Procedura : 2015/2865(RSP)
Ciclo di vita in Aula
Ciclo del documento : B8-1075/2015

Testi presentati :

B8-1075/2015

Discussioni :

Votazioni :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
Dichiarazioni di voto
Dichiarazioni di voto

Testi approvati :

P8_TA(2015)0375

PROPOSTA DI RISOLUZIONE
PDF 203kWORD 92k
Vedasi anche la proposta di risoluzione comune RC-B8-1075/2015
21.10.2015
PE570.906v01-00
 
B8-1075/2015

presentata a seguito dell'interrogazione con richiesta di risposta orale B8-0764/2015

a norma dell'articolo 128, paragrafo 5, del regolamento


sulle misurazioni delle emissioni nel settore automobilistico (2015/2865(RSP))


Bas Eickhout, Karima Delli, Benedek Jávor, Jean Lambert, Ernest Maragall, Jordi Sebastià, Molly Scott Cato, Keith Taylor, Claude Turmes a nome del gruppo Verts/ALE

Risoluzione del Parlamento europeo sulle misurazioni delle emissioni nel settore automobilistico (2015/2865(RSP))  
B8-1075/2015

Il Parlamento europeo,

–  vista l'interrogazione alla Commissione sulla misurazione delle emissioni nel settore automobilistico (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  visto il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo(1),

–  vista la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli(2),

–  vista la direttiva 2001/81/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2001, relativa ai limiti nazionali di emissione di alcuni inquinanti atmosferici(3),

–  vista la direttiva 2008/50/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 maggio 2008, relativa alla qualità dell'aria ambiente e per un’aria più pulita in Europa(4),

–  visto il regolamento (UE) n. 333/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 marzo 2014, che modifica il regolamento (CE) n. 443/2009 al fine di definire le modalità di conseguimento dell'obiettivo 2020 di ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture nuove(5),

–  visti l'articolo 128, paragrafo 5, e l'articolo 123, paragrafo 2, del suo regolamento,

A.  considerando che il 18 settembre 2015 l'Agenzia per la protezione ambientale statunitense (Environmental Protection Agency ‒ EPA) e il Californian Air Resources Board (CARB) hanno emesso un avviso di violazione delle norme applicabili in materia di inquinamento nei confronti di Volkswagen AG, Audi AG e Volkswagen Group of America (note collettivamente come "VW"); che l'indagine ha avuto inizio in seguito alla ricerca sulle emissioni di ossido d'azoto (NOX) dei veicoli diesel, condotta dal Consiglio internazionale per il trasporto pulito (International Council of Clean Transportation – ICCT) e sottoposta all'attenzione dell'EPA e del CARB nel maggio 2014;

B.  considerando che i risultati della ricerca dell'ICCT sono stati messi a disposizione della Commissione e delle autorità nazionali di omologazione nonché delle autorità statunitensi allo stesso momento;

C.  considerando che il regolamento Euro 5/Euro 6 relativo ai limiti delle emissioni dei veicoli passeggeri (regolamento (CE) n. 715/2007) prevede che i costruttori producano i veicoli in modo che soddisfino i requisiti di emissione "nell'uso normale" (articolo 5, paragrafo 1) e vieta esplicitamente l'uso di impianti di manipolazione (articolo 5, paragrafo 2), definiti come "ogni elemento di progetto che rilevi temperatura, velocità del veicolo, velocità del motore (RPM), marcia innestata, depressione del collettore o altri parametri, al fine di attivare, modulare, ritardare o disattivare il funzionamento di una qualsiasi parte del sistema di controllo delle emissioni che riduca l'efficacia di tale sistema in modi che è lecito attendersi durante il normale funzionamento e il normale uso del veicolo"; che inoltre il suddetto regolamento invita esplicitamente la Commissione a introdurre prove e adottare misure in merito all'utilizzazione degli impianti di manipolazione;

D.  considerando che, a seguito dell'indagine condotta dalle autorità statunitensi, Volkswagen ha ammesso di aver installato impianti di manipolazione in almeno undici milioni di veicoli diesel venduti; che 8 milioni di tali veicoli sono stati venduti sul mercato europeo dal 2009; che i motori Volkswagen venduti sul mercato dell'Unione erano stati omologati come conformi alla norma Euro 5;

E.  considerando che il valore limite delle emissioni di NOx prodotte dai veicoli diesel è di 180 mg/km e si applica ai veicoli omologati tra il 1° settembre 2009 e il 1° settembre 2014 nonché a tutti i veicoli venduti tra il 1° gennaio 2011 e il 1° settembre 2015 e che il corrispondente valore Euro 6 è 80 mg/km, applicabile ai nuovi tipi di veicoli a partire dal 1° settembre 2014 e a tutti i veicoli venduti dal 1° settembre 2015; che i veicoli Euro 6 immatricolati prima dell'introduzione di tale valore come limite legale hanno beneficiato di riduzioni delle imposte; che i risultati di prove indipendenti confermano notevoli discrepanze nelle emissioni dei veicoli a un uso normale, rispetto ai due valori previsti;

F.  considerando che i valori limite federali degli USA e quelli vigenti in California per le emissioni di NOx dei veicoli diesel sono in notevole misura più rigorosi di quelli di Euro 6, sono testati con cicli di prova più rappresentativi e sono tuttora tecnicamente fattibili;

G.  considerando che l'analisi condotta nel 2011 dal Centro comune di ricerca della Commissione europea ha concluso che le emissioni di NOx dei veicoli diesel misurate tramite sistemi portatili di misurazione delle emissioni superano considerevolmente i relativi limiti delle emissioni Euro 3-5, oscillando da un fattore compreso tra 2 e 4 per le emissioni medie di NOx su interi percorsi di prova a un fattore di 14 in singole finestre di prova; che, stando a un'altra relazione del Centro comune di ricerca del 2013, i veicoli Euro 6 potrebbero superare i livelli di emissione previsti per i veicoli Euro 5; che le analisi dell'ICCT dell'ottobre 2014 dimostrano che le emissioni su strada di NOx dei veicoli diesel testati sono, in media, circa sette volte superiori ai limiti fissati dallo standard Euro 6; che, tuttavia, la Commissione non ha messo in discussione sulla base di tali prove l'applicazione degli Stati membri;

H.  considerando che le prove di conformità della produzione e le prove di conformità in servizio non sono ancora disciplinate da norme comuni a livello dell'Unione, nonostante alla Commissione sia stato conferito un mandato per stabilire requisiti specifici per dette prove tramite la procedura di comitatologia; che, di conseguenza, i requisiti relativi alla conformità della produzione e alla conformità in servizio non vengono generalmente applicati in maniera adeguata; che non esistono obblighi di divulgare le informazioni alla Commissione, alle autorità di omologazione di altri Stati membri o ad eventuali altre parti interessate a proposito di qualsivoglia prova svolta dall'autorità di omologazione competente e i relativi risultati;

I.  considerando che le autorità di omologazione di diversi Stati membri non sono indipendenti dall'industria automobilistica e sono talvolta fortemente dipendenti dai finanziamenti di tale industria, il che desta preoccupazioni in merito a possibili conflitti di interessi;

J.  considerando che l'attuale sistema di omologazione dell'UE non consente alla Commissione o alle autorità di altri Stati membri di revocare l'omologazione o il certificato di conformità dei veicoli, di richiamare i veicoli o di sospendere la loro immissione sul mercato in caso di omologazione rilasciata da un altro Stato membro; che i costruttori di veicoli possono scegliere qualsiasi autorità competente per le prove nell'UE, il che comporta una concorrenza dannosa tra le autorità competenti in materia; che non è previsto alcun controllo delle prove eseguite dalla autorità di omologazione;

K.  considerando che la Commissione sta attualmente rivedendo il sistema di omologazione;

L.  considerando che il regolamento Euro 5 e 6 è direttamente applicabile negli Stati membri e che, a seconda del sistema giuridico dello Stato membro, i consumatori possono adire i tribunali nazionali per ottenere un risarcimento dai costruttori di veicoli per eventuali violazioni dei requisiti;

M.  considerando che, a norma della direttiva su taluni aspetti della vendita e delle garanzie dei beni di consumo (1999/44/CE), i consumatori hanno diritto a una garanzia di almeno due anni a decorrere dalla data di acquisto di un prodotto e il venditore è tenuto a consegnare al consumatore beni conformi al contratto di vendita; che la conformità è presunta, tra l'altro, quando i prodotti "sono conformi alla descrizione che ne è stata fatta da parte del venditore e possiedono le qualità del bene che il venditore ha presentato sotto forma di campione o di modello al consumatore" e "presentano la qualità e le prestazioni [...] che il consumatore può ragionevolmente aspettarsi [...] tenuto conto della natura del bene e, delle dichiarazioni pubbliche sulle caratteristiche specifiche fatte al riguardo dal venditore, dal produttore o dal suo agente o rappresentante, in particolare nella pubblicità o sull'etichettatura"; che, in assenza di conformità, il consumatore ha il diritto di avvalersi degli strumenti giuridici previsti delle rispettive legislazioni nazionali, che in ogni caso comprendono la riparazione o la sostituzione gratuita e/o, a seconda del paese o delle circostanze, una riduzione del prezzo o il recesso dal contratto di vendita e il rimborso del prezzo d'acquisto;

N.  considerando che la direttiva sui diritti dei consumatori (2011/83/UE) dispone che, prima della conclusione di contratti negoziati all'interno o al di fuori dei locali commerciali o di contratti a distanza, debbano essere fornite informazioni sulle caratteristiche principali dei prodotti e che gli Stati membri siano tenuti a dotarsi di norme atte ad assicurare l'applicazione di sanzioni effettive, proporzionate e dissuasive in caso di violazione delle disposizioni della direttiva;

O.  considerando che la direttiva sulle pratiche commerciali sleali (2005/29/CE) vieta in particolare qualsiasi pratica che sia "falsa o […] idonea a falsare in misura rilevante il comportamento economico, in relazione al prodotto, del consumatore medio che raggiunge o al quale è diretta" e stipula che tra le pratiche commerciali considerate sleali in qualsiasi circostanza rientri anche il fatto di "asserire che un professionista (incluse le sue pratiche commerciali) o un prodotto è stato approvato, accettato o autorizzato da un organismo pubblico o privato quando esso non lo sia stato o senza rispettare le condizioni dell'approvazione, dell'accettazione o dell'autorizzazione ricevuta", obbligando gli Stati membri a prevedere sanzioni efficaci, proporzionate e dissuasive; che, secondo la direttiva 2005/29/CE, "è considerata ingannevole una pratica commerciale che contenga informazioni false e sia pertanto non veritiera o in qualsiasi modo, anche nella sua presentazione complessiva, inganni o possa ingannare il consumatore medio, anche se l'informazione e di fatto corretta";

P.  considerando che la direttiva sugli appalti pubblici (2014/24/CE) dispone che i contratti siano aggiudicati in base al principio del rapporto qualità/prezzo più vantaggioso, il che include anche i criteri ambientali, e che è possibile che nel settore automobilistico i contratti siano stati successivamente aggiudicati sulla scorta di informazioni false relative alle prestazioni ambientali dei veicoli; che la medesima direttiva prevede la possibile esclusione degli operatori economici resisi colpevoli di gravi illeciti professionali che ne rendono dubbia l'integrità; che la direttiva sulle procedure di ricorso in materia di aggiudicazione degli appalti pubblici (2007/66/CE) dispone che le "decisioni prese dalle amministrazioni giudicatrici possono essere oggetto di un ricorso" "sulla base del fatto che tali decisioni hanno violato il diritto dell'Unione in materia di aggiudicazione degli appalti pubblici o delle norme nazionali che lo recepiscono";

Q.  considerando che l'inquinamento atmosferico ha provocato nel 2011 la morte prematura di oltre 430 000 persone nell'UE e ha un costo annuale di 940 miliardi di EUR in termini di perdita di produttività; che sono più di 20 gli Stati membri che non rispettano i valori limite dell'Unione relativi alla qualità dell'aria di cui alla direttiva 2008/50/CE; che il biossido di azoto (NO2) è un inquinante pericoloso e precursore di molti altri inquinanti, quali l'ozono e il particolato atmosferico; che l'NOx e i suoi derivati provocano cancro polmonare, asma e numerose patologie respiratorie, colpendo in particolare i gruppi vulnerabili come i bambini e gli anziani; che l'NOx ha altresì incidenze gravi sull'ambiente, oltre ad essere responsabile di fenomeni quali l'acidificazione, l'eutrofizzazione e il degrado dei materiali; che i gas di scarico dei veicoli diesel sono la fonte principale di NOx nelle zone urbane d'Europa e che l'NOx agisce indirettamente da gas a effetto serra;

R.  considerando che, dal 2012, l'Agenzia Internazionale dell'OMS per la ricerca sul cancro (IARC) classifica i gas di scarico dei motori diesel come cancerogeni e raccomanda, viste le conseguenze supplementari sulla salute del particolato diesel, di ridurre in tutto il mondo l'esposizione alla miscela di sostanze chimiche emesse;

S.  considerando che gli attuali sistemi di controllo delle emissioni di NOx delle autovetture diesel si basano su tre tecnologie principali: modifiche interne al motore unitamente a un sistema di ricircolo dei gas di scarico (LGR), catalizzatori di NOx a combustione magra (trappola per NOx con funzionamento in magro o LTN) e sistemi di riduzione catalitica selettiva (SCR); che, per rispettare i valori limite della norma Euro 6, la maggior parte dei veicoli dispone di almeno due di queste tre tecnologie; che tutte e tre possono essere disattivate tramite impianti informatici di manipolazione;

T.  considerando che, per garantire la conformità alle norme sulle emissioni, dai veicoli muniti di dispositivi di manipolazione occorrerà rimuovere i dispositivi in questione, modificare il software dei sistemi di controllo delle emissioni e, a seconda della tecnologia utilizzata nel motore, intervenire anche sull'hardware;

U.  considerando che è possibile migliorare le prestazioni dei sistemi di controllo delle emissioni già installati sui veicoli mediante la rimozione dei dispositivi di manipolazione, la riprogrammazione e la ricalibratura;

V.  considerando che le discrepanze riscontrate tra i risultati dei test e le prestazioni dei veicoli in normali condizioni d'uso non si limitano soltanto all'NOx ma riguardano anche altri inquinanti e il CO2; che, secondo l'ICCT (settembre 2015), il divario tra le emissioni ufficiali e reali di CO2 dalle autovetture in Europa si attestava sul 40 % nel 2014;

W.  considerando che la modifica della procedura internazionale di prova per i veicoli leggeri (Harmonised Light Vehicles Test Procedure (WLTP)) nell'Unione europea richiede l'adeguamento ai nuovi test degli obiettivi previsti per i fabbricanti in materia di emissioni medie di CO2 dell'attuale parco autoveicoli; che la procedura per tale correlazione è in esame in sede di comitato e dovrebbe mantenere un livello di rigore comparabile per i produttori;

1.  si rammarica del fatto che le emissioni in eccesso abbiano comportato morti premature evitabili, effetti nocivi per la salute umana e danni ambientali;

2.  deplora le gravi carenze nell'applicazione della normativa UE relativa al mercato interno, che sono state messe a nudo dall'intervento delle autorità statunitensi;

3.  esprime profonda preoccupazione per l'incapacità di intervento dimostrata dalle autorità degli Stati membri e dalla Commissione di fronte alle prove di sforamento dei valori limite per le emissioni prescritte dalla normativa dell'Unione (regolamento (CE) n. 715/2007 sulle norme Euro 5 ed Euro 6) da parte dei veicoli in condizioni d'uso normali, anche nelle relazioni elaborate dal CCR tra il 2011 e il 2013, in cui è dimostrata una netta discrepanza tra le prestazioni dei veicoli su strada e i risultati dei test e che fornisce, come spiegazione, il ricorso a impianti di manipolazione;

4.  chiede pertanto l'istituzione di una commissione d'inchiesta incaricata di indagare sulle rispettive responsabilità della Commissione e delle autorità degli Stati membri per l'incapacità di garantire la corretta attuazione e applicazione della normativa UE in materia;

5.  invita la Commissione e gli Stati membri ad avviare senza indugio un'inchiesta sull'impiego degli impianti di manipolazione sui veicoli di tutte le marche venduti nell'Unione europea e sulle prestazioni dei veicoli in condizioni d'uso normali per quanto riguarda i valori limite delle sostanze inquinanti e i valori dichiarati di CO2 g/km; ritiene che tale inchiesta debba essere condotta sotto la supervisione della Commissione e sulla base dei dati relativi ai veicoli sul mercato raccolti e presentati dalle autorità di omologazione degli Stati membri, utilizzando test di guida reali; insiste affinché l'inchiesta sia condotta nella massima trasparenza e garantendo ai cittadini pieno accesso ai dati; chiede alla Commissione di presentargli per iscritto i risultati dell'inchiesta entro il 31 marzo 2016;

6.  esige che, ove siano individuati o presenti impianti di manipolazione, le autorità degli Stati membri revochino l'omologazione e il certificato di conformità dei veicoli interessati, conformemente all'articolo 30 della direttiva 2007/46/CE e all'articolo 10 del regolamento (CE) n. 715/715, applichino le debite sanzioni, prevedano l'obbligo di richiamo dei veicoli per rimuovere gli eventuali dispositivi di manipolazione e garantire la conformità con la normativa vigente; esige inoltre che i fabbricanti siano tenuti a risarcire i consumatori; esorta la Commissione ad avviare procedure d'infrazione nei confronti delle autorità degli Stati membri interessati per la mancata applicazione delle disposizioni del regolamento (CE) n. 715/2007;

7.  esige che, ove siano individuati o presenti impianti di manipolazione, le autorità degli Stati membri obblighino i fabbricanti a restituire eventuali sovvenzioni, agevolazioni fiscali o altri incentivi di natura fiscale di cui abbiano beneficiato in ragione delle prestazioni ambientali dichiarate; è del parere che, in assenza di ciò, si tratterebbe di una distorsione della concorrenza e di aiuti Stato illegale, che obbligherebbe la Commissione ad avviare la relativa procedura di infrazione; propone che le sovvenzioni restituite siano destinate a progetti di riduzione del carbonio per migliorare la qualità dell'aria e a progetti di trasporto sostenibile nelle città dell'intera Unione europea;

8.  chiede ai soggetti dell'industria automobilistica che hanno fatto ricorso a pratiche sleali di finanziare e sostenere l'aggiornamento di graduatorie indipendenti dei veicoli stradali in base alle prestazioni ecologiche;

9.  invita gli Stati membri ad assicurare una migliore applicazione delle norme obbligatorie in materia di pubblicità ingannevole e pratiche commerciali sleali nel settore automobilistico e a garantire che qualsiasi asserzione in merito alle prestazioni ambientali dei veicoli sia corredata di riserve scritte che indichino chiaramente che le attuali cifre ufficiali sui test dell'UE non riflettono i risultati ottenuti in condizioni di guida reali;

10.  sottolinea la necessità che i consumatori esercitino liberamente i loro diritti sanciti dalle direttive 1999/44/CE, 2005/29/CE e 2011/83/UE; invita gli Stati membri e le loro autorità competenti a fornire informazioni facilmente accessibili e chiari consigli ai consumatori che chiedono in merito a tali diritti; chiede inoltre alla Commissione e agli Stati membri di garantire il rispetto di tali diritti;

11.  chiede il riesame della direttiva 2005/29/CE allo scopo di aggiungere le false dichiarazioni di ecocompatibilità all'elenco delle pratiche commerciali sleali e permettere agli Stati membri di aggiungere ulteriori pratiche a tale elenco o a conservarcele;

12.  ritiene che il caso in esame dimostri la necessità di un meccanismo di ricorso collettivo a livello di Unione e invita la Commissione a presentare una proposta legislativa per garantire l'introduzione di siffatti meccanismi a livello di Unione affinché i consumatori dispongano di mezzi di ricorso;

13.  sottolinea la necessità di garantire la piena attuazione delle norme sugli appalti pubblici e delle relative procedure di ricorso da parte delle autorità competenti a livello di UE e degli Stati membri;

14.  chiede che la Commissione controlli scrupolosamente l'organizzazione delle procedure di richiamo, onde garantire che i veicoli non conformi non restino in circolazione nel territorio dell'Unione;

15.  chiede una verifica indipendente delle modifiche auspicate affinché i veicoli siano conformi alle norme in materia; esige che i fabbricanti forniscano ai consumatori informazioni attendibili sul consumo di carburante, sulle prestazioni e sui livelli di emissione dei veicoli in seguito alle modifiche effettuate;

16.  appoggia la relazione Deß (A8-0270/2015) sulla riduzione delle emissioni inquinanti dei veicoli stradali, adottata dalla sua commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare il 23 settembre 2015 con 66 voti favorevoli e 2 contrari, e in particolare la sua posizione che impone alla Commissione di introdurre "entro il 2017 [...] un test sulle emissioni generate dalla guida in condizioni reali per tutti i veicoli omologati o registrati a decorrere dal 2015, al fine di garantire l'efficacia dei sistemi di controllo delle emissioni e permettere ai veicoli di rispettare il presente regolamento e le sue misure di applicazione, con un fattore di conformità che rifletta solo le possibili tolleranze della procedura di misurazione delle emissioni"; sollecita il Consiglio e la Commissione a conseguire un rapido accordo su un quadro per la valutazione delle emissioni generate dalla guida in condizioni reali su tale base e chiede una celere adozione della procedura in sede di comitatologia in seguito all'accordo sulla proposta legislativa;

17.  deplora la mancanza di trasparenza delle deliberazioni, in sede di comitatologia, sulla proposta di un test sulle emissioni generate dalla guida in condizioni reali e, in particolare, il fatto che la Commissione abbia omesso di trasmettere le informazioni contestualmente al Parlamento e ai rappresentanti degli Stati membri;

18.  sottolinea l'esigenza di un rafforzamento significativo dell'attuale sistema di omologazione dei veicoli dell'UE, tra cui un maggiore controllo e maggiori poteri di attuazione da parte dell'UE, in particolare per quanto riguarda la vigilanza del mercato, il coordinamento e un sistema di follow-up nonché il riesame dei certificati qualora sussistano dubbi significativi; chiede, a tal fine, l'istituzione di un'autorità di omologazione dell'UE indipendente al fine di stabilire, tra le altre cose, norme e procedure di valutazione più coerenti in tutta l'UE per le emissioni di inquinanti atmosferici, il consumo di carburante e le emissioni di CO2;

19.  ritiene estremamente importante che la Commissione e tutte le autorità competenti degli Stati membri abbiano il diritto di ritirare le omologazioni e i certificati di conformità, di imporre il richiamo e di sospendere l'immissione sul mercato di veicoli qualora vi siano prove di non conformità con i valori limite di emissione dell'UE ai sensi del regolamento Euro 5 ed Euro 6, e qualora emerga uno scostamento significativo tra i valori di emissioni di CO2 o di consumo di carburante registrati in sede di omologazione e le prestazioni in condizioni reali, o qualsiasi altro requisito previsto dal sistema di omologazione;

20.  ritiene che la prossima revisione della direttiva quadro sulle omologazioni deve essere ampliata e deve specificare la conformità dei requisiti di produzione al fine di garantire che un campione sufficiente e rappresentativo di nuovi modelli ritirati a caso dalle linee di produzione siano verificati in modo indipendente su base annua, utilizzando test sulle emissioni generate dalla guida in condizioni reali per verificare la loro conformità con i valori limite di inquinanti dell'UE, e che tali test siano ulteriormente ampliati al fine di controllare la conformità con i valori di emissioni di CO2 e di consumo di carburante registrati in sede di omologazione;

21.  chiede altresì di migliorare le prove in servizio per i veicoli già utilizzati su strada, anche sulla base della procedura di valutazione delle emissioni generate dalla guida in condizioni reali, al fine di verificare la conformità in servizio dei veicoli a chilometraggi diversi come richiesto ai sensi del regolamento; chiede un miglioramento dei controlli su strada attraverso ispezioni tecniche periodiche, al fine di identificare e riparare i veicoli che non sono conformi con la legislazione UE; nota, in particolare, che i sistemi diagnostici di bordo possono essere facilmente programmati per non riconoscere i difetti e chiede misure adeguate per indagare su tale aspetto e affrontarlo;

22.  insiste sul fatto è necessario porre fine alla situazione attuale presente in vari Stati membri, in cui le autorità di omologazione non sono indipendenti dall'industria automobilistica, affinché non si verifichino conflitti di interesse;

23.  sottolinea che i risultati dei test delle prestazioni ambientali dei veicoli devono essere resi pubblici;

24.  pone l'accento sulla necessità di garantire che le competenti autorità dell'UE e degli Stati membri abbiano accesso ai codici sorgente dei programmi informatici dei sistemi di controllo dei veicoli al fine di verificare la presenza di eventuali software di dispositivi di manipolazione; è del parere, a tale proposito, che l'accesso ai sistemi informatici e ai codici sorgente dovrebbe essere trasparente e aperto, in modo analogo a quanto avviene per l'accesso alle parte meccaniche ed alla loro ispezione;

25.  sottolinea che gli utenti, i ricercatori e gli sviluppatori dovrebbero avere il libero diritto, gli strumenti tecnologici e la tutela legale per ispezionare, testare e analizzare il funzionamento dei sistemi informatici dei veicoli e per eseguire analisi scientifiche per individuare funzioni non dichiarate o funzioni intese a frodare il pubblico o le autorità; invita la Commissione a rimuovere gli ostacoli legali che impediscono agli utenti, ai ricercatori e agli sviluppatori di ispezionare, analizzare e smontare dispositivi digitali e sistemi informatici integrati sui veicoli, ed a impedire che le normative intese a tutelare gli interessi legittimi siano utilizzate in modo improprio per coprire prassi commerciali fraudolente;

26.  chiede la revisione della direttiva sull'etichettatura delle automobili (1999/94/CE) al fine di migliorare la precisione, la rilevanza, l'indipendenza, la chiarezza e la confrontabilità delle informazioni fornite ai consumatori; ritiene che l'etichettatura dovrebbe basarsi sui valori di CO2 e consumo di carburante ottenuti nei test sulle emissioni generate dalla guida in condizioni reali;

27.  incoraggia l'UE a introdurre un sistema di etichettatura per i veicoli con livelli più elevati di emissioni di particolato, al fine di consentire ai centri urbani – per motivi sanitari – di limitare l'accesso di tali veicoli a zone densamente popolate e frequentemente visitate;

28.  esprime altresì preoccupazione per la discrepanza tra le emissioni di CO2 dichiarate nei risultati dei test e quelle osservate dagli automobilisti sulla strada; chiede pertanto che si giunga ad un rapido accordo sull'adeguamento della procedura internazionale di prova per i veicoli leggeri (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure - WLTP) agli obiettivi in materia di emissioni medie di CO2 del parco auto, senza prestare attenzione alle flessibilità inique esistenti nella procedura attuale, al fine di non pregiudicare l'obiettivo del 2021; ritiene che l'attuale scandalo delle emissioni dei veicoli dimostri in modo evidente la necessità che le autorità pubbliche restino indipendenti dal settore che devono regolamentare e che sono necessari poteri più forti a livello dell'UE per monitorare l'attuazione e applicare la legislazione; invita la Commissione a dimostrare ai cittadini dell'Unione europea che il processo di miglioramento della legislazione è inteso a creare atti normativi efficaci e applicati in tutta l'UE a beneficio di tutti i suoi cittadini;

29.  invita la Commissione a riesaminare i dati riportati nel suo documento intitolato "Handbook on estimation of external cost in the transport sector" (Manuale relativo alle stime dei costi esterni nel settore dei trasporti) sulla base delle nuove conoscenze sulle emissioni reali e l'inquinamento atmosferico dei veicoli stradali;

30.  deplora il fatto che l'industria automobilistica abbia acquisito un accesso privilegiato al processo decisionale rispetto alle norme che lo dovrebbero disciplinare, anche nell'ambito della comitatologia; mette in dubbio l'equilibrio nel modo in cui tale processo decisionale è attuato; chiede una maggiore trasparenza attraverso la pubblicazione di tutti i documenti scambiati tra la Commissione e il Consiglio ed il settore automobilistico dal 2004;

31.  invita la Commissione a la Banca europea per gli investimenti (BEI) ad indagare sui finanziamenti – inclusi i prestiti e le sovvenzioni alla R&S dell'UE e della BEI – concessi al settore automobilistico per lo sviluppo di motori più puliti, al fine di valutare l'efficacia di tali finanziamenti, e di stabilire se vi siano stati eventuali utilizzi illeciti per lo sviluppo di dispositivi di manipolazione dei test sulle emissioni; è del parere che in tal caso i finanziamenti dovranno essere rimborsati;

32.  deplora il fatto che le decisioni dei produttori adottate a livello di dirigenza per violare le norme legali possano avere un impatto rilevante sui lavoratori;

33.  sottolinea che prima di prendere in considerazioni qualsiasi licenziamento i produttori devono utilizzare le proprie risorse finanziarie, anche trattenendo gli utili invece di distribuire i dividenti, al fine di coprire per quanto possibile i costi derivanti dalla violazione del diritto applicabile; sottolinea che la società e i suoi azionisti devono assorbire il maggior numero di perdite possibili prima di utilizzare i fondi dei contribuenti a livello di Stati membri o dell'UE, al fine di evitare il rischio morale;

34.  chiede alla Commissione di valutare quali fondi UE potrebbero essere mobilitati a sostegno dei lavoratori interessati e sottolinea che tali misure di assistenza non dovrebbero sostituirsi all'eventuale responsabilità a livello di Stato membro o società e dovrebbero essere compatibili con un passaggio ad un'economia sostenibile ed efficiente sul piano delle risorse;

35.  è convinto che per mantenere la competitività del settore automobilistico europeo in futuro, si debba creare un circolo virtuoso a beneficio dell'innovazione, dell'occupazione, della salute, dell'ambiente e della mobilità; chiede al settore automobilistico di allineare le strategie di investimento e sviluppo alle esigenze della società ai fini di un ambiente più pulito e resistente ai cambiamenti climatici attraverso, tra le altre cose, la produzione di veicoli puliti ed efficienti sul piano energetico, inclusi i veicoli elettrici; dubita che in questo contesto la tecnologia diesel possa svolgere un ruolo nella mobilità del futuro;

36.  sostiene la messa a punto di una risposta europea coerente e concertata onde garantire che la politica industriale e le strategie di investimento siano orientate allo sviluppo di sistemi di trasporto sicuri, puliti, sostenibili e affidabili, favorendo il passaggio dai carburanti fossili alle nuove tecnologie e a nuove fonti energetiche;

37.  pone l'accento sul fatto che gli accordi internazionali di libero scambio non devono condurre a un abbassamento delle norme di protezione del clima, bensì contribuire ad innalzarne il livello nell'UE e in altre parti del mondo;

38.  incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio, alla Commissione e ai governi e ai parlamenti degli Stati membri.

 

 

(1)

GU L 171 del 29.6.2007, pag. 1.

(2)

GU L 263 del 9.10.2007, pag. 1.

(3)

GU L 309 del 27.11.2001, pag. 22.

(4)

GU L 152 dell'11.6.2008, pag. 1.

(5)

GU L 103 del 5.4.2014, pag. 15.

Avviso legale