Verfahren : 2015/2865(RSP)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument : B8-1078/2015

Eingereichte Texte :

B8-1078/2015

Aussprachen :

Abstimmungen :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
Erklärungen zur Abstimmung
Erklärungen zur Abstimmung

Angenommene Texte :

P8_TA(2015)0375

ENTSCHLIESSUNGSANTRAG
PDF 197kWORD 81k
Siehe auch den gemeinsamen Entschließungsantrag RC-B8-1075/2015
21.10.2015
PE570.909v01-00
 
B8-1078/2015

eingereicht im Anschluss an die Anfrage zur mündlichen Beantwortung B8‑0764/2015

gemäß Artikel 128 Absatz 5 der Geschäftsordnung


zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie (2015/2865(RSP))


Kathleen Van Brempt, Matthias Groote, Evelyne Gebhardt, Dan Nica, Ismail Ertug im Namen der S&D-Fraktion

Entschließung des Europäischen Parlaments zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie (2015/2865(RSP))  
B8-1078/2015

Das Europäische Parlament,

–  unter Hinweis auf die Anfrage an die Kommission zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  gestützt auf Artikel 128 Absatz 5 und Artikel 123 Absatz 2 seiner Geschäftsordnung,

A.  in der Erwägung, dass die Umweltschutzbehörde der USA (EPA) und die Luftreinhaltungskommission Kaliforniens (CARB) der Volkswagen AG, der Audi AG und der Volkswagen Group of America (gemeinhin als „VW“ bekannt) am 18. September 2015 eine Mitteilung über einen Verstoß (notice of violation) gegen die geltenden Luftreinhaltungsvorschriften zustellte; in der Erwägung, dass Ermittlungen eingeleitet wurden, nachdem der Internationale Rat für sauberen Verkehr (ICCT) der EPA und der CARB im Mai 2014 die Ergebnisse von Untersuchungen zu Stickoxidemissionen von Dieselfahrzeugen übermittelt hatte;

B.  in der Erwägung, dass gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/715 über Emissionsgrenzwerte von Personenkraftwagen (Euro 5 und Euro 6), über die im Dezember 2006 Einigung erzielt wurde, die Hersteller verpflichtet sind, Fahrzeuge so auszurüsten, dass sie „unter normalen Betriebsbedingungen“ den Emissionsanforderungen entsprechen (Artikel 5, Absatz 1) und dass nach Artikel 5 Absatz 2 Abschalteinrichtungen ausdrücklich verboten sind, die als Konstruktionsteile definiert werden, die „die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter“ ermitteln, „um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird“; in der Erwägung, dass die Kommission in der Verordnung zudem aufgefordert wird, Tests einzuführen und Maßnahmen im Hinblick auf die Verwendung von Abschalteinrichtungen zu erlassen;

C.  in der Erwägung, dass VW im Zuge der Ermittlungen der US-Behörden den Einbau von Abschalteinrichtungen in mindestens elf Millionen Dieselfahrzeugen eingestand, die das Unternehmen verkauft hatte; in der Erwägung, dass die auf dem EU-Binnenmarkt verkauften VW-Motoren auf der Grundlage der Einhaltung der Euro-5-Norm typgenehmigt waren;

D.  in der Erwägung, dass der Stickoxidgrenzwert für Dieselfahrzeuge nach der Euro-5-Norm 180 mg/km beträgt und für zwischen dem 1. September 2009 und dem 1. September 2014 typgenehmigte Fahrzeuge sowie für alle zwischen dem 1. Januar 2011 und dem 1. September 2015 verkauften Fahrzeuge gilt; in der Erwägung, dass der entsprechende Euro-6-Grenzwert 80 mg/km beträgt und seit dem 1. September 2014 für neue Typen und für alle seit dem 1. September 2015 verkauften Fahrzeuge gilt;

E.  in der Erwägung, dass in einer Untersuchung der Gemeinsamen Forschungsstelle der Europäischen Kommission aus dem Jahr 2011(1) schlussgefolgert wird, dass mit portablen Emissionsmesssystemen (PEMS) ermittelte Stickoxidemissionen von Dieselfahrzeugen erheblich über den Emissionsgrenzwerten gemäß Euro 3 bis 5 liegen und die durchschnittlichen Stickoxidemissionen bei ganzen Testreihen zwei- bis viermal und bei Einzeltests bis zu 14-mal überschreiten; in der Erwägung, dass in einem weiteren Bericht der Gemeinsamen Forschungsstelle aus dem Jahr 2013(2) die Schlussfolgerung gezogen wird, dass Euro-6-Fahrzeuge die Emissionsgrenzwerte für Euro-5-Fahrzeuge überschreiten könnten; in der Erwägung, dass nach einer Untersuchung des ICCT vom Oktober 2014 die Emissionen der getesteten Dieselfahrzeuge im Straßenverkehr im Durchschnitt etwa siebenmal höher sind als die Grenzwerte gemäß der Euro-6-Norm;

F.  in der Erwägung, dass es für Prüfungen zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion und der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge keine EU-weiten Normen gibt, obwohl der Kommission das Mandat erteilt wurde, besondere Anforderungen an derartige Verfahren im Ausschussverfahren festzulegen; in der Erwägung, dass die Anforderungen an die Übereinstimmung der Produktion und die Übereinstimmung der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge in der Regel nicht ordnungsgemäß durchgesetzt werden; in der Erwägung, dass über Prüfungen, die die zuständigen Typgenehmigungsbehörden durchführen, oder deren Ergebnisse weder die Kommission noch andere Typgenehmigungsbehörden der Mitgliedstaaten oder sonstige Interessenträger informiert werden müssen;

G.  in der Erwägung, dass es der Kommission oder den Behörden eines Mitgliedstaats nach dem geltenden EU-Typgenehmigungsverfahren nicht möglich ist, die Typgenehmigungen von Fahrzeugen oder Konformitätsbescheinigungen für ungültig zu erklären bzw. Fahrzeuge zurückzurufen oder ihr Inverkehrbringen auszusetzen, wenn sie von einem anderen Mitgliedstaat typgenehmigt wurden; in der Erwägung, dass es den Fahrzeugherstellern möglich ist, jedwede Prüfbehörde in der EU auszuwählen, was schädlichen Wettbewerb zwischen den Prüfbehörden bewirkt; in der Erwägung, dass die Prüfungen der Typgenehmigungsbehörden nicht kontrolliert werden;

H.  in der Erwägung, dass die Kommission derzeit den Typgenehmigungsrahmen überarbeitet;

I.  in der Erwägung, dass statische Prüfungsverfahren angesichts des digitalen Wandels im Automobilbereich zu absurden Ergebnissen führen, weshalb Emissionen im praktischen Fahrbetrieb als Ausgangspunkt für die Typgenehmigung dienen sollten;

J.  in der Erwägung, dass die Euro-5- und Euro-6-Verordnung in den Mitgliedstaaten unmittelbar gilt und dass die Verbraucher je nach Rechtssystem des Mitgliedstaates wegen Verstößen gegen Anforderungen Rechtsmittel gegen Fahrzeughersteller über einzelstaatliche Gerichte einlegen können, während die Verbraucher nicht in allen Mitgliedstaaten Sammelklagen einreichen können und keine EU-weiten Sammelklageregelungen bestehen;

K.  in der Erwägung, dass Verbraucher gemäß der Richtlinie 1999/44/EG zu bestimmten Aspekten des Verbrauchsgüterkaufs und der Garantien von Verbrauchsgütern nach Kauf eines Produkts Anspruch auf eine Mindestgarantie von zwei Jahren haben; in der Erwägung, dass der Verkäufer verpflichtet ist, dem Verbraucher dem Kaufvertrag gemäße Güter zu liefern; in der Erwägung, dass davon ausgegangen wird, dass Verbrauchsgüter vertragsgemäß sind, wenn sie unter anderem „mit der vom Verkäufer gegebenen Beschreibung übereinstimmen und die Eigenschaften des Gutes besitzen, das der Verkäufer dem Verbraucher als Probe oder Muster vorgelegt hat“ und „eine Qualität und Leistungen aufweisen, [...] die der Verbraucher vernünftigerweise erwarten kann, wenn [...] die insbesondere in der Werbung oder bei der Etikettierung gemachten öffentlichen Äußerungen des Verkäufers, des Herstellers oder dessen Vertreters über die konkreten Eigenschaften des Gutes in Betracht gezogen werden“; in der Erwägung, dass für den Fall, dass eine solche Übereinstimmung nicht vorliegt, der Verbraucher Anspruch auf eine kostenlose Reparatur bzw. Ersatzlieferung oder Minderung des Kaufpreises hat;

L.  in der Erwägung, dass gemäß der Verbraucherschutzrichtlinie (2011/83/EU) vor dem Abschluss von außer- bzw. innerhalb von Geschäftsräumen geschlossenen Verträgen oder Fernabsatzverträgen Informationen über die wichtigsten Merkmale eines Produkts bereitgestellt werden müssen und den Verbrauchern eine Frist von 14 Tagen für den Widerruf von Fernabsatzverträgen zugestanden wird; in der Erwägung, dass die Mitgliedstaaten, falls die Bestimmungen der Richtlinie nicht eingehalten werden, Vorschriften über wirksame, verhältnismäßige und abschreckende Sanktionen besitzen müssen;

M.  in der Erwägung, dass gemäß der Richtlinie 2005/29/EG über unlautere Geschäftspraktiken insbesondere sämtliche Praktiken verboten werden, die „in Bezug auf das jeweilige Produkt das wirtschaftliche Verhalten des Durchschnittsverbrauchers, den sie erreicht oder an den sie sich richtet“ wesentlich beeinflussen; in der Erwägung, dass in der Richtlinie vorgesehen ist, dass zu den Geschäftspraktiken, die unter allen Umständen als unlauter gelten, die Behauptung gehört, „dass ein Gewerbetreibender (einschließlich seiner Geschäftspraktiken) oder ein Produkt von einer öffentlichen oder privaten Stelle bestätigt, gebilligt oder genehmigt worden sei, obwohl dies nicht der Fall ist, oder die Aufstellung einer solchen Behauptung, ohne dass den Bedingungen für die Bestätigung, Billigung oder Genehmigung entsprochen wird“; in der Erwägung, dass die Mitgliedstaaten gemäß der Richtlinie wirksame, angemessene und abschreckende Sanktionen erlassen müssen;

N.  in der Erwägung, dass Stickoxidemissionen mit Umweltschädigungen in Verbindung gebracht werden, insbesondere mit Versauerung und Eutrophierung; in der Erwägung, dass die Stickoxidkonzentration in Europa regelmäßig über den EU-Luftqualitätsgrenzwerten liegt;

O.  in der Erwägung, dass Luftverschmutzung den vorzeitigen Tod von mehr als 430 000 Menschen in der EU und einen jährlichen Produktivitätsverlust von 940 Mrd. EUR bewirkt; in der Erwägung, dass derzeit mehr als 20 Mitgliedstaaten die Luftqualitätsgrenzwerte der EU insbesondere in städtischen Gebieten nicht einhalten; in der Erwägung, dass Stickstoffdioxid (NO2) ein gefährlicher Schadstoff ist, der Lungenkrebs, Asthma und viele Atemwegserkrankungen hervorruft;

P.  in der Erwägung, dass die Leistung von bereits in Fahrzeuge eingebauten Emissionskontrollsystemen durch das Entfernen von Abschalteinrichtungen sowie durch Neuprogrammierung und ‑kalibrierung verbessert werden kann;

Q.  in der Erwägung, dass die derzeitigen Systeme für die Kontrolle der Stickoxidemissionen von Dieselfahrzeugen auf drei zentralen Technologien beruhen: innermotorischen Änderungen kombiniert mit Abgasrückführung, NOx-Speicherkatalysatoren (NSK bzw. LNT) und SCR-Systemen (selektiver katalytischer Reduktion); in der Erwägung, dass die meisten Fahrzeuge mit Blick auf die Einhaltung der Euro-6-Grenzwerte mit mindestens zwei der drei Technologien ausgestattet sind; in der Erwägung, dass alle drei Technologien mithilfe von Software, die als Abschalteinrichtung genutzt wird, deaktiviert werden können;

R.  in der Erwägung, dass die Abweichungen der Prüfergebnisse und der Fahrzeugleistung im Normalbetrieb nicht nur Stickoxide, sondern auch andere Schadstoffe und CO2 betreffen; in der Erwägung, dass sich im Jahr 2014 die Diskrepanz zwischen offiziellen und tatsächlichen CO2-Emissionen von Personenkraftwagen in Europa Studien zufolge auf 40 % belief;

S.  in der Erwägung, dass der Übergang zu dem weltweit harmonisierten Prüfverfahren für leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) in der EU erfordert, dass die derzeit für Hersteller geltenden durchschnittlichen Ziele für die CO2-Flottenemissionen an das neue Prüfverfahren angepasst werden; in der Erwägung, dass das Verfahren, das diese Entsprechungen betrifft, im Ausschussverfahren behandelt wird, für die Hersteller von vergleichbarer Strenge sein und anders als das geltende NEFZ-Verfahren keine unlauteren Spielräume bei der Prüfung eröffnen sollte, durch die die CO2-Ziele für 2021 aufgeweicht werden;

1.  bedauert die schweren Mängel bei der Durchsetzung der EU-Binnenmarktvorschriften, die das Vorgehen der US-amerikanischen Behörden hat zutage treten lassen;

2.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, umgehend Vorsorgemaßnahmen zu treffen und eine Untersuchung einzuleiten, in deren Rahmen festgestellt wird, ob bei Fahrzeugen, die in der EU verkauft werden, Abschalteinrichtungen zum Einsatz kommen und ob die Leistungsdaten der Fahrzeuge im Normalbetrieb den Schadstoffgrenzwerten und den Angaben zum CO2-Ausstoß in g/km entsprechen; ist der Ansicht, dass diese Untersuchung von der Kommission beaufsichtigt werden und auf den Daten beruhen sollte, die die Typgenehmigungsbehörden der Mitgliedstaaten im Rahmen von Tests im praktischen Fahrbetrieb für in Verkehr gebrachte Fahrzeuge erfasst und eingereicht haben; fordert nachdrücklich, dass diese Untersuchung in jeder Hinsicht transparent ist und dass die Öffentlichkeit uneingeschränkten Zugang zu den betreffenden Daten hat, damit das Vertrauen der Verbraucher in europäische Produkte wiederhergestellt wird;

3.  fordert, dass die Behörden der Mitgliedstaaten, falls Abschalteinrichtungen nachweisbar sind, die Typgenehmigung und die Konformitätsbescheinigung derartiger Fahrzeuge gemäß Artikel 30 der Richtlinie 2007/46/EG und Artikel 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 überprüfen sowie dass die einschlägigen Verbraucherrechte gewahrt und die Verbraucher für die Täuschung entschädigt werden, soweit dies erforderlich ist;

4.  betont, dass diejenigen, die für Manipulationen bei der Emissionsmessung verantwortlich sind, zur Rechenschaft gezogen werden müssen; mahnt an, dass einfache Arbeiter, die für Automobilhersteller und ihre Zulieferer, von denen viele KMU sind, tätig sind, nicht diejenigen sein dürfen, die den Preis für derlei Manipulationen bezahlen, und ist zutiefst besorgt über die möglichen negativen Auswirkungen auf die Zulieferer der Automobilhersteller; fordert daher die Sozialpartner auf, dafür zu sorgen, dass der Manipulationsskandal nicht zum Verlust von Arbeitsplätzen führt;

5.  verurteilt vorsätzliche betrügerische Tätigkeiten von Unternehmen gleich welcher Größe auf das Schärfste, da sie nicht nur eindeutige Umweltschäden verursachen, sondern auch das Vertrauen der Verbraucher in die Hochwertigkeit europäischer Produkte aushöhlen;

6.  bekräftigt den am 23. September 2015 vom Umweltausschuss des Europäischen Parlaments angenommenen Standpunkt zu Tests zur Ermittlung der Emissionen im normalen Fahrbetrieb und insbesondere die Aufforderung, für „sämtliche Fahrzeuge, die ab dem Jahr 2015 eine Typgenehmigung oder Zulassung erhalten, [...] einen Test zur Ermittlung der Emissionen unter realen Fahrbedingungen ein[zuführen], um sicherzustellen, dass die Emissionskontrollsysteme wirksam sind und dass die Fahrzeuge die Anforderungen dieser Verordnung und ihrer Durchführungsmaßnahmen mit einem Übereinstimmungsfaktor erfüllen, der nur die möglichen Toleranzwerte des spätestens 2017 bestehenden Emissionsmessverfahrens widerspiegelt“; fordert den Rat und die Kommission eindringlich auf, auf dieser Grundlage eine frühzeitige Einigung über einen Rahmen für Tests zur Ermittlung von Emissionen im Fahrbetrieb zu erzielen; fordert, dass das Verfahren nach der Einigung über den Legislativvorschlag rasch im Ausschussverfahren verabschiedet wird;

7.  bedauert die mangelhafte Transparenz bei den Beratungen im Ausschussverfahren über den Vorschlag für einen Test zur Ermittlung von Emissionen im praktischen Fahrbetrieb und insbesondere die Tatsache, dass die Kommission die entsprechenden Informationen dem Parlament nicht zur gleichen Zeit wie den Vertretern der Mitgliedstaaten zuleitete; fordert die Kommission auf, für uneingeschränkte Transparenz zu sorgen und das Europäische Parlament genauso zu behandeln wie die Mitgliedstaaten;

8.  hält es für notwendig, das geltende EU-Typgenehmigungsverfahren erheblich zu verbessern und die EU-Aufsicht auszubauen, was insbesondere die Marktüberwachung, die Koordinierung und die Regelung für die Überwachung von in der EU verkauften Fahrzeugen betrifft; fordert daher den Rat und die Kommission auf, eine unabhängige EU-Typgenehmigungsbehörde einzurichten, damit für die uneingeschränkte Rechenschaftspflicht und Unabhängigkeit des gesamten Systems gesorgt werden kann;

9.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, alles in ihrer Macht Stehende zu unternehmen, damit stärker darauf hingewirkt wird, die Ziele nach Artikel 13 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 tatsächlich zu verwirklichen; bekräftigt, dass die Sanktionen, mit denen Verstöße von Herstellern gegen die Bestimmungen der genannten Verordnung geahndet werden, zuallererst abschreckend und wirksam sein sollten;

10.  betont, dass angesichts des Emissionsskandals Strukturreformen erforderlich sind und dass die zum Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeuge sauber sein müssen; fordert die Kommission auf, industriepolitische Maßnahmen vorzuschlagen, um bessere Strukturen zu gewährleisten und die europäische Automobilindustrie sowie die damit zusammenhängenden Arbeitsplätze als tragende Säule der europäischen Wirtschaft zu sichern; betont, dass in gezieltere Forschungs- und Entwicklungsmaßnahmen in diesem Bereich investiert werden muss, um rascher zu saubereren Motoren zu gelangen, und zwar insbesondere durch die Elektrifizierung der europäischen Fahrzeugflotte;

11.  fordert die Mitgliedstaaten auf, mit entsprechenden Maßnahmen Anreize dafür zu setzen, dass ältere Dieselmotoren mit Systemen zur Minderung von Stickoxidemissionen nachgerüstet und ganzheitliche Konzepte für emissionsarme innerstädtische Mobilität gefördert werden, da Dieselmotoren mehr Stickoxide (NOx) ausstoßen und ein unmittelbarer Zusammenhang zwischen gesundheitsschädlicher Luftverschmutzung in städtischen Gebieten und Stickoxidemissionen besteht;

12.  ist der Ansicht, dass bei der anstehenden Überprüfung der Typgenehmigungs-Rahmenrichtlinie die Anforderungen für die Übereinstimmung der Produktion erweitert und spezifiziert werden müssen, damit wirklich jedes Jahr eine hinreichend repräsentative Stichprobe neuer und aus den Fertigungsstraßen zufällig ausgewählter Modelle mit Tests zur Ermittlung der Emissionen im normalen Fahrbetrieb auf die Einhaltung der EU-Schadstoffgrenzwerte geprüft wird; fordert zudem, dass auch auf der Grundlage eines Verfahrens zur Ermittlung der Emissionen im normalen Fahrbetrieb bereits im Straßenverkehr eingesetzte Fahrzeuge besser auf die beim Betrieb entstehenden Emissionen geprüft werden, um – wie im Rahmen der Verordnung gefordert – die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge bei unterschiedlichen Kilometerständen zu überprüfen; fordert eine bessere Überwachung des Straßenverkehrs durch regelmäßige technische Überprüfungen, damit Fahrzeuge, die nicht den EU-Rechtsvorschriften entsprechen, ermittelt und repariert werden können;

13.  fordert die Kommission auf, die von den Mitgliedstaaten vorgestellten nationalen Strategierahmen für die Richtlinie über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe für 2016 eingehend zu prüfen, was konkrete und ehrgeizige Ziele insbesondere für den Elektroverkehr betrifft; weist die Kommission erneut darauf hin, dass sie sich verpflichtet hat, einen Aktionsplan zur Umsetzung der Strategie „Saubere Energie für den Verkehr“ zu verabschieden, um eine möglichst breite Verwendung alternativer Kraftstoffe im Verkehr zu erreichen und nachhaltige Elektromobilität in der gesamten EU zu fördern;

14.  fordert die Kommission auf, ein vollkommen neues Typgenehmigungssystem für mit der Emissionsminderung zusammenhängende Bauteile einzuführen und die Typgenehmigung auf die Emissionen im normalen Fahrbetrieb zu gründen;

15.  betont, dass die zuständigen Behörden in der EU und den Mitgliedstaaten Zugang zu den Quellcodes von Computerprogrammen für die Fahrzeugsteuerung haben müssen, um unter Wahrung des Schutzes der Nutzerdaten und der Geschäftsgeheimnisse zu prüfen, ob Abschalteinrichtungsprogramme vorhanden sind;

16.  weist darauf hin, dass eine Ursache der Manipulationen bei der Emissionsmessung Versäumnisse bei der Unternehmensführung waren; fordert, dass die Kommission beurteilt, inwieweit Maßnahmen auf EU-Ebene erforderlich sind, um zu gewährleisten, dass die Entscheidungsprozesse in großen europäischen Unternehmen langfristige Wettbewerbsfähigkeit, Nachhaltigkeit und vorausschauende Konzepte sicherstellen; fordert die Einführung umfassenderer Kontrollmaßnahmen und transparenterer Rechnungsprüfungen und weist erneut darauf hin, dass Entscheidungsprozesse, die mehr Transparenz gewährleisten und an denen verschiedene Akteure mit unterschiedlichem Hintergrund und Vertreter unterschiedlicher Interessengruppen beteiligt werden, wirksamere und langfristiger ausgerichtete Entscheidungen bewirken;

17.  hebt hervor, dass Verbraucher ihre Rechte gemäß den Richtlinien 1999/44/EG, 2005/29/EG und 2011/83/EU ohne Weiteres wahrnehmen können müssen; fordert die Mitgliedstaaten und ihre zuständigen Behörden auf, Verbrauchern, die sich nach ihren Rechten erkundigen, eindeutige Ratschläge zu erteilen; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten ferner auf, dafür zu sorgen, dass die Verbraucher bei Verstößen gegen diese Rechte wirksame Rechtsmittel einlegen können, wozu auch Sammelklagen zählen, und dass die zuständigen Behörden dies wirksam durchsetzen;

18.  fordert, dass die Fahrzeugkennzeichnungsrichtlinie (1999/94/EG) überarbeitet wird, damit die Verbraucherinformationen genauer und besser vergleichbar werden; ist der Auffassung, dass die Kennzeichnung auf der Grundlage der bei Tests im praktischen Fahrbetrieb ermittelten Emissionswerte vorgenommen werden sollte;

19.  ist überdies besorgt über die Kluft zwischen den CO2-Emissionen, die als Testergebnisse ausgewiesen werden, und den Emissionen, die Fahrer im Straßenverkehr tatsächlich beobachten; fordert daher eine rasche Einigung über die Entsprechungen des weltweit harmonisierten Prüfverfahrens für leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) hinsichtlich der durchschnittlichen Ziele für die CO2-Flottenemissionen, bei der jedoch vom derzeitigen Prüfverfahren gebotene unlautere Spielräume nicht berücksichtigt werden sollten, damit die Ziele für 2021 nicht aufgeweicht werden;

20.  beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission sowie den Regierungen und Parlamenten der Mitgliedstaaten zu übermitteln.

(1)

Analyzing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS). JRC Scientific and Technical Report. (Mit portablen Emissionsmesssystemen (PEMS) ermittelte Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen im Straßenverkehr. Wissenschaftlicher und technischer Bericht der Gemeinsamen Forschungsstelle.)

http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/docs/2011_pems_jrc_62639_en.pdf

 

(2)

A complementary emissions test for light-duty vehicles: Assessing the technical feasibility of candidate procedures. JRC Scientific and Technical Report. (Ein zusätzlicher Emissionstest für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge: Bewertung der technischen Durchführbarkeit der infrage kommenden Verfahren. Wissenschaftlicher und technischer Bericht der Gemeinsamen Forschungsstelle.) http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/JRC75998/ld-na-25572-en-n_online.pdf

Rechtlicher Hinweis