ÁLLÁSFOGLALÁSI INDÍTVÁNY a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérésről

21.10.2015 - (2015/2865(RSP))

a B8‑0764/2015. számú szóbeli választ igénylő kérdéshez
az eljárási szabályzat 128. cikkének (5) bekezdése alapján

Daniel Dalton, Julie Girling, Roberts Zīle, Vicky Ford, Evžen Tošenovský, Jørn Dohrmann az ECR képviselőcsoport nevében

B8‑1077/2015

Az Európai Parlament állásfoglalására irányuló indítvány a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérésről

(2015/2865(RSP))

Az Európai Parlament,

–  tekintettel a Bizottsághoz intézett, a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérésről szóló kérdésre (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  tekintettel eljárási szabályzata 128. cikkének (5) bekezdésére és 123. cikkének (2) bekezdésére,

A.  mivel a gépjárműipar egyike azon iparágaknak, amelyek jelentős számú tagállamban kulcsszerepet játszanak a növekedés és az innováció előmozdításában, továbbá jelentős számú tagállamban elősegítik a foglalkoztatást;

B.  mivel a személygépjárművek kibocsátási értékhatárairól szóló, 2007. június 20-i 715/2007/EK rendelet (Euro 5 és Euro 6 rendelet) megköveteli a járműgyártóktól, hogy olyan felszereléssel lássák el járműveiket, hogy azok „rendes használat során” megfeleljenek a kibocsátási előírásoknak (5. cikk (1) bekezdése), valamint kifejezetten megtiltja a következőképpen meghatározott manipulációs eszközök alkalmazását (5. cikk (2) bekezdése): „bármely olyan tervezési elem, amely érzékeli a hőmérsékletet, a jármű sebességét, a motor fordulatszámát (a percenkénti fordulatszámot), a sebességfokozatot, a kipufogó- és szívócsővezetékben keletkező vákuumot vagy bármely más paramétert a kibocsátást szabályozó rendszer bármely részének működésbe hozása, működésének modulálása, késleltetése vagy kikapcsolása céljából, és amely bizonyos, a jármű szokásos körülmények közötti üzemeltetése és használata során ésszerűen várható feltételek mellett csökkenti a kibocsátást szabályozó rendszer hatásfokát”; mivel a rendelet emellett kifejezetten felszólítja a Bizottságot, hogy vezessen be a hatástalanító mechanizmusok használatára vonatkozó méréseket és intézkedéseket;

C.  mivel a Volkswagen elismerte, hogy manipulációs eszközöket épített be legalább 11 millió értékesített dízelüzemű gépjárművébe; mivel 2009 óta 8 millió ilyen gépjárművet hoztak forgalomba az európai piacon; mivel az EU piacán forgalomba hozott Volkswagen motorok az Euro 5 szabványnak megfelelőként kaptak típusjóváhagyást;

D.  mivel az Unió által elfogadott jogi rendelkezésekkel egyértelműen ellentétes a kibocsátási előírások fenti eszközök használata révén történő kikerülése, és az illetékes hatóságoknak minden ilyen esetleges megtévesztést ki kell vizsgálniuk az érintett tagállamokban, többek között adott esetben bűnüldöző szervek által folytatott eljárások keretében;

E.  mivel a dízelüzemű gépjárművek nitrogén-oxid- (NO_X-) kibocsátására vonatkozó Euro 5 szabvány szerinti határérték 180mg/km, amely a 2009. szeptember 1-je és 2014. szeptember 1-je között típusjóváhagyást kapott gépjárművekre, valamint a 2011. január 1-je és 2015. szeptember 1-je között értékesített gépjárművekre alkalmazandó, és mivel a megfelelő Euro 6 érték 80mg/km, amely 2014. szeptember 1-je óta alkalmazandó az új típusokra, illetve a 2015. szeptember 1-je óta értékesített valamennyi gépjárműre;

F.  mivel az Európai Bizottság Közös Kutatóközpontjának 2011-ben végzett elemzése arra a következtetésre jutott, hogy a dízelüzemű gépjárművek hordozható kibocsátásmérő rendszerekkel (PEMS) mért NO_x-kibocsátása jelentősen meghaladta a vonatkozó Euro 3-5 kibocsátási határértékeket, ami az átlagos NO_x-kibocsátások vonatkozásában teljes tesztutak során 2–4-szeres értékeket mutatott, egyedi tesztelési alkalmak esetében pedig akár a 14-szeres értéket is elérte;

G.  mivel a gyártás megfelelőségét és a használatban lévő járművek megfelelőségét vizsgáló tesztekre nem vonatkoztak uniós szintű közös előírások; mivel az illetékes típusjóváhagyó hatóságok által elvégzett vizsgálatok vagy azok eredményei vonatkozásában nem áll fent adatszolgáltatási kötelezettség a Bizottság, más tagállamok típusjóváhagyó hatóságai vagy egyéb érdekelt felek irányába;

H.  mivel a jelenlegi uniós típus-jóváhagyási rendszer nem teszi lehetővé a Bizottság vagy más tagállamok hatóságai számára, hogy újból megvizsgálják a járművek típusjóváhagyását vagy megfelelőségi tanúsítványait, hogy visszahívjanak járműveket vagy felfüggesszék azok forgalomba hozatalát, ha azok típusjóváhagyását valamely másik tagállam kiadta; mivel a járműgyártók az EU-ban vizsgálatot végző bármely hatóságot választhatják;

I.  mivel a Bizottság épp most tekinti át a típusjóváhagyás keretét;

J.  mivel a fogyasztási cikkek adásvételének és a kapcsolódó jótállásnak egyes vonatkozásairól szóló 1999/44/EK irányelv értelmében a fogyasztókat valamely termék megvételét követően legalább kétéves garancia illeti meg, és mivel az eladó köteles olyan árukat értékesíteni a fogyasztónak, amelyek megfelelnek az adásvételi szerződésben foglaltaknak; mivel, ha ilyen megfelelőség nem áll fent, a fogyasztó az áru ingyenes javítására, cseréjére vagy árengedményre jogosult;

K.  mivel a fogyasztói jogokról szóló irányelv (2011/83/EU) előírja, hogy azt megelőzően, hogy a szerződést az üzlethelyiségben, az üzlethelyiségen kívül vagy távollevők között megkötik, tájékoztatást kell nyújtani valamely áru fő jellemzőiről, továbbá kötelezi a tagállamokat hatékony, arányos és visszatartó erejű szankciókra vonatkozó szabályok bevezetésére arra az esetre, ha az irányelv rendelkezéseit nem teljesítik;

L.  mivel a tisztességtelen kereskedelmi gyakorlatokról szóló irányelv (2005/29/EC) tilt minden olyan gyakorlatot, amely „a termékkel kapcsolatban jelentősen torzítja vagy torzíthatja azon átlagfogyasztó gazdasági magatartását, akihez eljut vagy aki a címzettje”, és előírja, hogy a minden körülmények között tisztességtelennek minősülő kereskedelmi gyakorlatok közé tartozzon „annak valótlan állítása, hogy egy kereskedőt (beleértve annak kereskedelmi gyakorlatait) vagy egy terméket valamely közjogi vagy magánszervezet elismert, jóváhagyott vagy engedélyezett, vagy ennek állítása anélkül, hogy megfelelne az elismerési, jóváhagyási és engedélyezési feltételeknek”, és előírja a tagállamok számára, hogy hatékony, arányos és visszatartó erejű szankciókat alkalmazzanak;

M.  mivel a manipulációs eszközök esetleges széles körű alkalmazása egyértelműen kihat a közegészségre, minthogy a Bizottság számítása szerint a nitrogén-oxid (NOx) és a szálló por (PM) – a dízelüzemű járművek kipufogógázában elsődlegesen jelen lévő két összetevő – évi 400 000 ember idő előtti haláláért felelős az EU-ban, valamint az EU légszennyezettségből eredő összes egészségügyi költsége évente eléri a 330–940 milliárd eurót;

N.  mivel a NOx és származékai mélyen behatolhatnak a tüdőbe és rákot, valamint krónikus légzési problémákat okozhatnak; mivel a NOx-kibocsátások súlyos hatással vannak a környezetre és hozzájárulnak a savasodáshoz és az eutrofizációhoz; mivel a dízelüzemű járművek a nitrogén-oxid elsőszámú kibocsátói az európai városokban;

O.  mivel az EU városi lakosságának egyharmada továbbra is ki van téve az EU által meghatározott szinteket vagy célértékeket meghaladó szinteknek; mivel a közlekedés továbbra is a rossz levegőminőség és az azzal összefüggő egészségügyi hatások fő okozója a városokban;

P.  mivel Európában a nitrogén-oxid (NOx) koncentrációi rendszeresen túllépik a levegőminőségi standardokat, és mivel hat tagállamban nem teljesültek a nitrogén-oxiddal kapcsolatos nemzeti kibocsátási határértékekre vonatkozó célok;

Q.  mivel az átállás a könnyűgépjárművekre vonatkozó világszerte alkalmazandó harmonizált vizsgálati eljárásra (Worldwide Harmonised Light Vehicles Procedure, WLTP) az Unióban szükségessé teszi, hogy a meglévő járműállomány gyártókra vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási célértékeit hozzá kell igazítani az új teszthez; mivel az e korrelációra vonatkozó eljárás jelenleg komitológiai szakaszban tart, és annak hasonlóképpen szigorúnak kell maradnia a gyártókra nézve;

1.  súlyos aggodalmának ad hangot, amiért az európai fogyasztókat hátrányosan érinthette az, hogy a számukra értékesített termékeket olyan illegális szerkezetekkel vagy szoftverrel szerelték fel, amelyek jelentős mértékben eltérő teljesítményt mutattak összevetve a típus-jóváhagyási vizsgálat során ellenőrzött hivatalos adatokkal;

2.  úgy véli, hogy a manipulációs eszközök alkalmazása aláássa a hatályos levegőszennyezési rendeletek és kibocsátásellenőrzések eredményességét; úgy véli, hogy az ilyen illegális tevékenység megkérdőjelezheti a Bíróság által 17 tagállammal szemben a nemzeti kibocsátási határértékekről szóló 2001/81/EK irányelv és a környezeti levegő minőségéről szóló 2008/50/EK irányelv szerinti szennyezési határértékek túllépése miatt jelenleg folytatott kötelezettségszegési eljárásokat;

3.  üdvözli a több tagállamban és globálisan más országokban is zajló vizsgálatokat a gépjárművek szennyezőanyag-kibocsátásait mérő tesztek manipulálása ügyében; támogatja a Bizottság nemzeti felügyeleti hatóságokhoz intézett, arra vonatkozó felhívását, hogy a járműmárkák és -modellek széles választéka tekintetében végezzenek részletes ellenőrzéseket; úgy véli, hogy bármely ilyen vizsgálatba be kell vonni a Bizottságot; kitart amellett, hogy a vizsgálatokra átlátható és eredményes formában kell sort keríteni, kellően figyelembe véve azt, hogy a megfelelőség bármely felfedezett hiánya miatt közvetlenül érintett fogyasztókat kielégítően tájékoztatni kell;

4.  úgy véli, hogy amennyiben bizonyítást nyer a törvénysértés, a fogyasztókat megillető jogorvoslatról megfelelő tájékoztatást kell adni, és azt mielőbb végre kell hajtani, nem engedhető meg, hogy a fogyasztókat további károk érjék;

5.  aggodalmának ad hangot, amiért lehetséges, hogy a tagállami hatóságok és a Bizottság elmulasztotta a fellépést az uniós jogban (az Euro 5 és 6-ról szóló 715/2007/EK rendelet) a járművek rendes használati állapotára előírt kibocsátási határértékek túllépésére vonatkozó bizonyítékok alapján,

6.  emlékeztet a dízelüzemű járművek szerepére az üvegházhatást okozó gázok kibocsátására vonatkozó uniós célok elérésében; úgy véli, hogy továbbra is döntően hozzá fognak járulni a 2011 utáni célok teljesítéséhez, de hangsúlyozza, hogy a gyártóknak a NOx, a PM és más szennyezőanyagok csökkentése érdekében alkalmazniuk kell a rendelkezésre álló tiszta technológiát;

7.  jóváhagyja a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottsága által 2015. július 15-én elfogadott, az egyes légköri szennyezők nemzeti kibocsátási határértékeiről szóló Girling-jelentést (A8-0249/2015), és különösen a bizottság azon álláspontját, amely szerint kéri az Európai Bizottságot és a tagállamokat, hogy mielőbb véglegesítsék a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásokra vonatkozó új Euro 6 rendeletre irányuló javaslatot, amelyről jelenleg tárgyalnak;

8.  felhívja a figyelmet továbbá a közúti járművek szennyezőanyag-kibocsátásának csökkentéséről szóló, a Parlament Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottsága által 2015. szeptember 23-án 66 szavazattal és 2 ellenszavazattal elfogadott Deß-jelentésre (A8-0270/2015) és különösen az Európai Bizottsághoz intézett azon felhívás fontosságára, hogy az „olyan gépjármű tekintetében, amelynek típusjóváhagyására és nyilvántartásba vételére 2015-től kezdődően került sor, a Bizottság [vezessen be] valós vezetési körülményekre vonatkozó kibocsátásmérést a kibocsátás-ellenőrző rendszer hatékonyságának biztosítása, illetve annak érdekében, hogy a jármű megfeleljen e rendeletnek és a rendelet végrehajtási intézkedéseinek egy olyan megfelelési tényező mellett, amely csupán a legkésőbb 2017-ig érvényben lévő kibocsátásmérési eljárás lehetséges tűréshatását tükrözi”;

9.  sürgeti a Tanácsot és a Bizottságot, hogy jussanak mielőbbi második olvasatbeli megállapodásra a valós vezetési feltételek melletti kibocsátási (RDE) tesztre vonatkozó kerettel kapcsolatban a fentiek alapján, és a jogalkotási javaslattal kapcsolatos megállapodást követően szorgalmazza az eljárás komitológia keretében történő gyors elfogadását; hangsúlyozza, hogy az ezzel a területtel kapcsolatos másodlagos jogszabályokat gondosan ki kell dolgozni, és a jogszabályoknak a hatóságokra és a gyártókra vonatkozóan megfelelő időben egyértelműen kell rendelkezniük, hogy hatálybalépésüktől kezdve megkönnyítsék az előírások teljesítését; fontosnak tartja, hogy korlátok közé szorítsanak bármely, ideiglenes intézkedésként alkalmazott megfelelési tényezőt, valamint hogy a fogyasztók számára világosan és kiemelten megindokolják a tényező alkalmazását és azon modellek jegyzékét, amelyekre érvényesek az ilyen tűréshatárok; úgy véli, hogy nem szolgálja jól a fogyasztók érdekeit az olyan jogszabály, amely szabványokat határoz meg, ám az alkalmazás során lehetőséget biztosít arra, hogy e szabványoknak eltérő mértékben feleljenek meg; továbbá aggodalmának ad hangot a jogbiztonság miatt, amennyiben a megfelelőségi tényezők lehetővé teszik a termékek között a megfelelés eltérő szintjét;

10.  hangsúlyozza, hogy javítani kell a gépjárművekre alkalmazandó, jelenlegi uniós típus-jóváhagyási rendszert, ideértve az EU-ban végzett mérési rendszerek kölcsönös felülvizsgálata lehetőségének bevezetését; úgy véli, hogy valamennyi bizonyítottan illegális gyakorlatot meg kell vizsgálni annak elősegítése érdekében, hogy a jövőbeli jogszabályok kidolgozásakor elkerüljék a visszaéléseket e téren; ugyanakkor hangsúlyozza, hogy egyetlen egy benyújtott jogszabály se terhelje meg a szükségesnél nagyobb mértékben az európai gépjárműipart;

11.  felszólítja magát a Bizottságot, hogy javítsa a nemzeti hatóságok ellenőrzését a gépjárművizsgálat egész EU-ra kiterjedő jobb végrehajtásának biztosítása érdekében;

12.  úgy véli, hogy bármely felülvizsgálatnak értékelnie kell azt is, hogy legyen-e joga a Bizottságnak és valamennyi illetékes tagállami hatóságnak a típusjóváhagyásokat és megfelelőségi bizonyítványokat felülbírálni, visszahívásokat elrendelni, illetve megakadályozni gépjárművek forgalomba hozatalát, amennyiben legitim és megfelelően alátámasztott bizonyítékok alapján feltételezhető, hogy nem felelnek meg az Euro 5 és 6 rendelet szerinti európai uniós kibocsátási határértékeknek vagy a gépjárművekre vonatkozó típus-jóváhagyási rendszer bármely más követelményének; kéri továbbá a valós vezetési feltételek melletti kibocsátást (RDE) mérő eljárások alapján jóváhagyott, használatban lévő járművek hatékonyabb tesztelését annak érdekében, hogy a rendeletben foglalt előírásoknak megfelelően a kilométeróra különböző állásainál ellenőrizzék a használatban lévő gépjárművek megfelelőségét;

13.  felszólítja a nemzeti hatóságokat, ne tűrjék a gépjárművizsgálat úgynevezett „optimalizálását”, amikor megszokottak az olyan gyakorlatok, mint a gumiabroncsok túlfújása, a szélső visszapillantó tükrök eltávolítása, a légellenállás csökkentése érdekében a karosszériaelemek közötti hézagok ragasztószalaggal történő megszüntetése, a motor és a sebességváltó esetében különleges, motorokhoz egyébként nem használatos kenőanyagok alkalmazása, a kiegészítő berendezések, például a hangrendszerek eltávolítása, valamint a megengedett legmagasabb környezeti hőmérséklet melletti tesztelés, elfogadhatatlan módon növelve ezáltal az eltérést a laboratóriumi körülmények között végzett vizsgálat és a fogyasztó vezetés közben szerzett tapasztalata között;

14.  kéri az UNECE (az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága) égisze alatt kifejlesztett, a könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszerte alkalmazandó harmonizált vizsgálati eljárás (Worldwide Harmonised Light Vehicles Procedure, WLTP) mielőbbi fokozatos bevezetését;

15.  hangsúlyozza, hogy a fogyasztók számára lehetővé kell tenni, hogy jogaikat könnyen érvényesíthessék az 1999/44/EK, a 2005/29/EK és a 2011/83/EU irányelvekben foglaltaknak megfelelően; kéri a tagállamokat és illetékes hatóságaikat, hogy biztosítsanak egyértelmű tanácsadást a jogaikról érdeklődő fogyasztók számára;

16.  felszólít az uniós gépjármű-címkézési irányelv (1999/94/EK) felülvizsgálatára a fogyasztók számára nyújtott tájékoztatás pontosságának, relevanciájának és összehasonlíthatóságának javítása érdekében; úgy véli, hogy a címkéknek az RDE-tesztek során kapott kibocsátási értékeken kell alapulniuk;

17.  felszólít a járműállomány átlagos szén-dioxid-kibocsátási célértékeire vonatkozó WLTP-korrelációról szóló gyors megállapodásra, és kéri, hogy a 2021-es célérték gyengítésének elkerülése érdekében ne vegyék figyelembe a jelenlegi tesztelési eljárásban alkalmazott tisztességtelen rugalmasságokat;

18.  utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak, valamint a tagállamok kormányainak és parlamentjeinek.