Verfahren : 2015/2865(RSP)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument : B8-1076/2015

Eingereichte Texte :

B8-1076/2015

Aussprachen :

Abstimmungen :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
Erklärungen zur Abstimmung
Erklärungen zur Abstimmung

Angenommene Texte :

P8_TA(2015)0375

ENTSCHLIESSUNGSANTRAG
PDF 281kWORD 77k
Siehe auch den gemeinsamen Entschließungsantrag RC-B8-1075/2015
21.10.2015
PE570.907v01-00
 
B8-1076/2015

eingereicht im Anschluss an die Anfrage zur mündlichen Beantwortung B8-0764/2015

gemäß Artikel 128 Absatz 5 der Geschäftsordnung


zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie (2015/2865(RSP))


Françoise Grossetête, Andreas Schwab, Peter Liese, Krišjānis Kariņš, Wim van de Camp, Pablo Zalba Bidegain, Burkhard Balz im Namen der PPE-Fraktion

Entschließung des Europäischen Parlaments zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie (2015/2865(RSP))  
B8-1076/2015

Das Europäische Parlament,

–  unter Hinweis auf die Anfrage an die Kommission zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie (O-000xxx/2015 – B8-0764/2015),

–  gestützt auf Artikel 128 Absatz 5 und Artikel 123 Absatz 2 seiner Geschäftsordnung,

A.  in der Erwägung, dass gemäß der Euro-5- und Euro-6-Verordnung (Verordnung (EG) Nr. 715/2007) die Hersteller dafür Sorge tragen müssen, dass die Fahrzeuge „unter normalen Betriebsbedingungen“ den Emissionsanforderungen entsprechen (Artikel 5 Absatz 1) und dass Abschalteinrichtungen ausdrücklich verboten sind (Artikel 5 Absatz 2), wobei diese als Konstruktionsteile definiert werden, die „die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter [ermitteln], um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird“; in der Erwägung, dass in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 darüber hinaus die Kommission ausdrücklich aufgefordert wird, Tests einzuführen und Maßnahmen im Hinblick auf die Verwendung von Abschalteinrichtungen zu erlassen; in der Erwägung, dass bei Betrug in dieser Hinsicht die Strafverfolgungs- und Aufsichtsbehörden tätig werden müssen, wobei eine umfassende Transparenz der Untersuchungsverfahren gewährleistet sein sollte;

B.  in der Erwägung, dass es zu einem fairen Wettbewerb – auch zwischen Automobilherstellern – gehört, dass der Kunde ein Produkt auf der Grundlage umfassender und neutraler technischer Charakteristika auswählen kann;

C.  in der Erwägung, dass die Automobilindustrie eine Vorreiterin der Innovation ist und anteilsmäßig mehr Investitionen in Forschung und Entwicklung tätigt als andere Wirtschaftssektoren; in der Erwägung, dass die Automobilindustrie einer der wichtigsten Arbeitgeber in der EU ist und relativ sichere, hochbezahlte und produktive Arbeitsplätze für Hochqualifizierte schafft; in der Erwägung, dass die Automobilindustrie einen bedeutenden Beitrag zum wirtschaftlichen Aufschwung in Europa leistet;

D.  in der Erwägung, dass die Zulieferindustrie hauptsächlich aus kleinen und mittleren Unternehmen besteht und dass diese 50 % zur Forschung und Entwicklung in diesem Sektor beitragen; in der Erwägung, dass die wirtschaftliche Stärke vieler Regionen in Süd-, Mittel- und Osteuropa von der Automobilindustrie und deren Zulieferindustrie herrührt;

E.  in der Erwägung, dass der aktuelle Vorfall untersucht und aufgeklärt werden muss und dass klar sein muss, dass nur diejenigen Personen zur Rechenschaft gezogen werden dürfen, die die Verantwortung tragen; in der Erwägung, dass verhindert werden muss, dass Tausende von Beschäftigten und deren Angehörige unter Verdacht geraten und für die Fehler einiger Weniger verantwortlich gemacht werden;

F.  in der Erwägung, dass der Stickoxidgrenzwert für Dieselfahrzeuge nach der Euro-5-Norm 180 mg/km beträgt und für zwischen dem 1. September 2009 und dem 1. September 2014 typgenehmigte Fahrzeuge sowie für alle zwischen dem 1. Januar 2011 und dem 1. September 2015 verkauften Fahrzeuge gilt; in der Erwägung, dass der entsprechende Euro-6-Grenzwert 80 mg/km beträgt und für neue Typen seit dem 1. September 2014 und für alle seit dem 1. September 2015 verkauften Fahrzeuge gilt;

G.  in der Erwägung, dass in einer Untersuchung der Gemeinsamen Forschungsstelle der Kommission aus dem Jahr 2011 die Schlussfolgerung gezogen wurde, dass mit portablen Emissionsmesssystemen (PEMS) ermittelte Stickoxidemissionen von Dieselfahrzeugen erheblich über den jeweiligen Emissionsgrenzwerten der Normen Euro 3 bis Euro 5 liegen und die durchschnittlichen Stickoxidemissionen bei ganzen Testreihen zwei- bis viermal und bei Einzeltests bis zu 14-mal überschreiten; in der Erwägung, dass nach einer Untersuchung des ICCT vom Oktober 2014 die Emissionen der getesteten Dieselfahrzeuge im Straßenverkehr durchschnittlich etwa siebenmal über den Grenzwerten gemäß der Euro-6-Norm lagen;

H.  in der Erwägung, dass es für Prüfungen zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion und der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge keine EU-weiten Normen gibt; in der Erwägung, dass über Prüfungen, die die zuständigen Typgenehmigungsbehörden durchführen, oder deren Ergebnisse weder die Kommission noch die Typgenehmigungsbehörden anderer Mitgliedstaaten oder sonstige Interessenträger informiert werden müssen;

I.  in der Erwägung, dass es der Kommission oder den Behörden eines anderen Mitgliedstaats nach dem geltenden EU-Typgenehmigungsverfahren nicht möglich ist, die Typgenehmigungen oder Konformitätsbescheinigungen von Fahrzeugen neu zu bewerten, Fahrzeuge zurückzurufen oder deren Inverkehrbringen auszusetzen, wenn sie von einem Mitgliedstaat typgenehmigt wurden; in der Erwägung, dass die Fahrzeughersteller jedwede Prüfbehörde in der EU wählen können; in der Erwägung, dass keine Aufsicht über die Prüfungen der Typgenehmigungsbehörden besteht;

J.  in der Erwägung, dass die Kommission den Typgenehmigungsrahmen derzeit überarbeitet; in der Erwägung, dass diese Überarbeitung von größter Wichtigkeit ist, um das Vertrauen der Verbraucher in die Prüfung der Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs wiederherzustellen;

K.  in der Erwägung, dass gemäß der Richtlinie 1999/44/EG zu bestimmten Aspekten des Verbrauchsgüterkaufs und der Garantien für Verbrauchsgüter Verbrauchern nach Kauf eines Produkts das Recht auf eine Mindestgarantie von zwei Jahren zusteht; in der Erwägung, dass der Verkäufer verpflichtet ist, dem Verbraucher Güter zu liefern, die in vertragsgemäßem Zustand sind; in der Erwägung, dass für den Fall, dass kein vertragsgemäßer Zustand vorliegt, der Verbraucher Anspruch auf eine kostenlose Nachbesserung oder Ersatzlieferung oder auf eine Minderung des Kaufpreises hat;

L.  in der Erwägung, dass gemäß der Richtlinie 2011/83/EU (Verbraucherrechte-Richtlinie) Informationen über die wesentlichen Eigenschaften eines Produkts vor dem Abschluss von innerhalb oder außerhalb von Geschäftsräumen geschlossenen Verträgen oder Fernabsatzverträgen bereitgestellt werden müssen und dass die Mitgliedstaaten Vorschriften über wirksame, angemessene und abschreckende Sanktionen haben müssen für den Fall, dass die Bestimmungen der Richtlinie nicht eingehalten werden;

M.  in der Erwägung, dass gemäß der Richtlinie 2005/29/EG über unlautere Geschäftspraktiken insbesondere jegliche Praxis verboten ist, die „in Bezug auf das jeweilige Produkt das wirtschaftliche Verhalten des Durchschnittsverbrauchers, den sie erreicht oder an den sie sich richtet […], wesentlich beeinflusst oder dazu geeignet ist, es wesentlich zu beeinflussen“, zu den Geschäftspraktiken, die unter allen Umständen als unlauter gelten, die Behauptung gehört, „dass ein Gewerbetreibender (einschließlich seiner Geschäftspraktiken) oder ein Produkt von einer öffentlichen oder privaten Stelle bestätigt, gebilligt oder genehmigt worden sei, obwohl dies nicht der Fall ist, oder die Aufstellung einer solchen Behauptung, ohne dass den Bedingungen für die Bestätigung, Billigung oder Genehmigung entsprochen wird“, und die Mitgliedstaaten wirksame, verhältnismäßige und abschreckende Sanktionen festlegen müssen;

N.  in der Erwägung, dass der Kommission zufolge mehr als 400 000 vorzeitige Todesfälle pro Jahr in der EU auf die hohen Feinstaub- und Ozonkonzentrationen zurückzuführen sind und dass die durch Luftverschmutzung bedingten Gesundheitskosten in der EU sich insgesamt auf 330–940 Mrd. EUR pro Jahr belaufen;

O.  in der Erwägung, dass die Luftverschmutzung nach wie vor einer der maßgeblichen Mitverursacher von Lungenkrebs sowie von Atemwegs- und Herz-Kreislauf-Erkrankungen in Europa ist und in erheblichem Maße zur Schädigung der Ökosysteme durch übermäßige Stickstoffbelastung (Eutrophierung) und sauren Regen beiträgt;

P.  in der Erwägung, dass bis zu einem Drittel der Stadtbevölkerung in der EU weiterhin Konzentrationen ausgesetzt ist, die oberhalb der von der EU festgelegten Grenz- oder Zielwerte liegen; in der Erwägung, dass der Verkehr nach wie vor eine maßgebliche Mitverantwortung für die schlechte Luftqualität in den Städten und die damit verbundenen Auswirkungen auf die Gesundheit trägt;

Q.  in der Erwägung, dass die Stickoxidkonzentrationen in Europa regelmäßig nicht den Luftqualitätsnormen entsprechen, sowie in der Erwägung, dass die nationalen Emissionshöchstgrenzen für Stickoxide im Jahr 2010 in sechs Mitgliedstaaten überschritten wurden;

R.  in der Erwägung, dass die derzeitigen Systeme für die Kontrolle der Stickoxidemissionen von Diesel-Personenkraftwagen auf drei zentralen Technologien beruhen: Veränderungen am Motorinneren im Verbund mit Abgasrückführung (AGR), magerverbrennenden Stickoxidabscheidern (Mager-NOx-Fallen, kurz: LNT) und selektiver katalytischer Reduktion (SCR);

S.  in der Erwägung, dass die Abweichungen zwischen den Prüfergebnissen und den Emissionswerten bei Normalbetrieb nicht nur Stickoxide, sondern auch andere Schadstoffe und CO2 betreffen; in der Erwägung, dass nach Angaben des ICCT vom September 2015 die Diskrepanz zwischen den offiziellen und den tatsächlichen CO2-Emissionen von Personenkraftwagen in Europa im Jahr 2014 40 % betrug;

T.  in der Erwägung, dass der Übergang der EU zu dem weltweit harmonisierten Prüfverfahren für leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) erfordert, dass die derzeit für Hersteller geltenden Ziele für die durchschnittlichen CO2-Flottenemissionen an das neue Prüfverfahren angepasst werden;

1.  begrüßt die Tatsache, dass mehrere europäische Länder sowie weitere Länder Untersuchungen im Zusammenhang mit der Manipulation der Ergebnisse von Fahrzeugemissionstests eingeleitet haben; unterstützt ferner die an die nationalen Aufsichtsbehörden gerichtete Forderung der Kommission, umfassende Kontrollen bei einer breiten Palette von Fahrzeugmarken und -modellen durchzuführen; ist der Ansicht, dass eine solche Untersuchung von der Kommission beaufsichtigt werden und auf den Daten beruhen sollte, die die Typgenehmigungsbehörden der Mitgliedstaaten im Rahmen von Tests im praktischen Fahrbetrieb für in Verkehr gebrachte Fahrzeuge erfasst und eingereicht haben; fordert nachdrücklich, dass diese Untersuchung in jeder Hinsicht transparent ist und dass die Öffentlichkeit uneingeschränkten Zugang zu den betreffenden Daten hat;

2.  weist darauf hin, dass Dieselfahrzeuge pro Kilometer weniger CO2 ausstoßen als entsprechende benzinbetriebene Fahrzeuge und dass sie entscheidend dazu beitragen, dass die Hersteller die von der EU vorgegebenen Ziele für 2021 im Hinblick auf die durchschnittlichen CO2-Flottenemissionen erreichen können; weist ferner darauf hin, dass sie auch in Zukunft in erheblichem Maße dazu beitragen werden, die Ziele für den Zeitraum nach 2021 zu erreichen, betont jedoch, dass die Hersteller die verfügbaren sauberen Technologien einsetzen müssen, um den Ausstoß von Stickoxiden, Feinstaub und anderen Schadstoffen zu senken;

3.  erinnert daran, dass die europäischen Zulieferer der Automobilindustrie bei der Weiterentwicklung der Dieseltechnologie weltweit führend sind, da sie Kraftstoffeffizienz mit niedrigen CO2-Emissionen verbinden, und betont, dass diese Spitzenposition bei der Technologie im Hinblick auf die Zukunft unterstützt werden sollte;

4.  verweist ferner darauf, wie wichtig der aktuelle Bericht Deß über die Verringerung der Schadstoffemissionen von Straßenfahrzeugen ist, der am 23. September 2015 vom Ausschuss für Umweltfragen des Parlaments mit 66 Stimmen bei zwei Gegenstimmen angenommen wurde, und insbesondere die an die Kommission gerichtete Forderung, für „sämtliche Fahrzeuge, die ab dem Jahr 2015 eine Typgenehmigung oder Zulassung erhalten, […] einen Test zur Ermittlung der Emissionen unter realen Fahrbedingungen [einzuführen], um sicherzustellen, dass die Emissionskontrollsysteme wirksam sind und dass die Fahrzeuge die Anforderungen dieser Verordnung und ihrer Durchführungsmaßnahmen mit einem Übereinstimmungsfaktor erfüllen, der nur die möglichen Toleranzwerte des spätestens 2017 bestehenden Emissionsmessverfahrens widerspiegelt“; fordert den Rat und die Kommission eindringlich auf, auf dieser Grundlage eine frühzeitige Einigung über einen Rahmen für Tests zur Ermittlung von Emissionen im Fahrbetrieb zu erzielen; fordert, dass das Verfahren nach der Einigung über den Legislativvorschlag rasch im Ausschussverfahren verabschiedet wird;

5.  betont, dass das geltende EU-Typgenehmigungsverfahren erheblich verbessert und auch die EU-Aufsicht ausgebaut werden muss, insbesondere im Hinblick auf die Marktüberwachung, die Koordinierung und die Regelung für die Überwachung von in der EU verkauften Fahrzeugen; fordert die Kommission auf, das geltende EU-Typgenehmigungsverfahren zu überarbeiten, um EU-weit gleiche Wettbewerbsbedingungen herzustellen und zu gewährleisten, dass von den zuständigen nationalen Behörden ausgestellte Typgenehmigungen und Bescheinigungen von unabhängiger Seite überprüft und gegebenenfalls von der Kommission neu bewertet werden können und dass die Umsetzung von EU-Vorschriften wirksam durchgesetzt wird und Versäumnisse bei den Durchführungsmaßnahmen behoben werden können, und zwar ohne zusätzlichen Verwaltungsaufwand;

6.  begrüßt die Bemühungen der Kommission, Tests zur Ermittlung der Emissionen im normalen Fahrbetrieb zu entwickeln, und fordert, die Arbeit in diesem Bereich zu beschleunigen und sich auf einen ehrgeizig gestalteten Flexibilitätsfaktor zu einigen, damit die genannten Tests zum Einsatz kommen können; weist jedoch darauf hin, dass diese Flexibilität nicht dafür genutzt werden wird, den Wesensgehalt der geltenden Verordnung zu verändern; fordert eine rasche Überarbeitung des Homologisierungsverfahrens, damit es repräsentativ wird und ungerechtfertigte Flexibilitäten verringert werden, beispielsweise im Hinblick auf den Test bei Höchsttemperaturen oder Reifentests bei hohem Druck; fordert die zügige Anwendung des weltweit harmonisierten Prüfverfahrens für leichte Nutzfahrzeuge (WLTP), das unter Federführung der VN-Wirtschaftskommission für Europa (UNECE) entwickelt wurde;

7.  hält es für äußerst wichtig, dass der Kommission und allen zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten das Recht eingeräumt wird, Typgenehmigungen und Konformitätsbescheinigungen neu zu bewerten, Rückrufe anzufordern und das Inverkehrbringen von Fahrzeugen auszusetzen, falls ihnen Beweise für die Nichteinhaltung der EU-Emissionsgrenzwerte gemäß der Euro-5- und Euro-6-Verordnung oder anderer im Typgenehmigungsverfahren festgelegter Anforderungen vorliegen;

8.  ist der Ansicht, dass bei der anstehenden Überarbeitung der Typgenehmigungs-Rahmenrichtlinie die Anforderungen für die Übereinstimmung der Produktion erweitert und spezifiziert werden müssen, damit wirklich jedes Jahr eine ausreichend große und repräsentative Stichprobe neuer, aus den Fertigungsstraßen zufällig ausgewählter Modelle durch Tests zur Ermittlung der Emissionen im normalen Fahrbetrieb auf die Einhaltung der EU-Schadstoffgrenzwerte hin geprüft wird; fordert ferner, dass – auch auf der Grundlage des Verfahrens zur Ermittlung der Emissionen im normalen Fahrbetrieb – bereits im Straßenverkehr eingesetzte Fahrzeuge besser auf die beim Betrieb entstehenden Emissionen geprüft werden, um im Einklang mit der Verordnung die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge bei unterschiedlichen Kilometerständen zu überprüfen; fordert eine bessere Überwachung des Straßenverkehrs durch regelmäßige technische Überprüfungen, damit Fahrzeuge, die nicht den EU-Rechtsvorschriften entsprechen, ermittelt und nachgebessert werden können;

9.  hebt hervor, dass die Verbraucher in der Lage sein müssen, im Einklang mit den Richtlinien 1999/44/EG, 2005/29/EG und 2011/83/EU ihre Rechte ohne Schwierigkeiten geltend zu machen; fordert die Mitgliedstaaten und deren zuständige Behörden auf, Verbrauchern, die sich nach diesen Rechten erkundigen, klare Ratschläge zu erteilen; fordert ferner die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, die Achtung dieser Rechte sicherzustellen;

10.  fordert, dass die Richtlinie 1999/94/EG über Verbraucherinformationen zu Pkw überarbeitet wird, um die Genauigkeit der den Verbrauchern bereitgestellten Informationen zu verbessern; ist der Auffassung, dass die Kennzeichnung auf der Grundlage der bei den Tests im praktischen Fahrbetrieb ermittelten Emissionswerte vorgenommen werden sollte; betont, dass die öffentliche Gesundheit geschützt und die Achtung der Verbraucherrechte gewährleistet werden muss;

11.  fordert die Kommission, die für den Wettbewerb im EU-Binnenmarkt zuständig ist, auf, in Zusammenarbeit mit den nationalen Aufsichtsbehörden gleiche Wettbewerbsbedingungen für die Marktteilnehmer sicherzustellen; betont, dass bis zu einem Drittel der Stadtbevölkerung in der EU weiterhin Konzentrationen ausgesetzt ist, die oberhalb der von der EU festgelegten Grenz- oder Zielwerte liegen; weist darauf hin, dass der Verkehr nach wie vor eine maßgebliche Mitverantwortung für die schlechte Luftqualität in den Städten und die damit verbundenen Auswirkungen auf die Gesundheit trägt; betont, dass künftige Rechtsvorschriften über Emissionsziele zur Lösung der noch bestehenden Probleme hinsichtlich der Luftqualität in der EU führen müssen und dass die Rechtsvorschriften über die Ermittlung von Emissionen im Fahrbetrieb zu diesem Luftqualitätsziel beitragen müssen, wobei es Gemeinden, die bereits entsprechenden Herausforderungen gegenüberstehen, ermöglicht werden muss, den in der Richtlinie über die Luftqualität festgelegten Verpflichtungen nachzukommen; betont, dass das Vertrauen der Unionsbürger in die Automobilindustrie der EU wiederhergestellt werden muss; bekräftigt seine Solidarität nicht nur mit den bei den Herstellern Beschäftigten, sondern auch mit den Zulieferern und der Automobilindustrie entlang der Zuliefererkette, die derzeit ohne eigenes Verschulden enormen Herausforderungen gegenüberstehen, welche von einigen Managern der Hersteller verursacht wurden; weist erneut darauf hin, dass die EU-Vorschriften über die Funktionsweise des Binnenmarkts in allen Mitgliedstaaten vollständig und konsequent umgesetzt und angewendet werden müssen, und fordert ferner die europäischen und nationalen Marktaufsichtsbehörden auf, alle Betrugsvorwürfe entschlossen zu untersuchen;

12.  fordert eine rasche Einigung über die Entsprechungen des weltweit harmonisierten Prüfverfahrens für leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) hinsichtlich der Ziele für die durchschnittlichen CO2-Flottenemissionen unter Berücksichtigung des Grundsatzes gleicher Verbindlichkeit, bei der jedoch die vom derzeitigen Prüfverfahren gebotenen unfairen Flexibilitäten nicht beibehalten werden sollten, damit die Ziele für 2021 nicht aufgeweicht werden;

13.  beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission sowie den Regierungen und Parlamenten der Mitgliedstaaten zu übermitteln.

 

Rechtlicher Hinweis