Postup : 2015/2865(RSP)
Průběh na zasedání
Stadia projednávání dokumentu : B8-1076/2015

Předložené texty :

B8-1076/2015

Rozpravy :

Hlasování :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
Vysvětlení hlasování
Vysvětlení hlasování

Přijaté texty :

P8_TA(2015)0375

NÁVRH USNESENÍ
PDF 310kWORD 92k
Viz také společný návrh usnesení RC-B8-1075/2015
21.10.2015
PE570.907v01-00
 
B8-1076/2015

předložený na základě otázky k ústnímu zodpovězení B8‑0764/2015

v souladu s čl. 128 odst. 5 jednacího řádu


o měření emisí v automobilovém odvětví (2015/2865(RSP))


Françoise Grossetête, Andreas Schwab, Peter Liese, Krišjānis Kariņš, Wim van de Camp, Pablo Zalba Bidegain, Burkhard Balz za skupinu PPE

Usnesení Evropského parlamentu o měření emisí v automobilovém odvětví (2015/2865(RSP))  
B8‑1076/2015

Evropský parlament,

–  s ohledem na otázku položenou Komisi ohledně měření emisí v automobilovém odvětví (O-000xxx/2015 – B8 0764/2015),

–  s ohledem na čl. 128 odst. 5 a čl. 123 odst. 2 jednacího řádu,

A.  vzhledem k tomu, že nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 o emisích z osobních vozidel (Euro 5 a Euro 6) požaduje, aby výrobci vybavovali vozidla tak, aby vyhovovala požadavkům na emise „při běžném použití“ (čl. 5 odst. 1), a výslovně zakazuje používání odpojovacích zařízení (čl. 5 odst. 2), která jsou definována jako „konstrukční prvek vozidla, který snímá teplotu, rychlost vozidla, otáčky motoru, zařazený rychlostní stupeň, podtlak v sacím potrubí nebo jakýkoli jiný parametr, aby se aktivovala, měnila, zpomalovala nebo deaktivovala činnost jakékoli části systému regulace emisí, která snižuje účinnost systému regulace emisí za podmínek, jejichž výskyt lze očekávat při běžném provozu a používání vozidla“; vzhledem k tomu, že toto nařízení rovněž výslovně vybízí Komisi k zavedení odpovídajících zkoušek a k přijetí opatření týkajících se používání odpojovacích zařízení; vzhledem k tomu, že podvody v tomto směru se musí zabývat donucovací a dozorové orgány při zajištění plné transparentnosti procesu vyšetřování;

 

B.  vzhledem k tomu, že spravedlivá hospodářská soutěž včetně té mezi výrobci automobilů znamená, že spotřebitel je schopen si vybrat produkt a svou volbu založit na komplexních objektivních technických vlastnostech, jež mu jsou sděleny;

C.  vzhledem k tomu, že automobilové odvětví je v čele, pokud jde o inovace, a představuje největší podíl investic do výzkumu a vývoje ve srovnání s ostatními hospodářskými odvětvími; vzhledem k tomu, že automobilové odvětví je jedním z hlavních zaměstnavatelů v Unii a poskytuje relativně jistá, vysoce kvalifikovaná a dobře placená pracovní místa; vzhledem k tomu, že automobilové odvětví značně přispívá k evropskému hospodářskému oživení;

D.  vzhledem k tomu, že v automobilovém dodavatelském průmyslu převažují malé a střední podniky a ty přispívají 50 % k výzkumu a vývoji specifickému pro toto odvětví; vzhledem k tomu, že ekonomická síla mnoha regionů jižní, střední a východní Evropy se zakládá na automobilovém průmyslu a automobilovém dodavatelském průmyslu;

E.  vzhledem k tomu, že současný incident je nutné vyšetřit a objasnit a musí být jasné, že mají být pohnány k odpovědnosti pouze osoby za něj zodpovědné; je potřeba se vyvarovat toho, aby se podezřívavě hledělo na tisíce zaměstnanců a na jejich rodiny a všichni byli hnáni k odpovědnosti kvůli chybám několika málo lidí;

F.  vzhledem k tomu, že mezní hodnota emisí NOx z dieselových vozidel činí u normy Euro 5 180 mg/km a platí pro typy vozidel schválené v období od 1. září 2009 do 1. září 2014 a pro všechna vozidla prodaná v období od 1. ledna 2011 do 1. září 2015, a vzhledem k tomu, že odpovídající hodnota emisí podle normy Euro 6 dosahuje 80 mg/km a platí pro nové typy vozidel schválené od 1. září 2014 a pro všechna vozidla prodaná od 1. září 2015;

G.  vzhledem k tomu, že Společné výzkumné středisko Evropské komise dospělo ve své analýze z roku 2011 k závěru, že emise NOx z dieselových vozidel naměřené pomocí přenosných systémů pro měření emisí výrazně překračují příslušné emisní limity norem Euro 3–5, přičemž emisní faktor se u průměrných emisí NOx za celou testovací trasu pohybuje v rozmezí 2–4, zatímco v jednotlivých testovacích oknech dosahuje faktor hodnoty 14; vzhledem k tomu, že analýza ICCT z října 2014 dokládá, že emise NOx z dieselových vozidel testovaných v silničním provozu jsou v průměru přibližně sedmkrát vyšší než limity stanovené normou Euro 6;

H.  vzhledem k tomu, že na zkoušky shodnosti výroby a shodnosti v provozu se nevztahovaly společné normy na úrovni EU; vzhledem k tomu, že příslušné subjekty nejsou povinny poskytovat Komisi, schvalovacím orgánům dalších členských států ani jiným zainteresovaným stranám informace o zkouškách prováděných příslušnými schvalovacími orgány a jejich výsledcích;

I.  vzhledem k tomu, že současný systém EU pro schvalování typu nedovoluje Komisi ani jiným orgánům členských států přezkoumat udělené schválení typu vozidla nebo prohlášení o shodě ani stáhnout z oběhu vozidla nebo pozastavit jejich uvádění na trh, jestliže byla typově schválena jiným členským státem; vzhledem k tomu, že výrobci vozidel si mohou k provedení zkoušek zvolit kterýkoli orgán v EU; vzhledem k tomu, že nad testováním prováděným schvalovacími orgány se nevykonává žádný dohled;

J.  vzhledem k tomu, že Komise provádí v současné době přezkum rámce pro schvalování typu; vzhledem k tomu, že tento přezkum má zásadní význam pro obnovu důvěry spotřebitelů v testování emisí a spotřeby paliva;

K.  vzhledem k tomu, že podle směrnice o některých aspektech prodeje spotřebního zboží a záruk na toto zboží (1999/44/ES) mají spotřebitelé po zakoupení výrobku právo na minimálně dvouletou záruku, a vzhledem k tomu, že prodejce je povinen spotřebiteli předat zboží, které je v souladu s kupní smlouvou; vzhledem k tomu, že v případě rozporu zboží se smlouvou má spotřebitel právo na bezplatnou opravu či náhradní dodání zboží nebo na snížení kupní ceny;

L.  vzhledem k tomu, že směrnice o právech spotřebitelů (2011/83/EU) požaduje, aby byly před uzavřením smlouvy, ať už v obchodních prostorách, mimo ně či na dálku, poskytnuty informace o hlavních vlastnostech zboží, a žádá také, aby v členských státech existovala pravidla zajišťující účinné, přiměřené a odrazující postihy pro případy neplnění ustanovení směrnice;

M.  vzhledem k tomu, že směrnice o nekalých obchodních praktikách (2005/29/ES) zakazuje zejména jakoukoli obchodní praktiku, která „podstatně narušuje nebo je schopná podstatně narušit ekonomické chování průměrného spotřebitele, který je jejímu působení vystaven nebo kterému je určena, ve vztahu k danému produktu“, dále stanoví, že obchodní praktiky, které jsou za všech okolnostní považovány za nekalé, zahrnují i „tvrzení, že obchodníku (jakož i jeho obchodním praktikám) nebo produktu bylo uděleno schválení, potvrzení nebo povolení veřejného nebo soukromého subjektu, ačkoli tomu tak není nebo takové tvrzení není v souladu s podmínkami schválení, potvrzení nebo povolení“, a požaduje, aby členské státy přijaly účinné, přiměřené a odrazující postihy;

N.  vzhledem k tomu, že podle Komise jsou jemné částice a koncentrace ozonu odpovědné za více než 400 000 předčasných úmrtí v EU ročně a celkové zdravotní náklady znečištění ovzduší v EU jsou v rozmezí 330–940 miliard EUR ročně;

O.  vzhledem k tomu, že znečištění ovzduší nadále přispívá ke značné části zátěže rakoviny plic, nemocí dýchacího ústrojí a kardiovaskulárních nemocí v Evropě a také poškozuje ekosystémy prostřednictvím nadměrného znečištění dusíkem (eutrofizace) a kyselého deště;

P.  vzhledem k tomu, že až třetina obyvatel městských oblastí v EU je nadále vystavena úrovním vyšším, než jsou limity či cílové hodnoty stanovené EU; vzhledem k tomu, že doprava zůstává hlavním přispěvatelem ke špatné kvalitě ovzduší ve městech a k souvisejícím dopadům na zdraví;

Q.  vzhledem k tomu, že koncentrace oxidů dusíku (NOx) v Evropě pravidelně překračují normy kvality ovzduší, a vzhledem k tomu, že v roce 2010 nebyly splněny vnitrostátní emisní cíle pro NOx v šesti členských státech;

R.  vzhledem k tomu, že současné systémy pro kontrolu emisí NOx z dieselových osobních vozidel vycházejí ze tří hlavních technologií: vnitřních úprav motoru spojených s recirkulací výfukových plynů, adsorbérů NOx vznikajících při chudém spalování (zachycovačů chudých NOx – LNT) a selektivní katalytické redukce;

S.  vzhledem k tomu, že nesrovnalosti mezi výsledky testů a výkonností vozidel při běžném použití se nevyskytují pouze u NOx, ale i u dalších znečišťujících látek a u CO2; vzhledem k tomu, že ze studie, kterou v září 2015 vypracovala Mezinárodní rada pro čistou dopravu, vyplývá, že v roce 2014 činil rozdíl mezi oficiálními a skutečnými emisemi CO2 z osobních automobilů v Evropě 40 %;

T.  vzhledem k tomu, že přechod EU na celosvětově harmonizovaný zkušební postup testování lehkých vozidel (WLTP) si žádá, aby byly cíle výrobců stanovené pro průměrné emise CO2 produkované vozidly přizpůsobeny novému testu;

1.  vítá skutečnost, že několik evropských zemí, jakož i několik dalších zemí zahájilo vyšetřování manipulace výsledků měření emisí vozidel; dále podporuje výzvu Komise, aby vnitrostátní dozorové orgány přikročily k rozsáhlým kontrolám širokého výběru značek a modelů vozidel; domnívá se, že toto vyšetřování by mělo probíhat pod dozorem Komise, na základě údajů, které o vozidlech uvedených na trh shromáždí a předloží schvalovací orgány členských států, a s využitím zkoušek v podmínkách reálného provozu; trvá na tom, aby takové vyšetřování probíhalo zcela transparentně a veřejnost měla zajištěn neomezený přístup ke všem údajům;

 

2.  připomíná, že automobily s dieselovým motorem mají nižší emise CO2 na kilometr než ekvivalentní vozidla s benzínovým pohonem a že jsou důležitým prostředkem, který výrobcům umožní dosáhnout průměrných emisních cílů EU pro vozové parky na rok 2021; připomíná, že i nadále budou zásadními přispěvateli k dosažení cílů na období po roce 2021, avšak zdůrazňuje, že výrobci budou muset používat dostupné čisté technologie ke snížení NOx, jemných částic a dalších znečišťujících látek;

3.  připomíná, že evropští výrobci automobilů mají celosvětově vedoucí postavení ve vývoji dieselové technologie, přičemž kombinují palivovou účinnost s nízkými emisemi CO2, a zdůrazňuje, že toto vedoucí postavení v oblasti technologií by se mělo podporovat do budoucnosti;

4.  zdůrazňuje význam Deßovy zprávy (A8-0270/2015) o snížení emisí znečišťujících látek ze silničních vozidel, kterou dne 23. září 2015 přijal Výbor pro životní prostředí Evropského parlamentu 66 hlasy proti 2, a zejména na to, že Komise byla v této zprávě požádána, aby „zavedla test emisí při skutečném provozu pro všechna vozidla, jejichž typ je schválen nebo registrován od roku 2015, aby se zajistila účinnost systému kontroly emisí a umožnilo se vozidlům splnit požadavky tohoto nařízení a jeho prováděcích opatření, přičemž faktor shody bude odrážet pouze přípustné tolerance postupu měření emisí platného od roku 2017“; naléhavě žádá Radu a Komisi, aby na tomto základě urychleně dosáhly dohody o rámci pro zjišťování emisí za skutečného provozu, a žádá urychlené přijetí postupu v rámci projednávání ve výborech po dosažení dohody o legislativním návrhu;

5.  zdůrazňuje, že je zapotřebí podstatného posílení stávajícího systému EU schválení typu, včetně posílení dohledu EU, zejména pokud jde o dozor nad trhem, koordinaci a přijímání návazných opatření u vozidel prodávaných v Unii; vyzývá Komisi, aby změnila současný režim schvalování typu tak, aby zajistila rovné podmínky v celé EU a zaručila, že schválení typu a osvědčení vydané příslušnými vnitrostátními orgány bude možné nezávisle ověřit a případně přezkoumat Komisí a že provádění nařízení EU bude možné účinně vymáhat a nedostatky v prováděcích opatřeních napravovat, a to bez zvýšení administrativní zátěže;

6.  vítá úsilí Komise o vytvoření testů emisí za skutečného provozu a vyzývá k urychlení práce v tomto ohledu, jakož i ke shodě na ambiciózním faktoru pružnosti tak, aby bylo možné zavést do praxe výše zmíněné testování; připomíná však, že tato pružnost nebude využívána ke změně podstaty stávajícího nařízení; vyzývá k rychlému přezkumu postupu homologace tak, aby byl reprezentativní a aby byly sníženy neopodstatněné pružnosti, jako je testování za maximální teploty nebo testování s velmi nahuštěnými pneumatikami; vyzývá k rychlému zavedení celosvětově harmonizovaného zkušebního postupu pro lehká vozidla (WLTP), který byl vytvořen pod záštitou Evropské hospodářské komise OSN;

7.  je přesvědčen, že je nanejvýš důležité, aby Komise a všechny příslušné orgány členských států měly právo přezkumu schválení typu a osvědčení o shodě, požadovat stažení z oběhu a pozastavit uvádění na trh vozidel, pokud budou mít k dispozici důkazy o neshodě s emisními limity podle nařízení Euro 5 a Euro 6 nebo s jakýmkoli dalším požadavkem stanoveným režimem schvalování typu;

8.  domnívá se, že v rámci příštího přezkumu rámcové směrnice o schvalování typu je nutné rozšířit a upřesnit požadavky týkající se shodnosti výroby, aby se zajistilo provádění každoročních namátkových kontrol dostatečného a reprezentativního vzorku nových modelů stažených z výrobní linky, jejichž součástí bude zjišťování emisí za skutečného provozu, které ověří soulad s mezními hodnotami znečišťujících látek platnými v EU; dále žádá o zlepšení zkoušení vozidel, které jsou již provozovány na pozemních komunikacích, a to rovněž na základě postupu zjišťování emisí za skutečného provozu, s cílem ověřit provozní shodu vozidel s různým kilometrovým nájezdem s hodnotami stanovenými v nařízení; žádá, aby se prostřednictvím pravidelných technických kontrol zlepšil dozor v silničním provozu s cílem identifikovat a opravit vozidla, která nejsou v souladu s právními předpisy EU;

9.  zdůrazňuje, že jak je stanoveno ve směrnicích 1999/44/ES, 2005/29/ES a 2011/83/EU, spotřebitelům musí být umožněno uplatňovat svá práva snadno; žádá členské státy a jejich příslušné orgány, aby spotřebitelům, kteří se chtějí o svých právech informovat, poskytly jednoznačné poradenství; dále žádá Komisi a členské státy, aby zajistily dodržování těchto práv;

10.  v zájmu zlepšení přesnosti informací, které jsou poskytovány spotřebitelům, vyzývá k přezkumu směrnice 1999/94/ES o označování automobilů; domnívá se, že označování by mělo vycházet z hodnot emisí, které byly získány v testech emisí za skutečného provozu; zdůrazňuje nutnost chránit veřejné zdraví a respektovat práva spotřebitelů;

11.  vyzývá Komisi, jež je odpovědná za hospodářskou soutěž na vnitřním trhu EU, aby ve spolupráci s vnitrostátními orgány dozoru zajistila rovné podmínky pro konkurenty, kteří obsluhují trh; zdůrazňuje, že až třetina obyvatel městských oblastí v EU je nadále vystavena úrovním vyšším, než jsou limity či cílové hodnoty stanovené EU; připomíná, že doprava je i nadále hlavním přispěvatelem ke špatné kvalitě ovzduší ve městech a k souvisejícím zdravotním problémům; zdůrazňuje, že budoucí právní předpisy o emisních cílech musí odstranit stávající problémy kvality ovzduší v EU a že právní předpisy o skutečných emisích v provozu musí přispět k tomuto cíli kvality ovzduší a umožnit tak místním orgánům, jež i nyní čelí v tomto ohledu problémům, aby splnily své povinnosti stanovené ve směrnici o kvalitě ovzduší; zdůrazňuje potřebu obnovit důvěru evropských občanů v automobilový průmysl EU; podtrhuje svou solidaritu nejen se zaměstnanci výrobců automobilů, nýbrž též s dodavateli a celým automobilovým průmyslem zapojeným do dodavatelského řetězce, kteří teď nevinně čelí velkým těžkostem způsobeným podvodem některých vedoucích pracovníků výrobců automobilů; připomíná nutnost plně a důkladně provést a uplatňovat evropská pravidla týkající se fungování vnitřního trhu ve všech členských státech a dále vyzývá evropské a vnitrostátní orgány pro dohled nad trhem, aby důkladně vyšetřily všechna obvinění z podvodů;

12.  žádá, aby bylo urychleně dosaženo dohody o srovnání testů podle postupu WLTP pro průměrné cílové hodnoty CO2 u vozového parku s ohledem na zásadu srovnatelné míry přísnosti, aniž by však byla zohledňována stávající neodůvodněná pružnost stávajících zkušebních postupů, aby byl zachován cíl pro rok 2021;

13.  pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě, Komisi a vládám a parlamentům členských států;

Právní upozornění