Procedimiento : 2015/2865(RSP)
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Ciclo relativo al documento : B8-1076/2015

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B8-1076/2015

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PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
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P8_TA(2015)0375

PROPUESTA DE RESOLUCIÓN
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Véase también la propuesta de resolución común RC-B8-1075/2015
21.10.2015
PE570.907v01-00
 
B8-1076/2015

tras la pregunta con solicitud de respuesta oral B8-0764/2015

presentada de conformidad con el artículo 128, apartado 5, del Reglamento


sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil (2015/2865(RSP))


Françoise Grossetête, Andreas Schwab, Peter Liese, Krišjānis Kariņš, Wim van de Camp, Pablo Zalba Bidegain, Burkhard Balz en nombre del Grupo PPE

Resolución del Parlamento Europeo sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil (2015/2865(RSP))  
B8-1076/2015

El Parlamento Europeo,

–  Vista la pregunta a la Comisión sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil (O-000xxx/2015 – B80764/2015),

–  Vistos el artículo 128, apartado 5, y el artículo 123, apartado 2, de su Reglamento,

A.  Considerando que el Reglamento Euro 5 y Euro 6 sobre los límites de emisión de los turismos (Reglamento (CE) nº 715/2007) exige que los fabricantes garanticen que los vehículos cumplen los requisitos en materia de emisiones «funcionando normalmente» (artículo 5, apartado 1) y prohíbe explícitamente el uso de dispositivos de desactivación (artículo 5, apartado 2) definidos como «todo elemento de diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto del motor, la marcha introducida, la depresión de admisión y cualquier otro parámetro con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier pieza del sistema de control de las emisiones, y reduce la eficacia de dicho sistema en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo»; considerando que el Reglamento (CE) nº 715/2007 también pide explícitamente a la Comisión que introduzca pruebas y adopte medidas en relación con el uso de dispositivos de desactivación; que los casos de fraude en este ámbito competen a las autoridades judiciales y policiales y a las autoridades de inspección, y que debe garantizarse la plena transparencia de los procesos de investigación;

B.  Considerando que la libre competencia, incluida la que tiene lugar entre fabricantes de coches, implica que el consumidor pueda elegir un producto basando su decisión en las características técnicas presentadas de forma completa e imparcial;

C.  Considerando que el sector del automóvil está en la vanguardia de la innovación y representa la mayor cuota de investigación y desarrollo en comparación con otros sectores de la economía; que dicho sector es uno de los principales empleadores de la Unión y ofrece puestos de trabajo productivos relativamente seguros, muy cualificados y muy bien pagados; que el sector del automóvil está contribuyendo significativamente a la recuperación económica europea;

D.  Considerando que la industria de proveedores del sector del automóvil está dominada por pequeñas y medianas empresas, que contribuyen con un 50 % a la investigación y el desarrollo específicos del sector; que la potencia económica de muchas regiones de Europa meridional, central y oriental procede de la industria del automóvil y de la industria de proveedores del sector automovilístico;

E.  Considerando que el incidente actual debe investigarse y aclararse y que debe quedar claro que solamente se pedirán cuentas a los individuos que sean considerados responsables; que debe evitarse que miles de empleados y sus familias sean objeto de sospechas y considerados responsables por las faltas de un grupo selecto;

F.  Considerando que el valor límite fijado por la norma Euro 5 para las emisiones de NOx procedentes de vehículos diésel es de 180 mg/km, y es aplicable a vehículos homologados entre el 1 de septiembre de 2009 y el 1 de septiembre de 2014 y a todos los vehículos vendidos entre el 1 de enero de 2011 y el 1 de septiembre de 2015, y que el valor Euro 6 correspondiente aplicable a los nuevos tipos desde el 1 de septiembre de 2014 y a todos los vehículos vendidos desde el 1 de septiembre de 2015 es de 80 mg/km;

G.  Considerando que el análisis de 2011 del Centro Común de Investigación de la Comisión Europea concluyó que las emisiones de NOx de los vehículos diésel medidas con sistemas portátiles de medición de emisiones superaban sustancialmente los límites respectivos de las normas Euro 3-5 en un factor de entre 2 y 4 para las emisiones medias de NOx a lo largo de trayectos de ensayo completos y de hasta catorce en ventanas de ensayo individuales; que el análisis del Consejo Internacional sobre Transporte Limpio (ICCT) de octubre de 2014 documenta unas emisiones de NOx en carretera en vehículos diésel sometidos a ensayo unas siete veces superiores por término medio a los límites establecidos por la norma Euro 6;

H.  Considerando que no se han aplicado unas normas comunes a escala de la UE a las pruebas de conformidad de la producción y de la conformidad en circulación; que no existe ningún requisito en materia de comunicación de información a la Comisión, otras autoridades de homologación de tipo de los Estados miembros o cualquier otra parte interesada sobre las pruebas realizadas por las autoridades de homologación de tipo y los resultados de las mismas;

I.  Considerando que el actual sistema de homologación de la UE no permite que la Comisión u otras autoridades de los Estados miembros vuelvan a examinar las homologaciones o los certificados de conformidad de los vehículos, llamen a revisión a vehículos o suspendan su comercialización si están homologados por otros Estados miembros; que los fabricantes de vehículos pueden escoger cualquier autoridad de la UE responsable de la realización de ensayos; que las labores de ensayo llevadas a cabo por las autoridades de homologación de tipo no están sometidas a supervisión;

J.  Considerando que la Comisión está revisando el marco para las homologaciones de tipo; que esta revisión es de la máxima importancia para restablecer la confianza de los consumidores en los ensayos de medición de las emisiones y el consumo de combustible;

K.  Considerando que, de conformidad con la Directiva 1999/44/CE sobre determinados aspectos de la venta y las garantías de los bienes de consumo, los consumidores tienen derecho a un período de garantía mínimo de dos años tras la adquisición del producto, y que el vendedor ha de entregar al consumidor un bien que sea conforme al contrato de compraventa; que si no existe tal conformidad, el consumidor tiene derecho a una reparación o sustitución totalmente gratuita o a una reducción del precio;

L.  Considerando que la Directiva 2011/83/UE sobre los derechos de los consumidores exige que se proporcione información sobre las características principales de un producto antes de celebrar contratos dentro o fuera de los establecimientos o a distancia, y obliga a los Estados miembros a disponer unas sanciones eficaces, proporcionadas y disuasorias si se incumplen las disposiciones de la Directiva;

M.  Considerando que la Directiva 2005/29/CE relativa a las prácticas comerciales desleales prohíbe toda práctica comercial que «distorsion[e] o pued[a] distorsionar de manera sustancial, con respecto al producto de que se trate, el comportamiento económico del consumidor medio al que afecta o al que se dirige la práctica», establece que una de las prácticas consideradas desleales es «afirmar que un comerciante (incluidas sus prácticas comerciales) o un producto ha sido aprobado, aceptado o autorizado por un organismo público o privado cuando éste no sea el caso, o hacer esa afirmación sin cumplir las condiciones de la aprobación, aceptación o autorización» y exige a los Estados miembros que adopten sanciones efectivas, proporcionadas y disuasorias;

N.  Considerando que, de acuerdo con la Comisión, las concentraciones de partículas son responsables de más de 400 000 muertes prematuras al año en la UE, y los costes sanitarios totales derivados de la contaminación atmosférica en la UE oscilan entre los 330 000 y los 940 000 millones de euros al año;

O.  Considerando que la contaminación atmosférica sigue originando buena parte de la carga que suponen el cáncer de pulmón y las enfermedades respiratorias y cardiovasculares en Europa, y causando daños a los ecosistemas por la contaminación derivada del exceso de nitrógeno (eutrofización) y la lluvia ácida;

P.  Considerando que hasta una tercera parte de la población urbana de la UE sigue estando expuesta a unos niveles que superan los valores límite y los valores objetivo fijados por la UE; que el transporte sigue siendo una de las principales causas de la mala calidad del aire en las ciudades y de las consiguientes repercusiones en la salud;

Q.  Considerando que en Europa las concentraciones de NOx superan con regularidad las normas de calidad del aire y que en seis Estados miembros no se han cumplido todavía los objetivos relativos a los techos nacionales de emisión de NOx;

R.  Considerando que los sistemas actuales de control de las emisiones de NOx de los turismos con motores diésel se basan en tres tecnologías principales: modificaciones internas del motor junto con la recirculación de los gases de escape, absorbentes de NOx en mezcla pobre (trampas de NOx), y reducción catalítica selectiva;

S.  Considerando que las discrepancias entre los resultados de los ensayos y el rendimiento de los vehículos en condiciones normales de uso no se limita a los NOx, sino que se dan también en el caso de otros contaminantes y del CO2; que, según el ICCT (septiembre de 2015), el desfase entre las emisiones oficiales y reales de CO2 de los turismos en Europa suponía el 40 % en 2014;

T.  Considerando que el cambio al procedimiento armonizado a nivel mundial de ensayo de vehículos ligeros (WLTP) en la UE exige la adaptación de los actuales objetivos medios de emisión de CO2 del parque automovilístico aplicables a los fabricantes al nuevo procedimiento de ensayo;

1.  Se congratula de que varios Estados miembros y otros países hayan iniciado investigaciones sobre la manipulación de los resultados de los ensayos de emisiones; apoya asimismo el llamamiento dirigido por la Comisión a las autoridades nacionales de vigilancia para que lleven a cabo controles exhaustivos de una gran variedad de marcas y modelos de vehículos; considera que esta investigación debe estar supervisada por la Comisión y llevarse a cabo sobre la base de datos referentes a los vehículos comercializados, recopilados y transmitidos por las autoridades de homologación de tipo de los Estados miembros, para lo que deberán emplearse ensayos de emisiones de la conducción en condiciones reales; insiste en que esta investigación debe desarrollarse con plena transparencia y con acceso público a los datos;

2.  Recuerda que los turismos con motor diésel generan unas emisiones de CO2 por kilómetro inferiores a las de los vehículos equivalentes con motor de gasolina y que representan un medio importante para que los fabricantes puedan alcanzar el objetivo de emisiones medias de CO2 del parque de vehículos fijado por la UE para 2021; insiste en que seguirán siendo un elemento esencial para el logro de los objetivos fijados para después de 2021, pero hace hincapié en que los fabricantes tienen que utilizar la tecnología limpia disponible para reducir el NOx, las partículas y otros contaminantes;

3.  Recuerda que los proveedores del sector automovilístico europeos son líderes mundiales del desarrollo de tecnología diésel, combinando la eficiencia en el uso de combustible con unas bajas emisiones de CO2, y destaca que debe apoyarse con miras al futuro este liderazgo tecnológico;

4.  Hace asimismo hincapié en la importancia del informe Deß (en curso de tramitación) sobre la reducción de las emisiones contaminantes de los vehículos de carretera, aprobado por la Comisión de Medio Ambiente el 23 de septiembre de 2015 por 66 votos a favor y 2 en contra y, en particular, en la petición a la Comisión de que introduzca «un ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción para todos los vehículos homologados o matriculados a partir de 2015 con el fin de garantizar la eficacia de los sistemas de control de emisiones que permiten al vehículo cumplir el presente Reglamento y sus medidas de aplicación, con un factor de conformidad que refleje únicamente las posibles tolerancias del procedimiento de medición de las emisiones antes de 2017»; insta al Consejo y a la Comisión a que lleguen a un acuerdo en fase temprana sobre un marco para un ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción sobre esta base y pide la rápida aprobación del procedimiento en comitología tras un acuerdo sobre la propuesta legislativa;

5.  Destaca la necesidad de que se refuerce significativamente el actual régimen de homologación de tipo de la UE, entre otras cosas, con una mayor supervisión por parte de la UE, en particular en lo referente a la vigilancia del mercado, la coordinación y el régimen de seguimiento de los vehículos vendidos en la Unión; pide a la Comisión que rediseñe el régimen de homologación de tipo actual con el fin de garantizar la igualdad de condiciones de competencia en la UE y de asegurar que las homologaciones de tipo y los certificados de las autoridades nacionales competentes puedan comprobarse independientemente y, si procede, ser reevaluados por la Comisión, y que sea posible imponer efectivamente la aplicación de los reglamentos de la UE y remediar las deficiencias de las medidas de ejecución sin aumentar la carga administrativa;

6.  Acoge con satisfacción los esfuerzos de la Comisión por desarrollar unos ensayos de emisiones en condiciones reales de conducción y pide que se agilicen los trabajos en este sentido y que se llegue a un acuerdo sobre un factor de flexibilidad ambicioso a fin de hacer posible el despliegue de los ensayos mencionados; recuerda, no obstante, que esta flexibilidad no podrá utilizarse para modificar la sustancia de la normativa vigente; pide que se revise rápidamente el procedimiento de homologación para hacerlo representativo y reducir el número de flexibilidades injustificadas, como el ensayo a temperaturas máximas o el ensayo de los neumáticos a niveles de presión elevados; pide la introducción inmediata del procedimiento armonizado a nivel mundial de ensayo de vehículos ligeros (WLTP) desarrollado bajo los auspicios de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE);

7.  Juzga de la máxima importancia que la Comisión y todas las autoridades competentes de los Estados miembros tengan derecho a reevaluar la homologación de tipo y los certificados de conformidad, llamar a revisión a vehículos y suspender la comercialización de vehículos en aquellos casos en los que tengan pruebas del incumplimiento de los valores límite de emisiones fijados en el Reglamento Euro 5 y Euro 6 o cualquier otro requisito previsto en el régimen de homologación de tipo para los vehículos de motor;

8.  Considera que la próxima revisión de la Directiva Marco relativa a la homologación de tipo debe extender y especificar los requisitos de conformidad de la producción con el fin de garantizar que cada año se someta a ensayo en condiciones reales de conducción una muestra suficiente y representativa de nuevos modelos tomados al azar de las líneas de producción, a fin de verificar el cumplimiento de los valores límite de emisión de la UE; pide asimismo que se mejoren los ensayos en circulación de los vehículos ya utilizados en carretera, también sobre la base de un ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción, con objeto de comprobar la conformidad en circulación de vehículos con diferente kilometraje, de acuerdo con lo establecido por el Reglamento; pide la mejora de la supervisión en carretera mediante inspecciones técnicas periódicas para detectar y reparar los vehículos que no cumplan la legislación de la UE;

9.  Destaca que los consumidores deben poder ejercer fácilmente sus derechos, con arreglo a lo dispuesto en las Directivas 1999/44/CE, 2005/29/CE y 2011/83/UE; pide a los Estados miembros y a sus autoridades competentes que asesoren con claridad a los consumidores que soliciten información sobre estos derechos; pide además a la Comisión y a los Estados miembros que velen por el respeto de dichos derechos;

10.  Pide que se lleve a cabo una revisión de la Directiva 1999/94/CE relativa a la información sobre el consumo de combustible, con objeto de mejorar la precisión de la información ofrecida a los consumidores; considera que la información debe basarse en los valores de emisión obtenidos en ensayos en condiciones reales de conducción; destaca la necesidad de proteger la salud pública y velar por el respeto de los derechos de los consumidores;

11.  Pide a la Comisión, como responsable de la competencia en el mercado interior, que, en cooperación con las autoridades nacionales de supervisión, vele por la igualdad de condiciones entre los competidores que ofrecen sus productos en el mercado; destaca que hasta una tercera parte de la población urbana de la UE sigue estando expuesta a niveles superiores a los valores límite o los valores objetivo fijados por la UE; recuerda que el transporte sigue siendo una de las principales causas de la mala calidad del aire en las ciudades y de las consiguientes repercusiones en la salud; destaca que la futura legislación sobre objetivos de emisión debe resolver los problemas de calidad del aire que persisten en la UE, y que la legislación sobre las emisiones en condiciones reales de conducción debe contribuir a este objetivo de calidad del aire, de manera que los municipios que ya tienen problemas a este respecto puedan cumplir sus obligaciones establecidas en la Directiva sobre calidad del aire; destaca la necesidad de restablecer la confianza de los ciudadanos europeos en la industria del automóvil de la UE; reitera su solidaridad con los empleados de los fabricantes y también con los suministradores y el sector del automóvil a lo largo de toda la cadena de suministro, que actualmente se enfrentan, sin tener culpa alguna, con enormes problemas causados por el fraude cometido por algunos directivos de determinados fabricantes; recuerda la necesidad de transponer y aplicar cabalmente las normas europeas relativas al funcionamiento del mercado interior en todos los Estados miembros, y pide además a las autoridades nacionales y europeas de vigilancia del mercado que investiguen a fondo todas las denuncias de fraude;

12.  Pide un acuerdo rápido sobre la correlación entre los valores WLTP y los utilizados para los objetivos medios de emisión de CO2 del parque automovilístico por lo que se refiere al principio de exigencia comparable, pero sin crear flexibilidades que sean injustas como las del procedimiento de ensayo en vigor, con el fin de no socavar el objetivo para 2021;

13.  Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión, así como a los Gobiernos y Parlamentos de los Estados miembros.

 

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