Postup : 2015/2865(RSP)
Průběh na zasedání
Stadia projednávání dokumentu : B8-1075/2015

Předložené texty :

B8-1075/2015

Rozpravy :

Hlasování :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
Vysvětlení hlasování
Vysvětlení hlasování

Přijaté texty :

P8_TA(2015)0375

NÁVRH USNESENÍ
PDF 169kWORD 124k
Viz také společný návrh usnesení RC-B8-1075/2015
21.10.2015
PE570.906v01-00
 
B8-1075/2015

předložený na základě otázky k ústnímu zodpovězení B8‑0764/2015

v souladu s čl. 128 odst. 5 jednacího řádu


o měření emisí v automobilovém odvětví (2015/2865(RSP))


Bas Eickhout, Karima Delli, Benedek Jávor, Jean Lambert, Ernest Maragall, Jordi Sebastià, Molly Scott Cato, Keith Taylor, Claude Turmes za skupinu Verts/ALE

Usnesení Evropského parlamentu o měření emisí v automobilovém odvětví (2015/2865(RSP))  
B8‑1075/2015

Evropský parlament,

–  s ohledem na otázku položenou Komisi ohledně měření emisí v automobilovém odvětví (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla(1);

–  s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla(2),

–  s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2001/81/ES ze dne 23. října 2001 o národních emisních stropech pro některé látky znečisťující ovzduší(3),

–  s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/50/ES ze dne 21. května 2008 o kvalitě vnějšího ovzduší a čistším ovzduší pro Evropu(4),

–  s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 333/2014 ze dne 11. března 2014, kterým se mění nařízení (ES) č. 443/2009 za účelem vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových osobních automobilů do roku 2020(5),

–  s ohledem na čl. 128 odst. 5 a čl. 123 odst. 2 jednacího řádu,

A.  vzhledem k tomu, že dne 18. září 2015 zaslaly americká federální Agentura pro ochranu životního prostředí (EPA) a kalifornská agentura pro čistotu ovzduší (California Air Resource Board, CARB) oznámení o porušení platných pravidel v oblasti znečišťování ovzduší společnostem Volkswagen AG, Audi AG a Volkswagen Group of America (kolektivně označovaným jako „VW“); vzhledem k tomu, že vyšetřování bylo zahájeno na základě zkoumání emisí oxidů dusíku (NOx) produkovaných vozidly s dieselovými motory, které provedla Mezinárodní rada pro čistou dopravu (International Council on Clean Transportation, ICCT) a jehož výsledky byly v květnu 2014 předloženy agenturám EPA a CARB;

B.  vzhledem k tomu, že výsledky tohoto zkoumání ICCT byly současně zpřístupněny orgánům USA, Evropské komisi a vnitrostátním schvalovacím orgánům;

C.  vzhledem k tomu, že nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 o emisích z osobních vozidel (Euro 5 a Euro 6) požaduje, aby výrobci vybavovali vozidla tak, aby vyhovovala požadavkům na emise „při běžném použití“ (čl. 5 odst. 1), a výslovně zakazuje používání odpojovacích zařízení (čl. 5 odst. 2), která jsou definována jako „konstrukční prvek vozidla, který snímá teplotu, rychlost vozidla, otáčky motoru, zařazený rychlostní stupeň, podtlak v sacím potrubí nebo jakýkoli jiný parametr, aby se aktivovala, měnila, zpomalovala nebo deaktivovala činnost jakékoli části systému regulace emisí, která snižuje účinnost systému regulace emisí za podmínek, jejichž výskyt lze očekávat při běžném provozu a používání vozidla“; vzhledem k tomu, že toto nařízení rovněž výslovně vybízí Komisi k zavedení odpovídajících zkoušek a k přijetí opatření týkajících se používání odpojovacích zařízení;

D.  vzhledem k tomu, že po vyšetřování ze strany úřadů USA skupina Volkswagen přiznala, že prodala nejméně 11 milionů dieselových vozidel, do nichž nainstalovala odpojovací zařízení; vzhledem k tomu, že od roku 2009 bylo na evropském trhu prodáno 8 milionů těchto vozidel; vzhledem k tomu, že motory Volkswagen prodávané na trhu EU byly typově schváleny jakožto vyhovující normě Euro 5;

E.  vzhledem k tomu, že mezní hodnota emisí NOx z dieselových vozidel činí u normy Euro 5 180 mg/km a platí pro typy vozidel schválené v období od 1. září 2009 do 1. září 2014 a pro všechna vozidla prodaná v období od 1. ledna 2011 do 1. září 2015, a vzhledem k tomu, že odpovídající hodnota emisí podle normy Euro 6 dosahuje 80 mg/km a platí pro nové typy vozidel schválené od 1. září 2014 a pro všechna vozidla prodaná od 1. září 2015; vzhledem k tomu, že vozidla odpovídající normě Euro 6, která byla zaregistrována před zavedením právně závazného limitu v rámci této normy, získala slevy na dani; vzhledem k tomu, že nezávislé testy potvrzují v případě obou norem závažné nesrovnalosti, pokud jde o prahové a skutečné hodnoty emisí vozidel při běžném použití;

F.  vzhledem k tomu, že americké federální a kalifornské normy pro emise NOx u dieselových vozidel jsou výrazně přísnější než mezní hodnoty Euro 6, plněních těchto norem je testováno na mnohem reprezentativnějším testovacím okruhu a tyto normy jsou přesto všechno technicky splnitelné;

G.  vzhledem k tomu, že Společné výzkumné středisko Evropské komise (JCR) dospělo ve své analýze z roku 2011 k závěru, že emise NOx z dieselových vozidel naměřené pomocí přenosných systémů pro měření emisí výrazně překračují příslušné emisní limity norem Euro 3–5, přičemž emisní faktor se u průměrných emisí NOx za celou testovací trasu pohybuje v rozmezí 2–4, zatímco v jednotlivých testovacích oknech dosahuje faktor hodnoty 14; vzhledem k tomu, že v jiné zprávě z roku 2013 dospělo Společné výzkumné středisko k závěru, že vozidla, na něž se vztahuje norma Euro 6, někdy překračují úroveň emisí vozidel, na něž se vztahuje norma Euro 5; vzhledem k tomu, že analýza ICCT z října 2014 dokládá, že emise NOx z dieselových vozidel testovaných v silničním provozu jsou v průměru přibližně sedmkrát vyšší než limity stanovené normou Euro 6; vzhledem k tomu, že Komise na základě těchto důkazů nezpochybnila prosazování příslušných pravidel ze strany členských států;

H.  vzhledem k tomu, že na zkoušky shodnosti výroby a shodnosti v provozu se nevztahovaly společné normy na úrovni EU, navzdory mandátu Komise zavést specifické požadavky vztahující se na tyto postupy prostřednictvím postupu projednávání ve výborech; vzhledem k tomu, že v důsledku této situace nejsou požadavky na shodnost výroby a shodnost v provozu odpovídajícím způsobem vymáhány; vzhledem k tomu, že příslušné subjekty nejsou povinny poskytovat Komisi, schvalovacím orgánům dalších členských států ani jiným zúčastněným stranám informace o zkouškách prováděných příslušnými schvalovacími orgány a jejich výsledcích;

I.  vzhledem k tomu, že v několika členských státech nejsou schvalovací orgány nezávislé na automobilovém průmyslu, a ve značné míře naopak závisejí mj. na finančních prostředcích získávaných od tohoto průmyslového odvětví, což navozuje určité obavy ohledně potenciálního střetu zájmu;

J.  vzhledem k tomu, že současný systém EU pro schvalování typu nedovoluje Komisi ani jiným orgánům členských států odebrat udělené schválení typu vozidla nebo prohlášení o shodě ani svolat vozidla na opravu nebo pozastavit jejich uvádění na trh, jestliže byla typově schválena jiným členským státem; vzhledem k tomu, že výrobci vozidel si mohou k provedení zkoušek zvolit kterýkoli zkušební orgán v EU, což vede k nezdravému soutěžení těchto orgánů; vzhledem k tomu, že nad testováním prováděným schvalovacími orgány se nevykonává žádný dohled;

K.  vzhledem k tomu, že Komise provádí v současné době přezkum rámce pro schvalování typu;

L.  vzhledem k tomu, že nařízení o normách Euro 5 a Euro 6 je přímo použitelné v členských státech a že se spotřebitelé mohou – v závislosti na právních systémech členských států – v případě jakéhokoli nedodržení požadavků ze strany výrobců vozidel dožadovat nápravy u vnitrostátních soudů;

M.  vzhledem k tomu, že podle směrnice o některých aspektech prodeje spotřebního zboží a záruk na toto zboží (1999/44/ES) mají spotřebitelé po zakoupení výrobku právo na minimálně dvouletou záruku, a vzhledem k tomu, že prodejce je povinen spotřebiteli předat zboží, které je v souladu s kupní smlouvou; vzhledem k tomu, že se mimo jiné předpokládá, že zboží „souhlasí s popisem prodávajícího a má vlastnosti spotřebního zboží, které prodávající spotřebiteli předvedl ve formě vzorku nebo vzoru“ a „vykazuje jakost a vlastnosti, [...] které může spotřebitel rozumně očekávat s ohledem na [...] veřejné vyjádření v reklamě nebo na etiketách prodávajícího, výrobce nebo jeho zástupce o konkrétních vlastnostech zboží“; vzhledem k tomu, že pokud zboží neodpovídá těmto charakteristikám, spotřebitel má právo uplatnit prostředky nápravy, které mu umožňuje příslušné vnitrostátní právo, které však v každém případě zahrnují právo na bezplatnou opravu nebo nahrazení vadného zboží nebo – v závislosti na zemi a okolnostech – snížení ceny nebo odstoupení od kupní smlouvy a proplacení nákupní ceny;

N.  vzhledem k tomu, že směrnice o právech spotřebitelů (2011/83/EU) požaduje, aby byly před uzavřením smlouvy, ať už v obchodních prostorách, mimo ně či na dálku, poskytnuty informace o hlavních vlastnostech zboží, a žádá, aby v členských státech existovala pravidla zajišťující účinné, přiměřené a odrazující postihy pro případy neplnění ustanovení směrnice;

O.  vzhledem k tomu, že směrnice o nekalých obchodních praktikách (2005/29/ES) zakazuje zejména jakoukoli obchodní praktiku, která „podstatně narušuje nebo je schopná podstatně narušit ekonomické chování průměrného spotřebitele, který je jejímu působení vystaven nebo kterému je určena, ve vztahu k danému produktu“, dále stanoví, že obchodní praktiky, které jsou za všech okolnostní považovány za nekalé, zahrnují i „tvrzení, že obchodníku (jakož i jeho obchodním praktikám) nebo produktu bylo uděleno schválení, potvrzení nebo povolení veřejného nebo soukromého subjektu, ačkoli tomu tak není nebo takové tvrzení není v souladu s podmínkami schválení, potvrzení nebo povolení“, a požaduje, aby členské státy přijaly účinné, přiměřené a odrazující postihy; vzhledem k tomu, že směrnice 2005/29/ES stanoví, že „obchodní praktika je považována za klamavou, pokud obsahuje nesprávné informace, a je tedy nepravdivá, nebo pokud jakýmkoli způsobem, včetně celkového předvedení, uvádí nebo je schopná uvést průměrného spotřebitele v omyl [...], i když informace jsou věcně správné“;

P.  vzhledem k tomu, že směrnice o zadávání veřejných zakázek stanoví, že zakázky by měly být zadávány na základě principu hospodářsky nejvýhodnější nabídky („nejlepší plnění za nejméně peněz“), což zahrnuje i environmentální kritéria, a vzhledem k tomu, že tedy v automobilovém průmyslu byly určité zakázky zadány na základě nepravdivých informací týkajících se environmentálního výkonu daných vozidel; vzhledem k tomu, že tatáž směrnice stanoví, že hospodářské subjekty mohou být vyloučeny v případě, že se dopustily vážného profesního pochybení, které zpochybňuje jejich bezúhonnost; vzhledem k tomu, že směrnice o přezkumném řízení při zadávání veřejných zakázek (2007/66/ES) stanoví, že rozhodnutí přijatá veřejnými zadavateli mohou být přezkoumána, pokud těmito rozhodnutími bylo porušeno právo Společenství v oblasti zadávání veřejných zakázek nebo vnitrostátní předpisy je provádějící;

Q.  vzhledem k tomu, že znečištění ovzduší mělo v roce 2011 v celé EU za následek 430 000 předčasných úmrtí a každoročně s sebou nese náklady ve výši 940 miliard EUR vyplývající ze ztráty produktivity; vzhledem k tomu, že více než 20 členských států nedodržuje limity EU pro kvalitu ovzduší stanovené ve směrnici 2008/50/ES; vzhledem k tomu, že oxid dusičitý (NO2) je nebezpečná znečišťující látka a prekurzor několika dalších znečišťujících látek, jako jsou např. ozon a tuhé znečišťující látky; vzhledem k tomu, že NOx a jeho deriváty mohou způsobovat rakovinu plic, astma a řadu onemocnění dýchacích cest a mají obzvlášť závažný dopad na zranitelné skupiny, jako jsou děti a senioři; vzhledem k tomu, že NOx mají také závažné dopady na životní prostředí a způsobují acidifikaci a eutrofizaci a rozklad materiálů; vzhledem k tomu, že výfukové plyny z dieselových motorů jsou hlavním zdrojem oxidů dusíku v městských oblastech v Evropě; vzhledem k tomu, že oxidy dusíku fungují jako nepřímé emise skleníkových plynů;

R.  vzhledem k tomu, že od roku 2012 jsou výfukový plyny dieselových motorů Mezinárodní agenturou pro výzkum rakoviny (IARC) při WHO klasifikovány jako karcinogenní a že tato agentura uvádí, že by vzhledem k dodatečným zdravotním dopadům částic znečišťujících látek produkovaných dieselovými motory měla být celosvětově omezena expozice vůči směsi vypouštěných chemických látek;

S.  vzhledem k tomu, že současné systémy pro kontrolu emisí NOx z dieselových osobních vozidel vycházejí ze tří hlavních technologií: vnitřní úpravy motoru spojené s recirkulací výfukových plynů, pohlcovači NOx vznikajících při chudém spalování (zachycovač chudých NOx – LNT) a se selektivní katalytickou redukcí; vzhledem k tomu, že většina vozidel je vybavena alespoň dvěma z těchto tří technologií, aby splnila limitní hodnoty normy Euro 6; vzhledem k tomu, že všechny tyto technologie lze vyřadit z provozu prostřednictvím softwarového odpojovacího zařízení;

T.  vzhledem k tomu, že aby bylo zajištěno dodržování emisních norem, bude nezbytné z vozidel, v nichž je nainstalováno odpojovací zařízení, toto zařízení odstranit, změnit systémový software na kontrolu emisí a – v závislosti na technologii motoru – mohou být nezbytné i mechanické zásahy;

U.  vzhledem k tomu, že odstraněním odpojovacích zařízení, přeprogramováním a opětovnou kalibrací je možné zlepšit výkonnost systémů pro regulaci emisí, které jsou již ve vozidlech namontovány;

V.  vzhledem k tomu, že nesrovnalosti mezi výsledky testů a výkonností vozidel při běžném použití se nevyskytují pouze u NOx, ale i u dalších znečišťujících látek a u CO2; vzhledem k tomu, že ze studie, kterou v září 2015 vypracovala Mezinárodní rada pro čistou dopravu, vyplývá, že v roce 2014 činil rozdíl mezi oficiálními a skutečnými emisemi CO2 z osobních automobilů v Evropě 40 %;

W.  vzhledem k tomu, že přechod EU na celosvětově harmonizovaný zkušební postup testování lehkých vozidel (WLTP) si žádá, aby byly cílové průměrné hodnoty emisí CO2 u vozového parku stanovené pro výrobce přizpůsobeny novému testu; vzhledem k tomu, že postup pro zajištění této korelace je předmětem stávajícího projednávání ve výborech a pro výrobce by měl být srovnatelně striktní;

1.  pokládá za politováníhodné, že tyto nadměrné emise mají na svědomí zbytečná předčasná úmrtí, škodlivý účinek na lidské zdraví a poškozování životního prostředí;

2.  vyjadřuje politování nad laxním přístupem k vymáhání předpisů EU v oblasti vnitřního trhu, který byl odhalen v souvislosti s kroky, jež podnikly orgány USA;

3.  vyjadřuje hluboké znepokojení nad tím, že členské státy a Komise nebyly schopny přijmout potřebná opatření v okamžiku, kdy získaly důkazy o tom, že jsou překračovány mezní hodnoty pro emise vozidel při běžném použití, jež stanoví právní předpisy EU (nařízení 715/2007/ES o emisích z osobních vozidel (Euro 5 a Euro 6)), a to včetně zpráv JRC z let 2011 a 2013, které dokládaly výrazné nesrovnalosti ve výkonu vozidel při jízdě na silnici ve srovnání s výsledky testů a které poukazovaly na skutečnost, že vysvětlením by mohlo být odpojovací zařízení;

4.  vyzývá proto k ustavení vyšetřovacího výboru, aby byla vyšetřena odpovědnost Komise a členských států, pokud jde o selhání zajištění řádného provádění a vymáhání příslušných právních předpisů EU;

5.  vyzývá Komisi a členské státy, aby okamžitě zahájily vyšetřování týkající se využívání odpojovacích zařízení u vozidel všech značek prodávaných v EU a výkonnosti vozidel v režimu běžného používání, pokud jde o mezní hodnoty znečišťujících látek a udávané hodnoty CO2 (g/km); domnívá se, že toto vyšetřování by mělo probíhat pod dozorem Komise na základě údajů, které o vozidlech uvedených na trh shromáždí a předloží schvalovací orgány členských států, a s využitím zkoušek v podmínkách reálného provozu; trvá na tom, aby takové vyšetřování probíhalo zcela transparentně a veřejnost měla zajištěn neomezený přístup ke všem údajům; žádá Komisi, aby Parlamentu podala písemnou zprávu o výsledcích tohoto vyšetřování, a to nejpozději do 31. března 2016;

6.  bude-li zjištěno používání odpojovacích zařízení či jejich přítomnost, žádá, aby orgány členských států v souladu s článkem 30 směrnice 2007/46/ES a článkem 10 nařízení (ES) č. 715/2007 odebraly těmto vozidlům schválení typu a osvědčení o shodě, aby uplatnily příslušné sankce a vyžadovaly povinné svolání vozidel k opravám, při nichž by byla odstraněna veškerá odpojovací zařízení a byl zajištěn soulad s příslušným právním předpisem, přičemž výrobci by byli povinni uhradit svým zákazníkům vzniklou škodu; naléhavě žádá Komisi, aby zahájila řízení o porušení povinnosti proti příslušným orgánům členských států za porušení ustanovení nařízení (ES) č. 715/2007;

7.  bude-li zjištěno používání odpojovacího zařízení či jeho přítomnost, žádá, aby orgány členských států požadovaly od výrobců vrácení veškerých podpor, daňových zvýhodnění nebo jiných fiskálních pobídek, které byly získány na základě uváděné environmentální výkonnosti; je přesvědčen, že pakliže by se tak nepostupovalo, znamenalo by to narušení hospodářské soutěže a poskytování nedovolené státní podpory, v důsledku čehož by Komise byla nucena zahájit řízení o protiprávní státní podpoře; navrhuje, aby se vrácená podpora využila na projekty na odstraňování uhlíku, jejichž cílem je zlepšit kvalitu ovzduší, a na projekty v oblasti udržitelné dopravy ve městech v celé EU;

8.  vyzývá odvětví automobilového průmyslu, jež se dopustilo nekalých praktik, aby poskytlo finanční prostředky a podporu s cílem zlepšit nezávislé hodnocení silničních vozidel podle environmentální výkonnosti;

9.  vyzývá členské státy, aby zajistily lepší prosazování povinných pravidel v oblasti klamavé reklamy a nekalých obchodních praktik v odvětví automobilového průmyslu a aby zajistily, aby veškerá tvrzení o výkonnosti vozidel doprovázel vyjasňující text, v němž bude vysvětleno, že stávající oficiální výsledky zkoušek EU neodrážejí výsledky dosahované v reálném provozu;

10.  zdůrazňuje, že jak je stanoveno ve směrnicích 1999/44/ES, 2005/29/ES a 2011/83/EU, musí být spotřebitelům umožněno uplatňovat svá práva snadným způsobem; žádá členské státy a jejich příslušné orgány, aby spotřebitelům, kteří se chtějí o svých právech informovat, poskytly snadno dostupné informace a jednoznačné poradenství; dále žádá Komisi a členské státy, aby zajistily dodržování těchto práv;

11.  žádá, aby byla směrnice 2005/29/ES přezkoumána s cílem přidat klamavá tvrzení o ekologických vlastnostech na seznam nekalých obchodních praktik a umožnit členským státům přijímání či zachovávání zákazů praktik nad rámec tohoto seznamu;

12.  je přesvědčen, že tento případ dokládá, že je zapotřebí přijmout celounijní režim náhrady škody, a vyzývá Komisi, aby předložila legislativní návrh, kterým bude zajištěna existence celounijního rámce, jenž umožní spotřebitelům v EU nárok na náhradu škody uplatnit;

13.  zdůrazňuje, že je zapotřebí zajistit, aby příslušné orgány EU a členských států plně uplatňovaly pravidla týkající se veřejných zakázek a souvisejících přezkumných postupů;

14.  žádá Komisi, aby pozorně monitorovala průběh postupu svolávání vozidel na opravu a zajistila, aby vozidla, která nesplní příslušné požadavky, nemohla být na území EU dále provozována;

15.  žádá o nezávislé ověření zamýšlených změn, aby se zajistilo, že tyto změny vozidel povedou ke splnění příslušných norem; žádá, aby výrobce poskytl spotřebitelům po úpravě vozidla jasné a důvěryhodné informace o spotřebě paliva, výkonnosti a úrovních emisí vozidla;

16.  vyjadřuje souhlas s Deßovou zprávou (A8-0270/2015) o snížení emisí znečišťujících látek ze silničních vozidel, kterou dne 23. září 2015 přijal Výbor pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin Evropského parlamentu 66 hlasy proti 2, a zejména s požadavkem tohoto výboru, aby Komise „zavedla test emisí při skutečném provozu pro všechna vozidla, jejichž typ je schválen nebo registrován od roku 2015, aby se zajistila účinnost systému kontroly emisí a umožnilo se vozidlům splnit požadavky tohoto nařízení a jeho prováděcích opatření, přičemž faktor shody bude odrážet pouze přípustné tolerance postupu měření emisí platného od roku 2017“; naléhavě žádá Radu a Komisi, aby na tomto základě urychleně dosáhly dohody o rámci pro emise za skutečného provozu, a žádá urychlené přijetí postupu v rámci projednávání ve výborech po dosažení dohody o legislativním návrhu;

17.  odsuzuje nedostatečnou transparentnost jednání v rámci postupu projednávání návrhu o zjišťování emisí za skutečného provozu ve výborech, a zejména to, že Komise neposkytla Parlamentu informace ve stejný okamžik jako zástupcům členských států;

18.  zdůrazňuje, že je zapotřebí podstatně posílit stávající systém EU schválení typu, včetně posílení dohledu EU a jejich donucovacích pravomocí, zejména pokud jde o dozor nad trhem, koordinaci a přijímání návazných opatření a přezkum osvědčení v případě závažných pochybností; za tímto účelem vyzývá k vytvoření nezávislého orgánu EU pro schvalování typu, který by zabezpečil mimo jiné soudržnější zkušební normy a postupy v celé EU u emisí látek znečišťujících ovzduší, spotřeby paliva a emisí CO2;

19.  pokládá za nejvýše důležité, aby byly Komise a veškeré příslušné orgány členských států oprávněny odejmout schválení typu a osvědčení o shodě, požadovat svolání na opravu a zakázat uvádění vozidel na trh, pokud mají důkazy o porušování mezních hodnot emisí podle nařízení Euro 5 a Euro 6 nebo pokud se prokáže závažná odchylka mezi hodnotami CO2 či spotřeby paliva, které jsou uvedeny ve schválení typu, a výkonností ve skutečném provozu, či v případě nesplnění jakéhokoli jiného požadavku stanoveného režimem pro povolování typu;

20.  je toho názoru, že nadcházející přezkum rámcové směrnice o schvalování typu se musí rozšířit a zaměřit i na požadavky souladu běžné výroby, aby se zajistilo, že každoročně bude z výrobních linek náhodně odebrán dostatečný a reprezentativní vzorek nově vyráběných modelů vozidel a bude u něj provedeno nezávislé ověření s využitím testů emisí za skutečného provozu, přičemž tyto zkoušky budou dále rozšířeny za účelem kontroly plnění hodnot CO2 a spotřeby paliva, které jsou uvedeny ve schválení typu;

21.  dále žádá o zlepšení zkoušek v provozu u vozidel, která jsou již provozována na pozemních komunikacích, a to rovněž na základě postupu testů emisí za skutečného provozu, s cílem ověřit provozní shodu vozidel s různým počtem najetých kilometrů oproti hodnotám stanoveným v nařízení; žádá, aby se prostřednictvím pravidelných technických kontrol zlepšil dozor v silničním provozu s cílem identifikovat a opravit vozidla, která nejsou v souladu s právními předpisy EU; zejména bere na vědomí, že palubní diagnostické přístroje lze snadno naprogramovat tak, aby nemohly zjistit nedostatky, a žádá, aby byla k prošetření a řešení tohoto problému přijata příslušná opatření;

22.  trvá na tom, že v zájmu zabránění střetu zájmů je nutné změnit současný stav, kdy v několika členských státech nejsou schvalovací orgány nezávislé na automobilovém průmyslu;

23.  zdůrazňuje, že výsledky testování environmentální výkonnosti vozidel musí být veřejně dostupné;

24.  zdůrazňuje, že je zapotřebí zajistit, aby příslušné orgány EU a členských států měly přístup ke zdrojovým kódům počítačových programů řídících jednotek vozidel, a mohly tak ověřit, zda nebyl využit software odpojujícího zařízení; v této souvislosti se domnívá, že přístup k počítačovým systémům a zdrojovým kódům by měl být transparentní a otevřený, stejně jako je tomu v případě přístupu k mechanickým dílům a jejich kontroly;

25.  zdůrazňuje, že uživatelé, vědci a vývojáři by měli mít neomezené právo, technologické prostředky a zákonnou ochranu v případě kontroly, testování a analýzy fungování systémů výpočetní techniky ve vozidlech a k provedení forenzní analýzy s cílem zjistit neuvedené funkce či funkce, které byly použity s úmyslem podvést veřejnost či příslušné orgány; žádá Komisi, aby odstranila právní překážky, které stojí v cestě uživatelům, vědcům a vývojářům, kteří chtějí provést kontrolu a analýzu digitálních služeb a systémů výpočetní techniky či tyto rozkódovat, a aby zabránila tomu, aby právní předpisy, jejichž účelem je ochrana oprávněných zájmů, byly zneužívány k zakrývání podvodných obchodních praktik;

26.  v zájmu zlepšení přesnosti, relevantnosti, nezávislosti, srozumitelnosti a srovnatelnosti informací, které jsou poskytovány spotřebitelům, vyzývá k přezkumu směrnice 1999/94/ES o označování automobilů; domnívá se, že označování by mělo vycházet z hodnot CO2 a spotřeby paliva, které byly získány v testech za skutečného provozu;

27.  vyzývá EU, aby zavedla označování vozidel s vyššími úrovněmi emisí částic, čímž umožní městům zavést ze zdravotních důvodů omezení vjezdu těchto vozidel do hustě obydlených a často navštěvovaných míst;

28.  rovněž vyjadřuje znepokojení nad rozdílem mezi emisemi CO2 uváděnými podle výsledků zkoušek a emisemi, které zaznamenávají řidiči v provozu na pozemních komunikacích; žádá proto, aby bylo urychleně dosaženo dohody o korelaci mezi celosvětově harmonizovaným zkušebním postupem pro lehká vozidla (WLTP) a průměrnými cílovými hodnotami CO2 u vozového parku, aniž by byla zohledňována stávající nepřijatelná pružnost zkušebních postupů, s cílem neoslabit cíl pro rok 2021; má za to, že současný skandál s emisemi vozidel je jasným důkazem toho, že si veřejné orgány musí zachovat nezávislost vůči odvětví, které regulují, a že na úrovni EU jsou zapotřebí větší pravomoci v oblasti monitorování provádění právních předpisů a jejich prosazování; vyzývá Komisi, aby občanům EU dokázala, že cílem zlepšování právní úpravy je zajistit účinné právní předpisy a jejich vymáhání v celé EU ve prospěch všech občanů EU;

29.  žádá Komisi, aby na základě nových poznatků o skutečných emisích a znečištění ovzduší pocházejících ze silničních vozidel přezkoumala údaje obsažené ve své „Příručce pro odhad externích nákladů v odvětví dopravy“;

30.  považuje za politováníhodné, že odvětví automobilového průmyslu získalo privilegovaný přístup k postupu rozhodování o pravidlech, která mají toto odvětví regulovat, včetně v rámci postupu projednávání ve výborech; zpochybňuje vyváženost takového vedení rozhodovacího procesu; požaduje zvýšení transparentnosti zveřejněním všech dokumentů, které si od roku 2004 Komise a Rada vyměňovaly s odvětvím automobilového průmyslu;

31.  vyzývá Komisi a Evropskou investiční banku, aby zahájily šetření ve věci finančních prostředků, včetně půjček a grantů EIB a EU v oblasti výzkumu a vývoje, které byly poskytnuty odvětví automobilového průmyslu na vývoj čistších motorů, a aby zhodnotily účinnost tohoto financování a stanovily, zda nedošlo ke zneužití některých z těchto prostředků k vývoji odpojovacích zařízení využívaných při zkouškách emisí; je toho názoru, že ve všech takových případech musí být finanční prostředky vráceny;

32.  lituje, že rozhodnutí nejvyššího vedení výrobců o porušení právních norem mohou mít závažný dopad na pracovníky;

33.  zdůrazňuje, že před jakýmkoli propouštěním zaměstnanců musí výrobci využít k uhrazení co největšího podílu nákladů vzniklých v důsledku porušení uplatnitelných právních předpisů nejprve vlastní finanční zdroje, včetně zadržení zisků namísto vyplácení dividend; zdůrazňuje, že v zájmu zabránění morálnímu riziku musí nést maximální podíl na ztrátách podnik a jeho akcionáři a teprve poté lze využít prostředků daňových poplatníků na úrovni členských států či EU;

34.  žádá Komisi, aby posoudila, jaké prostředky EU by bylo možné využít na podporu dotčených pracovníků, a zdůrazňuje, že tato podpůrná opatření by neměla nahrazovat odpovědnost příslušného členského státu nebo podniku a měla by být v souladu s posunem k udržitelné ekonomice účinně využívající zdroje;

35.  je přesvědčen o tom, že zachování konkurenceschopnosti evropského automobilového průmyslu do budoucna bude záviset na tom, zda se podaří rozběhnout pozitivní cyklus, jenž podpoří inovace, zaměstnanost, zdraví, životní prostředí a mobilitu; žádá, aby odvětví automobilového průmyslu uvedlo investiční a rozvojové strategie do souladu s potřebami společnosti, která vyžaduje čistší životní prostředí odolávající změnám klimatu, a to mimo jiné výrobou energeticky účinných a ekologických vozidel, včetně elektromobilů; pochybuje, že dieselová technologie bude moci v této souvislosti hrát nějakou roli v mobilitě budoucnosti;

36.  podporuje přijetí soudržného a koordinovaného evropského řešení s cílem zajistit orientaci průmyslové politiky a investičních strategií na zajištění bezpečných, ekologických, udržitelných a spolehlivých systémů dopravy, jež se odkloní od fosilních paliv směrem k novým technologiím a zdrojům energie;

37.  zdůrazňuje, že mezinárodním dohody o volném obchodu nesmí vést k oslabení norem v oblasti ochrany klimatu, ale musí přispět k jejich posílení v EU i v ostatních částech světa;

38.  pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě, Komisi a vládám a parlamentům členských států.

 

 

(1)

Úř. věst. L 171, 29.6.2007, s. 1.

(2)

Úř. věst. L 263, 9.10.2007, s. 1.

(3)

Úř. věst. L 309, 27.11.2001, s. 22.

(4)

Úř. věst. L 152, 11.6.2008, s. 1.

(5)

Úř. věst. L 103, 5.4.2014, s. 15.

Právní upozornění