Procedimiento : 2015/2865(RSP)
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B8-1075/2015

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PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
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P8_TA(2015)0375

PROPUESTA DE RESOLUCIÓN
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Véase también la propuesta de resolución común RC-B8-1075/2015
21.10.2015
PE570.906v01-00
 
B8-1075/2015

tras la pregunta con solicitud de respuesta oral B8-0764/2015

presentada de conformidad con el artículo 128, apartado 5, del Reglamento


sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil (2015/2865(RSP))


Bas Eickhout, Karima Delli, Benedek Jávor, Jean Lambert, Ernest Maragall, Jordi Sebastià, Molly Scott Cato, Keith Taylor, Claude Turmes en nombre del Grupo Verts/ALE

Resolución del Parlamento Europeo sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil (2015/2865(RSP))  
B8-1075/2015

El Parlamento Europeo,

–  Vista la pregunta a la Comisión sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  Visto el Reglamento (CE) nº 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos(1),

–  Vista la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos(2),

–  Vista la Directiva 2001/81/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2001, sobre techos nacionales de emisión de determinados contaminantes atmosféricos(3),

–  Vista la Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2008, relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa(4),

–  Visto el Reglamento (UE) nº 333/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2014, por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 443/2009 a fin de definir las modalidades para alcanzar el objetivo de 2020 de reducción de las emisiones de CO2 de los turismos nuevos(5),

–  Vistos el artículo 128, apartado 5, y el artículo 123, apartado 2, de su Reglamento,

A.  Considerando que, el 18 de septiembre de 2015, la Agencia Federal para la Protección del Medio Ambiente (EPA) de los Estados Unidos y la California Air Resources Board (CARB, Junta de Recursos de Aire de California) acusaron a Volkswagen AG, Audi AG y al Grupo Volkswagen de América (empresas conocidas colectivamente como «VW») de violar las normas aplicables en materia de contaminación; que la investigación comenzó a raíz de un estudio sobre emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) de vehículos diésel llevado a cabo por el Consejo Internacional sobre Transporte Limpio (ICCT) y presentado a la EPA y a la CARB en mayo de 2014;

B.  Considerando que los resultados del estudio del ICCT se pusieron simultáneamente a disposición de la Comisión Europea y de las autoridades competentes en materia de homologación de tipo, por un lado, y de las autoridades estadounidenses, por otro;

C.  Considerando que el Reglamento Euro 5 y Euro 6 sobre los límites de las emisiones procedentes de turismos (Reglamento (CE) nº 715/2007) exige que los fabricantes equipen los vehículos de tal modo que cumplan los requisitos en materia de emisiones «funcionando normalmente» (artículo 5, apartado 1) y prohíbe explícitamente el uso de dispositivos de desactivación (artículo 5, apartado 2), definidos como «todo elemento de diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto del motor, la marcha introducida, la depresión de admisión y cualquier otro parámetro con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier pieza del sistema de control de las emisiones, y reduce la eficacia de dicho sistema en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo»; que el Reglamento (CE) nº 715/2007 también pide expresamente a la Comisión que establezca ensayos y adopte medidas referentes al uso de dispositivos de desactivación;

D.  Considerando que, a raíz de la investigación de las autoridades estadounidenses, Volkswagen ha reconocido haber instalado dispositivos de desactivación en al menos once millones de vehículos diésel que ha vendido; que desde 2009 se han vendido ocho millones de esos vehículos en el mercado europeo; que los motores de Volkswagen vendidos en el mercado de la UE disponen de la homologación de tipo con arreglo a la norma Euro 5;

E.  Considerando que el valor límite fijado por la norma Euro 5 para las emisiones de NOx procedentes de vehículos diésel es de 180 mg/km, y es aplicable a vehículos homologados entre el 1 de septiembre de 2009 y el 1 de septiembre de 2014 y a todos los vehículos vendidos entre el 1 de enero de 2011 y el 1 de septiembre de 2015, y que el valor Euro 6 correspondiente aplicable a los nuevos tipos desde el 1 de septiembre de 2014 y a todos los vehículos vendidos desde el 1 de septiembre de 2015 es de 80 mg/km; que los vehículos conformes con la norma Euro 6 matriculados antes de que esta se fijara como límite legal se han beneficiado de reducciones fiscales; que los resultados de ensayos independientes confirman la existencia de discrepancias importantes en las emisiones de vehículos en condiciones normales de funcionamiento respecto a ambas normas;

F.  Considerando que las normas federales estadounidenses y californianas para las emisiones de NOx de los vehículos diésel son bastante más estrictas que los valores límite establecidos por la norma Euro 6, se someten a ciclos de ensayos más representativos y, aun así, son viables desde el punto de vista técnico;

G.  Considerando que en el análisis realizado en 2011 por el Centro Común de Investigación (CCI) de la Comisión se llegó a la conclusión de que las emisiones de NOx procedentes de vehículos diésel medidas con un sistema portátil de medición de las emisiones (PEMS, por sus siglas en inglés) superaban considerablemente los límites de emisión Euro 3-5 respectivos, oscilando entre un factor de 2 a 4 para la media de emisiones de NOx durante todo el ensayo y de 14 para las configuraciones de ensayos individuales; que en otro informe del CCI, de 2013, se concluye que los vehículos conformes con la norma Euro 6 pueden exceder los niveles de emisión de los vehículos conformes con la norma Euro 5; que el análisis del ICCT de octubre de 2014 documenta unas emisiones de NOx en carretera en vehículos diésel sometidos a ensayo unas siete veces superiores por término medio a los límites establecidos por la norma Euro 6; que, no obstante, la Comisión no cuestionó la actuación de los Estados miembros sobre la base de dicho ensayo;

H.  Considerando que no se han aplicado unas normas comunes a los ensayos de conformidad de la producción y de la conformidad en circulación a escala de la UE, pese al mandato conferido a la Comisión para establecer los requisitos específicos para dichos procedimientos a través del procedimiento de comitología; que, en consecuencia, por regla general no se cumplen adecuadamente los requisitos de conformidad de la producción y de conformidad en circulación; que no existe ningún requisito en materia de comunicación de información a la Comisión, otras autoridades competentes en materia de homologación de tipo de los Estados miembros, u otras partes interesadas sobre los ensayos realizados por las autoridades competentes en materia de homologación de tipo y los resultados de los mismos;

I.  Considerando que las autoridades competentes en materia de homologación de tipo de varios Estados miembros no gozan de independencia con respecto a la industria del automóvil y dependen en gran medida de la financiación de la industria, entre otras fuentes, con la consiguiente inquietud por los potenciales conflictos de intereses;

J.  Considerando que el actual sistema de homologación de la UE no permite a la Comisión u otras autoridades de los Estados miembros retirar las homologaciones o los certificados de conformidad de los vehículos, llamar a revisión a vehículos o suspender su comercialización si están homologados por otros Estados miembros; que los fabricantes de automóviles pueden escoger cualquier organismo de la UE que realice los ensayos, lo que conlleva una competencia insana entre dichos organismos; que las labores de ensayo llevadas a cabo por las autoridades competentes en materia de homologación de tipo no están sometidas a supervisión;

K.  Considerando que la Comisión está revisando el marco de homologación de tipo;

L.  Considerando que el Reglamento sobre Euro 5 y Euro 6 es directamente aplicable en los Estados miembros y que, dependiendo de los sistemas jurídicos de los Estados miembros, los consumidores pueden solicitar a los fabricantes de vehículos ante los tribunales nacionales una compensación por toda violación de los requisitos;

M.  Considerando que, de conformidad con la Directiva 1999/44/CE sobre determinados aspectos de la venta y las garantías de los bienes de consumo, los consumidores tienen derecho a una garantía mínima de dos años después de comprar un producto, y que el vendedor debe entregar a los consumidores productos que sean conformes al contrato de venta; que la conformidad se supone si, entre otros casos, «se ajustan a la descripción realizada por el vendedor y poseen las cualidades del bien que el vendedor haya presentado al consumidor en forma de muestra o modelo» y «presentan la calidad y las prestaciones (...) que el consumidor puede esperar (...) habida cuenta (...) de las declaraciones públicas sobre las características concretas de los bienes hechas por el vendedor, el productor o su representante, en particular en la publicidad o el etiquetado»; que, si no existe tal conformidad, el consumidor tiene derecho a las compensaciones establecidas en la legislación nacional pertinente, que incluirán en todo caso una reparación o sustitución totalmente gratuita y/o una reducción del precio o la rescisión del contrato de compraventa y el reembolso del precio de compra, dependiendo del país o las circunstancias;

N.  Considerando que la Directiva 2011/83/UE sobre los derechos de los consumidores establece que se facilite información sobre las principales características de un producto antes de la celebración de contratos a distancia o dentro o fuera del establecimiento, y exige a los Estados miembros que prevean normas sobre sanciones efectivas, proporcionadas y disuasorias cuando no se cumpla lo dispuesto en la Directiva;

O.  Considerando que la Directiva 2005/29/CE relativa a las prácticas comerciales desleales prohíbe toda práctica comercial que «distorsion[e] o pued[a] distorsionar de manera sustancial, con respecto al producto de que se trate, el comportamiento económico del consumidor medio al que afecta o al que se dirige la práctica», establece que una de las prácticas consideradas desleales es «afirmar que un comerciante (incluidas sus prácticas comerciales) o un producto ha sido aprobado, aceptado o autorizado por un organismo público o privado cuando éste no sea el caso, o hacer esa afirmación sin cumplir las condiciones de la aprobación, aceptación o autorización» y exige a los Estados miembros que adopten sanciones efectivas, proporcionadas y disuasorias; que la Directiva 2005/29/CE establece que «se considerará engañosa toda práctica comercial que contenga información falsa y por tal motivo carezca de veracidad o información que, en la forma que sea, incluida su presentación general, induzca o pueda inducir a error al consumidor medio, aun cuando la información sea correcta en cuanto a los hechos»;

P.  Considerando que la Directiva 2014/24/CE sobre contratación pública establece que los contratos deben adjudicarse basándose en la mejor relación calidad-precio, que engloba criterios medioambientales, y que, por tanto, pueden haberse adjudicado contratos en el sector del automóvil sobre la base de información falsa acerca del rendimiento medioambiental del vehículo; que esa misma Directiva fija que los operadores económicos podrán ser excluidos en caso de que hayan cometido una falta profesional grave que ponga en tela de juicio su integridad; que la Directiva 2007/66/CE sobre los procedimientos de recurso en materia de adjudicación de contratos públicos establece que las decisiones adoptadas por los poderes adjudicadores podrán ser recurridas cuando hayan infringido el Derecho comunitario en materia de contratación pública o las normas nacionales de incorporación de dicha normativa;

Q.  Considerando que, en 2011, la contaminación del aire causó más de 430 000 muertes prematuras en la UE y que dicha contaminación supone un coste de 940 000 millones de euros anuales en concepto de pérdida de productividad; que más de veinte Estados miembros no están cumpliendo los límites de calidad del aire de la UE establecidos en la Directiva 2008/50/CE; que el dióxido de nitrógeno (NO2) es un contaminante peligroso y un precursor de otros contaminantes como el ozono y determinadas partículas; que los NOx y sus derivados causan cáncer de pulmón, asma y numerosas enfermedades respiratorias y que afectan especialmente a los grupos vulnerables como los niños y las personas mayores; que los NOx también tienen graves repercusiones sobre el medio ambiente y son responsables de la acidificación, eutrofización y degradación de los materiales; que los gases de escape de los vehículos diésel son la principal fuente de NOx en las áreas urbanas de Europa; que los NOx actúan como gases de efecto invernadero indirecto;

R.  Considerando que, desde 2012, el Centro Internacional de Investigaciones sobre el Cáncer (CIIC) de la OMS ha clasificado a los gases de escape de los vehículos diésel como agentes cancerígenos y ha advertido de que, dados los efectos adicionales de las partículas diésel en la salud, la exposición a las mezclas de productos químicos emitidos debería reducirse en todo el mundo;

S.  Considerando que los sistemas actuales de control de las emisiones de NOx de los turismos con motores diésel se basan en tres tecnologías principales: modificaciones internas del motor junto con la recirculación de los gases de escape, absorbentes de NOx en mezcla pobre (trampas de NOx) y reducción catalítica selectiva; que, para respetar los valores límite Euro 6, la mayor parte de los vehículos van equipados con, al menos, dos de esas tres tecnologías; que todas estas tecnologías pueden desactivarse mediante dispositivos de desactivación programados;

T.  Considerando que, con vistas a garantizar el cumplimiento de las normas en materia de emisiones, habrá que retirar el dispositivo de desactivación de los vehículos que lo tengan, modificar la programación del sistema de control de las emisiones y, dependiendo de la tecnología del motor, realizar intervenciones en los equipos físicos;

U.  Considerando que es posible mejorar el rendimiento de los sistemas de control de las emisiones ya instalados en los vehículos mediante la retirada de los dispositivos de desactivación, la reprogramación y el recalibrado;

V.  Considerando que las discrepancias entre los resultados de los ensayos y el rendimiento de los vehículos en condiciones normales de uso no se limita a los NOx, sino que se dan también en el caso de otros contaminantes y del CO2; que, según el ICCT (septiembre de 2015), el desfase entre las emisiones oficiales y reales de CO2 de los turismos en Europa se situó en el 40 % en 2014;

W.  Considerando que el cambio al procedimiento armonizado a nivel mundial de ensayo de vehículos ligeros (WLTP) en la UE exige que los actuales objetivos medios de emisión de CO2 del parque automovilístico que se aplican a los fabricantes se adapten al nuevo ensayo; que el procedimiento relativo a dicha correlación se encuentra actualmente en fase de comitología y debería mantener un nivel de exigencia comparable para los fabricantes;

1.  Considera deplorable que estos excesos de emisiones hayan causado muertes prematuras innecesarias, perjuicios a la salud humana y daños medioambientales;

2.  Lamenta la grave falta de cumplimiento de la normativa del mercado interior de la UE, que ha quedado evidenciada gracias a la acción de las autoridades estadounidenses;

3.  Expresa su profunda preocupación por el hecho de que las autoridades de los Estados miembros y la Comisión no hayan reaccionado ante la existencia de pruebas que evidenciaban que se estaban superando los valores límite fijados en la legislación de la UE (Reglamento (CE) nº 715/2007 sobre Euro 5 y Euro 6) para los vehículos en condiciones normales, entre ellas, los informes del CCI de 2011 y 2013, donde se documentaron con pruebas unas discrepancias significativas en el rendimiento de los vehículos en carretera en comparación con los resultados de los ensayos, apuntando al uso de dispositivos de desactivación para explicar dichas discrepancias;

4.  Pide, por lo tanto, la creación de una comisión de investigación para analizar las responsabilidades respectivas de la Comisión y de las autoridades de los Estados miembros por no garantizar una aplicación y ejecución adecuadas de la legislación pertinente de la Unión;

5.  Pide a la Comisión y a los Estados miembros que inicien inmediatamente una investigación sobre el uso de dispositivos de desactivación en todas las marcas de vehículos vendidos en la UE y el rendimiento de los vehículos en condiciones normales de uso en lo que respecta a los valores límite de los contaminantes y los valores publicitados de CO2 en g/km; considera que esta investigación debe estar supervisada por la Comisión y llevarse a cabo sobre la base de datos relativos a los vehículos comercializados que sean recopilados y transmitidos por las autoridades competentes en materia de homologación de tipo de los Estados miembros, para lo que deberán realizarse ensayos en condiciones reales de conducción; insiste en que esta investigación debe desarrollarse con plena transparencia y con acceso público a los datos; exige que la Comisión informe posteriormente al Parlamento acerca de los resultados de esta investigación, por escrito y a más tardar el 31 de marzo de 2016;

6.  Pide que, cuando se descubran dispositivos de desactivación, las autoridades de los Estados miembros retiren la homologación de tipo y el certificado de conformidad de esos vehículos, en virtud del artículo 30 de la Directiva 2007/46/CE y el artículo 10 del Reglamento (CE) nº 715/2007, apliquen sanciones adecuadas y exijan que se realicen llamadas a revisión obligatorias al objeto de retirar todo dispositivo de desactivación y garantizar la conformidad con la normativa pertinente, y que se reclame a los fabricantes que compensen a los consumidores; insta a la Comisión a que incoe procedimientos de infracción contra las autoridades de los Estados miembros pertinentes por no ejecutar las disposiciones del Reglamento (CE) nº 715/2007;

7.  Pide que cuando se halle un dispositivo de desactivación, las autoridades del Estado miembro exijan al fabricante el reembolso de toda subvención, beneficio impositivo o incentivo fiscal recibido sobre la base de un supuesto rendimiento medioambiental; cree que no hacerlo equivaldría a una distorsión de la competencia y constituiría una ayuda estatal ilegal que requeriría que la Comisión iniciase un procedimiento relativo a ayudas estatales ilegales; propone que las subvenciones reembolsadas se asignen a proyectos de reducción del carbono destinados a mejorar la calidad del aire y a proyectos de transporte sostenible en ciudades de toda la UE;

8.  Pide al sector de la industria del automóvil involucrado en prácticas desleales que financie y apoye la actualización de las clasificaciones independientes de vehículos de carretera según su rendimiento medioambiental;

9.  Pide a los Estados miembros que velen por un mejor cumplimiento de las normas obligatorias en materia de publicidad engañosa y prácticas comerciales desleales en el sector del automóvil, y que garanticen que toda alegación sobre el rendimiento de un vehículo venga acompañada de un texto explicativo donde se aclare que las cifras actuales de los ensayos oficiales de la UE no reflejan los resultados reales obtenidos durante la conducción;

10.  Destaca que los consumidores deben poder ejercer fácilmente sus derechos, con arreglo a lo dispuesto en las Directivas 1999/44/CE, 2005/29/CE y 2011/83/UE; pide a los Estados miembros y a sus autoridades competentes que suministren unas informaciones fácilmente accesibles y unas orientaciones claras a los consumidores que deseen informarse acerca de estos derechos; pide además a la Comisión y a los Estados miembros que velen por el respeto de dichos derechos;

11.  Pide que se revise la Directiva 2005/29/CE a fin de añadir las alegaciones ecológicas falsas a la lista de prácticas comerciales desleales y permitir a los Estados miembros adoptar o mantener prácticas adicionales a las recogidas en dicha lista;

12.  Opina que este caso pone en evidencia la necesidad de un mecanismo de compensación colectiva a escala de la UE, y pide a la Comisión que presente una propuesta legislativa para asegurar que existen mecanismos a escala de la UE que proporcionan a los consumidores dicha compensación;

13.  Subraya la necesidad de velar por que las normas en materia de contratación pública y los procedimientos de revisión asociados sean ejecutados en su totalidad por las autoridades competentes de la UE y de los Estados miembros;

14.  Solicita a la Comisión que vigile atentamente la organización de los procedimientos de llamada a revisión con vistas a asegurar que los vehículos no conformes son retirados de la circulación en el territorio de la UE;

15.  Pide la verificación independiente de las modificaciones previstas para garantizar la conformidad de los vehículos con las normas pertinentes; solicita que los fabricantes faciliten a los consumidores información clara y fiable sobre la eficiencia en el consumo de combustible de los vehículos, su rendimiento y los niveles de emisiones tras su modificación;

16.  Respalda el informe Deß (A8-0270/2015) sobre la reducción de las emisiones contaminantes de los vehículos de carretera, aprobado por la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria el 23 de septiembre de 2015 por 66 votos a favor y 2 en contra y, en particular, la posición de dicha comisión por la que solicita a la Comisión Europea que introduzca «un ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción para todos los vehículos homologados o matriculados a partir de 2015 con el fin de garantizar la eficacia de los sistemas de control de emisiones que permiten al vehículo cumplir el presente Reglamento y sus medidas de aplicación, con un factor de conformidad que refleje únicamente las posibles tolerancias del procedimiento de medición de las emisiones antes de 2017»; insta al Consejo y a la Comisión a que lleguen a un acuerdo en fase temprana sobre un marco para un ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción sobre esta base y pide la rápida aprobación del procedimiento en comitología tras un acuerdo sobre la propuesta legislativa;

17.  Lamenta la falta de transparencia de las deliberaciones sobre la propuesta con arreglo al procedimiento de comitología para un ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción, y, en particular, el hecho de que la Comisión no transmita información al Parlamento al mismo tiempo que a los representantes de los Estados miembros;

18.  Destaca la necesidad de que se refuerce significativamente el actual régimen de homologación de tipo de la UE para los vehículos, lo cual incluiría también una mayor supervisión por parte de la UE y unos mayores poderes coercitivos, en particular en lo referente a la vigilancia del mercado, la coordinación y el régimen de seguimiento, así como la revisión de las certificaciones caso de que se planteen serias dudas; pide, a este respecto, que se cree una autoridad europea independiente competente en materia de homologación de tipo con vistas a establecer normas y procedimientos de ensayo más coherentes en toda la UE para las emisiones de contaminantes atmosféricos, el consumo de combustible y las emisiones de CO2;

19.  Juzga de la máxima importancia que la Comisión y todas las autoridades competentes de los Estados miembros tengan derecho a retirar las homologaciones de tipo y los certificados de conformidad, llamar a revisión a los vehículos y suspender su comercialización en aquellos casos en los que tengan pruebas del incumplimiento de los valores límite de emisiones fijados en el Reglamento Euro 5 y Euro 6, existan evidencias de una desviación significativa entre los valores de la homologación de tipo de emisiones de CO2 o de consumo de combustible y el rendimiento real, o se contravenga cualquier otro requisito previsto en el régimen de homologación de tipo;

20.  Considera que la próxima revisión de la Directiva Marco relativa a la homologación de tipo debe extender y especificar los requisitos de conformidad de la producción con el fin de garantizar que una muestra suficiente y representativa de nuevos modelos tomada al azar de las líneas de producción cada año se someta a ensayos en condiciones reales de conducción, al objeto de verificar de manera independiente el cumplimiento de los valores límite de contaminantes de la UE, y que dichos ensayos han de ampliarse para verificar el cumplimiento de los valores de la homologación de tipo de emisiones de CO2 y de consumo de combustible;

21.  Pide asimismo que se mejoren los ensayos en circulación de los vehículos ya utilizados en carretera, también sobre la base del procedimiento de emisiones en condiciones reales de conducción, con objeto de comprobar la conformidad en circulación de los vehículos con diferente kilometraje, de acuerdo con lo establecido en el Reglamento; pide la mejora de la supervisión en carretera mediante inspecciones técnicas periódicas para detectar y reparar los vehículos que no cumplan la legislación de la UE; observa, en particular, que los sistemas de diagnóstico a bordo pueden programarse fácilmente de modo que no reconozcan defectos, y pide que se adopten medidas adecuadas para investigar y resolver estos casos;

22.  Insiste en que debe ponerse fin a la situación actual en varios Estados miembros, donde las autoridades competentes en materia de homologación de tipo no gozan de independencia con respecto a la industria del automóvil, a fin de garantizar la ausencia de conflictos de intereses;

23.  Hace hincapié en que han de hacerse públicos los resultados de los ensayos del rendimiento medioambiental de los vehículos;

24.  Subraya la necesidad de garantizar que las autoridades competentes de la Unión y de los Estados miembros tengan acceso a los códigos fuente de los programas informáticos del sistema de control del vehículo para comprobar la existencia de dispositivos de desactivación programados; opina, a este respecto, que el acceso a los sistemas informáticos y a los códigos fuente debe ser transparente y abierto, de un modo análogo al acceso a las piezas mecánicas y su inspección;

25.  Destaca que los usuarios, investigadores y desarrolladores deben tener el derecho libre de cargas, los medios tecnológicos y la protección legal para inspeccionar, probar y analizar el funcionamiento de los sistemas informáticos de los vehículos y llevar a cabo análisis forenses para detectar funciones ocultas o destinadas a defraudar al público o las autoridades; pide a la Comisión que elimine los obstáculos jurídicos a los usuarios, investigadores y desarrolladores que inspeccionan, analizan o diseccionan servicios digitales y sistemas informáticos incorporados a los vehículos, y que evite que legislación destinada a la protección de intereses legítimos se utilice para encubrir prácticas empresariales fraudulentas;

26.  Pide que se lleve a cabo una revisión de la Directiva 1999/94/CE relativa a la información sobre el consumo de combustible, con objeto de mejorar la precisión, la pertinencia, la independencia, la claridad y la posibilidad de comparación de la información ofrecida a los consumidores; considera que las etiquetas deberían basarse en los valores de las emisiones de CO2 y del consumo de combustible obtenidos en ensayos en condiciones reales de conducción;

27.  Alienta a la UE a introducir el etiquetado de los vehículos con altos niveles de emisiones de partículas con vistas a permitir que las ciudades restrinjan el acceso de esos vehículos, por razones sanitarias, a zonas densamente pobladas o muy visitadas;

28.  Muestra también su preocupación por la discrepancia entre las emisiones de CO2 declaradas en los resultados de los ensayos y las observadas por los conductores en carretera; pide, por lo tanto, un acuerdo rápido sobre la correlación del WLTP para los objetivos medios de emisión de CO2 del parque automovilístico, sin reconocer flexibilidades que sean injustas en el procedimiento de ensayo en vigor con el fin de no socavar el objetivo para 2021; es de la opinión de que este escándalo sobre las emisiones de los vehículos pone claramente de manifiesto que las autoridades públicas han de preservar su independencia ante el sector que regulen, y que deben conferirse más poderes a la Unión para vigilar la aplicación de la legislación y hacerla cumplir; pide a la Comisión que demuestre a los ciudadanos de la UE que el proceso «Legislar mejor» aspira a que dispongan de una legislación eficaz en toda la UE y a que se cumpla en beneficio de todos ellos;

29.  Pide a la Comisión que revise los datos que aparecen en su estudio «Handbook on estimation of external cost in the transport sector» (Manual sobre la estimación de los costes externos en el sector del transporte) sobre la base de las nuevas informaciones acerca de las emisiones reales y la contaminación atmosférica de los vehículos de carretera;

30.  Lamenta que se haya concedido a la industria del automóvil el privilegio de acceder al proceso de toma de decisiones sobre las normas que, se supone, han de regularla, también en la comitología; duda de la imparcialidad de la ejecución de dicho proceso de toma de decisiones; exige una mayor transparencia mediante la publicación de todos los documentos que hayan intercambiado la Comisión y el Consejo con la industria del automóvil desde 2004;

31.  Pide a la Comisión y al Banco Europeo de Inversiones (BEI) que investiguen la financiación —incluidos los préstamos y ayudas del BEI y la UE para I+D— a la industria del automóvil para el desarrollo de motores limpios, evalúen la eficacia de dicha financiación y determinen si fue desviada al desarrollo de dispositivos de desactivación de los ensayos de emisiones; es de la opinión de que en tales casos los importes deben reembolsarse;

32.  Lamenta que las decisiones de gestión de los fabricantes para infringir la normativa legal puedan tener unas repercusiones graves en los trabajadores;

33.  Hace hincapié en que, antes de evaluar la posibilidad de realizar cualquier despido, los fabricantes deben utilizar todos sus recursos financieros, entre ellos la retención de los beneficios en lugar de distribuirlos como dividendos, para cubrir en la mayor medida posible los costes derivados de la violación de la legislación pertinente; señala que la empresa y sus accionistas deben absorber tantas pérdidas como sea posible antes de utilizar fondos de los contribuyentes a nivel de los Estados miembros o de la UE de cara a evitar una incertidumbre moral;

34.  Pide a la Comisión que examine qué fondos de la UE pueden movilizarse para apoyar a los trabajadores afectados, e indica que dichas medidas de apoyo no deben suplantar las responsabilidades de cualquier Estado miembro o empresa y han de ser compatibles con un cambio hacia una economía más eficaz en el uso de los recursos y sostenible;

35.  Se muestra convencido de que, para que la industria del automóvil europea siga siendo competitiva en el futuro, es indispensable crear un círculo virtuoso en beneficio de la innovación, el empleo, la salud, el medio ambiente y la movilidad; pide al sector del automóvil que adapte sus estrategias de inversión y desarrollo a la necesidad de la sociedad de contar con un medio ambiente más limpio y resistente al cambio climático mediante, entre otras medidas, la producción de vehículos eficientes energéticamente y limpios, incluidos los vehículos eléctricos; duda, en este contexto, de que la tecnología diésel desempeñe algún papel en la movilidad del futuro;

36.  Apoya la elaboración de una respuesta europea, coherente y consensuada con el fin de velar por que la política industrial y las estrategias de inversión se orienten a la puesta a disposición de sistemas de transporte seguros, limpios, sostenibles y fiables, que vayan suplantando los combustibles fósiles por nuevas tecnologías y fuentes de energía;

37.  Subraya que los acuerdos de libre comercio internacionales no deben dar lugar a una reducción de los niveles de protección climática sino contribuir a incrementarlos en la UE y en otros lugares del mundo;

38.  Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión, así como a los Gobiernos y Parlamentos de los Estados miembros.

 

(1)

DO L 171 de 29.6.2007, p. 1.

(2)

DO L 263 de 9.10.2007, p. 1.

(3)

DO L 309 de 27.11.2001, p. 22.

(4)

DO L 152 de 11.6.2008, p. 1.

(5)

DO L 103 de 5.4.2014, p. 15.

Aviso jurídico