Procedimiento : 2015/2865(RSP)
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Ciclo relativo al documento : B8-1078/2015

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B8-1078/2015

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PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
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P8_TA(2015)0375

PROPUESTA DE RESOLUCIÓN
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Véase también la propuesta de resolución común RC-B8-1075/2015
21.10.2015
PE570.909v01-00
 
B8-1078/2015

tras la pregunta con solicitud de respuesta oral B8-0764/2015

presentada de conformidad con el artículo 128, apartado 5, del Reglamento


sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil (2015/2865(RSP))


Kathleen Van Brempt, Matthias Groote, Evelyne Gebhardt, Dan Nica, Ismail Ertug en nombre del Grupo S&D

Resolución del Parlamento Europeo sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil (2015/2865(RSP))  
B8-1078/2015

El Parlamento Europeo,

–  Vista la pregunta a la Comisión sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  Vistos el artículo 128, apartado 5, y el artículo 123, apartado 2, de su Reglamento,

A.  Considerando que, el 18 de septiembre de 2015, la Agencia Federal para la Protección del Medio Ambiente (EPA) de los Estados Unidos y la Junta de Recursos de Aire de California (CARB) acusaron a Volkswagen AG, Audi AG y al Grupo Volkswagen de América (empresas conocidas colectivamente como «VW») de violar las normas aplicables en materia de contaminación; que las investigaciones se iniciaron como consecuencia de un estudio sobre las emisiones de NOx de los vehículos diésel realizado por el International Council of Clean Transportation (Consejo internacional por un transporte limpio - ICCT) y remitido a la EPA y la CARB en mayo de 2014;

B.  Considerando que el Reglamento Euro 5 y Euro 6 sobre los límites de las emisiones procedentes de turismos (Reglamento (CE) nº 715/2007, aprobado en diciembre de 2006) exige que los fabricantes equipen los vehículos de tal modo que cumplan los requisitos en materia de emisiones «funcionando normalmente» (artículo 5, apartado 1) y prohíbe explícitamente el uso de dispositivos de desactivación (artículo 5, apartado 2, definidos como «todo elemento de diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto del motor, la marcha introducida, la depresión de admisión y cualquier otro parámetro con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier pieza del sistema de control de las emisiones, y reduce la eficacia de dicho sistema en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo»; que el Reglamento también pide explícitamente a la Comisión que introduzca ensayos y adopte medidas en relación con el uso de dispositivos de desactivación;

C.  Considerando que, a raíz de la investigación de las autoridades estadounidenses, VW ha reconocido haber instalado dispositivos de desactivación en al menos once millones de los automóviles diésel que ha vendido; que los vehículos de VW vendidos en el mercado de la UE disponen de la homologación de tipo con arreglo a la norma Euro 5;

D.  Considerando que el valor límite Euro 5 para las emisiones de NOx procedentes de vehículos diésel es de 180 mg/km, y es aplicable a vehículos homologados entre el 1 de septiembre de 2009 y el 1 de septiembre de 2014 y a todos los vehículos vendidos entre el 1 de enero de 2011 y el 1 de septiembre de 2015, y que el valor Euro 6 correspondiente aplicable a los nuevos tipos desde el 1 de septiembre de 2014 y a todos los vehículos vendidos desde el 1 de septiembre de 2015 es de 80 mg/km;

E.  Considerando que el análisis de 2011 del Centro Común de Investigación de la Comisión Europea(1) concluyó que las emisiones de NOx de los vehículos diésel medidas con sistemas portátiles de medición de emisiones superaban sustancialmente los límites respectivos de las normas Euro 3-5, entre 2 y 4 veces para las emisiones medias de NOx a lo largo de unas rutas de ensayo completas y hasta en 14 veces en ensayos individuales; que en otro informe del CCI(2) de 2013 se concluye que los vehículos conformes con la norma Euro 6 pueden exceder los niveles de emisión de los vehículos conformes con la norma Euro 5; que el análisis del ICCT de octubre de 2014 documenta unas emisiones de NOx en carretera en vehículos diésel sometidos a ensayo unas siete veces superiores por término medio a los límites establecidos por la norma Euro 6;

F.  Considerando que no se han aplicado unas normas comunes a los ensayos de conformidad de la producción y de la conformidad en circulación a escala de la UE, pese al mandato conferido a la Comisión para establecer los requisitos específicos para dichos procedimientos a través del procedimiento de comitología; que, en consecuencia, por regla general no se cumplen adecuadamente los requisitos de conformidad de la producción y de conformidad en circulación; que no existe ningún requisito en materia de comunicación de información a la Comisión, otras autoridades competentes en materia de homologación de tipo de los Estados miembros, u otras partes interesadas sobre los ensayos realizados por las autoridades competentes en materia de homologación de tipo y los resultados de los mismos;

G.  Considerando que el actual sistema de homologación de tipo de la UE no permite a la Comisión u otras autoridades de los Estados miembros retirar las homologaciones o los certificados de conformidad de los vehículos, llamar a revisión a vehículos o suspender su comercialización si están homologados por otros Estados miembros; que los fabricantes de automóviles pueden escoger cualquier organismo de la UE que realice los ensayos, lo que conlleva una competencia desleal entre dichos organismos; que las labores de ensayo llevadas a cabo por las autoridades de homologación de tipo no están sometidas a supervisión;

H.  Considerando que la Comisión está revisando el marco de homologación de tipo;

I.  Considerando que, debido a la digitalización en los automóviles, todo procedimiento de ensayo estático conduce a resultados absurdos, por lo que deben utilizarse las emisiones reales en carretera como punto de partida para la homologación de tipo;

J.  Considerando que el Reglamento Euro 5 y Euro 6 es directamente aplicable en los Estados miembros y que, dependiendo de los sistemas jurídicos de los Estados miembros, los consumidores pueden solicitar en los tribunales nacionales una compensación de los fabricantes de vehículos por toda violación de los requisitos, pero que no existen sistemas de compensación colectiva de los consumidores en todos los Estados miembros ni sistemas de compensación europeos;

K.  Considerando que, de conformidad con la Directiva 1999/44/CE sobre determinados aspectos de la venta y las garantías de los bienes de consumo, los consumidores tienen derecho a una garantía mínima de dos años después de comprar un producto; que el vendedor debe entregar a los consumidores productos que sean conformes con el contrato de venta; que la conformidad se supone si, entre otras cosas, «se ajustan a la descripción realizada por el vendedor y poseen las cualidades del bien que el vendedor haya presentado al consumidor en forma de muestra o modelo» y «presentan la calidad y las prestaciones [...] que el consumidor puede razonablemente esperar [...] habida cuenta [...] de las declaraciones públicas sobre las características concretas de los bienes hechas por el vendedor, el productor o su representante, en particular en la publicidad o el etiquetado»; que, en caso de que no exista dicha conformidad, el consumidor tiene derecho a la reparación o sustitución del producto de forma gratuita, o a una reducción del precio;

L.  Considerando que en la Directiva sobre los derechos de los consumidores (2011/83/UE) se exige que se facilite información sobre las características principales de un producto antes de celebrar contratos dentro o fuera del establecimiento y a distancia, y que se conceda a los consumidores un plazo de desistimiento de catorce días para los contratos a distancia, y se pide a los Estados miembros que dispongan normas para aplicar unas sanciones eficaces, proporcionadas y disuasorias si se incumplen las disposiciones de la Directiva;

M.  Considerando que en la Directiva 2005/29/CE relativa a las prácticas comerciales desleales se prohíbe, en particular, toda práctica comercial que «distorsion[e] o pued[a] distorsionar de manera sustancial, con respecto al producto de que se trate, el comportamiento económico del consumidor medio al que afecta o al que se dirige la práctica», se prevé que una de las prácticas consideradas desleales es «afirmar que un comerciante (incluidas sus prácticas comerciales) o un producto ha sido aprobado, aceptado o autorizado por un organismo público o privado cuando éste no sea el caso, o hacer esa afirmación sin cumplir las condiciones de la aprobación, aceptación o autorización» y se exige a los Estados miembros que adopten sanciones efectivas, proporcionadas y disuasorias;

N.  Considerando que las emisiones de NOx se asocian a graves repercusiones sobre el medio ambiente, en particular a la acidificación y la eutrofización; que en Europa las concentraciones de NOx superan con regularidad las normas de calidad del aire;

O.  Considerando que, en 2011, la contaminación del aire causó más de 430 000 muertes prematuras en la UE y que dicha contaminación supone un coste de 940 000 millones de euros anuales en concepto de pérdida de productividad; que más de veinte Estados miembros no cumplen los límites de calidad del aire de la UE, en particular en las áreas urbanas; que el NO2 es un contaminante peligroso, que causa cáncer de pulmón, asma y numerosas enfermedades respiratorias;

P.  Considerando que es posible mejorar el rendimiento de los sistemas de control de las emisiones ya instalados en los vehículos mediante la retirada de los dispositivos de desactivación, la reprogramación y el recalibrado;

Q.  Considerando que los actuales sistemas de control de las emisiones de NOx de los turismos con motores diésel se basan en tres tecnologías principales: modificaciones internas del motor junto con la recirculación de los gases de escape, absorbentes de NOx en mezcla pobre (trampas de NOx) y reducción catalítica selectiva; que, para respetar los valores límite Euro 6, la mayor parte de los vehículos van equipados con, al menos, dos de esas tres tecnologías; que todas estas tecnologías pueden desactivarse mediante dispositivos de desactivación programados;

R.  Considerando que las discrepancias entre los resultados de los ensayos y el rendimiento de los vehículos en condiciones normales de uso no se limita a los NOx, sino que se dan también en el caso de otros contaminantes y del CO2; que, según algunos estudios, el desfase entre las emisiones oficiales y las reales de CO2 de los turismos en Europa se situó en el 40 % en 2014;

S.  Considerando que el cambio al procedimiento armonizado a nivel mundial de ensayo de vehículos ligeros (WLTP) en la UE exige la adaptación de los actuales objetivos medios de emisión de CO2 del parque automovilístico aplicables a los fabricantes al nuevo ensayo; que el procedimiento para establecer esa correlación está en curso con arreglo al procedimiento de comitología, debe mantener un rigor comparable para los fabricantes y evitar la inclusión de flexibilidades de ensayo injustas del actual procedimiento NEDC que puedan debilitar el objetivo de CO2 para 2021;

1.  Lamenta la grave falta de cumplimiento de la normativa del mercado interior de la UE, que ha quedado evidenciada a consecuencia de la acción de las autoridades estadounidenses;

2.  Pide a la Comisión y a los Estados miembros que tomen medidas de prevención y abran a la mayor brevedad una investigación sobre el uso de dispositivos de desactivación en los vehículos vendidos en la UE y sobre el rendimiento de los vehículos en condiciones normales de uso en lo que respecta a los valores límite de los contaminantes y los valores publicitados de CO2 en g/km; considera que esta investigación debe estar supervisada por la Comisión y llevarse a cabo sobre la base de datos referentes a los vehículos comercializados, recopilados y transmitidos por las autoridades de homologación de tipo de los Estados miembros, para lo que deberán emplearse ensayos de emisiones de la conducción en condiciones reales; insiste en que esta investigación debe desarrollarse con plena transparencia y con acceso público a los datos para restablecer la confianza de los consumidores en la producción europea;

3.  Pide que, cuando se descubran dispositivos de desactivación, las autoridades de los Estados miembros vuelvan a evaluar la homologación de tipo y el certificado de conformidad de dichos vehículos, de conformidad con el artículo 30 de la Directiva 2007/46/CE y con el artículo 10 del Reglamento (CE) nº 715/2007, que se defiendan los derechos de los consumidores a este respecto y que, cuando proceda, se compense a los consumidores por el engaño del que hayan sido víctimas;

4.  Subraya que los responsables de las manipulaciones en la medición de emisiones deben rendir cuentas de sus actos; advierte de que los trabajadores ordinarios de los fabricantes de automóviles y sus proveedores, muchos de los cuales son pymes, no deben ser quienes paguen en última instancia el precio de las manipulaciones, y expresa su profunda preocupación por las posibles repercusiones negativas sobre la cadena de suministro del sector del automóvil; pide, por tanto, a los interlocutores sociales que garanticen que el escándalo de la manipulación no conduzca a la pérdida de puestos de trabajo;

5.  Condena firmemente las actividades fraudulentas intencionadas realizadas por cualquier empresa, independientemente de su tamaño, ya que estas actividades no solo causan una evidente degradación del medio ambiente, sino que también quiebran la confianza de los consumidores en la calidad de los productos europeos;

6.  Reitera la posición adoptada por la Comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo sobre el ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción de 23 de septiembre de 2015 y repite su llamamiento en favor de la introducción de «un ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción para todos los vehículos homologados o matriculados a partir de 2015 con el fin de garantizar la eficacia de los sistemas de control de emisiones que permiten al vehículo cumplir el presente Reglamento y sus medidas de aplicación, con un factor de conformidad que refleje únicamente las posibles tolerancias del procedimiento de medición de las emisiones antes de 2017»; insta al Consejo y a la Comisión a que lleguen a un acuerdo en una fase temprana sobre un marco para un ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción sobre esta base, y pide que el procedimiento se apruebe rápidamente en comitología tras un acuerdo sobre la propuesta legislativa;

7.  Lamenta la falta de transparencia de las deliberaciones sobre la propuesta de ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción con arreglo al procedimiento de comitología y, en particular, el hecho de que la Comisión no transmita información al Parlamento al mismo tiempo que a los representantes de los Estados miembros; pide a la Comisión que garantice una transparencia total y que trate al Parlamento Europeo en pie de igualdad con los Estados miembros;

8.  Destaca la necesidad de que se refuerce significativamente el actual régimen de homologación de tipo de la UE, entre otras cosas con una mayor supervisión por parte de la UE, en particular en lo referente a la vigilancia del mercado, la coordinación y el régimen de seguimiento de los vehículos vendidos en la Unión; pide, por consiguiente, al Consejo y a la Comisión que establezcan una autoridad de homologación de tipo de la UE independiente para garantizar una absoluta rendición de cuentas y la independencia del sistema en su conjunto;

9.  Pide a la Comisión y a los Estados miembros que hagan cuanto esté en su mano para garantizar que los objetivos del artículo 13 del Reglamento (CE) nº 715/2007 se cumplan de manera más eficaz; reitera que las sanciones por la infracción de las disposiciones del mencionado Reglamento por parte de los fabricantes, como el uso de dispositivos de desactivación, deben ser en primer lugar y ante todo disuasorias y eficaces;

10.  Destaca que son precisas reformas estructurales a cuenta del escándalo de las emisiones y la necesidad de poner en circulación por las carreteras vehículos limpios; pide a la Comisión que presente medidas de política industrial destinadas a garantizar mejores estructuras y a asegurar el sector europeo del automóvil y los puestos de trabajo asociados como un pilar clave de la industria europea; subraya la necesidad de invertir en una I+D más específica en este sector con el fin de avanzar más rápidamente hacia motores más limpios, en particular mediante la electrificación del parque automovilístico europeo;

11.  Pide a los Estados miembros que tomen medidas para fomentar el reequipamiento de viejos vehículos diésel con sistemas de control de NOx y que promuevan conceptos integrados de movilidad urbana de bajo nivel de emisiones, habida cuenta de que los vehículos diésel emiten más óxidos de nitrógeno (NOx) y que los niveles nocivos de contaminación atmosférica en las zonas urbanas están directamente relacionados con las emisiones de NOx;

12.  Considera que la próxima revisión de la Directiva Marco relativa a la homologación de tipo debe extender y especificar los requisitos de conformidad de la producción con el fin de garantizar que una muestra suficiente y representativa de nuevos modelos tomada al azar de las líneas de producción se someta cada año a ensayos en condiciones reales de conducción, al objeto de verificar el cumplimiento de los valores límite de emisión de la UE; pide asimismo que se mejoren los ensayos en circulación de los vehículos ya utilizados en carretera, también sobre la base de un ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción, con objeto de comprobar la conformidad en circulación de los vehículos con diferente kilometraje, de acuerdo con lo establecido en el Reglamento; pide la mejora de la supervisión en carretera mediante inspecciones técnicas periódicas para detectar y reparar los vehículos que no cumplan la legislación de la UE;

13.  Pide a la Comisión que supervise estrechamente las presentaciones por los Estados miembros del marco de política nacional de 2016 sobre la Directiva relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos, incluidos objetivos y metas concretos y ambiciosos en relación con la movilidad eléctrica en particular; recuerda a la Comisión su compromiso de adoptar un plan de acción para la aplicación de la estrategia sobre energía limpia para el transporte con vistas lograr el uso más amplio posible de combustibles alternativos para el transporte y promover la movilidad eléctrica sostenible en la UE;

14.  Pide a la Comisión que introduzca un nuevo sistema completo de homologación de tipo para piezas relacionadas con la reducción de las emisiones, y que utilice las emisiones reales en carretera como punto de partida para la homologación de tipo;

15.  Subraya la necesidad de que las autoridades competentes europeas y de los Estados miembros tengan acceso a los códigos fuente de los programas informáticos del sistema de control del vehículo para comprobar la existencia de dispositivos de desactivación programados, respetando al mismo tiempo la protección de los datos de los usuarios y los secretos comerciales;

16.  Señala que las manipulaciones de la medición de emisiones también fueron causadas por fallos en la gobernanza de las empresas; pide a la Comisión que evalúe si es necesario actuar a escala europea para garantizar que los procesos de toma de decisiones en las grandes empresas europeas aseguran la competitividad y la sostenibilidad a largo plazo y un enfoque con visión de futuro; pide que se introduzcan un control más amplio y una auditoría más transparente y reitera que los procesos de toma de decisiones que garantizan una mayor transparencia, incluyen diversos agentes de distintas procedencias y asocian a los representantes de las distintas partes interesadas dan lugar a decisiones más eficaces y orientadas a largo plazo;

17.  Destaca que los consumidores deben poder ejercer fácilmente sus derechos, con arreglo a lo dispuesto en las Directivas 1999/44/CE, 2005/29/CE y 2011/83/UE; pide a los Estados miembros y a sus autoridades competentes que asesoren con claridad a los consumidores que recaben información sobre estos derechos; pide asimismo a la Comisión y a los Estados miembros que garanticen que los consumidores puedan obtener una reparación efectiva, también a través de mecanismos colectivos, en caso de violación de tales derechos, con una aplicación eficaz por las autoridades nacionales competentes;

18.  Pide una revisión de la Directiva 1999/94/CE relativa a la información sobre el consumo de combustibles, con objeto de mejorar la precisión y la posibilidad de comparación de la información ofrecida a los consumidores; considera que las etiquetas deben basarse en los valores de emisión obtenidos en ensayos realizados en condiciones reales de conducción;

19.  Muestra también su preocupación por la discrepancia entre las emisiones de CO2 declaradas en los resultados de los ensayos y las observadas por los conductores en carretera; pide un acuerdo rápido sobre la correlación del WLTP para los objetivos medios de emisión de CO2 del parque automovilístico, sin reconocer flexibilidades en el procedimiento de ensayo en vigor con el fin de no socavar el objetivo para 2021;

20.  Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión, así como a los Gobiernos y Parlamentos de los Estados miembros.

(1)

Análisis de las emisiones en carretera de los vehículos ligeros con sistemas portátiles de medición de emisiones. Informe científico y técnico del CCI:

http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/docs/2011_pems_jrc_62639_en.pdf

 

(2)

Un ensayo complementario de emisiones de los vehículos ligeros: evaluación de la viabilidad técnica de los procedimientos de candidatura. Informe científico y técnico del CCI: http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/JRC75998/ld-na-25572-en-n_online.pdf

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