Procedura : 2015/2865(RSP)
Ciclo di vita in Aula
Ciclo del documento : B8-1076/2015

Testi presentati :

B8-1076/2015

Discussioni :

Votazioni :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
Dichiarazioni di voto
Dichiarazioni di voto

Testi approvati :

P8_TA(2015)0375

PROPOSTA DI RISOLUZIONE
PDF 272kWORD 76k
Vedasi anche la proposta di risoluzione comune RC-B8-1075/2015
21.10.2015
PE570.907v01-00
 
B8-1076/2015

presentata a seguito dell'interrogazione con richiesta di risposta orale B8-0764/2015

a norma dell'articolo 128, paragrafo 5, del regolamento


sulla misurazione delle emissioni nel settore automobilistico (2015/2865(RSP))


Françoise Grossetête, Andreas Schwab, Peter Liese, Krišjānis Kariņš, Wim van de Camp, Pablo Zalba Bidegain, Burkhard Balz a nome del gruppo PPE

Risoluzione del Parlamento europeo sulla misurazione delle emissioni nel settore automobilistico (2015/2865(RSP))  
B8-1076/2015

Il Parlamento europeo,

–  vista l'interrogazione alla Commissione sulla misurazione delle emissioni nel settore automobilistico (O-000xxx/2015 – B8 0764/2015),

–  visti l'articolo 128, paragrafo 5, e l'articolo 123, paragrafo 2, del suo regolamento,

A.  considerando che il regolamento Euro 5 ed Euro 6 (regolamento (CE) n. 715/2007) impone ai costruttori di garantire che i veicoli, "nell'uso normale", soddisfino i requisiti di emissione (articolo 5, paragrafo 1) e vieta esplicitamente l'uso di impianti di manipolazione (articolo 5, paragrafo 2), i quali sono definiti come "ogni elemento di progetto che rilevi temperatura, velocità del veicolo, velocità del motore (RPM), marcia innestata, depressione del collettore o altri parametri, al fine di attivare, modulare, ritardare o disattivare il funzionamento di una qualsiasi parte del sistema di controllo delle emissioni che riduca l'efficacia di tale sistema in modi che è lecito attendersi durante il normale funzionamento e il normale uso del veicolo"; considerando che inoltre il suddetto regolamento invita esplicitamente la Commissione a introdurre test e ad adottare misure concernenti l'utilizzazione di meccanismi di manipolazione; che le frodi in materia sono di competenza delle autorità di contrasto e di sorveglianza, e che dev'essere garantita la piena trasparenza dei processi investigativi;

B.  considerando che la concorrenza leale, anche tra i costruttori di automobili, implica che il cliente possa scegliere il prodotto basando la sua scelta sull'indicazione esauriente e non distorta delle caratteristiche tecniche;

C.  considerando che il settore automobilistico è all’avanguardia dell’innovazione, assorbendo la quota maggiore degli investimenti in ricerca e sviluppo rispetto agli altri settori dell’economia; che tale settore è uno dei principali datori di lavoro nell’Unione e assicura posti di lavoro relativamente sicuri, altamente qualificati, ben retribuiti e produttivi; che il settore automobilistico sta contribuendo in misura significativa alla ripresa dell'economia europea;

D.  considerando che l'industria delle forniture automobilistiche è dominata dalle piccole e medie imprese, che contribuiscono per il 50 % all'attività di ricerca e sviluppo specifica del settore; che la forza economica di molte regioni dell'Europa meridionale, centrale e orientale deriva dall’industria automobilistica e da quella delle forniture automobilistiche;

E.  considerando che la vicenda oggi d'attualità deve essere indagata e chiarita, e che dev'esser chiaro che solo le singole persone responsabili devono essere chiamate a renderne conto; che occorre evitare che migliaia di dipendenti e le loro famiglie siano guardati con sospetto e considerati responsabili delle colpe di un ristretto numero di persone;

F.  considerando che il valore limite Euro 5 delle emissioni di NOx prodotte dai veicoli diesel è di 180 mg/km e si applica ai veicoli omologati tra il 1° settembre 2009 e il 1° settembre 2014 nonché a tutti i veicoli venduti tra il 1° gennaio 2011 e il 1° settembre 2015, mentre il corrispondente valore Euro 6 è di 80 mg/km e si applica ai nuovi tipi di veicoli a partire dal 1° settembre 2014 e a tutti i veicoli venduti a partire dal 1° settembre 2015;

G.  considerando che l'analisi svolta nel 2011 dal Centro comune di ricerca della Commissione europea ha concluso che le emissioni di NOx dei veicoli diesel misurate tramite un sistema portatile di misura delle emissioni (PEMS: portable emission measurement system) superano considerevolmente i rispettivi limiti di emissione Euro 3-5, oscillando tale superamento tra un fattore compreso fra 2 e 4 per le emissioni medie di NOx su interi percorsi di prova e un fattore 14 in singole finestre di prova; che l'analisi dell'ICCT dell'ottobre 2014 documenta che le emissioni su strada di NOx dei veicoli diesel testati sono, in media, circa sette volte superiori ai limiti fissati dalla norma Euro 6;

H.  considerando che le prove di conformità della produzione e le prove di conformità in servizio non sono finora soggette a norme comuni a livello dell'UE; che non vi è alcun obbligo di comunicare alla Commissione, alle autorità di omologazione degli altri Stati membri o ad altre parti interessate informazioni sulle prove svolte dall'autorità di omologazione competente e sui relativi risultati;

I.  considerando che l'attuale sistema di omologazione dell'UE non consente alla Commissione o alle autorità degli altri Stati membri di sottoporre a una nuova verifica l'omologazione o il certificato di conformità dei veicoli, di richiamare i veicoli o di sospendere la loro immissione sul mercato se essi sono stati omologati da un altro Stato membro; che i costruttori di veicoli possono scegliere qualsiasi autorità competente per le prove all'interno dell'UE; che non vi è alcuna supervisione delle attività di prova svolte dalle autorità di omologazione;

J.  considerando che la Commissione sta attualmente rivedendo il quadro dell'omologazione; che tale riesame è della massima importanza per ripristinare la fiducia dei consumatori nelle prove concernenti le emissioni e i consumi di carburante;

K.  considerando che, a norma della direttiva su taluni aspetti della vendita e delle garanzie dei beni di consumo (1999/44/CE), i consumatori hanno diritto a una garanzia di almeno due anni a decorrere dalla data di acquisto di un prodotto e il venditore è tenuto a consegnare al consumatore beni conformi al contratto di vendita; che, in caso di non conformità, il consumatore ha diritto alla riparazione o sostituzione del prodotto senza spese o a una riduzione di prezzo;

L.  considerando che la direttiva sui diritti dei consumatori (2011/83/UE) dispone che, prima della conclusione di contratti negoziati all'interno o fuori dei locali commerciali o di contratti a distanza, siano fornite informazioni sulle caratteristiche principali del prodotto, e che gli Stati membri stabiliscano disposizioni relative a sanzioni effettive, proporzionate e dissuasive in caso di violazione delle disposizioni della direttiva;

M.  considerando che la direttiva sulle pratiche commerciali sleali (2005/29/CE) vieta in particolare qualsiasi pratica che "falsa o è idonea a falsare in misura rilevante il comportamento economico, in relazione al prodotto, del consumatore medio che raggiunge o al quale è diretta", stabilisce che fra le pratiche commerciali considerate in ogni caso sleali rientra anche il fatto di "asserire che un professionista (incluse le sue pratiche commerciali) o un prodotto è stato approvato, accettato o autorizzato da un organismo pubblico o privato quando esso non lo sia stato o senza rispettare le condizioni dell'approvazione, dell'accettazione o dell'autorizzazione ricevuta", e obbliga gli Stati membri a stabilire sanzioni efficaci, proporzionate e dissuasive;

N.  considerando che secondo la Commissione le concentrazioni di particolato e di ozono sono responsabili nell'Unione di oltre 400 000 decessi prematuri all'anno, mentre i costi sanitari complessivi legati all'inquinamento atmosferico nell'UE sono compresi annualmente fra 330 e 940 miliardi di euro;

O.  considerando che in Europa l’inquinamento atmosferico continua a contribuire in misura rilevante all'incidenza del cancro del polmone e delle malattie respiratorie e cardiovascolari, oltre a danneggiare gli ecosistemi attraverso l'inquinamento da eccesso d'azoto (eutrofizzazione) e le piogge acide:

P.  considerando che fino a un terzo della popolazione urbana dell'UE continua ad essere esposta a livelli superiori ai limiti o ai valori obiettivo stabiliti dall'UE; che i trasporti continuano a essere tra i fattori che contribuiscono maggiormente alla cattiva qualità dell'aria nelle città e alle sue conseguenze per la salute;

Q.  considerando che le concentrazioni di ossidi d'azoto (NOx) in Europa superano regolarmente le norme relative alla qualità dell'aria e che in sei Stati membri non sono stati raggiunti gli obiettivi 2010 dei massimali nazionali di emissione di NOx;

R.  considerando che gli attuali sistemi di controllo delle emissioni di NOx delle autovetture diesel si basano su tre tecnologie principali: modifiche interne al motore unitamente al ricircolo dei gas di scarico (EGR: exhaust gas recirculation), filtri anti-NOx con funzionamento in magro (trappole per NOx con funzionamento in magro, ovvero LNT: lean NOx trap) e riduzione catalitica selettiva (SCR: selective catalytic reduction);

S.  considerando che le discrepanze tra i risultati dei test e le prestazioni del veicolo in condizioni di normale utilizzo non sono circoscritte ai NOx ma sussistono anche per altri inquinanti e per il CO2; che, secondo l'ICCT (settembre 2015) il divario tra le emissioni di CO2 ufficiali e quelle reali prodotte dalle autovetture in Europa si attesta al 40% nel 2014;

T.  considerando che il passaggio alla procedura di prova armonizzata a livello mondiale per veicoli commerciali leggeri (WLTP) nell'UE rende necessario adeguare al nuovo test gli obiettivi dei costruttori relativi alle emissioni medie di CO2 del parco rotabile esistente;

1.  si compiace del fatto che numerosi paesi europei ed extraeuropei abbiano avviato indagini riguardanti la manipolazione dei risultati delle prove relative alle emissioni dei veicoli; sostiene inoltre l'invito rivolto dalla Commissione alle autorità di vigilanza nazionali a procedere a controlli approfonditi su un'ampia gamma di marche e modelli di veicoli; ritiene che tali indagini debbano essere condotte sotto la supervisione della Commissione e poggiare su dati raccolti e presentati dalle autorità di omologazione degli Stati membri relativi ai veicoli sul mercato, utilizzando test basati sulla guida in condizioni reali; insiste sul fatto che tali indagini devono essere condotte nella completa trasparenza e rendendo le informazioni pienamente accessibili al pubblico;

2.  ricorda che le auto diesel hanno minori emissioni di CO2 per chilometro rispetto ai veicoli a benzina equivalenti e che per i costruttori esse rappresentano un mezzo per raggiungere gli obiettivi posti per il 2021 riguardanti le emissioni medie di CO2 del parco auto dell'UE; ricorda che tali veicoli continueranno inoltre a contribuire notevolmente al conseguimento degli obiettivi post 2021, ma sottolinea che i produttori devono ricorrere alle tecnologie pulite disponibili al fine di ridurre le emissioni di NOx, particolato e altri inquinanti;

3.  ricorda che i fornitori automobilistici europei sono leader a livello mondiale nello sviluppo della tecnologia diesel, combinando l'efficienza del carburante con basse emissioni di CO2, e sottolinea che questa leadership tecnologica dovrebbe trovare sostegno per il futuro;

4.  sottolinea l'importanza della relazione Deß, il cui iter è in corso, sulla riduzione delle emissioni inquinanti dei veicoli stradali, approvata il 23 settembre 2015 dalla commissione per l'ambiente del Parlamento europeo con 66 voti favorevoli e 2 contrari, e in particolare dell'invito rivolto alla Commissione a introdurre entro il 2017 "un test sulle emissioni generate dalla guida in condizioni reali per tutti i veicoli omologati o registrati a decorrere dal 2015, al fine di garantire l'efficacia dei sistemi di controllo delle emissioni e permettere ai veicoli di rispettare il presente regolamento e le sue misure di applicazione, con un fattore di conformità che rifletta solo le possibili tolleranze della procedura di misurazione delle emissioni"; sollecita il Consiglio e la Commissione a pervenire a un rapido accordo su un quadro relativo a un test delle emissioni in condizioni reali di guida su tale base e chiede che la procedura sia approvata rapidamente in sede di comitatologia in seguito all'accordo sulla proposta legislativa;

5.  sottolinea l'esigenza di un rafforzamento significativo dell'attuale sistema di omologazione dei veicoli dell'UE, che includa un maggiore controllo da parte dell'UE, in particolare per quanto riguarda la vigilanza del mercato, il coordinamento e un sistema di follow-up per i veicoli venduti nell'Unione; invita la Commissione a ridisegnare il vigente regime di omologazione al fine di garantire che vi sia parità di condizioni in tutta l'UE, che le omologazioni e i certificati rilasciati dalle autorità nazionali competenti possano essere controllati in modo indipendente ed eventualmente rivalutati dalla Commissione, che l'applicazione dei regolamenti UE possa essere fatta rispettare in maniera efficace e che le carenze nelle misure di attuazione vengano corrette, senza aumentare l'onere amministrativo;

6.  accoglie con favore gli sforzi della Commissione volti a mettere a punto test sulle emissioni in condizioni reali e chiede che si accelerino i lavori a tal riguardo e sia concordato un fattore di flessibilità ambizioso in modo da rendere possibile la messa in atto dei testi di cui sopra; ricorda, tuttavia, che questa flessibilità non sarà utilizzata per modificare la sostanza dell'esistente regolamento; chiede la rapida revisione della procedura di omologazione al fine di renderla rappresentativa e di ridurre flessibilità ingiustificate, come le prove a temperature massime o i test sugli pneumatici a livelli elevati di pressione; chiede la rapida introduzione progressiva della procedura di prova armonizzata a livello mondiale per veicoli commerciali leggeri (WLTP), sviluppata sotto l'egida della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UNECE);

7.  ritiene estremamente importante che la Commissione e tutte le autorità competenti degli Stati membri abbiano il diritto di riesaminare le omologazioni e i certificati di conformità, di imporre il richiamo di veicoli e di sospendere la loro immissione sul mercato qualora esse dispongano di prove di non conformità rispetto ai valori limite di emissione dell'UE ai sensi del regolamento Euro 5 ed Euro 6 o rispetto a qualsiasi altro requisito previsto dal sistema di omologazione;

8.  ritiene che la prossima revisione della direttiva quadro sulle omologazioni debba essere estesa e specificare le prescrizioni relative alla conformità di produzione, onde garantire che un campione sufficiente e rappresentativo di nuovi modelli prelevati a caso dalle linee di produzione sia sottoposto a prove su base annua, utilizzando test delle emissioni in condizioni reali di guida per verificarne la conformità con i valori limite fissati dall'UE per gli inquinanti; chiede altresì di migliorare le prove in servizio per i veicoli già utilizzati su strada, anche sulla base della procedura di valutazione delle emissioni in condizioni reali di guida, al fine di verificare la conformità in servizio dei veicoli a chilometraggi diversi come richiesto dal regolamento; chiede un miglioramento dei controlli su strada attraverso ispezioni tecniche periodiche, al fine di identificare e riparare i veicoli che non sono conformi alla legislazione UE;

9.  sottolinea la necessità che i consumatori esercitino liberamente i loro diritti sanciti dalle direttive 1999/44/CE, 2005/29/CE e 2011/83/UE; chiede agli Stati membri e alle rispettive autorità competenti di fornire orientamenti chiari ai consumatori che chiedono informazioni circa tali diritti; chiede inoltre alla Commissione e agli Stati membri di garantire il rispetto di tali diritti;

10.  chiede un riesame della direttiva sull'etichettatura delle automobili (1999/94/CE) al fine di migliorare la precisione delle informazioni fornite ai consumatori; ritiene che l'etichettatura dovrebbe basarsi sui valori delle emissioni ottenuti nell'ambito dei test delle emissioni in condizioni reali di guida; sottolinea la necessità di salvaguardare la salute pubblica e assicurare il rispetto dei diritti dei consumatori;

11.  invita la Commissione, in quanto responsabile per la concorrenza nel mercato interno dell'UE, in collaborazione con le autorità nazionali di vigilanza, a garantire parità di condizioni tra i concorrenti sul mercato; sottolinea che fino a un terzo della popolazione urbana dell'UE continua a essere esposta a livelli superiori ai limiti o ai valori obiettivo stabiliti dall'UE; ricorda che i trasporti permangono una delle cause principali della cattiva qualità dell'aria nelle città e delle relative conseguenze sulla salute; sottolinea che la futura legislazione in materia di obiettivi di emissione deve rimuovere i rimanenti problemi di qualità dell'aria nell'UE e che la legislazione sulle emissioni in condizioni reali di guida deve contribuire a questo obiettivo di qualità dell'aria, consentendo in tal modo ai comuni che sono già alle prese con le sfide in questo senso di soddisfare gli obblighi previsti dalla direttiva sulla qualità dell'aria; sottolinea la necessità di ripristinare la fiducia dei cittadini europei nel settore automobilistico dell'UE; sottolinea la sua solidarietà non solo con i dipendenti dei costruttori ma anche con i fornitori e l'industria automobilistica lungo la catena di approvvigionamento, che, senza colpa, si trovano attualmente dinanzi a enormi difficoltà a causa dalla frode posta in essere da alcuni dirigenti delle case costruttrici; ricorda la necessità di recepire e applicare in modo completo e accurato le norme europee relative al funzionamento del mercato interno in tutti gli Stati membri e invita inoltre le autorità nazionali di vigilanza del mercato a condurre indagini rigorose su tutte le accuse di frode;

12.  chiede che si giunga a un rapido accordo affinché la procedura di prova armonizzata a livello mondiale per veicoli commerciali leggeri venga adeguata agli obiettivi di emissioni medie di CO2 del parco rotabile esistente, nel rispetto del principio del rigore comparabile ma senza prestare attenzione alle flessibilità inique esistenti nella procedura attuale, al fine di non pregiudicare l'obiettivo del 2021;

13.  incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio, alla Commissione e ai governi e ai parlamenti degli Stati membri;

 

Avviso legale