Procedimiento : 2015/2865(RSP)
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B8-1077/2015

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PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
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PROPUESTA DE RESOLUCIÓN
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21.10.2015
PE570.908v01-00
 
B8-1077/2015

tras la pregunta con solicitud de respuesta oral B8-0764/2015

presentada de conformidad con el artículo 128, apartado 5, del Reglamento


sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil (2015/2865(RSP))


Daniel Dalton, Julie Girling, Roberts Zīle, Vicky Ford, Evžen Tošenovský, Jørn Dohrmann en nombre del Grupo ECR

Resolución del Parlamento Europeo sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil (2015/2865(RSP))  
B8-1077/2015

El Parlamento Europeo,

–  Vista la pregunta a la Comisión sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  Vistos el artículo 128, apartado 5, y el artículo 123, apartado 2, de su Reglamento,

A.  Considerando que la industria del automóvil es uno de los sectores que más contribuye al crecimiento y la innovación y que también contribuye al empleo en un gran número de Estados miembros;

B.  Considerando que en el Reglamento Euro 5 y Euro 6 sobre las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Reglamento 715/2007/CE, de 20 de junio de 2007) se exige que los fabricantes equipen los vehículos de tal modo que cumplan los requisitos en materia de emisiones «funcionando normalmente» (artículo 5, apartado 1) y prohíbe explícitamente el uso de dispositivos de desactivación (artículo 5, apartado 2), definidos como «todo elemento de diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto del motor, la marcha introducida, la depresión de admisión y cualquier otro parámetro con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier pieza del sistema de control de las emisiones, y reduce la eficacia de dicho sistema en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo»; que en el reglamento también se pide explícitamente a la Comisión que introduzca ensayos y adopte medidas en relación con el uso de dispositivos de desactivación;

C.  Considerando que Volkswagen ha admitido haber instalado dispositivos de desactivación en al menos 11 millones de sus vehículos diésel; que desde 2009 se han comercializado 8 millones de estos vehículos en el mercado europeo; que los motores de Volkswagen comercializados en el mercado de la UE estaban homologados como correspondientes a la norma Euro 5;

D.  Considerando que el incumplimiento de los requisitos en materia de emisiones mediante la utilización de este tipo de dispositivos va claramente en contra de las disposiciones jurídicas adoptadas por la Unión, y que las autoridades responsables de los Estados miembros afectados deberían investigar cualquier tipo de engaño de este tipo, e incluso prever acciones de las autoridades policiales cuando proceda;

E.  Considerando que el valor límite fijado por la norma Euro 5 para las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) procedentes de vehículos diésel es de 180 mg/km, aplicable a vehículos homologados entre el 1 de septiembre de 2009 y el 1 de septiembre de 2014 y a todos los vehículos vendidos entre el 1 de enero de 2011 y el 1 de septiembre de 2015, y que el valor Euro 6 correspondiente aplicable a los nuevos tipos desde el 1 de septiembre de 2014 y a todos los vehículos vendidos desde el 1 de septiembre de 2015 es de 80 mg/km;

F.  Considerando que en el análisis realizado en 2011 por el Centro Común de Investigación de la Comisión se llegó a la conclusión de que las emisiones de NOx procedentes de vehículos diésel medidas mediante un sistema portátil de medición de las emisiones (PEMS) superaban considerablemente los límites de emisión Euro 3-5 respectivos, oscilando entre un factor de 2 a 4 para la media de emisiones de NOx durante todo el ensayo y de 14 para las configuraciones de prueba individuales;

G.  Considerando que no se han aplicado unas normas comunes a los ensayos de conformidad de la producción y de la conformidad en circulación a escala de la UE; que no existe ningún requisito en materia de comunicación de información a la Comisión, a otras autoridades competentes en materia de homologación de tipo de los Estados miembros, o a cualquier otra parte interesada sobre los ensayos realizados por autoridades competentes en materia de homologación de tipo o los resultados de los mismos;

H.  Considerando que el actual sistema de homologación de tipo de la UE no permite a la Comisión o a otras autoridades de los Estados miembros volver a evaluar las homologaciones o los certificados de conformidad de los vehículos, llamar a revisión a vehículos o suspender su comercialización si ya han sido homologados por otros Estados miembros; que los fabricantes de automóviles pueden elegir cualquier autoridad de inspección de la UE;

I.  Considerando que la Comisión está revisando el marco de homologación de tipo;

J.  Considerando que, de conformidad con la Directiva 1999/44/CE sobre determinados aspectos de la venta y las garantías de los bienes de consumo, los consumidores tienen derecho a una garantía mínima de dos años después de comprar un producto, y que el vendedor debe entregar a los consumidores productos que sean conformes al contrato de venta; que, en caso de que no exista dicha conformidad, el consumidor tiene derecho a la reparación o sustitución del producto de forma gratuita, o a una reducción del precio;

K.  Considerando que en la Directiva 2011/83/UE sobre los derechos de los consumidores se exige que se facilite información sobre las principales características de un producto antes de la firma de un contrato a distancia y fuera de establecimiento, y se exige a los Estados miembros que prevean normas sobre sanciones efectivas, proporcionadas y disuasorias en caso de que no se cumpla lo dispuesto en la Directiva;

L.  Considerando que en la Directiva 2005/29/CE relativa a las prácticas comerciales desleales se prohíbe, en particular, toda práctica comercial que «distorsiona o puede distorsionar de manera sustancial, con respecto al producto de que se trate, el comportamiento económico del consumidor medio al que afecta o al que se dirige la práctica», se prevé que una de las prácticas consideradas desleales es «afirmar que un comerciante (incluidas sus prácticas comerciales) o un producto ha sido aprobado, aceptado o autorizado por un organismo público o privado cuando éste no sea el caso, o hacer esa afirmación sin cumplir las condiciones de la aprobación, aceptación o autorización» y se exige a los Estados miembros que adopten sanciones efectivas, proporcionadas y disuasorias;

M.  Considerando que el posible uso generalizado de dispositivos de desactivación tiene una incidencia clara en la salud pública, y que la Comisión estima que los óxidos de nitrógeno (NOx) y las partículas, los dos principales gases de escape de los motores diésel, son responsables de más de 400 000 muertes prematuras al año en la UE, y que los costes totales para la salud generados por la contaminación del aire en la UE oscilan entre los 330 000 y los 940 000 millones de euros al año;

N.  Considerando que los NOx y sus derivados pueden penetrar hasta el fondo de los pulmones y producir cáncer y otros problemas respiratorios crónicos; que los NOx también tienen graves repercusiones en el medio ambiente y contribuyen a la acidificación y la eutrofización; que los gases de escape de los vehículos diésel son la principal fuente de NOx en las zonas urbanas de Europa;

O.  Considerando que hasta un tercio de la población urbana de la UE sigue estando expuesta a unos niveles que superan los valores límite y los valores objetivo fijados por la UE; que el transporte sigue siendo una de las principales causas de la mala calidad del aire en las ciudades y de los consiguientes efectos para la salud;

P.  Considerando que en Europa las concentraciones de NOx superan con regularidad las normas de calidad del aire y que seis Estados miembros no han cumplido todavía los objetivos relativos a los techos nacionales de emisión de NOx de 2010;

Q.  Considerando que el cambio al procedimiento armonizado a nivel mundial de ensayo de vehículos ligeros (WLTP) en la UE exige que los actuales objetivos medios de emisión de CO2 del parque automovilístico que se aplican a los fabricantes se adapten al nuevo ensayo; que el procedimiento relativo a dicha correlación de valores se encuentra actualmente en fase de comitología y debería mantener un nivel de exigencia comparable para los fabricantes;

1.  Expresa su profunda preocupación por la posibilidad de que los consumidores europeos puedan haberse visto perjudicados por la venta de productos equipados con componentes o software ilegales cuyo rendimiento es muy diferente al que figura en las cifras oficiales verificadas durante los ensayos de homologación de tipo;

2.  Considera que la utilización de dispositivos de desactivación socava la eficacia de la reglamentación vigente sobre contaminación del aire y los controles de las emisiones; opina que esta actividad ilegal podría cuestionar los procedimientos de infracción en curso en el seno del Tribunal de Justica de la Unión Europea contra 17 Estados miembros por superar las cantidades límite de contaminantes fijados en la Directiva 2001/81/CE sobre techos nacionales de emisión de determinados contaminantes atmosféricos y la Directiva 2008/50/CE relativa a la calidad del aire ambiente;

3.  Se felicita de las investigaciones que se están llevando a cabo en varios Estados miembros y otros países del mundo sobre la manipulación de los resultados de los ensayos sobre emisiones; apoya el llamamiento dirigido por la Comisión a las autoridades nacionales de vigilancia para que lleven a cabo controles exhaustivos de una gran variedad de marcas y modelos de vehículos; considera que la Comisión debería participar en cualquier investigación de este tipo; insiste en que las investigaciones se han de llevar a cabo con transparencia y eficacia, prestando la debida atención a la necesidad de mantener bien informados a los consumidores que se hayan visto afectados directamente por el descubrimiento de cualquier posible falta de conformidad;

4.  Opina que, en aquellos casos en los que se confirme una irregularidad, debería informarse adecuadamente a los consumidores de los medios de recurso disponibles y ponerlos rápidamente en práctica, sin que ello suponga un nuevo perjuicio para los consumidores;

5.  Expresa su preocupación por la posibilidad de que las autoridades de los Estados miembros y la Comisión no hayan reaccionado ante la existencia de pruebas que demuestran la superación de los valores límite fijados en la legislación de la UE (Reglamento 715/2007/CE sobre Euro 5 y Euro 6) para los vehículos en condiciones normales;

6.  Recuerda la importancia de los vehículos diésel para el logro de los objetivos de la UE en lo que se refiere a las emisiones de gases de efecto invernadero; opina que estos vehículos van a seguir siendo un elemento esencial para el logro de los objetivos después de 2021, pero hace hincapié en que los fabricantes tienen que utilizar la tecnología limpia disponible para reducir los NOx, las partículas y otros contaminantes;

7.  Apoya el informe Girling sobre los límites nacionales de emisión de determinados contaminantes atmosféricos (A8-0249/2015), aprobado por la Comisión de Medio Ambiente el 15 de julio de 2015, y, en particular, la posición de la comisión en la que pide a la Comisión y a los Estados miembros que concluyan urgentemente la nueva propuesta de reglamento sobre las emisiones en condiciones reales de conducción de la norma Euro 6 que se está examinando en la actualidad;

8.  Hace asimismo hincapié en el informe Deß sobre la reducción de las emisiones contaminantes de los vehículos de carretera (A8-0270/2015), aprobado por la Comisión de Medio Ambiente el 23 de septiembre de 2015, y, en particular, en la solicitud dirigida a la Comisión para que introduzca «un ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción para todos los vehículos homologados o matriculados a partir de 2015 con el fin de garantizar la eficacia de los sistemas de control de emisiones que permiten al vehículo cumplir el presente Reglamento y sus medidas de aplicación, con un factor de conformidad que refleje únicamente las posibles tolerancias del procedimiento de medición de las emisiones antes de 2017»;

9.  Insta al Consejo y a la Comisión a que, en este sentido, lleguen a un primer acuerdo sobre un marco para un ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción que sirva de base, así como la rápida aprobación del procedimiento en comitología tras un acuerdo sobre la propuesta legislativa; destaca la necesidad de elaborar urgentemente disposiciones legislativas en este ámbito y de ofrecer claridad a las autoridades nacionales y los fabricantes con tiempo suficiente, con objeto de facilitar el cumplimiento de dichos requisitos desde el momento de su entrada en vigor; considera esencial que cualquier factor de conformidad aplicado como medida provisional sea limitado y que los motivos de su aplicación y la lista de los modelos que se benefician de dichas tolerancias se expliquen de manera clara y visible a los consumidores; opina que los consumidores se ven desfavorecidos por una legislación que pretende establecer normas, pero que a la hora de aplicarse permite un nivel de cumplimiento diferente; expresa, además, su preocupación por la seguridad jurídica en aquellos casos en los que los factores de conformidad permiten diferentes niveles de cumplimiento entre productos;

10.  Destaca la necesidad de introducir mejoras en el actual sistema de homologación de tipo de la UE aplicable a los vehículos de motor, incluida la posibilidad de revisiones inter pares de los sistemas de ensayo utilizados en la UE; opina que deberían analizarse todas las prácticas ilegales confirmadas con el fin de contribuir a diseñar la futura legislación destinada a evitar abusos en este ámbito; destaca, no obstante, que cualquier posible legislación que se proponga no debería suponer una carga excesiva innecesaria para la industria automovilística europea;

11.  Pide a la Comisión que mejore el control que ella misma ejerce sobre las autoridades nacionales, con el fin de garantizar una mejor aplicación de los ensayos de vehículos en toda la UE;

12.  Opina que en cualquier revisión que se lleve a cabo se debería evaluar asimismo si la Comisión y las autoridades competentes de todos los Estados miembros deben tener derecho a reevaluar la homologación de tipo y los certificados de conformidad, llamar a revisión a vehículos y suspender la comercialización de vehículos en aquellos casos en los que consideren que existen razones legítimas y bien fundamentadas para sospechar del incumplimiento de los valores límite de emisiones fijados en el Reglamento Euro 5 y Euro 6 o cualquier otro requisito previsto en el sistema de homologación de tipo para los vehículos de motor; pide que se mejoren los ensayos en circulación de los vehículos homologados sobre la base de un ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción, con objeto de comprobar la conformidad en circulación de los vehículos según el kilometraje de acuerdo con lo establecido en el Reglamento;

13.  Pide a las autoridades nacionales que no den ninguna muestra de tolerancia con respecto a la denominada «optimización de los ensayos de vehículos», en la que son comunes prácticas como la presión excesiva de los neumáticos, la supresión de los retrovisores, la cobertura de los espacios entre los paneles de la carrocería para reducir la resistencia aerodinámica, la utilización de lubricantes especiales para el motor y la caja de velocidades que no se utilizan normalmente en motores, la supresión de equipos auxiliares, como por ejemplo los equipos de sonido, y ensayos a la temperatura ambiente máxima autorizada, lo que acentúa de forma inaceptable las diferencias que existen entre los ensayos realizados en ambiente controlado y la experiencia de los consumidores en la carretera;

14.  Pide la introducción inmediata del procedimiento armonizado a nivel mundial de ensayo de vehículos ligeros (WLTP) desarrollado bajo los auspicios de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE);

15.  Destaca que los consumidores deben poder ejercer fácilmente sus derechos, con arreglo a lo previsto en las Directivas 1999/44/CE, 2005/29/CE y 2011/83/UE; pide a los Estados miembros y a sus autoridades competentes que asesoren con claridad a los consumidores que soliciten informaciones sobre sus derechos;

16.  Pide que se lleve a cabo una revisión de la Directiva 1999/94/CE relativa a la información sobre el consumo de combustibles, con objeto de mejorar la precisión, la pertinencia y la posibilidad de comparación de la información ofrecida a los consumidores; considera que las informaciones deberían basarse en los valores de emisión obtenidos en ensayos en condiciones reales de conducción;

17.  Pide un acuerdo rápido sobre la correlación del ensayo WLTP para los objetivos medios de emisión de CO2 del parque automovilístico, sin que se reconozcan flexibilidades que sean injustas en el procedimiento de ensayo en vigor para no socavar el objetivo para 2021;

18.  Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión, así como a los Gobiernos y Parlamentos de los Estados miembros.

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