techniques concernant le bruit des pneumatiques, la résistance au roulement et l’adhérence sur revêtement humide des pneumatiques. Ces dispositions détaillées sont en effet désormais contenues dans le règlement nº 117 de l’ONU. Le processus d’adaptation des prescriptions relatives aux pneumatiques pour tenir compte du progrès technique devrait être poursuivi au niveau des Nations unies, en particulier pour faire en sorte que les performances des pneumatiques soient également évaluées en fin de vie d’un pneumatique, dans son état usé et pour promouvoir l’idée que les pneumatiques devraient satisfaire aux prescriptions tout au long de leur durée de vie et ne pas être remplacés prématurément. Les prescriptions existantes du règlement (CE) nº 661/2009 relatives aux performances des pneumatiques devraient être remplacées par les règlements équivalents de l’ONU.

(19)  Il convient que l’Union continue de promouvoir le développement, au niveau des Nations unies, de prescriptions techniques concernant le bruit des pneumatiques, la résistance au roulement et l’adhérence sur revêtement humide des pneumatiques. Ces dispositions détaillées sont en effet désormais contenues dans le règlement nº 117 de l’ONU. Le processus d’adaptation des prescriptions relatives aux pneumatiques pour tenir compte du progrès technique devrait être poursuivi au niveau des Nations unies de manière rapide et ambitieuse, en particulier pour faire en sorte que les performances des pneumatiques soient également évaluées en fin de vie d’un pneumatique, dans son état usé, et pour promouvoir l’idée que les pneumatiques devraient satisfaire aux prescriptions tout au long de leur durée de vie et ne pas être remplacés prématurément. Afin de garantir le respect de normes rigoureuses, les prescriptions existantes du règlement (CE) nº 661/2009 relatives aux performances des pneumatiques devraient faire l’objet d’un suivi et d’une évaluation, et devraient être remplacées lorsque la performance des pneumatiques peut être améliorée au sein de l’Union européenne.

Amendement    23

Proposition de règlement

Considérant 25

Texte proposé par la Commission

Amendement

(25)  Il convient de définir des prescriptions techniques détaillées et des procédures d’essai spécifiques pour la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes qui leur sont destinés, dans des actes délégués avant que le présent règlement ne commence à s’appliquer. En outre, il convient de laisser aux constructeurs suffisamment de temps pour leur permettre de s’adapter aux prescriptions du présent règlement et des actes délégués adoptés en vertu de celui-ci. Il convient, par conséquent, que l’application du présent règlement soit différée,

(25)  Il convient de définir des prescriptions techniques détaillées et des procédures d’essai spécifiques pour la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes qui leur sont destinés, dans des actes délégués avant que le présent règlement ne commence à s’appliquer. En outre, il convient de laisser aux constructeurs suffisamment de temps pour leur permettre de s’adapter aux prescriptions du présent règlement et des actes délégués adoptés en vertu de celui-ci. Il convient, par conséquent, que l’application du présent règlement soit différée, le cas échéant.

Amendement    24

Proposition de règlement

Considérant 25 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(25 bis)  Afin de garantir le respect du présent règlement, les États membres devraient adopter toutes les mesures nécessaires pour garantir la mise en œuvre des dispositions relatives aux mesures correctives et aux sanctions prévues par le règlement (UE) 2018/858.

Amendement    25

Proposition de règlement

Article 1 – paragraphe 1

Texte proposé par la Commission

Amendement

Le présent règlement établit des prescriptions applicables à:

1. Le présent règlement établit des prescriptions applicables à:

1.  la réception par type des véhicules et des systèmes, composants et entités techniques distinctes conçus et construits pour les véhicules, en ce qui concerne leur sécurité et leurs caractéristiques générales, ainsi que la protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route;

a)  la réception par type des véhicules et des systèmes, composants et entités techniques distinctes conçus et construits pour les véhicules, en ce qui concerne leur sécurité et leurs caractéristiques générales, ainsi que la protection et la sécurité des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route;

2.  la réception par type des véhicules, en ce qui concerne les systèmes de surveillance de la pression des pneumatiques, au regard de la sécurité, de l’efficacité énergétique et des émissions de CO2;

b)  la réception par type des véhicules, en ce qui concerne les systèmes de surveillance de la pression des pneumatiques, au regard de la sécurité, de l’efficacité énergétique et des émissions de CO2;

3.  la réception par type des pneumatiques nouvellement fabriqués, en ce qui concerne leur sécurité et leur performance environnementale.

c)  la réception par type des pneumatiques nouvellement fabriqués, en ce qui concerne leur sécurité et leur performance environnementale.

Amendement    26

Proposition de règlement

Article 1 – paragraphe 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

1 bis.  Le présent règlement précise et complète le règlement (UE) 2018/858 en ce qui concerne la sécurité générale des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, et en ce qui concerne la protection et la sécurité des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route.

Amendement    27

Proposition de règlement

Article 3 – alinéa 2 – point 1

Texte proposé par la Commission

Amendement

1)  par «usager vulnérable de la route», on entend un usager de la route qui utilise un véhicule à moteur à deux roues ou un usager de la route non motorisé, notamment un cycliste ou un piéton;

1)  par «usager vulnérable de la route», on entend un usager de la route qui utilise un véhicule à moteur à une ou plusieurs roues sans carrosserie protectrice ou un usager de la route non motorisé, notamment un cycliste ou un piéton;

Amendement    28

Proposition de règlement

Article 3 – alinéa 2 – point 3

Texte proposé par la Commission

Amendement

3)  par «adaptation intelligente de la vitesse», on entend un système destiné à aider le conducteur à respecter une vitesse appropriée à l’environnement routier au moyen d’une réaction haptique transmise par la pédale d’accélérateur en fonction d’informations relatives aux limitations de vitesse obtenues par l’observation des panneaux et signaux routiers, sur la base des signaux de l’infrastructure ou de données de cartes électroniques, ou les deux, disponibles à bord du véhicule;

3)  par «adaptation intelligente de la vitesse», on entend un système destiné à aider le conducteur à respecter une vitesse appropriée à l’environnement routier au moyen d’une réaction appropriée et prévue à cette fin, transmise par la commande d’accélérateur ou tout autre moyen à même d’attirer efficacement l’attention du conducteur et fondée sur des informations relatives aux limitations de vitesse obtenues par l’observation des panneaux et signaux routiers, sur la base des signaux de l’infrastructure ou de données de cartes électroniques, ou les deux, disponibles à bord du véhicule;

Amendement    29

Proposition de règlement

Article 3 – alinéa 2 – point 5

Texte proposé par la Commission

Amendement

5)  par «surveillance de la somnolence et de l’attention du conducteur», on entend un système évaluant la vigilance du conducteur par l’analyse de systèmes du véhicule et avertissant le conducteur, si nécessaire;

5)  par «avertisseur de somnolence et de perte d’attention du conducteur», on entend un système évaluant la vigilance du conducteur par l’analyse de systèmes du véhicule et avertissant le conducteur, si nécessaire;

Amendement    30

Proposition de règlement

Article 3 – alinéa 2 – point 6

Texte proposé par la Commission

Amendement

6)  par «reconnaissance avancée de distraction», on entend un système capable de reconnaître le niveau d’attention visuelle du conducteur à la situation du trafic et avertissant le conducteur, si nécessaire;

6)  par «avertisseur avancé de distraction du conducteur», on entend un système qui avertit le conducteur lorsqu’il est distrait ou qui l’incite à ne pas être distrait;

Amendement    31

Proposition de règlement

Article 3 – alinéa 2 – point 7

Texte proposé par la Commission

Amendement

7)  par «signal d’arrêt d’urgence», on entend le clignotement rapide des feux stop pour indiquer aux autres usagers de la route arrivant derrière le véhicule qu’une force de ralentissement élevée est appliquée au véhicule en liaison avec les conditions de circulation prévalentes;

7)  par «signal d’arrêt d’urgence», on entend une fonction de signalisation lumineuse pour indiquer aux autres usagers de la route arrivant derrière le véhicule qu’une force de ralentissement élevée est appliquée au véhicule en liaison avec les conditions de circulation prévalentes;

Amendement    32

Proposition de règlement

Article 3 – alinéa 2 – point 8

Texte proposé par la Commission

Amendement

8)  par «détection en marche arrière», on entend un système de détection ou de surveillance optique par caméra qui signale au conducteur la présence de personnes et d’objets derrière le véhicule et dont le but premier est d’éviter les collisions en marche arrière;

8)  par «détection en marche arrière», on entend un système de détection et de surveillance optique par caméra qui signale au conducteur la présence de personnes et d’objets derrière le véhicule et dont le but premier est d’éviter les collisions en marche arrière;

Amendement    33

Proposition de règlement

Article 3 – alinéa 2 – point 10

Texte proposé par la Commission

Amendement

10)  par «système avancé de freinage d’urgence», on entend un système qui peut détecter automatiquement une collision potentielle et activer le système de freinage du véhicule afin de réduire la vitesse de ce dernier et d’éviter la collision ou d’en atténuer les conséquences;

10)  par «système avancé de freinage d’urgence», on entend un système qui peut détecter automatiquement une collision potentielle et activer automatiquement le système de freinage du véhicule au dernier moment possible, afin de réduire la vitesse de ce dernier et d’éviter la collision ou d’en atténuer les conséquences;

Amendement    34

Proposition de règlement

Article 3 – alinéa 2 – point 11

Texte proposé par la Commission

Amendement

11)  par «système de maintien de la trajectoire», on entend un système surveillant la position du véhicule par rapport à la délimitation de la voie de circulation et appliquant un couple au volant ou exerçant une pression sur les freins, au moins lorsque le véhicule dévie ou est sur le point de dévier de sa trajectoire et qu’une collision peut être imminente;

11)  par «système de maintien de la trajectoire d’urgence», on entend un système aidant le conducteur à garder le véhicule dans une position sûre par rapport à la délimitation de la voie de circulation ou de la route au moins lorsque le véhicule dévie ou est sur le point de dévier de sa trajectoire et qu’une collision peut être imminente;

Amendement    35

Proposition de règlement

Article 3 – alinéa 2 – point 13

Texte proposé par la Commission

Amendement

13)  par «enregistreur de données d’événement (d’accident)», on entend un système enregistrant et mémorisant les paramètres et informations critiques en rapport avec l’accident avant, pendant et après une collision;

13)  par «enregistreur de données d’accident», on entend un système exclusivement destiné à enregistrer et mémoriser les paramètres et informations critiques en rapport avec l’accident peu avant, pendant et immédiatement après une collision;

Amendement    36

Proposition de règlement

Article 3 – alinéa 2 – point 18

Texte proposé par la Commission

Amendement

18)  par «système de propulsion fonctionnant à l’hydrogène», on entend le moteur à combustion interne ou le système de pile à combustible utilisé pour propulser le véhicule;

18)  par «système de propulsion fonctionnant à l’hydrogène», on entend le convertisseur d’énergie utilisé pour propulser le véhicule;

Amendement    37

Proposition de règlement

Article 3 – alinéa 2 – point 21

Texte proposé par la Commission

Amendement

21)  par «véhicule automatisé», on entend un véhicule à moteur conçu et construit pour se déplacer de façon autonome pendant des périodes de temps prolongées sans supervision humaine continue;

21)  par «véhicule automatisé», on entend un véhicule à moteur conçu et construit pour se déplacer de façon autonome pendant certaines périodes de temps sans supervision humaine continue, mais dans lequel l’intervention du conducteur est toujours attendue ou requise;

Amendement    38

Proposition de règlement

Article 3 – alinéa 2 – point 21 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

21 bis)  par «véhicule entièrement automatisé», on entend un véhicule à moteur conçu et construit pour se déplacer de façon autonome sans aucune supervision humaine;

Amendement    39

Proposition de règlement

Article 3 – alinéa 2 – point 26

Texte proposé par la Commission

Amendement

26)  par «coin du système de protection frontale», on entend le point de contact du système de protection frontale avec un plan vertical, formant un angle de 60° avec le plan longitudinal vertical du véhicule et tangent à la surface extérieure du système de protection frontale;

supprimé

Amendement    40

Proposition de règlement

Article 3 – alinéa 2 – point 27

Texte proposé par la Commission

Amendement

27)  par «hauteur inférieure du système de protection frontale», on entend, à n’importe quelle position transversale, la distance verticale entre le sol et la ligne de référence inférieure du système de protection frontale, le véhicule étant placé dans son assiette normale.

supprimé

Amendement    41

Proposition de règlement

Article 3 – alinéa 2 – point 27 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

27 bis)  par «cybersécurité», on entend la protection contre la manipulation à distance et les opérations qui portent atteinte à l’intégrité des véhicules.

Amendement    42

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 4

Texte proposé par la Commission

Amendement

4.  Les constructeurs font en sorte que les véhicules soient conçus, construits et assemblés de façon à minimiser le risque de blessure pour leurs occupants et pour les usagers vulnérables de la route.

4.  Les constructeurs font en sorte que les véhicules soient conçus, construits et assemblés de façon à écarter ou minimiser le risque de blessure pour leurs occupants et pour les usagers vulnérables de la route.

Amendement    43

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 5 – point 2

Texte proposé par la Commission

Amendement

2)  aux piétons, aux cyclistes, à la vision et à la visibilité;

2)  aux usagers vulnérables de la route, à la vision et à la visibilité;

Amendement    44

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 5 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

5 bis.  Les constructeurs veillent également à ce que les systèmes et caractéristiques visés aux articles 5 à 11 soient conçus de telle manière qu’ils sont acceptés par les usagers et à ce que les instructions à l’intention des utilisateurs du véhicule à moteur contiennent des informations précises et complètes sur le fonctionnement de ces systèmes et caractéristiques.

Amendement    45

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 7

Texte proposé par la Commission

Amendement

7.  Afin d’assurer qu’un niveau élevé de sécurité générale des véhicules et de protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route soit atteint, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 12 pour définir des règles détaillées concernant les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques pour la réception par type des véhicules, systèmes, composants et entités techniques distinctes au regard des prescriptions énumérées dans l’annexe II.

7.  Afin d’assurer qu’un niveau élevé de sécurité générale des véhicules et de protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route soit atteint, la Commission adopte des actes délégués conformément à l’article 12 qui complètent le présent règlement en définissant des règles détaillées concernant les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques pour la réception par type des véhicules, systèmes, composants et entités techniques distinctes au regard des prescriptions énumérées dans l’annexe II.

Amendement    46

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 7 – alinéa 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

Ces règles détaillées sont définies et publiées au plus tard 15 mois avant les dates respectives précisées à l’annexe II.

Amendement    47

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 1

Texte proposé par la Commission

Amendement

1.  Les véhicules sont équipés d’un système précis de surveillance de la pression des pneumatiques, capable de communiquer au conducteur un avertissement à l’intérieur du véhicule lorsqu’une perte de pression se produit dans un pneumatique, afin d’assurer une optimisation de la consommation de carburant optimale et de la sécurité routière, dans un large éventail de conditions environnementales et de circulation.

1.  Les véhicules sont équipés d’un système précis de surveillance de la pression des pneumatiques, capable de communiquer au conducteur un avertissement à l’intérieur du véhicule lorsqu’une perte de pression se produit dans un pneumatique, dans un large éventail de conditions environnementales et de circulation.

Amendement    48

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 4 – partie introductive

Texte proposé par la Commission

Amendement

4.  La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 12 afin de définir des règles détaillées concernant les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques pour:

4.  La Commission adopte des actes délégués conformément à l’article 12 qui complètent le présent règlement en définissant des règles détaillées concernant les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques pour:

Amendement    49

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 4 – point b

Texte proposé par la Commission

Amendement

b)  la réception par type des pneumatiques, y compris les prescriptions techniques concernant leur montage.

b)  la réception par type des pneumatiques, y compris dans un état usé, et les prescriptions techniques concernant leur montage.

Amendement    50

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 4 – alinéa 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

Ces règles détaillées sont définies et publiées au plus tard 15 mois avant les dates respectives précisées à l’annexe II.

Amendement    51

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 1 – point c

Texte proposé par la Commission

Amendement

c)  surveillance de la somnolence et de l’attention du conducteur;

c)  avertisseur de somnolence et de perte d’attention du conducteur;

Amendement    52

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 1 – point d

Texte proposé par la Commission

Amendement

d)  reconnaissance avancée de distraction;

d)  avertisseur avancé de distraction du conducteur;

Amendement    53

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 1 – point f bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

f bis)  enregistreur de données d’accident.

Amendement    54

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 2 – point a

Texte proposé par la Commission

Amendement

a)  il est possible au conducteur de sentir par l’intermédiaire de la pédale d’accélérateur que la limite de vitesse applicable est atteinte ou dépassée;

a)  il est possible d’indiquer au conducteur au moyen d’une réaction appropriée et prévue à cette fin au niveau de la commande d’accélérateur ou par d’autres moyens efficaces que la limite de vitesse applicable est dépassée;

Amendement    55

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 2 – point b

Texte proposé par la Commission

Amendement

b)  il n’est pas possible d’éteindre ou d’invalider le système;

b)  il est possible d’éteindre le système;

Amendement    56

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 2 – point c

Texte proposé par la Commission

Amendement

c)  il est possible pour le conducteur d’outrepasser sans heurts la vitesse du véhicule suggérée par le système, en actionnant normalement la pédale d’accélérateur, sans qu’il soit nécessaire de l’enfoncer à fond.

c)  il est possible pour le conducteur d’outrepasser sans heurts la vitesse du véhicule suggérée par le système, en actionnant normalement la commande d’accélérateur;

Amendement    57

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 2 – point d

Texte proposé par la Commission

Amendement

d)  lorsqu’un régulateur de vitesse est engagé, le système d’adaptation intelligente de la vitesse s’adapte automatiquement à toute limite de vitesse inférieure.

supprimé

Amendement    58

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 2 – point d bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

d bis)  leurs objectifs de performance sont fixés de manière à éviter ou à réduire au minimum le taux d’erreur en conditions de conduite réelles;

Amendement    59

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 2 – point d ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

d ter)  ils passent en mode de fonctionnement normal à chaque activation du commutateur principal du véhicule.

Amendement    60

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission

Amendement

3.  Un véhicule à moteur équipé d’un système avancé de reconnaissance de distraction conformément au point d) du paragraphe 1 peut être considéré comme satisfaisant également à la prescription du point c) dudit paragraphe.

supprimé

Amendement    61

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

3 bis.  Les avertisseurs de somnolence et de perte d’attention du conducteur et les systèmes avancés d’avertissement de distraction du conducteur sont conçus de telle sorte qu’ils n’enregistrent ni ne conservent en permanence d’autres données que celles nécessaires au regard des finalités pour lesquelles elles sont collectées ou traitées de toute autre manière dans le système en circuit fermé. En outre, ces données ne sont pas rendues accessibles à des tiers ni mises à la disposition de tiers à quelque moment que ce soit et sont effacées immédiatement après avoir été traitées. Ces systèmes sont également conçus pour éviter les chevauchements et n’adressent pas au conducteur des suggestions contradictoires en parallèle ou des suggestions susceptibles de l’induire en erreur lorsqu’une action déclenche les deux systèmes.

Amendement    62

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 3 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

3 ter.  Toutefois, un enregistreur de données d’accident n’est pas capable d’enregistrer et de mémoriser les quatre derniers chiffres de la partie «désignation du véhicule» du numéro d’identification du véhicule, ni aucune autre information qui pourrait permettre l’identification individuelle du véhicule concerné, de son propriétaire ou de son détenteur.

Amendement    63

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 3 quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

3 quater.  Les enregistreurs de données d’accident satisfont, en particulier, aux prescriptions suivantes:

 

a) les données qu’ils sont capables d’enregistrer et de mémoriser en ce qui concerne l’intervalle de temps peu avant, pendant et immédiatement après une collision comprennent la vitesse du véhicule, le freinage, la position et l’inclinaison du véhicule sur la route, l’état et le taux d’activation de tous ses systèmes de sécurité, le système embarqué eCall fondé sur le service 112, l’activation des freins et tout autre paramètre d’entrée pertinent des systèmes embarqués de sécurité active et d’évitement des accidents, ces données présentant un haut niveau de précision et leur préservation étant assurée;

 

b) il n’est pas possible de désactiver les dispositifs;

 

c) la façon dont ils sont capables d’enregistrer et de mémoriser des données est telle que:

 

i) ils fonctionnent suivant un système en circuit fermé;

 

ii) les données collectées sont anonymisées et protégées contre la manipulation et les utilisations malveillantes;

 

iii) le type précis du véhicule, sa version et sa variante et, en particulier, les systèmes de sécurité active et d’évitement des accidents dont le véhicule est équipé peuvent être identifiés;

 

d) les données peuvent être communiquées aux autorités nationales, sur la base du droit de l’Union ou d’un droit national, pour les seuls besoins de l’étude et de l’analyse des accidents, y compris pour les besoins de la réception par type des systèmes et composants, et conformément au règlement (UE) 2016/679, via une interface normalisée.

Amendement    64

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 3 quinquies (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

3 quinquies.  Les caractéristiques et les avertissements de sécurité utilisés dans l’aide à la conduite sont aisément perceptibles par tous les conducteurs, y compris les personnes âgées et les personnes handicapées.

Amendement    65

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 4 – partie introductive

Texte proposé par la Commission

Amendement

4.  La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 12 afin de définir des règles détaillées concernant les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques pour:

4.  La Commission adopte des actes délégués conformément à l’article 12 qui complètent le présent règlement en définissant des règles détaillées concernant les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques pour:

Amendement    66

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 4 – point b

Texte proposé par la Commission

Amendement

b)  la réception par type des systèmes de véhicule avancés énumérés aux points a) et f) dudit paragraphe en tant qu’entités techniques distinctes.

b)  la réception par type des systèmes de véhicule avancés énumérés aux points a) et f bis) du paragraphe 1 en tant qu’entités techniques distinctes.

Amendement    67

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 4 – alinéa 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

Ces règles détaillées sont définies et publiées au plus tard 15 mois avant les dates respectives précisées à l’annexe II.

Amendement    68

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 2 – point a

Texte proposé par la Commission

Amendement

a)  la détection de véhicules en mouvement et d’obstacles stationnaires en avant du véhicule à moteur au cours de la première phase;

a)  la détection de véhicules en mouvement et d’obstacles stationnaires en avant du véhicule à moteur et la décélération en leur présence au cours de la première phase;

Amendement    69

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 2 – point b

Texte proposé par la Commission

Amendement

b)  l’extension de la capacité de détection pour inclure également les usagers vulnérables de la route en avant du véhicule à moteur au cours de la deuxième phase.

b)  l’extension de la capacité de détection et de décélération pour inclure également les usagers vulnérables de la route en avant du véhicule à moteur au cours de la deuxième phase.

Amendement    70

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission

Amendement

3.  Les véhicules des catégories M1 et N1 sont équipés d’un système de maintien de la trajectoire.

3.  Les véhicules des catégories M1 et N1 sont équipés d’un système de maintien de la trajectoire d’urgence .

Amendement    71

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 4 – partie introductive

Texte proposé par la Commission

Amendement

4.  Les systèmes avancés de freinage d’urgence et les systèmes de maintien de la trajectoire satisfont, en particulier, aux prescriptions suivantes:

4.  Les systèmes avancés de freinage d’urgence et les systèmes de maintien de la trajectoire d’urgence satisfont, en particulier, aux prescriptions suivantes:

Amendement    72

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 4 – point a

Texte proposé par la Commission

Amendement

a)  il est possible d’éteindre les systèmes uniquement un à la fois et uniquement à l’arrêt, lorsque le frein de stationnement est engagé, par une séquence complexe d’actions que le conducteur doit accomplir;

a)  il est possible d’éteindre les systèmes uniquement un à la fois et uniquement à l’arrêt, lorsque le frein de stationnement est engagé;

Amendement    73

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 4 – point c bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

c bis)  il est possible pour le conducteur de passer outre aux systèmes.

Amendement    74

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 5

Texte proposé par la Commission

Amendement

5.  Les véhicules des catégories M1 et N1 sont équipés d’un enregistreur de données d’événement (d’accident). Les enregistreurs de données d’événement (d’accident) satisfont, en particulier, aux prescriptions suivantes:

supprimé

a)  les données qu’ils sont capables d’enregistrer et de mémoriser en ce qui concerne l’intervalle de temps avant, pendant et après une collision comprennent, au minimum, la vitesse du véhicule, l’état et le taux d’activation de ses systèmes de sécurité et tout autre paramètre d’entrée pertinent des systèmes embarqués de sécurité active et d’évitement des accidents;

 

b)  il n’est pas possible de désactiver les dispositifs;

 

c)  la façon dont ils sont capables d’enregistrer et de mémoriser des données est telle que les données sont protégées contre la manipulation et peuvent être communiquées aux autorités nationales, sur la base de la législation nationale ou de l’Union, conformément au règlement (UE) nº 2016/679, via une interface normalisée pour les besoins de l’analyse des données d’accident, et telle que le type précis du véhicule, sa version et sa variante et, en particulier, les systèmes de sécurité active et d’évitement des accidents dont le véhicule est équipé peuvent être identifiés.

 

Toutefois, les données qu’un enregistreur de données d’événement (d’accident) est capable d’enregistrer et de mémoriser ne comprennent pas les quatre derniers chiffres de la partie «désignation du véhicule» du numéro d’identification du véhicule, ni aucune autre information qui pourrait permettre l’identification individuelle du véhicule concerné.

 

Amendement    75

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 7 – partie introductive

Texte proposé par la Commission

Amendement

7.  La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 12 afin de définir des règles détaillées concernant les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques pour:

7.  La Commission adopte des actes délégués conformément à l’article 12 qui complètent le présent règlement en définissant des règles détaillées concernant les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques pour:

Amendement    76

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 7 – point b

Texte proposé par la Commission

Amendement

b)  la réception par type des enregistreurs de données d’événement (d’accident) en tant qu’entités techniques distinctes.

b)  la réception par type des enregistreurs de données d’accident en tant qu’entités techniques distinctes.

Amendement    77

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 7 – alinéa 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

Ces règles détaillées sont définies et publiées au plus tard 15 mois avant les dates respectives précisées à l’annexe II.

Amendement    78

Proposition de règlement

Article 8 – paragraphe 1

Texte proposé par la Commission

Amendement

1.  Les systèmes de protection frontale, qu’ils soient montés d’origine sur des véhicules des catégories M1 et N1 ou mis sur le marché en tant qu’entités techniques distinctes destinées à ces véhicules, sont conformes aux prescriptions énoncées au paragraphe 2, dans l’annexe IV et dans les actes délégués adoptés en vertu du paragraphe 3 du présent article.

1.  Les systèmes de protection frontale, qu’ils soient montés d’origine sur des véhicules des catégories M1 et N1 ou mis sur le marché en tant qu’entités techniques distinctes destinées à ces véhicules, sont conformes aux prescriptions énoncées au paragraphe 2 et dans les actes délégués visés au paragraphe 3.

Amendement    79

Proposition de règlement

Article 8 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission

Amendement

3.  La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 12 afin de définir des règles détaillées concernant les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques pour la réception par type des systèmes de protection frontale visés au paragraphe 1 du présent article, y compris des prescriptions techniques concernant leur construction et leur installation.

3.  La Commission adopte des actes délégués conformément à l’article 12 qui complètent le présent règlement en définissant des règles détaillées concernant les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques pour la réception par type des systèmes de protection frontale visés au paragraphe 1 du présent article, y compris des prescriptions techniques concernant leur construction et leur installation.

Amendement    80

Proposition de règlement

Article 8 – paragraphe 3 – alinéa 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

Ces règles détaillées sont définies et publiées au plus tard 15 mois avant les dates respectives précisées à l’annexe II.

Amendement    81

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission

Amendement

3.  Les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3 sont équipés de systèmes avancés capables de détecter des usagers vulnérables de la route se trouvant à proximité immédiate de l’avant ou du côté droit du véhicule et d’avertir de leur présence ou d’éviter une collision avec ces usagers vulnérables de la route.

3.  Les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3 sont équipés de systèmes avancés capables de détecter des usagers vulnérables de la route se trouvant à proximité immédiate de l’avant et du côté droit du véhicule et d’avertir de leur présence ou d’éviter une collision avec ces usagers vulnérables de la route.

Amendement    82

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 4 – point a

Texte proposé par la Commission

Amendement

a)  il est possible d’éteindre les systèmes uniquement un à la fois et uniquement à l’arrêt, lorsque le frein de stationnement est engagé, par une séquence complexe d’actions que le conducteur doit accomplir;

a)  il est possible d’éteindre les systèmes uniquement un à la fois et uniquement à l’arrêt, lorsque le frein de stationnement est engagé;

Amendement    83

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 4 – point a bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

a bis)  il est possible pour le conducteur de passer outre aux systèmes;

Amendement    84

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 5

Texte proposé par la Commission

Amendement

5.  Les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3 sont conçus et construits de façon à améliorer la visibilité directe des usagers vulnérables de la route depuis le siège du conducteur.

5.  Les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3 sont conçus et construits de façon à améliorer la visibilité directe des usagers vulnérables de la route depuis le siège du conducteur, à supprimer les angles morts à l’avant du siège conducteur et à réduire fortement les angles morts des vitres latérales. Les caractéristiques particulières des différents types de véhicules sont prises en considération.

Amendement    85

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 7 – partie introductive

Texte proposé par la Commission

Amendement

7.  La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 12 afin de définir des règles détaillées concernant les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques pour:

7.  La Commission adopte des actes délégués conformément à l’article 12 qui complètent le présent règlement en définissant des règles détaillées concernant les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques pour:

Amendement    86

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 7 – alinéa 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

Les règles détaillées relatives aux prescriptions énoncées aux paragraphes 2, 3 et 4 sont définies et publiées au plus tard 15 mois avant les dates respectives précisées à l’annexe II.

 

Les règles détaillées relatives aux prescriptions énoncées au paragraphe 5 sont définies et publiées au plus tard 36 mois avant les dates respectives précisées à l’annexe II.

Amendement    87

Proposition de règlement

Article 10 – paragraphe 1

Texte proposé par la Commission

Amendement

1.  En plus des autres prescriptions du présent règlement et des actes délégués adoptés en vertu de celui-ci qui sont également applicables aux véhicules des catégories M et N, les véhicules fonctionnant à l’hydrogène de ces catégories, leurs systèmes hydrogène et les composants de ces systèmes sont conformes aux prescriptions énoncées dans l’annexe V et dans les actes délégués adoptés en vertu du paragraphe 3 du présent article.

1.  En plus des autres prescriptions du présent règlement et des actes délégués adoptés en vertu de celui-ci qui sont également applicables aux véhicules des catégories M et N, les véhicules fonctionnant à l’hydrogène de ces catégories, leurs systèmes hydrogène et les composants de ces systèmes sont conformes aux prescriptions énoncées dans les actes délégués visés au paragraphe 3.

Amendement    88

Proposition de règlement

Article 10 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission

Amendement

3.  La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 12 afin de:

3.  La Commission adopte des actes délégués conformément à l’article 12 qui complètent le présent règlement en définissant des règles détaillées concernant les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques pour la réception par type des véhicules fonctionnant à l’hydrogène en ce qui concerne leurs systèmes hydrogène, y compris la compatibilité des matériaux et les embouts de remplissage, et pour la réception par type des composants hydrogène, y compris des prescriptions concernant leur installation.

a) définir des règles détaillées concernant les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques pour la réception par type des véhicules fonctionnant à l’hydrogène en ce qui concerne leurs systèmes hydrogène, y compris la compatibilité des matériaux et les embouts de remplissage, et pour la réception par type des composants hydrogène, y compris des prescriptions concernant leur installation.

 

b)  modifier l’annexe V pour l’adapter au progrès technique.

 

Amendement    89

Proposition de règlement

Article 10 – paragraphe 3 – alinéa 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

Ces règles détaillées sont définies et publiées au plus tard 15 mois avant les dates respectives précisées à l’annexe II.

Amendement    90

Proposition de règlement

Article 11 – titre

Texte proposé par la Commission

Amendement

Prescriptions spécifiques relatives aux véhicules automatisés

Prescriptions spécifiques relatives aux véhicules automatisés et aux véhicules entièrement automatisés

Amendement    91

Proposition de règlement

Article 11 – paragraphe 1 – partie introductive

Texte proposé par la Commission

Amendement

1.  En plus des autres prescriptions du présent règlement et des actes délégués adoptés en vertu de celui-ci qui sont applicables aux véhicules des catégories concernées, les véhicules automatisés sont conformes aux prescriptions énoncées dans les actes délégués adoptés en vertu du paragraphe 2 relatives:

1.  En plus des autres prescriptions du présent règlement et des actes délégués adoptés en vertu de celui-ci qui sont applicables aux véhicules des catégories concernées, les véhicules automatisés et les véhicules entièrement automatisés sont conformes aux prescriptions énoncées dans les actes délégués visés au paragraphe 2 relatives:

Amendement    92

Proposition de règlement

Article 11 – paragraphe 1 – point a

Texte proposé par la Commission

Amendement

a)  aux systèmes visant à remplacer le contrôle par le conducteur du véhicule, y compris la direction, l’accélération et le freinage;

a)  aux systèmes visant à remplacer le contrôle par le conducteur du véhicule, y compris la signalisation, la direction, l’accélération et le freinage;

Amendement    93

Proposition de règlement

Article 11 – paragraphe 1 – point c

Texte proposé par la Commission

Amendement

c)  aux systèmes de surveillance de la disponibilité du conducteur;

(Ne concerne pas la version française.)  

Amendement    94

Proposition de règlement

Article 11 – paragraphe 1 – point d

Texte proposé par la Commission

Amendement

d)  aux enregistreurs de données d’événement (d’accident) pour véhicules automatisés;

supprimé

Amendement    95

Proposition de règlement

Article 11 – paragraphe 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

1 bis.  Le système de surveillance de la disponibilité du conducteur visé au paragraphe 1, point c), ne s’applique pas aux véhicules entièrement automatisés.

Amendement    96

Proposition de règlement

Article 11 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission

Amendement

2.  Afin d’assurer le fonctionnement en toute sécurité des véhicules automatisés sur les routes publiques, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 12 pour énoncer des prescriptions relatives aux systèmes et autres éléments énumérés aux points a) à e) du paragraphe 1 du présent article, et pour définir des règles détaillées concernant les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques applicables à la réception par type des véhicules automatisés au regard de ces prescriptions.

2.  Afin d’assurer le fonctionnement en toute sécurité des véhicules automatisés et des véhicules entièrement automatisés sur les routes publiques, la Commission adopte des actes délégués conformément à l’article 12 qui complètent le présent règlement en énonçant des prescriptions relatives aux systèmes et autres éléments énumérés aux points a) à e) du paragraphe 1 du présent article, et en définissant des règles détaillées concernant les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques applicables à la réception par type des véhicules automatisés et des véhicules entièrement automatisés au regard de ces prescriptions.

Amendement    97

Proposition de règlement

Article 14 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

Article 14 bis

 

Sanctions

 

L’article 84 du règlement (UE) 2018/858 s’applique mutatis mutandis en cas d’infraction au présent règlement.

Amendement    98

Proposition de règlement

Article 16 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

Article 16 bis

 

Examen et rapport

 

1. Au plus tard le ... [quatre ans après la date d’application du présent règlement] et tous les trois ans par la suite, la Commission européenne présente au Parlement européen et au Conseil un rapport d’évaluation sur la mise en œuvre de toutes les mesures et systèmes de sécurité, y compris ceux post-équipant des véhicules existants. La Commission évalue si ces mesures et systèmes sont mis en œuvre conformément au présent règlement, quels sont leurs taux de pénétration et s’ils sont acceptés par les usagers. Le cas échéant, son rapport est assorti de recommandations, y compris une proposition législative pour modifier les prescriptions relatives à la sécurité générale et à la protection et à la sécurité des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route, en appui à la poursuite de l’objectif de zéro décès sur les routes.

 

2. Avant chaque session du forum mondial de l’harmonisation des règlements concernant les véhicules de la CEE-ONU (WP.29), la Commission informe le Parlement de l’avancée de la mise en œuvre des normes de sécurité des véhicules en ce qui concerne les prescriptions visées aux articles 5 à 11 et de la ligne que défendra l’Union lors de la session à venir.

Amendement    99

Proposition de règlement

Article 17 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission

Amendement

Il est applicable à partir du [OP: prière d’insérer la date correspondant à 36 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement].

Il est applicable à partir du [1er septembre à l’issue d’un délai de 18 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement].

Amendement    100

Proposition de règlement

Article 17 – paragraphe 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

Toutefois, l’article 4, paragraphe 7, l’article 5, paragraphe 4, l’article 6, paragraphe 4, l’article 7, paragraphe 7, l’article 8, paragraphe 3, l’article 9, paragraphe 7, l’article 10, paragraphe 3, l’article 11, paragraphe 2, et l’article 12 s’appliquent à partir du ... [date d’entrée en vigueur du présent règlement].

Amendement    101

Proposition de règlement

Annexe II – Tableau

 

Prescriptions concernant

A

LES SYSTÈMES DE RETENUE, LES ESSAIS DE COLLISION, L’INTÉGRITÉ DU SYSTÈME D’ALIMENTATION EN CARBURANT ET LA SÉCURITÉ ÉLECTRIQUE À HAUTE TENSION

A1

Aménagement intérieur

Règlement nº 21 de l’ONU

 

A

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A2

Sièges et appuie-tête

Règlement nº 17 de l’ONU

 

A

A

A

A

A

A

 

 

 

 

 

 

A3

Sièges de bus

Règlement nº 80 de l’ONU

 

 

A

A

 

 

 

 

 

 

 

 

A

A4

Ancrages de ceinture de sécurité

Règlement nº 14 de l’ONU

 

A

A

A

A

A

A

 

 

 

 

 

 

A5

Ceintures de sécurité et systèmes de retenue

Règlement nº 16 de l’ONU

 

A

A

A

A

A

A

 

 

 

 

 

 

A6

Témoins de port de la ceinture de sécurité

 

 

A

A

A

A

A

A

 

 

 

 

 

 

A7

Systèmes de cloisonnement

Règlement nº 126 de l’ONU

 

X

 

 

 

 

 

 

 

 

 

B

 

A8

Ancrages de dispositifs de retenue pour enfants

Règlement nº 145 de l’ONU

 

A

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A9

Dispositifs de retenue pour enfants

Règlement nº 44 de l’ONU

 

A1

A1

A1

A1

A1

A1

 

 

 

 

A

A

A10

Dispositifs améliorés de retenue pour enfants

Règlement nº 129 de l’ONU

 

X

X

X

X

X

X

 

 

 

 

B

B

A11

Protection contre l’encastrement à l’avant

Règlement nº 93 de l’ONU

 

 

 

 

 

A

A

 

 

 

 

A

A

A12

Protection contre l’encastrement à l’arrière

Règlement nº 58 de l’ONU

 

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A13

Protection latérale

Règlement nº 73 de l’ONU

 

 

 

 

 

A

A

 

 

A

A

 

 

A14

Sécurité du réservoir de carburant

Règlement nº 34 de l’ONU

 

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

 

A15

Sécurité du gaz de pétrole liquéfié

Règlement nº 67 de l’ONU

 

A

A

A

A

A

A

 

 

 

 

 

A

A16

Sécurité du gaz naturel comprimé et liquéfié

Règlement nº 110 de l’ONU

 

A

A

A

A

A

A

 

 

 

 

 

A

A17

Sécurité de l’hydrogène

Règlement nº 134 de l’ONU

 

A

A

A

A

A

A

 

 

 

 

 

A

A18

Qualification des matériaux des systèmes à hydrogène

 

Annexe V

A

A

A

A

A

A

 

 

 

 

 

A

A19

Sécurité électrique lors de l’utilisation

Règlement nº 100 de l’ONU

 

A

A

A

A

A

A

 

 

 

 

 

 

A20

Choc frontal décalé

Règlement nº 94 de l’ONU

S’applique aux véhicules des catégories M1 et N1 dont la masse maximale est ≤ 2 500 kg

A

 

 

A

 

 

 

 

 

 

 

 

A21

Choc frontal sur toute la largeur

Règlement nº 137 de l’ONU

L’utilisation du mannequin anthropomorphique pour essais de collision «Hybrid III» est permise jusqu’à ce que l’utilisation du dispositif de retenue d’occupant humain «THOR» soit prévue dans le règlement de l’ONU.

B

 

 

B

 

 

 

 

 

 

 

 

A22

Protection du conducteur contre le mécanisme de direction en cas de choc

Règlement nº 12 de l’ONU

 

A

 

 

A

 

 

 

 

 

 

A

 

A23

Coussins gonflables de deuxième monte

Règlement nº 114 de l’ONU

 

X

 

 

X

 

 

 

 

 

 

B

 

A24

Choc sur la cabine

Règlement nº 29 de l’ONU

 

 

 

 

A

A

A

 

 

 

 

 

 

A25

Choc latéral

Règlement nº 95 de l’ONU

S’applique à tous les véhicules des catégories M1 et N1 y compris ceux dont la hauteur depuis le sol du point R du siège le plus bas est à> 700 mm.

A

 

 

A

 

 

 

 

 

 

 

 

A26

Choc latéral contre un poteau

Règlement nº 135 de l’ONU

 

B

 

 

B

 

 

 

 

 

 

 

 

A27

Choc à l’arrière

Règlement nº 34 de l’ONU

S’applique aux véhicules des catégories M1 et N1 dont la masse maximale est ≤ 3 500 kg Le respect des prescriptions en matière de sécurité électrique après collision doit être assuré.

A

 

 

A

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Prescriptions concernant

B

LES USAGERS VULNÉRABLES DE LA ROUTE, LA VISION ET LA VISIBILITÉ

B1

Protection des jambes et de la tête des piétons

Règlement nº 127 de l’ONU

 

A

 

 

A

 

 

 

 

 

 

 

 

B2

Zone d’impact élargie de la tête de piétons ou cyclistes

Règlement nº 127 de l’ONU

La zone de l’essai de collision avec une tête factice d’enfant ou d’adulte est délimitée par la longueur développée d’un adulte de 2 500 mm ou par la ligne de référence arrière du pare-brise, selon celle qui est le plus en avant. Le contact de la tête factice avec les montants A, l’avant du pare-brise et le capot est exclu, mais doit être surveillé.

C

 

 

C

 

 

 

 

 

 

 

 

B3

Système de protection frontale

 

Annexe IV

X

 

 

X

 

 

 

 

 

 

A

 

B4

Système avancé de freinage d’urgence pour piétons et cyclistes

 

 

C

 

 

C

 

 

 

 

 

 

 

 

B5

Avertissement de collision avec piéton ou cycliste

 

 

 

B

B

 

B

B

 

 

 

 

B

 

B6

Système d’information concernant les angles morts

 

 

 

B

B

 

B

B

 

 

 

 

B

 

B7

Sécurité en marche arrière

 

 

B

B

B

B

B

B

 

 

 

 

B

 

B8

Vision vers l’avant

Règlement nº 125 de l’ONU

S’applique aux véhicules des catégories M1 et N1

A

 

 

C

 

 

 

 

 

 

 

 

B9

Vision directe des véhicules lourds

 

 

 

D

D

 

D

D

 

 

 

 

 

 

B10

Vitrage de sécurité

Règlement nº 43 de l’ONU

 

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

 

A

B11

Dégivrage/désembuage

 

 

A

A2

A2

A2

A2

A2

 

 

 

 

 

 

B12

Lave-glace/essuie-glace

 

 

A

A3

A3

A3

A3

A3

 

 

 

 

A

 

B13

Systèmes de vision indirecte

Règlement nº 46 de l’ONU

 

A

A

A

A

A

A

 

 

 

 

 

A

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Prescriptions concernant

C

LE CHÂSSIS, LES FREINS, LES PNEUMATIQUES ET LA DIRECTION DES VÉHICULES

C1

Équipement de direction

Règlement nº 79 de l’ONU

 

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

 

 

C2

Avertissement en cas de déviation de la trajectoire

Règlement nº 130 de l’ONU

 

 

A4

A4

 

A4

A4

 

 

 

 

 

 

C3

Système d’urgence de maintien de trajectoire

 

 

B

 

 

B

 

 

 

 

 

 

 

 

C4

Freinage

Règlement nº 13-H de l’ONU

 

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

 

 

C5

Pièces de frein de rechange

Règlement nº 90 de l’ONU

 

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

A

 

C6

Système d’assistance au freinage d’urgence

Règlement nº 139 de l’ONU

 

A

 

 

A

 

 

 

 

 

 

 

 

C7

Systèmes de contrôle électronique de la stabilité

Règlement nº 13 de l’ONURèglement nº 140 de l’ONU

 

 

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

 

 

C8

Système avancé de freinage d’urgence sur les véhicules lourds

Règlement nº 131 de l’ONU

 

 

A4

A4

 

A4

A4

 

 

 

 

 

 

C9

Système avancé de freinage d’urgence sur les véhicules légers

 

 

B

 

 

B

 

 

 

 

 

 

 

 

C10

Sécurité et performance environnementale des pneumatiques

Règlement nº 30 de l’ONURèglement nº 54 de l’ONU

Règlement nº 117 de l’ONU

 

Il convient de prévoir également une procédure d’essai pour les pneumatiques usés; les dates qui figurent à la note C s’appliquent.

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

 

A

C11

Roues de secours et systèmes pour roulage à plat

Règlement nº 64 de l’ONU

 

A1

 

 

A1

 

 

 

 

 

 

 

 

C12

Pneumatiques rechapés

Règlement nº 108 de l’ONURèglement nº 109 de l’ONU

 

 

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

 

A

C13

Surveillance de la pression des pneumatiques pour véhicules légers

Règlement nº 141 de l’ONU

S’applique aux véhicules des catégories M1 et N1

A

 

 

B

 

 

 

 

 

 

 

 

C14

Surveillance de la pression des pneumatiques pour véhicules lourds

 

 

 

B

B

 

B

B

 

 

B

B

 

 

C15

Montage des pneumatiques

Règlement nº 142 de l’ONU

S’applique à toutes les catégories de véhicules

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

 

 

C16

Roues de remplacement

Règlement nº 124 de l’ONU

 

X

 

 

X

 

 

X

X

 

 

 

B

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Prescriptions concernant

D

LES INSTRUMENTS DE BORD, LE SYSTÈME ÉLECTRIQUE, L’ÉCLAIRAGE DU VÉHICULE ET LA PROTECTION CONTRE LES UTILISATIONS NON AUTORISÉES, Y COMPRIS LES CYBERATTAQUES

D1

Avertissement sonore

Règlement nº 28 de l’ONU

 

A

A

A

A

A

A

 

 

 

 

 

A

D2

Interférences radio (compatibilité électromagnétique)

Règlement nº 10 de l’ONU

 

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

D3

Protection contre une utilisation non autorisée, cyberattaques, systèmes d’immobilisation et d’alarme

Règlement nº 18 de l’ONURèglement nº 97 de l’ONU

Règlement nº 116 de l’ONU

 

 

A

A1

A1

A

A1

A1

 

 

 

 

A

A

D4

Protection des véhicules contre les cyberattaques

 

 

B

B

B

B

B

B

 

 

 

 

B

B

D5

Compteur de vitesse

Règlement nº 39 de l’ONU

 

A

A

A

A

A

A

 

 

 

 

 

 

D6

Compteur kilométrique

Règlement nº 39 de l’ONU

 

A

A

A

A

A

A

 

 

 

 

 

 

D7

Dispositifs limiteurs de vitesse

Règlement nº 89 de l’ONU

 

 

A

A

 

A

A

 

 

 

 

 

A

D8

Adaptation intelligente de la vitesse

 

 

B

B

B

B

B

B

 

 

 

 

B

 

D9

Identification des commandes, voyants et indicateurs

Règlement nº 121 de l’ONU

 

A

A

A

A

A

A

 

 

 

 

 

 

D10

Systèmes de chauffage

Règlement nº 122 de l’ONU

 

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

 

A

D11

Dispositifs de signalisation lumineuse

Règlement nº 4 de l’ONURèglement nº 6 de l’ONU

Règlement nº 7 de l’ONU

Règlement nº 19 de l’ONU

Règlement nº 23 de l’ONU

Règlement nº 38 de l’ONU

Règlement nº 77 de l’ONU

Règlement nº 87 de l’ONU

Règlement nº 91 de l’ONU

 

 

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

 

A

D12

Dispositifs d’éclairage de la route

Règlement nº 31 de l’ONURèglement nº 98 de l’ONU

Règlement nº 112 de l’ONU

Règlement nº 123 de l’ONU

 

 

X

X

X

X

X

X

 

 

 

 

 

A

D13

Dispositifs rétroréfléchissants

Règlement nº 3 de l’ONU

 

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

 

A

D14

Sources lumineuses

Règlement nº 37 de l’ONURèglement nº 99 de l’ONU

Règlement nº 128 de l’ONU

 

 

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

 

A

D15

Installation des dispositifs de signalisation lumineuse, des dispositifs d’éclairage de la route et des dispositifs rétroréfléchissants

Règlement nº 48 de l’ONU

 

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

 

 

D16

Signal d’arrêt d’urgence

 

 

B

B

B

B

B

B

B

B

B

B

 

 

D17

Nettoie-projecteurs

Règlement nº 45 de l’ONU

 

A1

A1

A1

A1

A1

A1

 

 

 

 

 

A

D18

Indicateur de changement de vitesse

 

 

A

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Prescriptions concernant

E

LE COMPORTEMENT DU CONDUCTEUR ET DU SYSTÈME

E1

Facilitation de l’installation d’un éthylomètre antidémarrage

 

 

B

B

B

B

B

B

 

 

 

 

 

 

E2

Avertisseur de somnolence et de perte d’attention du conducteur

 

 

B

B

B

B

B

B

 

 

 

 

 

 

E3

Avertisseur avancé de distraction du conducteur

 

L’évitement de la distraction par des moyens techniques peut aussi être pris en considération.

C

C

C

C

C

C

 

 

 

 

 

 

E4

Surveillance de la disponibilité du conducteur

 

 

E

E

E

E

E

E

 

 

 

 

 

 

E5

Enregistreur de données d’accident

 

 

B

B

B

B

B

B

 

 

 

 

B

 

E6

Système de remplacement du contrôle par le conducteur

 

 

E

E

E

E

E

E

 

 

 

 

 

 

E7

Systèmes fournissant au véhicule des informations sur l’état du véhicule et la zone environnante

 

 

E

E

E

E

E

E

 

 

 

 

 

 

E8

Circulation en peloton

 

 

E

E

E

E

E

E

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Prescriptions concernant

F

LA CONSTRUCTION ET LES CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DES VÉHICULES

F1

Espace de la plaque d’immatriculation

 

 

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

 

 

F2

Déplacement en marche arrière

 

 

A

A

A

A

A

A

 

 

 

 

 

 

F3

Serrures et organes de fixation des portes

Règlement nº 11 de l’ONU

 

A

 

 

A

A

A

 

 

 

 

 

 

F4

Marches, marchepieds et poignées

 

 

A

 

 

A

A

A

 

 

 

 

 

 

F5

Saillies extérieures

Règlement nº 26 de l’ONU

 

A

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

F6

Saillies extérieures de cabines de véhicule utilitaire

Règlement nº 61 de l’ONU

 

 

 

 

A

A

A

 

 

 

 

 

 

F7

Plaque réglementaire et numéro d’identification du véhicule

 

 

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

 

 

F8

Dispositifs de remorquage

 

 

A

A

A

A

A

A

 

 

 

 

 

 

F9

Protecteurs de roue

 

 

A

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

F10

Systèmes antiprojections 

 

 

 

 

 

A

A

A

A

A

A

A

 

 

F11

Masses et dimensions

 

 

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

 

 

F12

Liaisons mécaniques

Règlement nº 55 de l’ONURèglement nº 102 de l’ONU

 

 

A1

A1

A1

A1

A1

A1

A

A

A

A

 

A

F13

Véhicules destinés au transport de marchandises dangereuses

Règlement nº 105 de l’ONU

 

 

 

 

A

A

A

A

A

A

A

 

 

F14

Construction générale des autobus

Règlement nº 107 de l’ONU

 

 

A

A

 

 

 

 

 

 

 

 

 

F15

Résistance de la superstructure des autobus

Règlement nº 66 de l’ONU

 

 

A

A

 

 

 

 

 

 

 

 

 

F16

Inflammabilité des autobus

Règlement nº 118 de l’ONU

 

 

 

A

 

 

 

 

 

 

 

 

A

Amendement    102

Proposition de règlement

Annexe II – Notes relatives au tableau – point D

Texte proposé par la Commission

Amendement

D:  Date pour le refus de délivrance de la réception UE par type:

D:  Date pour le refus de délivrance de la réception UE par type:

[OP: prière d’insérer la date correspondant à 48 mois après la date d’application du présent règlement]

[36 mois après la date d’application du présent règlement]

Date pour l’interdiction de l’immatriculation de véhicules, ainsi que de la mise sur le marché et de la mise en service de composants et d’entités techniques distinctes:

Date pour l’interdiction de l’immatriculation de véhicules, ainsi que de la mise sur le marché et de la mise en service de composants et d’entités techniques distinctes:

[OP: prière d’insérer la date correspondant à 84 mois après la date d’application du présent règlement]

[78 mois après la date d’application du présent règlement]

Amendement    103

Proposition de règlement

Annexe II – Notes relatives au tableau – point E (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

E:  Date pour le refus de délivrance de la réception UE par type et date pour l’interdiction d’immatriculation de véhicules, à fixer dans l’acte délégué; la date ne peut être antérieure à la date d’application du présent règlement.

Amendement    104

Proposition de règlement

Annexe II – Notes relatives au tableau – note de bas de page 5

Texte proposé par la Commission

Amendement

5 La conformité est requise dans le cas de véhicules automatisés.

supprimé

Amendement    105

Proposition de règlement

Annexe III – point 3 – sous-point b

 

Texte proposé par la Commission

«58)

Protection des piétons

Règlement (UE) 2019/…+ Règlement nº 127 de l’ONU

 

A»;

Amendement

supprimé

Amendement    106

Proposition de règlement

Annexe III – point 5 – sous-point b

 

Texte proposé par la Commission

«58)

Protection des piétons

Règlement (UE) 2019/…+ Règlement nº 127 de l’ONU

 

A»;

Amendement

supprimé

Amendement    107

Proposition de règlement

Annexe IV

Texte proposé par la Commission

Amendement

[...]

supprimé

Amendement    108

Proposition de règlement

Annexe V

Texte proposé par la Commission

Amendement

[...]

supprimé

Amendement    109

Proposition de règlement

Annexe VI

 

Texte proposé par la Commission

Règlement de l’ONU

Prescriptions spécifiques

Date finale pour l’immatriculation de véhicules non conformes ainsi que pour la vente ou la mise en service de composants non conformes (1)

29

Résistance de la cabine des véhicules utilitaires

29 janvier 2021

 

Les véhicules de catégorie N doivent être conformes au règlement.

 

142

Montage des pneumatiques

31 octobre 2018

 

Les véhicules des catégories O1, O2, O3 et O4 doivent avoir des pneumatiques de classe C1 ou C2 conformes aux prescriptions en matière de résistance au roulement de la phase 2.

 

 

Montage des pneumatiques

31 octobre 2020

 

Les véhicules des catégories O3 et O4 doivent avoir des pneumatiques de classe C3 conformes aux prescriptions en matière de résistance au roulement de la phase 2.

 

117

Pneumatiques en ce qui concerne les émissions sonores au roulement, l’adhésion sur surfaces humides et la résistance au roulement

30 avril 2019

 

Les pneumatiques des classes C1, C2 et C3 doivent être conformes aux prescriptions en matière d’émissions sonores au roulement de la phase 2.

 

 

Pneumatiques en ce qui concerne les émissions sonores au roulement, l’adhésion sur surfaces humides et la résistance au roulement

30 avril 2019

 

Les pneumatiques de la classe C3 doivent être conformes aux prescriptions relatives à la résistance au roulement de la phase 1.

 

 

Pneumatiques en ce qui concerne les émissions sonores au roulement, l’adhésion sur surfaces humides et la résistance au roulement

30 avril 2021

 

Les pneumatiques des classes C1 et C2 doivent être conformes aux prescriptions relatives à la résistance au roulement de la phase 2.

 

 

Pneumatiques en ce qui concerne les émissions sonores au roulement, l’adhésion sur surfaces humides et la résistance au roulement

30 avril 2023

 

Les pneumatiques de la classe C3 doivent être conformes aux prescriptions relatives à la résistance au roulement de la phase 2.

 

127

Performance en matière de sécurité des piétons

23 août 2019

 

Véhicules de catégorie M1 dont la masse maximale > 2 500 kg et véhicules de catégorie N1

 

 

Amendement

Règlement de l’ONU

Prescriptions spécifiques

Date finale pour l’immatriculation de véhicules non conformes ainsi que pour la vente ou la mise en service de composants non conformes (1)

29

Résistance de la cabine des véhicules utilitaires

29 janvier 2021

 

Les véhicules de catégorie N doivent être conformes au règlement.

 

 

Pneumatiques en ce qui concerne les émissions sonores au roulement, l’adhésion sur surfaces humides et la résistance au roulement

30 avril 2021

 

Les pneumatiques des classes C1 et C2 doivent être conformes aux prescriptions relatives à la résistance au roulement de la phase 2.

 

 

Pneumatiques en ce qui concerne les émissions sonores au roulement, l’adhésion sur surfaces humides et la résistance au roulement

30 avril 2023

 

Les pneumatiques de la classe C3 doivent être conformes aux prescriptions relatives à la résistance au roulement de la phase 2.

 

(1)

JO C 440 du 6.12.2018, p. 90.


EXPOSÉ DES MOTIFS

L’initiative législative à l’examen s’inscrit dans le troisième train de mesures sur la mobilité intitulé «L’Europe en mouvement». Elle propose une révision du cadre en vigueur (règlement (CE) nº 661/2009 sur la sécurité générale et règlement (CE) nº 78/2009 sur la protection des piétons), de manière à l’adapter aux mutations de la mobilité qui résultent d’évolutions sociétales (par exemple, augmentation du nombre de cyclistes et de piétons, vieillissement de la population) et d’évolutions technologiques. Elle vise à l’énoncé de prescriptions techniques générales applicables à la réception par type des véhicules, systèmes, composants et entités techniques distinctes dans une série de domaines de la sécurité. Elle est destinée à s’appliquer parallèlement au récent règlement (UE) 2018/858, qu’elle complète, relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules. En ce qui concerne le champ d’application, la proposition conserve l’objet du règlement sur la sécurité générale, avec l’ajout de prescriptions relatives à la protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route, et l’étend à toutes les catégories de véhicules (y compris les SUV et les camionnettes, qui bénéficient aujourd’hui d’exemptions). La proposition est fondée sur la prise en considération des évolutions techniques, notamment dans les domaines des systèmes de surveillance de la pression des pneumatiques, de l’adaptation intelligente de la vitesse, des systèmes de surveillance de la somnolence et de l’attention du conducteur ainsi que de reconnaissance de la distraction, de la détection en marche arrière, de la facilitation de l’installation d’un éthylomètre antidémarrage, des enregistreurs de données d’événement (d’accident), des systèmes destinés à offrir une zone étendue de protection contre les chocs de la tête pour les usagers vulnérables de la route et des systèmes de protection frontale, des systèmes de détection et d’avertissement de la présence d’usagers vulnérables de la route à proximité des camions et autobus, et de l’amélioration de la visibilité des usagers vulnérables de la route depuis le siège du conducteur.

En 2017, 25 300 personnes ont perdu la vie sur une route de l’Union européenne et 135 000 autres ont été grièvement blessées. Chacun de ces accidents a été un drame pour la famille et les amis des victimes, pour la société et pour l’économie. Votre rapporteure juge que ces chiffres terrifiants doivent être réduits fortement. Entre 2001 et 2010, le nombre de tués sur les routes de l’Union a décru de plus de 40 %. Malheureusement, les taux de réduction stagnent depuis 2013, avec une baisse de seulement 3 %. Il sera donc extrêmement difficile à l’Union européenne d’atteindre son objectif de diviser par deux d’ici 2020 le nombre de tués sur les routes par rapport aux chiffres de 2010 – à moins de nouvelles mesures décisives. Votre rapporteure juge qu’il est urgent de réduire le nombre de tués et de blessés sur les routes de l’Union européenne. Elle estime qu’il faut tout particulièrement mettre l’accent sur la protection des piétons, des cyclistes et des autres usagers vulnérables de la route, qui, en 2017, représentaient presque la moitié des victimes de la circulation.

Les amendements proposés par votre rapporteure vont dans ce sens et visent à l’amélioration de l’efficacité du cadre réglementaire en vue de la baisse du nombre d’accidents et de tués, de blessés et de dommages matériels, au moyen de l’inclusion dans les composants des véhicules de caractéristiques de sécurité passive et active. Votre rapporteure est favorable aux mesures proposées par la Commission aux articles 5 à 11. Certaines d’entre elles, cependant, nécessitent d’être plus développées et précisées de manière à être réellement efficaces et à être mieux acceptées par les utilisateurs. En outre, votre rapporteure estime que cet acte, attendu depuis longtemps, devrait s’appliquer plus rapidement que ne le propose la Commission.

La rapporteure propose entre autres les mesures suivantes:

1.  préciser la définition des usagers vulnérables de la route afin qu’elle englobe tous les usagers motorisés sans carrosserie protectrice;

2.  introduire une obligation de concevoir toutes les caractéristiques et tous les systèmes dans le souci d’améliorer l’expérience des utilisateurs, afin qu’ils les acceptent mieux;

3.  introduire des garanties en matière de protection de la vie privée, de protection des données des utilisateurs et d’efficacité en ce qui concerne les enregistreurs de données d’accident et les systèmes de reconnaissance avancée de distraction;

4.  introduire des prescriptions spécifiques en ce qui concerne l’adaptation intelligente de la vitesse de manière à faire mieux accepter ces systèmes par les utilisateurs et à accroître leur efficacité;

5.  introduire une prescription qui prévoit, pour plusieurs actes délégués, une publication au plus tard 12 mois avant l’application de la prescription qu’ils concernent;

6.  raccourcir de 12 mois l’application de toutes les prescriptions;

7.  introduire des obligations en matière d’examen et d’établissement de rapports s’agissant des prescriptions relatives à la sécurité générale;

8.  appliquer au présent règlement les sanctions prévues dans le règlement (UE) 2018/858 sur la réception par type;

9.  supprimer deux annexes relatives aux systèmes de protection frontale et aux systèmes hydrogène et introduire des actes délégués sur ces sujets afin de prendre plus efficacement en considération les progrès techniques;

10.  introduire plusieurs modifications pour assurer la neutralité technologique.

En outre, votre rapporteure a introduit plusieurs modifications à l’annexe II en ce qui concerne la sécurité en marche arrière, la vision vers l’avant, la sécurité et la performance environnementale des pneumatiques et la vision directe des véhicules lourds. Toutes ces modifications correspondent mieux à l’avancée actuelle du progrès technique et aux possibilités d’introduction obligatoire de caractéristiques et systèmes différents à l’avenir.

Votre rapporteure estime que le règlement à l’examen est ambitieux et devrait permettre une baisse importante du nombre de tués et de blessés sur les routes de l’Union européenne à court et moyen termes. Il devrait en outre préparer le développement de véhicules entièrement automatisés dans un avenir proche. Les véhicules autonomes fonctionneront à partir de nombre des systèmes et caractéristiques proposés dans le règlement à l’examen et dépendront aussi, plus spécifiquement, de l’acceptation par les utilisateurs de ces caractéristiques et systèmes.


AVIS de la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire (25.10.2018)

à l’intention de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs

sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif aux prescriptions applicables à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leur sécurité générale et la protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route, modifiant le règlement (UE) 2018/... et abrogeant les règlements (CE) nº 78/2009, (CE) nº 79/2009 et (CE) no 661/2009

(COM(2018)0286 – C8-0194/2018 – 2018/0145(COD))

Rapporteure pour avis: Adina-Ioana Vălean

AMENDEMENTS

La commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire invite la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs, compétente au fond, à prendre en considération les amendements suivants:

Amendement    1

Proposition de règlement

Article 11 – paragraphe 1 – point a

Texte proposé par la Commission

Amendement

a)  aux systèmes visant à remplacer le contrôle par le conducteur du véhicule, y compris la direction, l’accélération et le freinage;

a)  aux systèmes visant à remplacer le contrôle par le conducteur du véhicule, y compris la direction, l’accélération et le freinage, qui sont tous soumis à des tests indépendants et doivent faire leurs preuves;

PROCÉDURE DE LA COMMISSION SAISIE POUR AVIS

Titre

Prescriptions applicables à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leur sécurité générale et la protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route

Références

COM(2018)0286 – C8-0194/2018 – 2018/0145(COD)

Commission compétente au fond

       Date de l’annonce en séance

IMCO

28.5.2018

 

 

 

Avis émis par

       Date de l’annonce en séance

ENVI

28.5.2018

Rapporteur(e) pour avis

       Date de la nomination

Adina-Ioana Vălean

21.6.2018

Date de l’adoption

25.10.2018

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

39

1

0

Membres présents au moment du vote final

Marco Affronte, Paul Brannen, Nessa Childers, Birgit Collin-Langen, Miriam Dalli, Seb Dance, Mark Demesmaeker, Bas Eickhout, José Inácio Faria, Francesc Gambús, Elisabetta Gardini, Jens Gieseke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Jytte Guteland, György Hölvényi, Benedek Jávor, Karin Kadenbach, Kateřina Konečná, Urszula Krupa, Giovanni La Via, Susanne Melior, Miroslav Mikolášik, Massimo Paolucci, Gilles Pargneaux, Bolesław G. Piecha, John Procter, Julia Reid, Nils Torvalds, Adina-Ioana Vălean, Damiano Zoffoli

Suppléants présents au moment du vote final

Linnéa Engström, Eleonora Evi, Norbert Lins, Sirpa Pietikäinen, Christel Schaldemose, Keith Taylor

Suppléants (art. 200, par. 2) présents au moment du vote final

Jaromír Kohlíček, Tonino Picula

VOTE FINAL PAR APPEL NOMINAL EN COMMISSION SAISIE POUR AVIS

39

+

ALDE

Nils Torvalds

ECR

Mark Demesmaeker, Urszula Krupa, Bolesław G. Piecha, John Procter

EFDD

Eleonora Evi

GUE/NGL

Jaromír Kohlíček, Kateřina Konečná

PPE

Birgit Collin-Langen, José Inácio Faria, Francesc Gambús, Elisabetta Gardini, Jens Gieseke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, György Hölvényi, Giovanni La Via, Norbert Lins, Miroslav Mikolášik, Sirpa Pietikäinen, Adina-Ioana Vălean

S&D

Paul Brannen, Nessa Childers, Miriam Dalli, Seb Dance, Jytte Guteland, Karin Kadenbach, Susanne Melior, Massimo Paolucci, Gilles Pargneaux, Tonino Picula, Christel Schaldemose, Damiano Zoffoli

Verts/ALE

Marco Affronte, Bas Eickhout, Linnéa Engström, Benedek Jávor, Keith Taylor

1

-

EFDD

Julia Reid

0

0

 

 

Légende des sigles utilisés:

+  :  pour

-  :  contre

0  :  abstention


AVIS de la commission des transports et du tourisme (15.1.2019)

à l’intention de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs

sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif aux prescriptions applicables à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leur sécurité générale et la protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route, modifiant le règlement (UE) 2018/... et abrogeant les règlements (CE) nº 78/2009, (CE) nº 79/2009 et (CE) n° 661/2009

(COM(2018)0286 – C8-0194/2018 – 2018/0145(COD))

Rapporteur pour avis: Matthijs van Miltenburg

JUSTIFICATION SUCCINCTE

Contexte

L’article 17 du règlement (CE) nº 661/2009 concernant la sécurité générale et l’article 12 du règlement (CE) nº 78/2009 relatif à la protection des piétons imposent à la Commission d’assurer un suivi des évolutions techniques dans le domaine des technologies relatives à la sécurité pour, à terme, introduire de nouveaux dispositifs de sécurité en mettant à jour la législation de l’Union européenne. Conformément à ces dispositions, la proposition de la Commission prévoit des adaptations spécifiques tenant compte des progrès techniques en ce qui concerne les dispositifs de sécurité des véhicules en vue de leur inclusion dans le règlement-cadre (UE) 2018/858 relatif à la réception des véhicules. La proposition abroge également, à des fins de simplification, le droit dérivé en ce qui concerne la sécurité routière et la sécurité des piétons [règlements (CE) nº 78/2009 et (CE) nº 79/2009].

Position du rapporteur

Bien que la sécurité routière se soit sensiblement améliorée au cours des dernières décennies, on observe une stagnation dans la réduction du nombre de morts sur les routes au cours des cinq dernières années, les données statistiques sur les accidents de l’UE faisant état de 25 300 morts sur les routes en 2017. Les accidents de la route sont principalement dus à des erreurs humaines et peuvent être évités. Le rapporteur est fermement convaincu que l’Union européenne devrait prendre des mesures concrètes pour réduire encore le nombre de victimes de la route. Les nouveaux dispositifs de sécurité des véhicules introduits par la présente proposition sont fortement susceptibles d’inverser cette tendance à la stagnation, leur rôle étant de mieux prévenir les erreurs humaines. Des améliorations dans le domaine de la construction des véhicules et, par exemple, des vitesses plus faibles peuvent contribuer à réduire l’impact des accidents.

Dans l’ensemble, les avancées technologiques dans le domaine de la conduite automatisée sont en constante évolution. La Commission s’attend à une croissance exponentielle de ce marché, avec des recettes attendues estimées à plus de 620 milliards d’euros d’ici à 2025 pour l’industrie automobile de l’Union et à 180 milliards d’euros pour son secteur électronique. Par conséquent, le rapporteur est d’avis que l’industrie automobile de l’Union devrait adopter une stratégie pérenne en tirant le meilleur parti des nouveaux débouchés commerciaux pour les jeunes entreprises, les PME et l’industrie qu’offre et continuera d’offrir ce marché. Les dispositifs de sécurité avancés dont il est question dans la proposition pourraient certainement poser les jalons pour permettre à l’industrie automobile européenne de se préparer à la conduite connectée et automatisée. Ils pourront également aider les consommateurs à se familiariser progressivement avec ces nouvelles fonctionnalités, ce qui sera déterminant pour leur acceptation des nouvelles technologies et leur confiance à leur égard.

Le rapporteur estime que la proposition définit un cadre tourné vers l’avenir et ambitieux, dont l’objectif est de renforcer la protection des usagers de la route et, plus particulièrement, des usagers vulnérables. Le rapporteur tient compte du dialogue ouvert et des échanges de vues que la Commission a menés avec diverses parties prenantes afin de présenter des mesures adéquates et réalistes, qui tiennent compte tant des consommateurs que de l’industrie.

Sur cette base, votre rapporteur tient à s’assurer que:

A.  la sécurité (des véhicules) est garantie à la lumière de normes de performance minimale qui devraient s’appliquer à tous les véhicules, quel que soit leur segment;

B.  tout traitement de données (à caractère personnel) est effectué conformément au règlement général sur la protection des données [(UE) 2016/679]. Le rapporteur souhaite en outre ajouter des garanties plus spécifiques et plus concrètes;

C.  les mesures proposées ont une efficacité et une rentabilité avérées, et elles n’entraînent pas une hausse sensible des prix pour les consommateurs;

D.  la maturité des dispositifs de sécurité proposés est garantie et leur installation est effectuée de manière responsable, en particulier en ce qui concerne les dispositifs qu’il est impossible de désactiver, tels que l’adaptation intelligente de la vitesse (AIV) et le système avancé de freinage d’urgence, entre autres;

E.  des dispositions relatives à l’élaboration d’exigences techniques pour les pneumatiques sont introduites dans la proposition pour compléter ces mesures afin d’améliorer la sécurité des véhicules sur le plan de l’adhérence, et afin de contribuer à réduire le bruit des pneumatiques et les émissions de CO2;

F.  les constructeurs fournissent dans le manuel d’utilisation du véhicule des informations claires et adaptées aux consommateurs afin d’aider les conducteurs à comprendre les systèmes d’aide à la conduite et leurs fonctionnalités;

G.  les dispositifs et les avertissements de sécurité proposés pour assister les conducteurs sont aisément perçus par tous les conducteurs, y compris les personnes handicapées. Les systèmes de sécurité doivent parfois être adaptés dans cette optique;

H.  les États membres prennent des mesures correctrices à des fins de mise en application afin de garantir que tous les véhicules à moteur neufs sont produits conformément au présent règlement.

AMENDEMENTS

La commission des transports et du tourisme invite la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs, compétente au fond, à prendre en considération les amendements suivants:

Amendement    1

Proposition de règlement

Considérant 3

Texte proposé par la Commission

Amendement

(3)  Au cours des décennies passées, les évolutions dans la sécurité des véhicules ont contribué de manière significative à la réduction globale du nombre de tués et de blessés graves sur les routes. Cependant, ces réductions ont récemment marqué un coup d’arrêt dans l’Union en raison de différents facteurs, notamment des facteurs structurels et comportementaux, et sans nouvelles initiatives en matière de sécurité routière générale, les effets sur la sécurité de l’approche actuelle ne seront plus en mesure de compenser les effets de l’augmentation des volumes de trafic. C’est pourquoi la performance en matière de sécurité des véhicules doit encore être améliorée dans le cadre d’une approche intégrée de la sécurité routière et afin de mieux protéger les usagers vulnérables de la route.

(3)  Au cours des décennies passées, les évolutions dans la sécurité des véhicules ont contribué de manière significative à la réduction globale du nombre de tués et de blessés graves sur les routes. Cependant, 25 300 personnes sont mortes sur les routes européennes en 2017, sans grande évolution de la tendance observée depuis quatre ans. En outre, au moins 135 000 personnes sont gravement blessées chaque année en Europe dans des accidents de la route. Sans nouvelles initiatives en matière de sécurité routière générale, les effets sur la sécurité de l’approche actuelle ne seront plus en mesure de compenser les effets de l’augmentation des volumes de trafic. C’est pourquoi la performance en matière de sécurité des véhicules doit encore être améliorée dans le cadre d’une approche intégrée de la sécurité routière et afin de mieux protéger tous les usagers de la route, qu’ils soient vulnérables ou non.

Amendement    2

Proposition de règlement

Considérant 4

Texte proposé par la Commission

Amendement

(4)  Les progrès techniques dans le domaine des systèmes avancés de sécurité des véhicules offrent de nouvelles possibilités de réduire le nombre de victimes d’accidents. Afin de minimiser le nombre de tués, il est nécessaire d’introduire certaines des nouvelles technologies concernées.

(4)  Les progrès techniques dans le domaine des systèmes avancés de sécurité des véhicules offrent de nouvelles possibilités de réduire le nombre de victimes et d’accidents de la route. Afin de minimiser le nombre de tués, il est nécessaire d’introduire certaines des nouvelles technologies concernées.

Amendement    3

Proposition de règlement

Considérant 5 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(5 bis)  Tous les systèmes de sécurité visés dans le présent règlement devraient avoir une efficacité et une rentabilité avérées, et ne devraient pas entraîner une hausse sensible des prix pour les consommateurs.

Amendement    4

Proposition de règlement

Considérant 6

Texte proposé par la Commission

Amendement

(6)  Les systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse, de maintien de la trajectoire, de surveillance de la somnolence et de l’attention du conducteur, et de reconnaissance de distraction et de détection en marche arrière offrent un grand potentiel pour réduire considérablement le nombre de victimes. De plus, ces systèmes reposent sur des technologies qui seront utilisées également pour le déploiement de véhicules connectés et automatisés. Il convient donc d’établir, au niveau de l’Union, des règles et procédures d’essai harmonisées applicables à la réception par type des véhicules en ce qui concerne ces systèmes et à la réception par type de ces systèmes en tant qu’entités techniques distinctes.

(6)  Les systèmes avancés d’aide au freinage d’urgence, d’adaptation intelligente de la vitesse, de maintien de la trajectoire, de changement de direction, de surveillance de la somnolence et de l’attention du conducteur, et de reconnaissance de distraction et de détection en marche arrière offrent un grand potentiel pour réduire considérablement le nombre de victimes. Les systèmes de surveillance de la somnolence et de l’attention du conducteur, ainsi que de reconnaissance de distraction, devraient fonctionner sans qu’aucune reconnaissance faciale soit nécessaire. De plus, ces systèmes reposent sur des technologies qui seront utilisées également pour le déploiement de véhicules connectés et automatisés. Il convient donc d’établir, au niveau de l’Union, des règles et procédures d’essai harmonisées applicables à la réception par type des véhicules en ce qui concerne ces systèmes et à la réception par type de ces systèmes en tant qu’entités techniques distinctes. Il convient également de garantir que ces systèmes peuvent être contrôlés tout au long du cycle de vie du véhicule en vue d’un fonctionnement sûr.

Amendement    5

Proposition de règlement

Considérant 7

Texte proposé par la Commission

Amendement

(7)  L’introduction d’enregistreurs de données d’événement (d’accident) mémorisant toute une série de données cruciales du véhicule sur un court intervalle de temps avant, pendant et après un événement déclencheur (par exemple, le déploiement d’un coussin gonflable) est une étape précieuse pour obtenir des données d’accident plus précises et plus détaillées. Il convient, par conséquent, d’exiger que les véhicules à moteur soient équipés de tels enregistreurs de données. Il devrait également être prescrit que ces enregistreurs soient capables d’enregistrer et de mémoriser les données de telle manière que celles-ci puissent être utilisées par les États membres afin de mener des analyses de sécurité routière et d’évaluer l’efficacité de mesures spécifiques qu’ils ont prises.

(7)  L’introduction d’enregistreurs de données d’événement (d’accident) mémorisant toute une série de données cruciales du véhicule sur un court intervalle de temps avant, pendant et après un événement déclencheur (par exemple, le déploiement d’un coussin gonflable) est une étape précieuse pour obtenir des données d’accident plus précises et plus détaillées. Il convient, par conséquent, d’exiger que les véhicules à moteur soient équipés de tels enregistreurs de données. Il convient également de saisir et d’enregistrer uniquement les données anonymisées pouvant être utilisées aux fins de la recherche accidentologique. Ces enregistreurs devraient aussi être capables d’enregistrer et de mémoriser les données de telle manière que celles-ci puissent être utilisées par les États membres uniquement afin de mener des analyses de sécurité routière et d’évaluer l’efficacité de mesures spécifiques qu’ils ont prises, sans permettre d’identifier le propriétaire ou le titulaire du véhicule.

Amendement    6

Proposition de règlement

Considérant 7 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(7 bis)  Les prescriptions pour l’homologation relatives à la sécurité sont testées et garanties à la lumière des normes de performance spécifiques auxquelles tous les véhicules doivent satisfaire, quel que soit le segment du véhicule.

Amendement    7

Proposition de règlement

Considérant 8

Texte proposé par la Commission

Amendement

(8)  Tout traitement de données à caractère personnel, telles que les informations sur le conducteur traitées dans les enregistreurs de données d’événement (d’accident) ou les informations sur le conducteur relatives à la surveillance de la somnolence et de l’attention ou à la reconnaissance avancée de distraction, devrait être effectué conformément à la législation de l’UE en matière de protection des données et, en particulier, au règlement général sur la protection des données28. En outre, le traitement de données à caractère personnel collectées via le système embarqué eCall fondé sur le service 112 est assorti de garanties spécifiques29.

(8)  Tout traitement de données à caractère personnel, telles que les informations sur le conducteur traitées dans les enregistreurs de données d’événement (d’accident) ou les informations sur le conducteur relatives à la surveillance de la somnolence et de l’attention ou à la reconnaissance avancée de distraction, devrait être effectué conformément à la législation de l’UE en matière de protection des données et, en particulier, au règlement général sur la protection des données28. En outre, le traitement de données à caractère personnel collectées via l’enregistreur de données d’événement (d’accident) et le système embarqué eCall fondé sur le service 112 est assorti de garanties spécifiques29.

__________________

__________________

28 Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données), JO L 119 du 4.5.2016, p. 1.

28 Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données), JO L 119 du 4.5.2016, p. 1.

29 Règlement (UE) 2015/758 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 concernant les exigences en matière de réception par type pour le déploiement du système eCall embarqué fondé sur le service 112 et modifiant la directive 2007/46/CE, JO L 123 du 19.5.2015, p. 77.

29 Règlement (UE) 2015/758 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 concernant les exigences en matière de réception par type pour le déploiement du système eCall embarqué fondé sur le service 112 et modifiant la directive 2007/46/CE, JO L 123 du 19.5.2015, p. 77.

Amendement    8

Proposition de règlement

Considérant 9 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(9 bis)  L’installation de systèmes eCall sur les motos, les véhicules utilitaires et les autobus est primordiale afin d’apporter aux victimes d’accidents une assistance médicale professionnelle aussi vite que possible.

Amendement    9

Proposition de règlement

Considérant 15

Texte proposé par la Commission

Amendement

(15)  Historiquement, les règles de l’Union ont limité la longueur totale des combinaisons de camion, ce qui a abouti aux conceptions typiques dans lesquelles la cabine se trouve au-dessus du moteur, de manière à maximiser l’espace pour le chargement. Cependant, la position élevée du conducteur a conduit à une zone d’angle mort plus importante et à une visibilité directe moindre autour de la cabine du camion. Il s’agit d’un facteur majeur dans les accidents de camion impliquant des usagers vulnérables de la route. Le nombre de victimes pourrait être réduit de façon significative en améliorant la vision directe. Il convient, par conséquent, d’introduire des prescriptions visant à améliorer la vision directe.

(15)  Historiquement, les règles de l’Union ont limité la longueur totale des combinaisons de camion, ce qui a abouti aux conceptions typiques dans lesquelles la cabine se trouve au-dessus du moteur, de manière à maximiser l’espace pour le chargement. Cependant, la position élevée du conducteur a conduit à une zone d’angle mort plus importante et à une visibilité directe moindre autour de la cabine du camion. Il s’agit d’un facteur majeur dans les accidents de camion impliquant des usagers vulnérables de la route. Le nombre de victimes pourrait être réduit de façon significative en améliorant la vision directe. Il convient, par conséquent, d’introduire des prescriptions visant à améliorer la vision directe, de façon à améliorer la visibilité directe des usagers vulnérables de la route depuis le poste de conduite.

Amendement    10

Proposition de règlement

Considérant 16 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(16 bis)  La Commission devrait proposer, avant fin 2019, la mise en conformité des camions et des autobus existants par l’installation des systèmes les plus avancés d’assistance à la conduite en courbe.

Amendement    11

Proposition de règlement

Considérant 17

Texte proposé par la Commission

Amendement

(17)  Les véhicules automatisés et connectés pourraient être en mesure d’apporter une contribution considérable à la réduction du nombre de victimes de la route, sachant qu’on estime à environ 90 % la part des accidents de la route résultant d’une erreur humaine. Comme les véhicules automatisés reprendront progressivement les tâches du conducteur, des règles et prescriptions techniques harmonisées applicables aux systèmes de véhicules automatisés devraient être adoptées au niveau de l’Union.

(17)  Les véhicules automatisés et connectés pourraient être en mesure d’apporter une contribution considérable à la réduction du nombre de victimes de la route, sachant qu’on estime à plus de 90 % la part des accidents de la route résultant d’une erreur humaine ou de l’interaction entre une erreur humaine, le véhicule et/ou les infrastructures. Comme les véhicules automatisés reprendront progressivement les tâches du conducteur, des règles et prescriptions techniques harmonisées, efficaces, adéquates et applicables aux systèmes de véhicules automatisés devraient être adoptées au niveau de l’Union.

Amendement    12

Proposition de règlement

Considérant 19

Texte proposé par la Commission

Amendement

(19)  Il convient que l’Union continue de promouvoir le développement, au niveau des Nations unies, de prescriptions techniques concernant le bruit des pneumatiques, la résistance au roulement et l’adhérence sur revêtement humide des pneumatiques. Ces dispositions détaillées sont en effet désormais contenues dans le règlement nº 117 de l’ONU. Le processus d’adaptation des prescriptions relatives aux pneumatiques pour tenir compte du progrès technique devrait être poursuivi au niveau des Nations unies, en particulier pour faire en sorte que les performances des pneumatiques soient également évaluées en fin de vie d’un pneumatique, dans son état usé et pour promouvoir l’idée que les pneumatiques devraient satisfaire aux prescriptions tout au long de leur durée de vie et ne pas être remplacés prématurément. Les prescriptions existantes du règlement (CE) nº 661/2009 relatives aux performances des pneumatiques devraient être remplacées par les règlements équivalents de l’ONU.

(19)  Il convient que l’Union continue de promouvoir le développement, au niveau des Nations unies, de prescriptions techniques concernant le bruit des pneumatiques, la résistance au roulement et l’adhérence sur revêtement humide des pneumatiques. Ces dispositions détaillées sont en effet désormais contenues dans le règlement nº 117 de l’ONU. Le processus d’adaptation des prescriptions relatives aux pneumatiques pour tenir compte du progrès technique devrait être poursuivi au niveau des Nations unies de manière rapide et ambitieuse, en particulier pour faire en sorte que les performances des pneumatiques soient également évaluées en fin de vie d’un pneumatique, dans son état usé et pour promouvoir l’idée que les pneumatiques devraient satisfaire aux prescriptions tout au long de leur durée de vie et ne pas être remplacés prématurément. Afin de garantir le respect de normes rigoureuses, les prescriptions existantes du règlement (CE) nº 661/2009 relatives aux performances des pneumatiques devraient faire l’objet d’un suivi et d’une analyse, et devraient être remplacées lorsque la performance des pneumatiques peut être améliorée au sein de l’Union européenne.

Amendement    13

Proposition de règlement

Considérant 25 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(25 bis)  Afin de garantir le respect du présent règlement, les dispositions relatives aux mesures correctives et aux sanctions prévues par le règlement (UE) 2018/858 s’appliquent au présent règlement.

Amendement    14

Proposition de règlement

Article 1 – alinéa 1 – point 3

Texte proposé par la Commission

Amendement

3.  la réception par type des pneumatiques nouvellement fabriqués, en ce qui concerne leur sécurité et leur performance environnementale.

3.  la réception par type des pneumatiques nouvellement fabriqués, en ce qui concerne leur sécurité et leur performance environnementale en matière de réduction de la pollution sonore et atmosphérique.

Amendement    15

Proposition de règlement

Article 3 – alinéa 2 – point 1

Texte proposé par la Commission

Amendement

1)  par «usager vulnérable de la route», on entend un usager de la route qui utilise un véhicule à moteur à deux roues ou un usager de la route non motorisé, notamment un cycliste ou un piéton;

1)  par «usager vulnérable de la route», on entend un usager de la route qui utilise un véhicule à moteur à deux roues ou trois roues, un engin électrique de déplacement personnel, ou un usager de la route non motorisé, notamment un cycliste ou un piéton;

Justification

Beaucoup de deux-roues motorisés sont désormais construits en 3 roues motorisés, mais restent vulnérables face aux voitures et camions. De même, il existe de plus en plus en ville de personnes circulant sur des engins de déplacement personnel électrique (trottinettes, solo wheel, etc.). Il convient de ne pas les exclure de la définition d’usager vulnérable de la route.

Amendement    16

Proposition de règlement

Article 3 – alinéa 2 – point 7

Texte proposé par la Commission

Amendement

7)  par «signal d’arrêt d’urgence», on entend le clignotement rapide des feux stop pour indiquer aux autres usagers de la route arrivant derrière le véhicule qu’une force de ralentissement élevée est appliquée au véhicule en liaison avec les conditions de circulation prévalentes;

7)  par «signal d’arrêt d’urgence», on entend le clignotement rapide des feux stop ou des feux indicateurs de direction pour indiquer aux autres usagers de la route arrivant derrière le véhicule qu’une force de ralentissement élevée est appliquée au véhicule en liaison avec les conditions de circulation prévalentes;

Amendement    17

Proposition de règlement

Article 3 – alinéa 2 – point 8

Texte proposé par la Commission

Amendement

8)  par «détection en marche arrière», on entend un système de détection ou de surveillance optique par caméra qui signale au conducteur la présence de personnes et d’objets derrière le véhicule et dont le but premier est d’éviter les collisions en marche arrière;

8)  par «détection en marche arrière», on entend un système qui signale au conducteur la présence de personnes et d’objets derrière le véhicule et dont le but premier est d’éviter les collisions en marche arrière;

Amendement    18

Proposition de règlement

Article 3 – alinéa 2 – point 10

Texte proposé par la Commission

Amendement

10)  par «système avancé de freinage d’urgence», on entend un système qui peut détecter automatiquement une collision potentielle et activer le système de freinage du véhicule afin de réduire la vitesse de ce dernier et d’éviter la collision ou d’en atténuer les conséquences;

10)  par «système avancé de freinage d’urgence», on entend un système qui peut détecter automatiquement une collision potentielle et activer automatiquement le système de freinage du véhicule au dernier moment, afin de réduire la vitesse de ce dernier et d’éviter la collision ou d’en atténuer les conséquences;

Amendement    19

Proposition de règlement

Article 3 – alinéa 2 – point 11

Texte proposé par la Commission

Amendement

11)  par «système de maintien de la trajectoire», on entend un système surveillant la position du véhicule par rapport à la délimitation de la voie de circulation et appliquant un couple au volant ou exerçant une pression sur les freins, au moins lorsque le véhicule dévie ou est sur le point de dévier de sa trajectoire et qu’une collision peut être imminente;

11)  par «système de maintien de la trajectoire», on entend un système surveillant la position du véhicule par rapport à la délimitation de la voie de circulation et appliquant un couple au volant, accompagné d’un avertissement, ou exerçant une pression sur les freins, au moins lorsque le véhicule dévie ou est sur le point de dévier de sa trajectoire et qu’une collision peut être imminente;

Amendement    20

Proposition de règlement

Article 3 – alinéa 2 – point 11 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

11 bis)  par «système de changement de direction», on entend un système à la pointe du progrès technologique, capable de détecter des usagers vulnérables de la route se trouvant dans un angle mort, à proximité immédiate ou du côté passager du véhicule et d’avertir ce conducteur de leur présence afin d’éviter une collision avec ces usagers;

Amendement    21

Proposition de règlement

Article 3 – alinéa 2 – point 13

Texte proposé par la Commission

Amendement

13)  par «enregistreur de données d’événement (d’accident)», on entend un système enregistrant et mémorisant les paramètres et informations critiques en rapport avec l’accident avant, pendant et après une collision;

13)  par «enregistreur de données d’événement (d’accident)», on entend un système enregistrant et mémorisant les paramètres et informations critiques en rapport avec l’accident dans l’intervalle de temps nécessaire, limité à cinq secondes, après une collision;

Amendement    22

Proposition de règlement

Article 3 – alinéa 2 – point 14

Texte proposé par la Commission

Amendement

14)  par «système de protection frontale», on entend une ou plusieurs structures distinctes, telles qu’un pare-buffles ou un pare-chocs complémentaire, destinées à protéger la surface extérieure du véhicule, en sus du pare-chocs monté d’origine, en cas de collision avec un objet; les structures dont la masse est inférieure à 0,5 kg et qui ne servent qu’à protéger les phares du véhicule sont exclues de cette définition;

14)  par «système de protection frontale», on entend une ou plusieurs structures distinctes, telles qu’un pare-buffles ou un pare-chocs complémentaire, en sus du pare-chocs monté d’origine, destinées à protéger la surface extérieure du véhicule ou à protéger ses occupants en cas de collision avec un objet ou un animal; les structures dont la masse est inférieure à 0,5 kg et qui ne servent qu’à protéger les phares du véhicule sont exclues de cette définition;

Amendement    23

Proposition de règlement

Article 3 – alinéa 2 – point 21

Texte proposé par la Commission

Amendement

21)  par «véhicule automatisé», on entend un véhicule à moteur conçu et construit pour se déplacer de façon autonome pendant des périodes de temps prolongées sans supervision humaine continue;

21)  par «véhicule automatisé», on entend un véhicule à moteur conçu et construit pour se déplacer de façon autonome et conforme au code de la route, pendant des périodes de temps prolongées sans supervision humaine continue;

Amendement    24

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 4

Texte proposé par la Commission

Amendement

4.  Les constructeurs font en sorte que les véhicules soient conçus, construits et assemblés de façon à minimiser le risque de blessure pour leurs occupants et pour les usagers vulnérables de la route.

4.  Les constructeurs font en sorte que les véhicules soient conçus, construits et assemblés de façon à ce que, s’ils sont utilisés aux fins prévues, le risque de décès ou de blessure pour leurs occupants et pour les usagers vulnérables de la route soit écarté ou, en cas d’accident, minimisé.

Amendement    25

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 5 – point b

Texte proposé par la Commission

Amendement

b)  aux piétons, aux cyclistes, à la vision et à la visibilité;

b)  à la vision et à la visibilité des piétons, des cyclistes, des marcheurs et des skateurs;

Amendement    26

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 5 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

5 bis.  Les prescriptions pour l’homologation relatives à la sécurité prévues par le présent règlement sont neutres sur le plan technologique, et sont testées et garanties à la lumière des normes de performance spécifiques auxquelles tous les véhicules doivent satisfaire, quel que soit le segment du véhicule.

Amendement    27

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 5 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

5 ter.  Les constructeurs fournissent dans le manuel d’utilisation du véhicule des informations claires et adaptées aux consommateurs afin d’aider les conducteurs à comprendre les systèmes d’aide à la conduite et leurs fonctionnalités.

Amendement    28

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 4 – point b

Texte proposé par la Commission

Amendement

b)  la réception par type des pneumatiques, y compris les prescriptions techniques concernant leur montage.

b)  la réception par type des pneumatiques, y compris leur contrôle en cas d’usure et de conditions de circulation peu favorables en raison des intempéries, notamment l’adhérence sur sol mouillé, ainsi que les prescriptions techniques concernant leur montage;

Amendement    29

Proposition de règlement

Article 5 – paragraphe 4 – point b bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

b bis)  la mise en place, au niveau de l’Union européenne, d’un test de réception par type des pneumatiques montés sur véhicules M1 et N1 en ce qui concerne leur adhérence sur sol mouillé à l’état usé.

Amendement    30

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 1 – point f bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

f bis)  système eCall;

Amendement    31

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 1 – point f ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

f ter)  enregistreur de données d’événement (d’accident).

Amendement    32

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

3 bis.  Les véhicules à moteur sont équipés de systèmes avancés de freinage d’urgence conçus et installés en deux phases et permettant:

 

a) la détection de véhicules en mouvement et d’obstacles stationnaires en avant du véhicule à moteur au cours de la première phase;

 

b) l’extension de la capacité de détection, notamment aux angles morts, pour inclure également les usagers vulnérables de la route en avant du véhicule à moteur au cours de la deuxième phase.

 

Les systèmes avancés de freinage d’urgence satisfont, en particulier, aux prescriptions suivantes:

 

a) il n’est pas possible de désactiver les systèmes;

 

b) le conducteur a la possibilité de passer volontairement outre aux interventions automatiques actives des systèmes, par exemple en accélérant;

 

c) les systèmes sont en mode de fonctionnement normal à chaque activation du commutateur principal du véhicule;

 

d) il est possible de supprimer facilement les avertissements sonores mais cette action ne supprime pas en même temps d’autres fonctions du système que les avertissements sonores.

Amendement    33

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 3 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

3 ter.  Les dispositifs et les avertissements de sécurité utilisés pour l’assistance à la conduite sont aisément perçus par tous les conducteurs, y compris les personnes âgées et les personnes handicapées.

Amendement    34

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 3 quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

3 quater.  Les enregistreurs de données d’événement (d’accident) satisfont, en particulier, aux prescriptions suivantes:

 

a) les données qu’ils sont capables d’enregistrer et de mémoriser dans l’intervalle de temps nécessaire, limité à cinq secondes, après une collision comprennent la vitesse du véhicule, l’état et le taux d’activation de ses systèmes de sécurité et tout autre paramètre d’entrée pertinent des systèmes embarqués de sécurité active et d’évitement des accidents;

 

b) il n’est pas possible de désactiver les dispositifs.

Amendement    35

Proposition de règlement

Article 6 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

Article 6 bis

 

Règles relatives à la protection de la vie privée et des données

 

1. Le présent règlement est sans préjudice du règlement (UE) nº 2016/679 du Parlement européen et du Conseil. Tout traitement de données à caractère personnel par l’intermédiaire de l’enregistreur de données d’événement (d’accident) visé à l’article 6, paragraphe 4 bis, est effectué dans le respect des règles en matière de protection des données à caractère personnel prévues par le règlement précité.

 

2. Les données à caractère personnel traitées par l’enregistreur de données d’événement (d’accident) sont utilisées uniquement aux fins de l’analyse des données d’accident. Les données d’événement (d’accident) sont mises à la disposition des autorités nationales uniquement, dans le respect de la législation nationale ou de l’Union, conformément au règlement (UE) nº 2016/679, au moyen d’une interface normalisée. Un enregistreur de données d’événement (d’accident) est capable d’enregistrer et de mémoriser les données anonymisées concernant, notamment, le type du véhicule, sa version et sa variante et, en particulier, les systèmes de sécurité active et d’évitement des accidents dont le véhicule est équipé. Toutefois, ces données ne comprennent pas les quatre derniers chiffres de la partie «désignation du véhicule» du numéro d’identification du véhicule, ni aucune autre information qui pourrait permettre l’identification individuelle du véhicule concerné, de son propriétaire ou de son titulaire.

 

3. Les données à caractère personnel traitées en vertu du présent règlement ne sont pas conservées plus longtemps qu’il n’est nécessaire aux fins de l’analyse des données d’accident visée au deuxième paragraphe du présent article. Ces données sont totalement effacées lorsqu’elles ne sont plus nécessaires à cette fin.

 

4. Les constructeurs garantissent que l’enregistreur de données d’événement (d’accident) n’est pas traçable et ne fait pas l’objet d’une surveillance constante.

 

5. Les constructeurs font en sorte que, dans la mémoire interne de l’enregistreur de données d’événement (d’accident), les données soient automatiquement et constamment effacées.

 

6. Ces données ne peuvent être accessibles en dehors de l’enregistreur de données d’événement (d’accident) à aucune entité avant le déclenchement d’un éventuel événement (accident).

 

7. Des technologies de protection de la vie privée sont intégrées dans l’enregistreur de données d’événement (d’accident) afin de fournir aux conducteurs un niveau approprié de protection de la vie privée et un haut degré de protection informatique, ainsi que les garanties nécessaires pour empêcher toute surveillance, manipulation à distance et utilisation abusive, y compris les cyberattaques.

 

8. Les constructeurs fournissent, dans le manuel du propriétaire, des informations claires et complètes sur le traitement des données effectué par l’enregistreur de données d’événement (d’accident). Ces informations comprennent:

 

a) la référence à la base juridique du traitement des données;

 

b) le fait que l’enregistreur de données d’événement (d’accident) est activé par défaut;

 

c) les modalités de traitement des données enregistrées par l’enregistreur de données d’événement (d’accident);

 

d) la finalité spécifique du traitement des données de l’enregistreur de données d’événement (d’accident), qui doit se limiter à l’analyse des données d’accident visées à l’article 6 bis, paragraphe 2;

 

e) les types de données collectées et traitées, ainsi que les destinataires de ces données;

 

f) le délai de conservation des données dans l’enregistreur de données d’événement (d’accident);

 

g) le fait qu’il n’y a pas de surveillance constante du véhicule;

 

h) les modalités d’exercice des droits des personnes concernées, ainsi que le service de contact compétent pour le traitement des demandes d’accès.

Amendement    36

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission

Amendement

2.  Les véhicules des catégories M1 et N1 sont équipés de systèmes avancés de freinage d’urgence conçus et installés en deux phases et permettant:

supprimé

a)  la détection de véhicules en mouvement et d’obstacles stationnaires en avant du véhicule à moteur au cours de la première phase;

 

b)  l’extension de la capacité de détection pour inclure également les usagers vulnérables de la route en avant du véhicule à moteur au cours de la deuxième phase.

 

Amendement    37

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission

Amendement

3.  Les véhicules des catégories M1 et N1 sont équipés d’un système de maintien de la trajectoire.

3.  Les véhicules des catégories M1 et N1 sont équipés d’un système de maintien de la trajectoire et d’un système d’avertissement de franchissement de ligne.

Amendement    38

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 4 – partie introductive

Texte proposé par la Commission

Amendement

4.  Les systèmes avancés de freinage d’urgence et les systèmes de maintien de la trajectoire satisfont, en particulier, aux prescriptions suivantes:

4.  Les systèmes de maintien de la trajectoire et les systèmes d’avertissement de franchissement de ligne satisfont, en particulier, aux prescriptions suivantes:

Amendement    39

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 4 – point a bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

a bis)  le conducteur a la possibilité de passer volontairement outre aux interventions automatiques actives des systèmes, par exemple en braquant;

Amendement    40

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 5

Texte proposé par la Commission

Amendement

5.  Les véhicules des catégories M1 et N1 sont équipés d’un enregistreur de données d’événement (d’accident). Les enregistreurs de données d’événement (d’accident) satisfont, en particulier, aux prescriptions suivantes:

supprimé

a)  les données qu’ils sont capables d’enregistrer et de mémoriser en ce qui concerne l’intervalle de temps avant, pendant et après une collision comprennent, au minimum, la vitesse du véhicule, l’état et le taux d’activation de ses systèmes de sécurité et tout autre paramètre d’entrée pertinent des systèmes embarqués de sécurité active et d’évitement des accidents;

 

b)  il n’est pas possible de désactiver les dispositifs;

 

c)  la façon dont ils sont capables d’enregistrer et de mémoriser des données est telle que les données sont protégées contre la manipulation et peuvent être communiquées aux autorités nationales, sur la base de la législation nationale ou de l’Union, conformément au règlement (UE) nº 2016/679, via une interface normalisée pour les besoins de l’analyse des données d’accident, et telle que le type précis du véhicule, sa version et sa variante et, en particulier, les systèmes de sécurité active et d’évitement des accidents dont le véhicule est équipé peuvent être identifiés.

 

Toutefois, les données qu’un enregistreur de données d’événement (d’accident) est capable d’enregistrer et de mémoriser ne comprennent pas les quatre derniers chiffres de la partie «désignation du véhicule» du numéro d’identification du véhicule, ni aucune autre information qui pourrait permettre l’identification individuelle du véhicule concerné.

 

Amendement    41

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission

Amendement

2.  Les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3 sont équipés d’un système d’avertissement de déviation de trajectoire et d’un système avancé de freinage d’urgence qui satisfont aux prescriptions énoncées dans les actes délégués adoptés en vertu du paragraphe 7.

2.  Les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3 sont équipés d’un système de maintien de la trajectoire et d’avertissement de déviation de trajectoire, ainsi que d’un système avancé de freinage d’urgence qui satisfont aux prescriptions énoncées dans les actes délégués adoptés en vertu du paragraphe 7.

Amendement    42

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission

Amendement

3.  Les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3 sont équipés de systèmes avancés capables de détecter des usagers vulnérables de la route se trouvant à proximité immédiate de l’avant ou du côté droit du véhicule et d’avertir de leur présence ou d’éviter une collision avec ces usagers vulnérables de la route.

3.  Les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3 sont équipés d’un système de changement de direction qui satisfait aux prescriptions énoncées dans les actes délégués adoptés en vertu du paragraphe 7.

Amendement    43

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 4 – partie introductive

Texte proposé par la Commission

Amendement

4.  En ce qui concerne les systèmes visés aux paragraphes 2 et 3 du présent article, ils satisfont, en particulier, aux prescriptions suivantes:

4.  En ce qui concerne les systèmes visés au paragraphe 2 du présent article, ils satisfont, en particulier, aux prescriptions suivantes:

Amendement    44

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 4 – point a bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

a bis)  le conducteur a la possibilité de passer volontairement outre aux interventions automatiques actives des systèmes, par exemple en braquant;

Amendement    45

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 4 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

4 bis.  Le système visé au paragraphe 3 du présent article ne peut pas être éteint.

Amendement    46

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 5

Texte proposé par la Commission

Amendement

5.  Les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3 sont conçus et construits de façon à améliorer la visibilité directe des usagers vulnérables de la route depuis le siège du conducteur.

5.  Les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3 sont conçus et construits de façon à améliorer la visibilité directe des usagers vulnérables de la route depuis le siège du conducteur. La Commission propose un acte délégué sur les prescriptions visant à améliorer la vision directe, afin d’éliminer l’angle mort à l’avant et du côté du conducteur des camions, et de réduire fortement l’angle mort de l’autre côté. Cette prescription varie selon le type de camions.

Amendement    47

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 6

Texte proposé par la Commission

Amendement

6.  Les véhicules des catégories M2 et M3 dont la capacité est supérieure à 22 passagers, sans compter le conducteur, et qui sont construits avec des zones pour passagers debout afin de permettre un mouvement de passagers fréquent doivent être conçus et construits de manière à être accessibles aux personnes à mobilité réduite, y compris les utilisateurs en fauteuil roulant.

6.  Les véhicules des catégories M2 et M3 dont la capacité est supérieure à 22 passagers, sans compter le conducteur, et qui sont construits avec des zones pour passagers debout afin de permettre un mouvement de passagers fréquent doivent être conçus et construits de manière à être accessibles aux personnes à mobilité réduite, y compris les utilisateurs en fauteuil roulant et les personnes handicapées.

Amendement    48

Proposition de règlement

Article 11 – paragraphe 1 – point a

Texte proposé par la Commission

Amendement

a)  aux systèmes visant à remplacer le contrôle par le conducteur du véhicule, y compris la direction, l’accélération et le freinage;

a)  aux systèmes visant à remplacer le contrôle par le conducteur du véhicule, y compris la direction, l’accélération et le freinage, ainsi que l’obligation d’intervention en matière de signalisation;

Amendement    49

Proposition de règlement

Article 16 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

Article 16 bis

 

Révision

 

Au plus tard trois ans après l’entrée en vigueur du présent règlement, et par la suite tous les trois ans, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport accompagné, le cas échéant, de propositions de modification du présent règlement ou d’autres législations pertinentes en vue d’ajouter de nouvelles mesures de sécurité.

Amendement    50

Proposition de règlement

Article 17 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission

Amendement

Il est applicable à partir du [OP: prière d’insérer la date correspondant à 36 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement].

Il est applicable à partir du [OP: prière d’insérer la date correspondant à 24 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement]. Les actes délégués visés à l’article 12 devront être publiés au moins 12 mois avant leur application.

Amendement    51

Proposition de règlement

Annexe II – tableau – ligne 13

 

Texte proposé par la Commission

Objet

Règlements de l’ONU

Prescriptions techniques spécifiques supplémentaires

M1

M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

ETD

Composant

Protection contre l’encastrement à l’arrière

Règlement nº 58 de l’ONU

 

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

Amendement

Objet

Règlements de l’ONU

Prescriptions techniques spécifiques supplémentaires

1.

M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

ETD

Composant

Protection contre l’encastrement à l’arrière

Règlement nº 58 de l’ONU

Les véhicules des catégories N2 et N3 doivent être dotés d’un dispositif empêchant l’encastrement des véhicules qui les heurtent à l’arrière à une vitesse pouvant aller jusqu’à 56 km/h.

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

Amendement    52

Proposition de règlement

Annexe II – tableau – ligne 36

 

Texte proposé par la Commission

Objet

Règlements de l’ONU

Prescriptions techniques spécifiques supplémentaires

M1

M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

ETD

Composant

Système avancé de freinage d’urgence pour piétons et cyclistes

 

 

C

 

 

C

 

 

 

 

 

 

 

 

Amendement

Objet

Règlements de l’ONU

Prescriptions techniques spécifiques supplémentaires

M1

M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

ETD

Composant

Système avancé de freinage d’urgence pour piétons et cyclistes

 

 

C

C

C

C

C

C

 

 

 

 

 

 

Amendement    53

Proposition de règlement

Annexe II – tableau – ligne 38

 

Texte proposé par la Commission

Objet

Règlements de l’ONU

Prescriptions techniques spécifiques supplémentaires

M1

M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

ETD

Composant

Système d’information concernant les angles morts

 

 

 

B

B

 

B

B

 

 

 

 

B

 

Amendement

Objet

Règlements de l’ONU

Prescriptions techniques spécifiques supplémentaires

M1

M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

ETD

Composant

Aide à la conduite en virage

 

 

 

B

B

 

B

B

 

 

 

 

B

 

Amendement    54

Proposition de règlement

Annexe II – tableau – ligne 49

 

Texte proposé par la Commission

Objet

Règlements de l’ONU

Prescriptions techniques spécifiques supplémentaires

M1

M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

ETD

Composant

Système d’urgence de maintien de trajectoire

 

 

B

 

 

B

 

 

 

 

 

 

 

 

Amendement

Objet

Règlements de l’ONU

Prescriptions techniques spécifiques supplémentaires

M1

M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

ETD

Composant

Système d’urgence de maintien de la trajectoire et d’avertissement de déviation de trajectoire

 

 

B

B

B

B

B

B

 

 

 

 

 

 

Amendement    55

Proposition de règlement

Annexe II – tableau – ligne 61

 

Texte proposé par la Commission

Objet

Règlements de l’ONU

Prescriptions techniques spécifiques supplémentaires

M1

M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

ETD

Composant

Surveillance de la pression des pneumatiques pour véhicules lourds

 

 

 

B

B

 

B

B

 

 

B

B

 

 

Amendement

Objet

Règlements de l’ONU

Prescriptions techniques spécifiques supplémentaires

M1

M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

ETD

Composant

Surveillance de la pression des pneumatiques pour véhicules lourds

 

 

 

B

B

 

B

B

 

B

B

B

 

 

Amendement    56

Proposition de règlement

Annexe II – tableau – ligne 72

 

Texte proposé par la Commission

Objet

Règlements de l’ONU

Prescriptions techniques spécifiques supplémentaires

M1

M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

ETD

Composant

Adaptation intelligente de la vitesse

 

 

B

B

B

B

B

B

 

 

 

 

B

 

Amendement

Objet

Règlements de l’ONU

Prescriptions techniques spécifiques supplémentaires

M1

M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

ETD

Composant

Adaptation intelligente de la vitesse

 

 

C

C

C

C

C

C

 

 

 

 

C

 

Amendement    57

Proposition de règlement

Annexe II – tableau – ligne 90

 

Texte proposé par la Commission

Objet

Règlements de l’ONU

Prescriptions techniques spécifiques supplémentaires

M1

M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

ETD

Composant

Enregistreur de données d’événement (d’accident)

 

 

B

B5

B5

B

B5

B5

 

 

 

 

B

 

Amendement

Objet

Règlements de l’ONU

Prescriptions techniques spécifiques supplémentaires

M1

M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

ETD

Composant

Enregistreur de données d’événement (d’accident)

 

 

B

B

B

B

B

B

 

 

 

 

 

B

Amendement    58

Proposition de règlement

Annexe II – Notes relatives au tableau – point D

Texte proposé par la Commission

Amendement

D: Date pour le refus de délivrance de la réception UE par type:

D: Date pour le refus de délivrance de la réception UE par type:

[OP: prière d’insérer la date correspondant à 48 mois après la date d’application du présent règlement]

[OP: prière d’insérer la date correspondant à 36 mois après la date d’application du présent règlement]

Date pour l’interdiction de l’immatriculation de véhicules, ainsi que de la mise sur le marché et de la mise en service de composants et d’entités techniques distinctes:

Date pour l’interdiction de l’immatriculation de véhicules, ainsi que de la mise sur le marché et de la mise en service de composants et d’entités techniques distinctes:

[OP: prière d’insérer la date correspondant à 84 mois après la date d’application du présent règlement]

[OP: prière d’insérer la date correspondant à 72 mois après la date d’application du présent règlement]

PROCÉDURE DE LA COMMISSION SAISIE POUR AVIS

Titre

Prescriptions applicables à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leur sécurité générale et la protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route

Références

COM(2018)0286 – C8-0194/2018 – 2018/0145(COD)

Commission compétente au fond

       Date de l’annonce en séance

IMCO

28.5.2018

 

 

 

Avis émis par

       Date de l’annonce en séance

TRAN

28.5.2018

Rapporteur(e) pour avis

       Date de la nomination

Matthijs van Miltenburg

9.7.2018

Examen en commission

21.11.2018

 

 

 

Date de l’adoption

10.1.2019

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

44

2

0

Membres présents au moment du vote final

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Innocenzo Leontini, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Georg Mayer, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Markus Pieper, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, Marita Ulvskog, Wim van de Camp, Marie-Pierre Vieu, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

Suppléants présents au moment du vote final

Rosa D’Amato, Michael Gahler, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Peter Kouroumbashev, Evžen Tošenovský, Matthijs van Miltenburg

Suppléants (art. 200, par. 2) présents au moment du vote final

Pascal Durand, Jude Kirton-Darling, Andrey Novakov, Csaba Sógor, Mylène Troszczynski

VOTE FINAL PAR APPEL NOMINALEN COMMISSION SAISIE POUR AVIS

44

+

ALDE

Izaskun Bilbao Barandica, Matthijs van Miltenburg, Dominique Riquet, Pavel Telička

ECR

Tomasz Piotr Poręba, Evžen Tošenovský, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

EFDD

Daniela Aiuto, Rosa D'Amato

ENF

Georg Mayer, Mylène Troszczynski

GUE/NGL

Merja Kyllönen, Marie-Pierre Vieu

PPE

Georges Bach, Wim van de Camp, Deirdre Clune, Andor Deli, Michael Gahler, Luis de Grandes Pascual, Dieter-Lebrecht Koch, Innocenzo Leontini, Marian-Jean Marinescu, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Andrey Novakov, Markus Pieper, Csaba Sógor, Massimiliano Salini

S&D

Lucy Anderson, Inés Ayala Sender, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Peter Kouroumbashev, Gabriele Preuß, David-Maria Sassoli, Claudia Țapardel, Marita Ulvskog, Jude Kirton-Darling

VERTS/ALE

Michael Cramer, Pascal Durand, Keith Taylor

2

-

 

Jacqueline Foster, Peter Lundgren

0

0

 

 

Légende des signes utilisés:

+  :  pour

-  :  contre

0  :  abstention


PROCÉDURE DE LA COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND

Titre

Prescriptions applicables à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leur sécurité générale et la protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route

Références

COM(2018)0286 – C8-0194/2018 – 2018/0145(COD)

Date de la présentation au PE

17.5.2018

 

 

 

Commission compétente au fond

       Date de l’annonce en séance

IMCO

28.5.2018

 

 

 

Commissions saisies pour avis

       Date de l’annonce en séance

ENVI

28.5.2018

ITRE

28.5.2018

TRAN

28.5.2018

 

Avis non émis

       Date de la décision

ITRE

19.6.2018

 

 

 

Rapporteurs

       Date de la nomination

Róża Gräfin von Thun und Hohenstein

19.6.2018

 

 

 

Examen en commission

11.10.2018

6.12.2018

21.1.2019

 

Date de l’adoption

21.2.2019

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

33

2

0

Membres présents au moment du vote final

Lucy Anderson, Pascal Arimont, Carlos Coelho, Lara Comi, Anna Maria Corazza Bildt, Daniel Dalton, Nicola Danti, Pascal Durand, Evelyne Gebhardt, Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Liisa Jaakonsaari, Philippe Juvin, Marlene Mizzi, Nosheena Mobarik, Jiří Pospíšil, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Andreas Schwab, Olga Sehnalová, Jasenko Selimovic, Igor Šoltes, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Mylène Troszczynski, Anneleen Van Bossuyt, Marco Zullo

Suppléants présents au moment du vote final

Birgit Collin-Langen, Edward Czesak, Nadja Hirsch, Othmar Karas, Arndt Kohn, Adam Szejnfeld, Marc Tarabella, Matthijs van Miltenburg

Suppléants (art. 200, par. 2) présents au moment du vote final

John Stuart Agnew, Georg Mayer

Date du dépôt

4.3.2019


VOTE FINAL PAR APPEL NOMINALEN COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND

33

+

ALDE

Nadja Hirsch, Matthijs van Miltenburg, Jasenko Selimovic

ECR

Edward Czesak, Daniel Dalton, Nosheena Mobarik, Anneleen Van Bossuyt

EFDD

Marco Zullo

ENF

Georg Mayer, Mylène Troszczynski

PPE

Pascal Arimont, Carlos Coelho, Birgit Collin-Langen, Lara Comi, Anna Maria Corazza Bildt, Philippe Juvin, Othmar Karas, Jiří Pospíšil, Andreas Schwab, Adam Szejnfeld, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein

S&D

Lucy Anderson, Nicola Danti, Evelyne Gebhardt, Liisa Jaakonsaari, Arndt Kohn, Marlene Mizzi, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Marc Tarabella

VERTS/ALE

Pascal Durand, Igor Šoltes

2

-

EFDD

Robert Jarosław Iwaszkiewicz

ENF

John Stuart Agnew

0

0

 

 

Légende des signes utilisés:

+  :  pour

-  :  contre

0  :  abstention

Dernière mise à jour: 18 mars 2019Avis juridique