Postup : 2015/2865(RSP)
Průběh na zasedání
Stadia projednávání dokumentu : B8-1078/2015

Předložené texty :

B8-1078/2015

Rozpravy :

Hlasování :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
Vysvětlení hlasování
Vysvětlení hlasování

Přijaté texty :

P8_TA(2015)0375

NÁVRH USNESENÍ
PDF 289kWORD 100k
Viz také společný návrh usnesení RC-B8-1075/2015
21.10.2015
PE570.909v01-00
 
B8-1078/2015

předložený na základě otázky k ústnímu zodpovězení B8‑0764/2015

v souladu s čl. 128 odst. 5 jednacího řádu


o měření emisí v automobilovém odvětví (2015/2865(RSP))


Kathleen Van Brempt, Matthias Groote, Evelyne Gebhardt, Dan Nica, Ismail Ertug za skupinu S&D

Usnesení Evropského parlamentu o měření emisí v automobilovém odvětví (2015/2865(RSP))  
B8‑1078/2015

Evropský parlament,

–  s ohledem na otázku položenou Komisi ohledně měření emisí v automobilovém odvětví (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  s ohledem na čl. 128 odst. 5 a čl. 123 odst. 2 jednacího řádu,

A.  vzhledem k tomu, že v pátek 18. září 2015 zaslaly federální Agentura pro ochranu životního prostředí (EPA) a kalifornská agentura pro čistotu ovzduší (California Air Resource Board, CARB) oznámení o porušení platných pravidel v oblasti znečišťování ovzduší společnostem Volkswagen AG, Audi AG a Volkswagen Group of America (kolektivně označovaným jako VW); vzhledem k tomu, že vyšetřování bylo zahájeno na základě zkoumání emisí NOx produkovaných vozidly s dieselovými motory, které provedla Mezinárodní rada pro čistou dopravu (International Council on Clean Transportation, ICCT) a jehož výsledky byly v květnu 2014 předloženy agenturám EPA a CARB;

B.  vzhledem k tomu, že nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 (o němž bylo dosaženo dohody v prosinci 2006) o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla po výrobcích požaduje, aby vybavovali vozidla tak, aby „při běžném použití“ (čl. 5 odst. 1) vyhovovala emisním požadavkům, a výslovně zakazuje použití odpojovacího zařízení (čl. 5 odst. 2), které je definováno jako „konstrukční prvek vozidla, který snímá teplotu, rychlost vozidla, otáčky motoru, zařazený rychlostní stupeň, podtlak v sacím potrubí nebo jakýkoli jiný parametr, aby se aktivovala, měnila, zpomalovala nebo deaktivovala činnost jakékoli části systému regulace emisí, která snižuje účinnost systému regulace emisí za podmínek, jejichž výskyt lze očekávat při běžném provozu a používání vozidla“; vzhledem k tomu, že toto nařízení rovněž výslovně vybízí Komisi k zavedení zkoušek a přijetí opatření týkajících se používání odpojovacích zařízení;

C.  vzhledem k tomu, že po vyšetřování ze strany úřadů USA skupina VW přiznala, že prodala nejméně 11 milionů dieselových vozidel, do nichž nainstalovala odpojovací zařízení; vzhledem k tomu, že motory VW prodávané na trhu EU byly typově schváleny jakožto vyhovující normě Euro 5;

D.  vzhledem k tomu, že mezní hodnota emisí NOx z dieselových vozidel činí u normy Euro 5 180 mg/km a platí pro typy vozidel schválené v období od 1. září 2009 do 1. září 2014 a pro všechna vozidla prodaná v období od 1. ledna 2011 do 1. září 2015, a vzhledem k tomu, že odpovídající hodnota emisí podle normy Euro 6 dosahuje 80 mg/km a platí pro nové typy vozidel schválené od 1. září 2014 a pro všechna vozidla prodaná od 1. září 2015;

E.  vzhledem k tomu, že Společné výzkumné středisko Evropské komise dospělo ve své analýze z roku 2011(1) k závěru, že emise NOx dieselových vozidel naměřené pomocí přenosných systémů pro měření emisí výrazně překračují příslušné emisní limity norem Euro 3–5, přičemž emisní faktor se u průměrných emisí NOx za celou testovací trasu pohybuje v rozmezí 2–4, zatímco v jednotlivých testovacích oknech dosahuje faktor hodnoty 14; vzhledem k tomu, že v jiné zprávě(2) z roku 2013 dospělo Společné výzkumné středisko k závěru, že vozidla splňující normu Euro 6 někdy překračují úroveň emisí vozidel splňujících normu Euro 5; vzhledem k tomu, že analýza ICCT z října 2014 dokládá, že emise NOx z dieselových vozidel testovaných v silničním provozu jsou v průměru přibližně sedmkrát vyšší než limity stanovené normou Euro 6;

F.  vzhledem k tomu, že na zkoušky shodnosti výroby a shodnosti v provozu se nevztahovaly společné normy na úrovni EU, ačkoliv Komise byla pověřena tím, aby postupem projednávání ve výborech stanovila specifické požadavky vztahující se na tyto postupy; vzhledem k tomu, že v důsledku této situace nejsou obvykle požadavky na shodnost výroby a shodnost v provozu odpovídajícím způsobem vymáhány; vzhledem k tomu, že příslušné subjekty nejsou povinny poskytovat Komisi, schvalovacím orgánům dalších členských států ani jiným zainteresovaným stranám informace o zkouškách prováděných příslušnými schvalovacími orgány a jejich výsledcích;

G.  vzhledem k tomu, že současný systém EU pro schvalování typu nedovoluje Komisi ani jiným orgánům členských států odebrat udělené schválení typu vozidla nebo prohlášení o shodě ani stáhnout z oběhu vozidla nebo pozastavit jejich uvádění na trh, jestliže byla typově schválena jiným členským státem; vzhledem k tomu, že výrobci vozidel si mohou k provedení zkoušek zvolit kterýkoli orgán v EU, což vede k nezdravému soutěžení těchto zkušebních orgánů; vzhledem k tomu, že neexistuje dohled nad zkouškami vykonávanými schvalovacími orgány;

H.  vzhledem k tomu, že Komise provádí v současné době přezkum rámce pro schvalování typu;

I.  vzhledem k tomu, že kvůli digitalizaci v automobilech vedou veškeré statické zkušební metody k absurdním výsledkům, a proto by jako východisko pro schvalování typu mělo sloužit měření skutečných emisí v silničním provozu;

J.  vzhledem k tomu, že nařízení o normách Euro 5 a Euro 6 je přímo použitelné v členských státech a že se spotřebitelé mohou – v závislosti na právních systémech členských států – v případě jakéhokoli nedodržení požadavků ze strany výrobců vozidel dožadovat nápravy u vnitrostátních soudů, avšak v některých členských státech nemají spotřebitelé k dispozici mechanismy kolektivního odškodnění a evropské mechanismy odškodnění rovněž neexistují;

K.  vzhledem k tomu, že podle směrnice 1999/44/ES o některých aspektech prodeje spotřebního zboží a záruk na toto zboží mají spotřebitelé po zakoupení výrobku právo na minimálně dvouletou záruku; vzhledem k tomu, že prodejce je povinen spotřebiteli předat zboží, které je v souladu s kupní smlouvou; vzhledem k tomu, že se mimo jiné předpokládá, že zboží „souhlasí s popisem prodávajícího a má vlastnosti spotřebního zboží, které prodávající spotřebiteli předvedl ve formě vzorku nebo vzoru“ a „vykazuje jakost a vlastnosti, [...] které může spotřebitel rozumně očekávat s ohledem na [...] veřejné vyjádření v reklamě nebo na etiketách prodávajícího, výrobce nebo jeho zástupce o konkrétních vlastnostech zboží“; vzhledem k tomu, že v případě rozporu zboží se smlouvou má spotřebitel právo na bezplatnou opravu či náhradní dodání zboží nebo na snížení kupní ceny;

L.  vzhledem k tomu, že směrnice o právech spotřebitelů (2011/83/EU) požaduje, aby byly před uzavřením smlouvy, ať už v obchodních prostorách, mimo ně či na dálku, poskytnuty informace o hlavních vlastnostech zboží, v případě smluv uzavřených na dálku zajišťuje spotřebiteli 14denní lhůtu pro odstoupení od smlouvy a žádá, aby v členských státech existovala pravidla zajišťující účinné, přiměřené a odrazující postihy pro případy neplnění ustanovení směrnice;

M.  vzhledem k tomu, že směrnice o nekalých obchodních praktikách (2005/29/ES) zakazuje zejména jakoukoli obchodní praktiku, která „podstatně narušuje nebo je schopná podstatně narušit ekonomické chování průměrného spotřebitele, který je jejímu působení vystaven nebo kterému je určena, ve vztahu k danému produktu“, dále stanoví, že obchodní praktiky, které jsou za všech okolnostní považovány za nekalé, zahrnují i „tvrzení, že obchodníku (jakož i jeho obchodním praktikám) nebo produktu bylo uděleno schválení, potvrzení nebo povolení veřejného nebo soukromého subjektu, ačkoli tomu tak není nebo takové tvrzení není v souladu s podmínkami schválení, potvrzení nebo povolení“, a požaduje, aby členské státy přijaly účinné, přiměřené a odrazující postihy;

N.  vzhledem k tomu, že emise NOx jsou spojeny s nepříznivými účinky na životní prostředí, zejména s acidifikací a eutrofizací; vzhledem k tomu, že koncentrace NOx v Evropě pravidelně překračuje evropské normy pro kvalitu ovzduší;

O.  vzhledem k tomu, že znečištění ovzduší mělo v roce 2011 za následek 430 000 předčasných úmrtí v celé EU a každoročně s sebou nese náklady ve výši 940 miliard EUR vyplývající ze ztráty produktivity; vzhledem k tomu, že více než 20 členských států nedodržuje limity EU pro kvalitu ovzduší, a to zejména v městských oblastech; vzhledem k tomu, že NO2 je nebezpečnou znečišťující látkou, která způsobuje rakovinu plic, astma a řadu onemocnění cest dýchacích;

P.  vzhledem k tomu, že odstraněním odpojovacích zařízení, přeprogramováním a opětovnou kalibrací je možné zlepšit výkonnost systémů pro regulaci emisí, které jsou již namontovány ve vozidlech;

Q.  vzhledem k tomu, že současné systémy pro kontrolu emisí NOx z dieselových osobních automobilů vycházejí ze tří hlavních technologií: vnitřní úpravy motoru spojené s recirkulací výfukových plynů, adsorbentů NOx vznikajících při chudém spalování (zachycovače chudých NOx – LNT) a selektivní katalytické redukce; vzhledem k tomu, že většina vozidel je vybavena alespoň dvěma z těchto tří technologií, aby splnila limitní hodnoty normy Euro 6; vzhledem k tomu, že všechny tyto technologie lze vyřadit z provozu prostřednictvím softwarového odpojovacího zařízení;

R.  vzhledem k tomu, že nesrovnalosti mezi výsledky testů a výkonností vozidel při běžném použití se nevyskytují pouze u NOx, ale i u dalších znečišťujících látek a u CO2; vzhledem k tomu, že ze studií vyplývá, že v roce 2014 činil rozdíl mezi oficiálními a skutečnými emisemi CO2 z osobních automobilů v Evropě 40 %;

S.  vzhledem k tomu, že přechod EU na celosvětově harmonizovaný zkušební postup pro lehká vozidla (WLTP) si žádá, aby byly cíle výrobců stanovené pro průměrné emise CO2 produkované vozidly přizpůsobeny novému testování; vzhledem k tomu, že postup pro takovou vzájemnou provázanost je v současnosti projednáván ve výborech, měl by zachovávat srovnatelnou míru přísnosti pro výrobce a měl by zabránit přenášení nepřijatelné flexibility zkušebních postupů ze současného postupu nového evropského jízdního cyklu (NEDC), která mohou oslabit dosažení cíle pro rok 2021 v oblasti CO2;

1.  vyjadřuje politování nad laxním přístupem k vymáhání předpisů EU v oblasti vnitřního trhu, který byl odhalen v souvislosti s kroky, jež podnikly orgány USA;

2.  vyzývá Komisi a členské státy, aby přijaly preventivní opatření a okamžitě zahájily vyšetřování, které se zaměří na využívání odpojovacích zařízení u vozidel prodávaných v EU a na chování vozidel v režimu běžného používání, pokud jde o mezní hodnoty znečišťujících látek a udávaných hodnot CO2 v g/km; domnívá se, že toto vyšetřování by mělo probíhat pod dozorem Komise, na základě údajů, které o vozidlech uvedených na trh shromáždí a předloží schvalovací orgány členských států, a s využitím zkoušek v podmínkách reálného provozu; trvá na tom, aby v zájmu obnovení důvěry spotřebitelů k evropským výrobkům takové vyšetřování probíhalo zcela transparentně a aby byl zajištěn neomezený přístup veřejnosti ke všem údajům;

3.  požaduje, aby v případě zjištěného používání odpojovacích zařízení přistoupily orgány členských států u takových vozidel k přezkumu schválení typu a prohlášení o shodě, v souladu s článkem 30 směrnice 2007/46/ES a článkem 10 nařízení 715/2007/ES, a aby byla v tomto ohledu dodržena práva spotřebitelů a aby byli spotřebitelé případně odškodněni za podvod, jehož se stali obětí;

4.  zdůrazňuje, že osoby odpovědné za manipulaci s měřením emisí musí být hnány k odpovědnosti; upozorňuje, že na tyto manipulace by v žádném případě neměli doplatit řadoví zaměstnanci (mnohdy tvořící součást malých a středních podniků) pracující pro výrobce automobilů a jejich dodavatele, a vyjadřuje obavy v souvislosti s možnými negativními dopady na automobilový dodavatelský řetězec; vyzývá proto sociální partnery k zajištění toho, aby skandál s těmito manipulacemi neměl za následek ztrátu pracovních míst;

5.  jednoznačně odsuzuje úmyslné podvodné jednání ze strany jakékoli společnosti, bez ohledu na její velikost, neboť v důsledku tohoto jednání dochází nejen k poškozování životního prostředí, ale také ke ztrátě důvěry spotřebitelů ke kvalitě evropských výrobků;

6.  připomíná stanovisko, které Výbor Evropského parlamentu pro životní prostředí zaujal v otázce zjišťování emisí za skutečného provozu (real driving emissions test, RDE) dne 23. září 2015 a v němž požaduje, aby byla zjišťování emisí za skutečného provozu podrobována všechna vozidla, jejichž typ je schválen nebo registrován od roku 2015, aby se zajistila účinnost systému kontroly emisí a umožnilo se vozidlům splnit požadavky tohoto nařízení a jeho prováděcích opatření, přičemž faktor shody bude odrážet pouze přípustné tolerance postupu měření emisí platného od roku 2017; naléhavě žádá Radu a Komisi, aby na tomto základě urychleně dosáhly dohody o rámci pro zjišťování emisí za skutečného provozu, a žádá urychlené přijetí postupu v rámci projednávání ve výborech po dosažení dohody o legislativním návrhu;

7.  odsuzuje nedostatečnou transparentnost jednání v rámci postupu projednávání návrhu o zjišťování emisí za skutečného provozu ve výborech, a zejména to, že Komise neposkytla Parlamentu informace ve stejný okamžik jako zástupcům členských států; vyzývá Komisi, aby zajistila plnou transparentnost a jednala s Evropským parlamentem stejně jako s členskými státy;

8.  zdůrazňuje, že je zapotřebí podstatného posílení stávajícího systému EU schválení typu, včetně posílení dohledu EU, zejména pokud jde o dozor nad trhem, koordinaci a přijímání návazných opatření u vozidel prodávaných v Unii; vyzývá proto Radu a Komisi, aby zřídily nezávislý úřad pro EU schválení typu s cílem zajistit plnou odpovědnost a nezávislost celého systému;

9.  vyzývá Komisi a členské státy, aby udělaly vše, co je v jejich silách, a zajistily, aby cíle stanovené v článku 13 nařízení (Es) č. 715/2007 byly plněny účinněji; připomíná, že postihy za porušení ustanovení výše uvedeného nařízení ze strany výrobců, například za použití odpojovacích zařízení, musí být v prvé řadě odrazující a účinné;

10.  zdůrazňuje, že vzhledem ke skandálu s emisemi a nezbytnosti zajistit, aby se na cestách pohybovala „čistá vozidla“, je nutné provést strukturální reformy; vyzývá Komisi, aby předložila návrh opatření v oblasti průmyslové politiky s cílem zajistit lepší struktury a zachovat evropské automobilové odvětví a související pracovní místa jako jeden z pilířů evropského průmyslu; zdůrazňuje, že je třeba investovat do cílenějšího výzkumu a vývoje v tomto odvětví, aby se rychleji dospělo k čistějším motorům, zejména prostřednictvím elektrifikace evropského vozového parku;

11.  vyzývá členské státy k přijetí opatření, kterými podpoří dodatečné vybavování starších vozidel se vznětovými motory systémy regulace oxidů dusíku a bude prosazovat integrované koncepty pro nízkoemisní městskou mobilitu, neboť vozidla se vznětovými motory produkují více oxidů dusíku (NOx) a škodlivé úrovně znečištění ovzduší ve městech s emisemi NOx přímo souvisejí;

12.  domnívá se, že v rámci příštího přezkumu rámcové směrnice o schvalování typu je nutné rozšířit a upřesnit požadavky týkající se shodnosti výroby, aby se zajistilo provádění každoročních namátkových kontrol dostatečného a reprezentativního vzorku nových modelů stažených z výrobní linky, jejichž součástí bude zjišťování emisí za skutečného provozu, které ověří soulad s mezními hodnotami znečišťujících látek platnými v EU; dále žádá o zlepšení zkoušení vozidel, které jsou již provozovány na pozemních komunikacích, a to rovněž na základě postupu zjišťování emisí za skutečného provozu, s cílem ověřit provozní shodu vozidel s různým kilometrovým nájezdem s hodnotami stanovenými v nařízení; žádá, aby se prostřednictvím pravidelných technických kontrol zlepšil dozor v silničním provozu s cílem identifikovat a opravit vozidla, která nejsou v souladu s právními předpisy EU;

13.  vyzývá Komisi, aby věnovala patřičnou pozornost způsobu, jakým členské státy ve svých národních politických rámcích pro rok 2016 zohledňují směrnici o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva, včetně konkrétních a ambiciózních cílů týkajících se zejména elektrické mobility; připomíná Komisi, že se zavázala přijmout akční plán k provádění strategie pro čisté zdroje energie pro dopravu, jehož cílem je dosáhnout širšího využívání alternativních paliv v dopravě a podpořit udržitelnou elektrickou mobilitu v EU;

14.  vyzývá Komisi, aby zavedla zcela nový systém schvalování typu pro součásti, které mají vliv na snižování emisí, a aby jako výchozí bod pro schválení typu používala skutečné emise za provozu;

15.  zdůrazňuje, že příslušné evropské i státní orgány musí mít přístup ke zdrojovým kódům pro počítačové programy řídicího systému vozidla, aby bylo možné kontrolovat software odpojovacího zařízení, přičemž musí být dodržována pravidla ochrany údajů uživatele a respektováno obchodní tajemství;

16.  zdůrazňuje, že k manipulacím s měřením emisí mohlo docházet také proto, že selhalo řízení společnosti; žádá Komis, aby posoudila, zda k zajištění toho, aby rozhodovací proces ve velkých evropských společnostech vedl k dlouhodobé konkurenceschopnosti, udržitelnosti a schopnosti předvídat budoucí vývoj, je třeba přijímat opatření na evropské úrovni; vyzývá k zavedení širší kontroly a transparentnějším auditům a připomíná, že rozhodovací proces, který zajišťuje větší transparentnost, zahrnuje různé aktéry z různých oblastí a zapojuje zástupce různých zúčastněných stran, vede k účinnějším a dlouhodobě orientovaným rozhodnutím;

17.  zdůrazňuje, že jak je stanoveno ve směrnicích 1999/44/ES, 2005/29/ES a 2011/83/EU, spotřebitelům musí být umožněno uplatňovat svá práva snadno; žádá členské státy a jejich příslušné orgány, aby spotřebitelům, kteří se chtějí o svých právech informovat, poskytly jednoznačné poradenství; dále žádá Komisi a členské státy, aby zajistily, že spotřebitelé budou moci v případě porušení těchto práv účinně požadovat nápravu, a to i prostřednictvím kolektivních mechanismů, a že příslušné státní orgány ji budou účinně prosazovat;

18.  v zájmu zlepšení přesnosti a srovnatelnosti informací, které jsou poskytovány spotřebitelům, vyzývá k přezkumu směrnice 1999/94/ES o označování automobilů (1999/94/ES); domnívá se, že označování by mělo vycházet z hodnot emisí, které byly získány při zjišťování emisí za skutečného provozu;

19.  rovněž vyjadřuje znepokojení nad rozdílem mezi emisemi CO2 uváděnými podle výsledků zkoušek a emisemi, které zaznamenávají řidiči v provozu na pozemních komunikacích; žádá proto, aby bylo urychleně dosaženo dohody o provázanosti celosvětově harmonizovaného zkušebního postupu pro lehká vozidla (WLTP) s průměrnými cílovými hodnotami CO2 u vozového parku, přičemž by se neměla zohledňovat  nepřijatelná flexibilita zkušebních postupů, aby se neoslabil cíl pro rok 2021;

20.  pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě, Komisi, jakož i vládám a parlamentům členských států.

 

(1)

Analyzing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS). Vědecká a technická zpráva Společného výzkumného střediska:

http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/docs/2011_pems_jrc_62639_en.pdf

 

(2)

A complementary emissions test for light-duty vehicles: Assessing the technical feasibility of candidate procedures. Vědecká a technická zpráva Společného výzkumného střediska: http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/JRC75998/ld-na-25572-en-n_online.pdf

Právní upozornění