Menettely : 2015/2865(RSP)
Elinkaari istunnossa
Asiakirjan elinkaari : B8-1076/2015

Käsiteltäväksi jätetyt tekstit :

B8-1076/2015

Keskustelut :

Äänestykset :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
Äänestysselitykset
Äänestysselitykset

Hyväksytyt tekstit :

P8_TA(2015)0375

PÄÄTÖSLAUSELMAESITYS
PDF 269kWORD 77k
Ks. myös yhteinen päätöslauselmaesitys RC-B8-1075/2015
21.10.2015
PE570.907v01-00
 
B8-1076/2015

suullisesti vastattavan kysymyksen B8‑0764/2015 johdosta

työjärjestyksen 128 artiklan 5 kohdan mukaisesti


autoalan päästömittauksista (2015/2865(RSP))


Françoise Grossetête, Andreas Schwab, Peter Liese, Krišjānis Kariņš, Wim van de Camp, Pablo Zalba Bidegain, Burkhard Balz PPE-ryhmän puolesta

Euroopan parlamentin päätöslauselma autoalan päästömittauksista (2015/2865(RSP))  
B8‑1076/2015

Euroopan parlamentti, joka

–  ottaa huomioon komissiolle osoitetun kysymyksen autoteollisuuden päästömittauksista (O-000xxx/2015 – B8 0764/2015),

–  ottaa huomioon työjärjestyksen 128 artiklan 5 kohdan ja 123 artiklan 2 kohdan,

A.  ottaa huomioon, että Euro 5/6 -asetuksessa (asetus (EY) N:o 715/2007) autonvalmistajat velvoitetaan varmistamaan, että ajoneuvot täyttävät päästövaatimukset ”tavanomaisessa käytössä” (5 artiklan 1 kohta), ja asetuksessa kielletään yksiselitteisesti käyttämästä estolaitteita (5 artiklan 2 kohta), jotka määritellään ”rakenteeseen kuuluviksi laitteiksi, jotka havainnoivat lämpötilaa, ajoneuvon nopeutta, moottorin pyörimisnopeutta, vaihdetta, imusarjan painetta tai jotain muuta parametria aktivoidakseen, muuttaakseen, viivästääkseen tai poistaakseen päästöjenrajoitus- tai pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmän jonkin osan toiminnan ja vähentävät päästöjenrajoitusjärjestelmän tehokkuutta sellaisissa olosuhteissa, joiden voidaan kohtuudella odottaa esiintyvän ajoneuvon tavanomaisen toiminnan ja käytön aikana”; ottaa huomioon, että asetuksessa (EY) N:o 715/2007 nimenomaisesti kehotetaan komissiota ottamaan käyttöön testejä ja toteuttamaan toimia estolaitteiden käytön osalta; katsoo, että tässä asiassa tehtyjen petosten käsittely on annettava lainvalvonta- ja tarkastusviranomaisille, ja tutkinnan täysi avoimuus on varmistettava;

B.  katsoo, että reilu kilpailu myös autonvalmistajien välillä tarkoittaa sitä, että asiakas pystyy valitsemaan tuotteen kattavien ja puolueettomien teknisten tietojen perusteella;

C.  ottaa huomioon, että autoala on innovoinnin eturintamassa ja sen tutkimus- ja kehittämisinvestointien osuus on suurempi kuin muilla toimialoilla; ottaa huomioon, että autoala on unionin suurimpia työllistäjiä, ja se tarjoaa suhteellisen turvattuja ammattitaitoa vaativia ja hyvin palkattuja tuottavia työpaikkoja; ottaa huomioon, että autoalalla on suuri merkitys Euroopan talouden elpymiselle;

D.  ottaa huomioon, että suurin osa autoteollisuuden alihankkijoista on pieniä ja keskisuuria yrityksiä, ja niiden osuus alan tutkimuksesta ja kehittämisestä on 50 prosenttia; ottaa huomioon, että monilla Etelä-, Keski- ja Itä-Euroopan alueiden talouksilla menee hyvin juuri autoteollisuuden ja sen alihankkijoiden ansiosta;

E.  katsoo, että käsillä oleva tapaus on tutkittava ja selvitettävä, ja on tehtävä selväksi, että tilivelvollisia ovat ainoastaan asiasta vastuussa olevat henkilöt; on vältettävä se, että tuhannet työntekijät ja heidän perheensä joutuvat epäilyksenalaisiksi ja vastaamaan vain muutamien harvojen tekemistä virheistä;

F.  ottaa huomioon, että dieselajoneuvojen typpioksidipäästöjen (NOx) Euro 5 -normin mukainen raja-arvo on 180 mg/km ja sitä sovelletaan 1. syyskuuta 2009 ja 1. syyskuuta 2014 välisenä aikana tyyppihyväksyttyihin ajoneuvoihin sekä kaikkiin 1. tammikuuta 2011 ja 1. syyskuuta 2015 välisenä aikana myytyihin ajoneuvoihin, ja toteaa, että vastaava Euro 6 -normin mukainen raja-arvo on 80 mg/km, jota sovelletaan uusiin moottorityyppeihin 1. syyskuuta 2014 alkaen ja kaikkiin syyskuun ensimmäisenä päivänä 2015 ja sen jälkeen myytyihin ajoneuvoihin;

G.  ottaa huomioon, että komission yhteisen tutkimuskeskuksen analyysissa (2011) esitettiin johtopäätös, jonka mukaan kannettavilla päästöjenmittausjärjestelmillä mitatut dieselajoneuvojen NOx-päästöt olivat huomattavasti suuremmat kuin asianomaisissa Euro 3–5 -normeissa on sallittu: ne olivat 2–4 kertaa suuremmat, kun kyse oli NOx‑päästöjen keskiarvosta koko testireitin aikana, ja jopa 14 kertaa suuremmat yksittäisissä testivaiheissa; ottaa huomioon, että ICCT:n lokakuussa 2014 suorittamassa tutkimuksessa ilmeni, että testattujen dieselajoneuvojen keskimääräiset NOx-päästöt maantieajossa olivat keskimäärin noin seitsemän kertaa suuremmat kuin Euro 6 ‑normissa vahvistetut raja-arvot;

H.  toteaa, että tuotannon vaatimustenmukaisuutta ja käytönaikaista vaatimustenmukaisuutta koskeviin testeihin ei ole unionin tasolla sovellettu yhteisiä vaatimuksia; ottaa huomioon, että toimivaltaisten tyyppihyväksyntäviranomaisten soveltamia testejä ja niiden tuloksia koskevien tietojen ilmoittamista komissiolle, muiden jäsenvaltioiden tyyppihyväksyntäviranomaisille tai muille asianosaisille tahoille ei vaadita;

I.  ottaa huomioon, että voimassa olevassa unionin tyyppihyväksyntäjärjestelmässä komissio tai muiden jäsenvaltioiden viranomaiset eivät voi arvioida uudelleen tyyppihyväksyntöjä tai vaatimustenmukaisuustodistuksia tai vetää ajoneuvoja pois markkinoilta tai keskeyttää niiden saattamista markkinoille, jos niille on myönnetty tyyppihyväksyntä jossakin toisessa jäsenvaltiossa; ottaa huomioon, että ajoneuvojen valmistajat voivat valita minkä tahansa testiviranomaisen unionissa; ottaa huomioon, että tyyppihyväksyntäviranomaisten testitoimintaa ei valvota;

J.  ottaa huomioon, että komissio on parhaillaan arvioimassa uudelleen tyyppihyväksynnän oikeudellista kehystä; katsoo, että tämä uudelleenarviointi on äärimmäisen tärkeä kuluttajien luottamuksen palauttamiseksi päästö- ja polttoaineenkulutustesteihin;

K.  ottaa huomioon, että kulutustavaroiden kauppaa ja niihin liittyviä takuita koskevista tietyistä seikoista annetun direktiivin (1999/44/EY) mukaisesti kuluttajilla on tuotteen ostamisen jälkeen oikeus vähintään kahden vuoden takuuaikaan, ja ottaa huomioon, että myyjän on luovutettava kulutustavarat kuluttajalle kauppasopimuksen mukaisina; ottaa huomioon, että jos nämä ehdot eivät täyty, kuluttajalla on oikeus saada ilmaiseksi suoritettu korjaus tai ilmaiseksi annettu korvaava tavara tai hinnanalennus;

L.  ottaa huomioon, että kuluttajien oikeuksia koskevan direktiivin (2011/83/EU) mukaisesti tuotteen pääasiallisia ominaisuuksia koskevat tiedot on annettava ennen sopimuksen tekemistä elinkeinonharjoittajan toimitiloissa tai niiden ulkopuolella tai ennen etäsopimuksen tekemistä, ja jäsenvaltioiden on säädettävä direktiivin säännösten noudattamatta jättämiseen sovellettavista tehokkaista, oikeasuhtaisista ja varoittavista seuraamuksista;

M.  ottaa huomioon, että sopimattomia kaupallisia menettelyjä koskevassa direktiivissä (2005/29/EY) kielletään erityisesti toiminta, joka ”vääristää olennaisesti tai on omiaan vääristämään olennaisesti menettelyn saavutettavissa tai kohteena olevan keskivertokuluttajan taloudellista käyttäytymistä tuotteeseen nähden”, ja säädetään, että kaupallisiin menettelyihin, joita pidetään kaikissa olosuhteissa sopimattomina, kuuluu ”elinkeinonharjoittajan perätön väite, että julkinen tai yksityinen elin on hyväksynyt tai sallinut elinkeinonharjoittajan toiminnan (tämän kaupalliset menettelyt mukaan lukien) tai tuotteen tai antanut tälle/sille luvan taikka tällaisen väitteen esittäminen ilman, että noudatetaan hyväksymiseen, sallimiseen tai luvan antamiseen liittyviä ehtoja”, ja vaaditaan jäsenvaltioita säätämään tehokkaita, oikeasuhteisia ja varoittavia seuraamuksia;

N.  toteaa, että komission mukaan hiukkasten ja otsonin pitoisuudet aiheuttavat EU:ssa yli 400 000 ennenaikaista kuolemantapausta vuosittain ja että ilman pilaantumisen terveydenhoitokustannukset ovat EU:ssa arviolta 330–940 miljardia euroa vuodessa;

O.  toteaa, että ilman pilaantuminen on merkittävä keuhkosyöpien ja hengitystiesairauksien sekä sydän- ja verisuonitautien aiheuttaja Euroopassa, ja se vahingoittaa ekosysteemejä liiallisten typpipäästöjen (rehevöityminen) ja happosateiden kautta;

P.  toteaa, että jopa kolmasosa EU:n kaupunkiväestöstä altistuu yhä EU:n asettamia enimmäismääriä tai tavoitearvoja suuremmille ilmansaasteiden tasoille; toteaa, että liikenne on yhä suurin syyllinen kaupunkien huonoon ilmanlaatuun ja siitä seuraaviin terveysvaikutuksiin;

Q.  ottaa huomioon, että typen oksidien pitoisuudet Euroopassa ylittävät säännöllisesti EU:n ilmanlaatunormit ja että vuonna 2010 kuudessa jäsenvaltiossa ei saavutettu typen oksidien kansallisia päästötavoitteita;

R.  ottaa huomioon, että dieselhenkilöajoneuvojen NOx-päästöjen hallintaan nykyisin käytettävät järjestelmät perustuvat kolmeen pääteknologiaan: moottorin sisäiset muutokset yhdessä pakokaasujen kierrätyksen (EGR), puhtaan palamisen NOx‑katalysaattoreiden (LNT (lean NOx trap)) tai valikoivan katalyyttisen vähentämisen (SCR) kanssa;

S.  ottaa huomioon, että testitulosten ja normaalissa käytössä olevien ajoneuvojen suorituskyvyn väliset erot eivät rajoitu typpioksideihin vaan koskevat myös muita epäpuhtauksia ja hiilidioksidia; ottaa huomioon, että ICCT:n (syyskuu 2015) mukaan henkilöautojen virallisten ja todellisten hiilidioksidipäästöjen ero oli 40 prosenttia vuonna 2014;

T.  katsoo, että siirtyminen uuteen WLTP-testimenettelyyn (Worldwide Harmonised Light Duty Test Procedure) EU:ssa vaatii valmistajien nykyisen autokannan keskimääräisten hiilidioksidipäästötavoitteiden mukauttamista uuteen testiin;

1.  panee tyytyväisenä merkille, että useat Euroopan maat ja muutkin maat ovat käynnistäneet ajoneuvojen päästötestien tulosten manipulointia koskevia tutkimuksia; tukee komission kansallisille tarkastusviranomaisille esittämää kehotusta ryhtyä eri merkkisten ja mallisten ajoneuvojen laajoihin tarkastuksiin; katsoo, että komission olisi valvottava tätä tutkimusta, ja sen olisi perustuttava jäsenvaltioiden tyyppihyväksyntäviranomaisten keräämiin ja toimittamiin tietoihin markkinoilla olevista ajoneuvoista todellisten ajotestien pohjalta; vaatii, että nämä tutkimukset toteutetaan täyden avoimuuden vallitessa ja siten, että tiedot ovat täysin julkisia;

2.  muistuttaa, että dieselautojen kilometrikohtaiset hiilidioksidipäästöt ovat alhaisemmat kuin vastaavilla bensiinikäyttöisillä autoilla ja että ne ovat valmistajille merkittävä keino saavuttaa EU:n autokannan vuoden 2021 keskimääräiset hiilidioksidipäästötavoitteet; muistuttaa, että niillä on yhä merkittävä asema vuoden 2021 jälkeisten tavoitteiden saavuttamisessa, mutta painottaa, että valmistajien on käytettävä saatavilla olevaa puhdasta teknologiaa typen oksidien ja pienhiukkasten sekä muiden epäpuhtauksien vähentämiseksi;

3.  muistuttaa, että Euroopan autoteollisuus on johtoasemassa maailmassa dieselteknologian kehityksessä, jossa yhdistyvät polttoainetehokkuus ja alhaiset hiilidioksidipäästöt, ja korostaa, että tätä johtoasemaa teknologiassa olisi tuettava jatkossakin;

4.  korostaa parlamentin ympäristövaliokunnan 23. syyskuuta 2015 äänin 66 puolesta ja 2 vastaan hyväksymän maantieajoneuvojen epäpuhtauspäästöjen vähentämisestä annetun Dessin mietinnön merkitystä ja erityisesti komissiolle esitettyä kehotusta esittää ”vuoteen 2017 mennessä todellisten ajo-olosuhteiden päästötesti kaikille vuodesta 2015 alkaen tyyppihyväksytyille tai rekisteröidyille ajoneuvoille sen varmistamiseksi, että päästöjenrajoitusjärjestelmät ovat tehokkaita ja mahdollistavat sen, että ajoneuvot ovat tämän asetuksen ja sen täytäntöönpanotoimenpiteiden mukaisia, ja että vaatimustenmukaisuuden tunnusluku vastaa vain käytössä olevan päästömittausmenettelyn mahdollisia toleransseja”; kehottaa neuvostoa ja komissiota sopimaan ajoissa RDE-testejä (Real Driving Emissions) koskevasta kehyksestä tältä pohjalta ja hyväksymään menettelyn nopeasti komiteamenettelyssä lainsäädäntöehdotuksen hyväksymisen jälkeen;

5.  korostaa, että unionin nykyistä tyyppihyväksyntäjärjestelyä on vahvistettava merkittävästi, mukaan luettuna unionin valvonnan lisääminen erityisesti unionissa myytyjen ajoneuvojen markkinavalvonnan, koordinoinnin ja jälkitarkastelujärjestelmän osalta; kehottaa komissiota suunnittelemaan uudelleen nykyisen tyyppihyväksyntäjärjestelmän, jotta voidaan varmistaa yhdenvertaiset toimintaedellytykset koko EU:ssa ja taata, että komissio voi tarkastaa riippumattomasti ja mahdollisesti arvioida uudelleen kansallisten toimivaltaisten viranomaisten myöntämät tyyppihyväksynnät ja vaatimustenmukaisuustodistukset, ja että EU:n asetukset voidaan panna tehokkaasti täytäntöön ja täytäntöönpanotoimien puutteet voidaan korjata lisäämättä hallinnollista rasitusta;

6.  panee tyytyväisenä merkille komission työn todellisten ajo-olosuhteiden päästötestin kehittämiseksi ja kehottaa nopeuttamaan sitä koskevaa työtä ja sopimaan kunnianhimoisesta joustavuustekijästä, jotta tällainen testaus voidaan aloittaa; muistuttaa kuitenkin, että joustavuutta ei käytetä nykyisen asetuksen sisällön muuttamiseen; kehottaa tarkistamaan kiireellisesti vastaavuuden tunnustamista koskevaa menettelyä, jotta siitä tulee edustava ja voidaan vähentää perusteetonta joustavuutta, esimerkiksi enimmäislämpötiloissa tapahtuvaa testausta tai renkaiden testaamista korkeilla paineilla; kehottaa ottamaan asteittain käyttöön YK:n Euroopan talouskomission (UNECE) kehittämän maailmanlaajuisen WLTP-testimenetelmän (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure);

7.  pitää erittäin tärkeänä, että komissiolle ja kaikille jäsenvaltioiden toimivaltaisille viranomaisille annetaan oikeus arvioida uudelleen tyyppihyväksyntää ja vaatimustenmukaisuustodistusta sekä vaatia markkinoilta vetämistä ja estää markkinoille saattaminen ajoneuvoilta, jos niillä on todisteita siitä, että Euro 5/6‑asetuksen mukaisia unionin päästörajoja ei noudateta, tai kun poiketaan muista tyyppihyväksyntäjärjestelyssä asetetuista vaatimuksista;

8.  katsoo, että tyyppihyväksyntädirektiivin tulevassa tarkastelussa on laajennettava ja tarkennettava tuotannon vaatimustenmukaisuutta, jotta varmistetaan, että uusista malleista otetaan tuotantolinjoilta satunnaisesti riittävä ja edustava näyte, joka testataan riippumattomasti RDE-testejä käyttäen vuosittain, jotta voidaan varmistaa, täyttävätkö ne epäpuhtauksia koskevat EU:n raja-arvot; kehottaa lisäksi parantamaan jo liikennekäytössä olevien ajoneuvojen käytön aikaista testausta RDE-menettelyn pohjalta, jotta varmistetaan ajokilometreiltään erilaisten ajoneuvojen käytön aikainen vaatimustenmukaisuus asetuksessa vaaditulla tavalla; kehottaa parantamaan käytön aikaista valvontaa katsastusjärjestelmillä, jotta voidaan havaita ja korjata ajoneuvot, jotka eivät vastaa unionin lainsäädäntöä;

9.  korostaa, että kuluttajien on voitava helposti käyttää heillä direktiivien 1999/44/EY, 2005/29/EY ja 2011/83/EU mukaisesti olevia oikeuksia; pyytää, että jäsenvaltiot ja niiden toimivaltaiset viranomaiset antavat selkeitä neuvoja kuluttajille, jotka kysyvät tällaisista oikeuksista; kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita lisäksi varmistamaan, että näitä oikeuksia noudatetaan;

10.  kehottaa tarkistamaan autojen hiilidioksidimerkinnöistä annettua direktiiviä 1999/94/EY, jotta voidaan parantaa kuluttajille annettavien tietojen täsmällisyyttä; katsoo, että merkintöjen olisi perustuttava RDE-testeissä saatuihin päästöarvoihin; korostaa, että on turvattava kansanterveys ja varmistettava kuluttajien oikeuksien noudattaminen;

11.  kehottaa komissiota kilpailusta EU:n sisämarkkinoilla vastaavana toimielimenä varmistamaan yhdessä kansallisten tarkastusviranomaisten kanssa yhdenvertaiset toimintaedellytykset markkinoita palvelevien kilpailijoiden välillä; korostaa, että jopa kolmasosa EU:n kaupunkiväestöstä altistuu yhä EU:n asettamia enimmäismääriä tai tavoitearvoja suuremmille ilmansaasteiden tasoille; toteaa, että liikenne on yhä suurin syyllinen kaupunkien huonoon ilmanlaatuun ja siitä seuraaviin terveysongelmiin; korostaa, että tulevalla päästötavoitteita koskevalla lainsäädännöllä on ratkaistava EU:n jäljellä olevat ilmanlaatuongelmat ja että todellisten ajo-olosuhteiden päästötestiä (RDE) koskevalla lainsäädännöllä on myötävaikutettava tämän ilmanlaatutavoitteen saavuttamiseen antamalla jo nyt vaikeuksissa oleville kunnille mahdollisuus täyttää ilmanlaatudirektiivissä asetetut velvoitteet; korostaa, että on palautettava unionin kansalaisten luottamus EU:n autoteollisuuteen; korostaa solidaarisuuttaan valmistajien työntekijöiden lisäksi myös alihankkijoita ja koko autoalan hankintaketjua kohtaan, sillä he ovat joutuneet täysin syyttöminä valtaviin ongelmiin eräiden autonvalmistajayhtiöiden johtajien tekemän petoksen vuoksi; muistuttaa, että unionin sisämarkkinoiden toimintaa koskeva EU:n lainsäädäntö on saatettava osaksi kansallista lainsäädäntöä ja pantava täytäntöön täysimääräisesti ja perusteellisesti kaikissa jäsenvaltioissa, ja kehottaa EU:n ja kansallisia markkinavalvontaviranomaisia tutkimaan tehokkaasti kaikki petosväitteet;

12.  kehottaa sopimaan nopeasti WLTP-korrelaatiosta autokannan hiilidioksidipäästötavoitteiden keskiarvon osalta noudattaen vaatimustason vertailukelpoisen tiukkuuden periaatetta mutta käyttämättä nykyisen testimenettelyn epäoikeudenmukaista joustavuutta, jotta vuoden 2021 tavoitteita ei vesitetä;

13.  kehottaa puhemiestä välittämään tämän päätöslauselman neuvostolle ja komissiolle sekä jäsenvaltioiden hallituksille ja parlamenteille.

Oikeudellinen huomautus