Le Parlement européen,

–  vu la question posée à la Commission sur la mesure des émissions dans le secteur automobile (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  vu l'article 128, paragraphe 5, et l'article 123, paragraphe 2, de son règlement,

A.  considérant que, le 18 septembre 2015, l'agence fédérale américaine de protection de l'environnement (Environment Protection Agency – EPA) et l'organisme chargé de la protection de la qualité de l'air en Californie (California Air Resources Board – CARB) ont émis des avis d'infraction aux règles en matière de pollution à l'encontre de Volkswagen AG, d'Audi AG et de Volkswagen Group of America (collectivement "Volkswagen" ou "VW"); que les enquêtes ont commencé à la suite de recherches sur les émissions d'oxydes d'azote (NOx) rejetés par les véhicules diesels menées par le Conseil international des transports propres (International Council of Clean Transportation – ICCT) et soumises à l'EPA et au CARB en mai 2014;

B.  considérant que le règlement sur les limites d'émissions des véhicules particuliers (Euro 5 et Euro 6) (règlement (CE) n° 715/2007, adopté par le Parlement en décembre 2006) impose aux constructeurs d'équiper les véhicules de telle sorte qu'ils respectent les exigences en matière d'émission "en utilisation normale" (article 5, paragraphe 1) et interdit explicitement l'utilisation de dispositifs d'invalidation (article 5, paragraphe 2), définis comme "tout élément de conception qui détecte la température, la vitesse du véhicule, le régime du moteur en tours/minute, la transmission, une dépression ou tout autre paramètre aux fins d'activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement de toute partie du système de contrôle des émissions, qui réduit l'efficacité du système de contrôle des émissions dans des conditions dont on peut raisonnablement attendre qu'elles se produisent lors du fonctionnement et de l'utilisation normaux des véhicules"; considérant que le règlement invite aussi explicitement la Commission à imposer des essais et à adopter des mesures concernant l'utilisation de dispositifs d'invalidation;

C.  considérant qu'à la suite d'enquêtes menées par les autorités américaines, Volkswagen a admis avoir équipé au moins 11 millions de véhicules diesels vendus de dispositifs d'invalidation; que les moteurs Volkswagen vendus sur le marché de l'Union ont été réceptionnés en tant que moteurs répondant à la norme Euro 5;

D.  considérant que la valeur limite d'émission de NOx pour les véhicules diesels répondant à la norme Euro 5 est de 180 mg/km et qu'elle s'appliquait aux véhicules réceptionnés entre le 1er septembre 2009 et le 1er septembre 2014 et à tous les véhicules vendus entre le 1er janvier 2011 et le 1er septembre 2015, que la valeur correspondante pour la norme Euro 6 est de 80 mg/km et qu'elle s'applique aux nouveaux véhicules réceptionnés depuis le 1er septembre 2014 et à tous les véhicules vendus depuis le 1er septembre 2015;

E.  considérant que le Centre commun de recherche (CCR) de la Commission européenne est parvenu à la conclusion, dans une analyse de 2011(1), que les émissions de NOx de véhicules diesels mesurées à l'aide de systèmes portables de mesure des émissions (PEMS) excèdent de loin les limites d'émission Euro 3-5 respectivement, d'un facteur allant de 2 à 4 pour les émissions moyennes de NOx sur l'ensemble des parcours d'essai et jusqu'à 14 pour les configurations d'essai individuelles; que, dans un autre rapport (datant de 2013)(2), le CCR fait référence à des conclusions selon lesquelles les niveaux d'émission des véhicules conformes à la norme Euro 6 peuvent dépasser celles des véhicules Euro 5; que des analyses de l'ICCT datant d'octobre 2014 font état d'émissions de NOx réelles sur route de véhicules diesels passés aux bancs d'essai environ 7 fois supérieures, en moyenne, aux limites fixées par la norme Euro 6;

F.  considérant que les essais de contrôle de la conformité de la production et de la conformité en service ne sont pas soumis à des normes communes au niveau de l'Union européenne, malgré le mandat confié à la Commission pour établir des exigences spécifiques pour de telles procédures par l'intermédiaire de la comitologie; que, par conséquent, les obligations en matière de conformité de la production et de conformité en service ne sont en général pas correctement appliquées; qu'il n'existe aucune obligation de transmettre à la Commission, aux autorités des autres États membres chargées de la réception ou à toute autre partie intéressée des informations sur des essais menés par les autorités compétentes en matière de réception et sur les résultats de ces essais;

G.  considérant que le régime actuel de réception de l'Union ne permet pas à la Commission ou aux autorités d'un État membre de retirer la réception ou le certificat de conformité de véhicules, de rappeler des véhicules ou de suspendre leur mise sur le marché s'ils sont réceptionnés par un autre État membre; que les constructeurs automobiles peuvent choisir n'importe quel organisme d'essai dans l'Union, ce qui engendre une concurrence malsaine entre ces organismes; que les essais réalisés par les autorités chargées de la réception ne sont pas contrôlés;

H.  considérant que la Commission procède actuellement à la révision du cadre de réception;

I.  considérant qu'en raison de l'informatisation des véhicules, les essais statiques ne peuvent déboucher que sur des résultats ad absurdum et que la réception devrait être fondée sur les mesures des émissions réelles, sur route;

J.  considérant que le règlement (CE) n° 715/2007 est directement applicable dans les États membres et que, suivant ce que prévoient leurs ordres juridiques respectifs, les consommateurs pourraient intenter des recours contre les constructeurs devant les tribunaux nationaux pour non-respect des dispositions dudit règlement, mais qu'il n'existe pas de mécanisme de recours collectif dans tous les États membres ni au niveau européen;

K.  considérant que la directive 1999/44/CE sur certains aspects de la vente et des garanties des biens de consommation octroie aux consommateurs une garantie minimale de deux ans après l'achat d'un bien; que le vendeur est tenu de livrer au consommateur un bien conforme au contrat de vente; qu'un bien de consommation est présumé conforme au contrat "s'il correspond à la description donnée par le vendeur et possède les qualités du bien que le vendeur a présenté sous forme d'échantillon ou [de] modèle au consommateur" et "s'il présente la qualité et les prestations [...] auxquelles le consommateur peut raisonnablement s'attendre [...] compte tenu des déclarations publiques faites sur les caractéristiques concrètes du bien par le vendeur, par le producteur ou par son représentant, notamment dans la publicité ou l'étiquetage"; qu'en cas de défaut de conformité, le consommateur a droit à la réparation ou au remplacement du bien sans frais, ou à une réduction du prix;

L.  considérant que la directive 2011/83/UE relative aux droits des consommateurs prescrit l'obligation de fournir des informations sur les principales caractéristiques du produit avant la conclusion d'un contrat de vente dans un établissement commercial ou en dehors ainsi que d'un contrat de vente à distance, qu'elle fixe un délai de rétractation de quatorze jours pour les ventes à distance et qu'elle impose aux États membres de prévoir des sanctions effectives, proportionnées et dissuasives en cas de non-respect de la directive;

M.  considérant que la directive 2005/29/CE relatives aux pratiques commerciales déloyales interdit en particulier toute pratique qui "altère ou est susceptible d'altérer de manière substantielle le comportement économique, par rapport au produit, du consommateur moyen qu'elle touche ou auquel elle s'adresse", que cette directive englobe parmi les pratiques commerciales réputées déloyales en toutes circonstances le fait d'"[a]ffirmer qu'un professionnel (y compris ses pratiques commerciales) ou qu'un produit a été agréé, approuvé ou autorisé par un organisme public ou privé alors que ce n'est pas le cas ou sans respecter les conditions de l'agrément, de l'approbation ou de l'autorisation reçue", et qu'elle enjoint les États membres de prévoir des sanctions effectives, proportionnées et dissuasives;

N.  considérant que les émissions de NOx provoquent des effets néfastes pour l'environnement, en particulier l'acidification et l'eutrophisation; que les concentrations de NOx en Europe sont régulièrement supérieures aux normes de l'Union sur la qualité de l'air;

O.  considérant que la pollution atmosphérique a été à l'origine de 430 000 décès prématurés dans l'Union européenne en 2011 et entraîne une perte de productivité annuelle de 940 milliards d'euros; que plus de vingt États membres ne respectent pas les normes de l'Union sur la qualité de l'air, en particulier dans les zones urbaines; que le dioxyde d'azote (NO2) est un polluant dangereux qui provoque des cancers du poumon, de l'asthme et de nombreuses maladies du système respiratoire;

P.  considérant qu'il est possible d'améliorer l'efficacité des systèmes antipollution embarqués moyennant l'élimination des dispositifs d'invalidation ainsi que la reprogrammation et le recalibrage de ces systèmes;

Q.  considérant que les systèmes actuels de limitation des émissions de NOx des véhicules particuliers roulant au diesel reposent sur trois technologies: le recyclage des gaz d'échappement, les absorbeurs de NOx (pièges à NOx) et la réduction catalytique sélective; qu'afin de respecter les valeurs limites fixées par la norme Euro 6, la plupart des véhicules sont équipés d'au moins deux de ces trois technologies; que toutes peuvent être désactivées par des logiciels d'invalidation;

R.  considérant que les écarts entre les résultats des essais et les mesures effectuées en conditions normales d'utilisation des véhicules ne se limitent pas aux émissions de NOx, mais qu'elles concernent aussi le CO2 et d'autres polluants; que des études ont relevé que l'écart entre les émissions "officielles" et les émissions réelles de CO2 mesuré sur les véhicules particuliers atteignait 40 % en 2014;

S.  considérant que la modification de la procédure d'essai harmonisée au niveau mondial pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers (WLTP) dans l'Union européenne implique d'adapter à cette nouvelle procédure les objectifs d'émissions moyennes de CO2 des constructeurs pour ce qui concerne la flotte actuellement en circulation; considérant que la procédure destinée à instaurer cette corrélation fait pour l'instant l'objet de la comitologie et qu'elle devrait assurer une rigueur comparable pour les constructeurs et éviter qu'elle n'englobe les pratiques déloyales de l'actuelle procédure du "nouveau cycle européen de conduite" (NEDC), car cela hypothéquerait la réalisation de l'objectif de limitation des émissions de CO2 fixé pour 2021;

1.  déplore les manquements graves dans la mise en œuvre des règles du marché intérieur révélés à la suite des mesures prises par les autorités américaines;

2.  demande à la Commission et aux États membres de prendre des mesures préventives et de lancer immédiatement une enquête sur l'utilisation de dispositifs d'invalidation à bord des véhicules vendus dans l'Union ainsi que sur d'éventuels écarts entre les émissions des véhicules en conditions normales d'utilisation et les valeurs limites d'émissions de polluants et de CO2 (g/km) annoncées par les constructeurs; estime que cette enquête devrait être supervisée par la Commission et effectuée au moyen des données recueillies et fournies par les autorités des États membres chargées de la réception des véhicules, pour les véhicules en circulation et sur la base de mesures relevées dans des conditions réelles d'utilisation; insiste pour que cette enquête soit réalisée dans une transparence totale et pour que les citoyens aient un accès sans réserve à ses données, afin de rétablir la confiance des consommateurs envers l'industrie européenne;

3.  exige que les autorités des États membres, lorsqu'elles constatent la présence de dispositifs d'invalidation à bord de véhicules, procèdent au réexamen de la réception et du certificat de conformité de ces véhicules, comme le prévoient l'article 30 de la directive 2007/46/CE et l'article 10 du règlement n° 715/2007/CE; exige également que les droits des consommateurs à cet égard soient respectés et que, s'il y a eu tromperie, les consommateurs soient indemnisés;

4.  souligne que les personnes à l'origine des manipulations des mesures des émissions doivent en être tenues pour responsables; précise que ce ne sont pas les travailleurs employés par les constructeurs automobiles et par leurs fournisseurs, dont beaucoup sont des PME, qui aient à en payer le prix au bout du compte; est vivement préoccupé par les effets négatifs que ce scandale pourrait avoir sur la chaîne d'approvisionnement du secteur automobile; demande par conséquent aux partenaires sociaux de veiller à ce que ces effets ne se traduisent pas par des pertes d'emplois;

5.  condamne fermement les activités intentionnellement frauduleuses des entreprises, quelle que soit leur taille, car elles sont clairement préjudiciables à l'environnement et elles sapent la confiance des consommateurs dans la qualité des produits européens;

6.  réitère la position prise par sa commission de l'environnement le 23 septembre 2015 sur les procédures d'essai basées sur les émissions produites en conditions de conduite réelles et relance son appel afin que soit mis en place "un essai de mesure des émissions dans des conditions de conduite réelles pour tous les véhicules réceptionnés ou immatriculés à partir de 2015 afin de garantir que l'efficacité des systèmes de contrôle des émissions permet au véhicule de se conformer au [...] règlement [n° 715/2007] et à ses mesures d'exécution, avec un facteur de conformité reflétant uniquement les tolérances possibles de la procédure de mesure des émissions en place à l'échéance de 2017"; exhorte le Conseil et la Commission à aboutir à un accord anticipé qui instaure, sur cette base, un cadre de mesure des émissions dans des conditions de conduite réelles, et demande que cette procédure d'essai soit adoptée rapidement en comitologie après l'accord sur la proposition législative;

7.  déplore le manque de transparence des délibérations sur ce thème dans le cadre de la comitologie et regrette en particulier que la Commission n'ait pas communiqué les informations au Parlement en même temps qu'aux représentants des États membres; lui demande de veiller à la transparence complète de ces délibérations et de traiter le Parlement sur un pied d'égalité avec les États membres;

8.  souligne la nécessité de renforcer considérablement le régime actuel de réception de l'Union en prévoyant notamment un contrôle plus large de l'Union, en particulier en ce qui concerne la surveillance et la coordination du marché ainsi qu'un régime de suivi pour les véhicules vendus sur son territoire; demande dès lors au Conseil et à la Commission de mettre en place une autorité européenne de réception indépendante, qui veille à la désignation claire des responsabilités au sein du régime de réception et à son indépendance totale;

9.  demande à la Commission et aux États membres de tout mettre en œuvre pour que les sanctions énoncées à l'article 13 du règlement (CE) n° 715/2007 soient appliquées plus efficacement; réaffirme que les sanctions applicables aux infractions aux dispositions de ce règlement commises par les constructeurs, comme la mise en place de dispositifs d'invalidation, doivent être avant tout dissuasives et effectives;

10.  souligne la nécessité de mener des réformes structurelles à la suite de ce scandale sur la manipulation des mesures des émissions ainsi que la nécessité de mettre des véhicules propres en circulation; demande à la Commission de proposer des mesures de politique industrielle pour garantir de meilleures structures et pour protéger le secteur automobile européen et ses emplois, qui sont un pilier essentiel du tissu industriel européen; souligne la nécessité d'investir dans une R&D mieux ciblée dans ce secteur afin qu'il progresse plus rapidement vers la construction de moteurs plus propres, en particulier de moteurs électriques, pour les véhicules circulant en Europe;

11.  demande aux États membres de prendre des mesures pour encourager le montage, sur les anciens véhicules diesels, de dispositifs de limitation des émissions de NOx et pour promouvoir des solutions intégrées, à faibles émissions, pour les transports urbains, car les véhicules diesels émettent davantage de NOx et les taux d'alerte de polluants atmosphériques dans les zones urbaines sont la conséquence directe de ces émissions;

12.  estime que la prochaine révision de la directive-cadre relative à la réception des véhicules devra étoffer et préciser les obligations en matière de conformité de la production et garantir qu'un échantillon suffisant et représentatif de nouveaux modèles de véhicules soit prélevé aléatoirement, chaque année, sur les chaînes de production et soit soumis à des tests dans des conditions de conduite réelles afin de vérifier si ces véhicules respectent les valeurs limites de polluants fixées dans l'Union européenne; demande également une amélioration des mesures pratiquées sur les véhicules déjà en circulation, sur la base des conditions de conduite réelles, afin de vérifier périodiquement leur conformité en service, comme l'impose le règlement; réclame l'amélioration de la surveillance des véhicules en circulation, sous la forme de contrôles techniques périodiques, afin de déceler les véhicules qui enfreignent la législation de l'Union et de les mettre en conformité;

13.  invite la Commission à suivre attentivement la présentation des cadres d'action des États membres en 2016 concernant la directive sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants de substitution et à vérifier si ces mesures prévoient des objectifs concrets et ambitieux, en particulier concernant la "mobilité électrique"; lui rappelle son engagement d'adopter un plan d'action pour la mise en œuvre d'une stratégie relative à l'énergie propre pour les transports, afin de généraliser au maximum le recours aux carburants de substitution dans les transports et de promouvoir la mobilité électrique durable dans l'Union européenne;

14.  demande à la Commission de mettre en place un système totalement rénové de réception des pièces détachées pour les dispositifs de réduction des émissions, qui soit fondé sur la mesure des émissions en conditions de conduite réelles;

15.  affirme qu'il est nécessaire que les autorités européennes et nationales compétentes aient accès aux codes sources des logiciels embarqués à bord des véhicules afin de vérifier s'ils ne comportent pas de dispositifs d'invalidation, dans le strict respect de la protection des données des usagers et des secrets industriels;

16.  estime que les manipulations des systèmes de mesure des émissions sont également dues à des défaillances dans les structures de gouvernance des entreprises; invite la Commission à explorer les mesures qui devraient être prises à l'échelle de l'Union pour que les processus décisionnels des grandes entreprises européennes garantissent durablement leur compétitivité, leur viabilité et leur orientation vers l'avenir; réclame la mise en place de contrôles plus larges et plus transparents et réaffirme que les processus qui garantissent une plus grande transparence et qui associent des spécialistes de différents domaines et des représentants de divers acteurs débouchent sur des décisions plus efficaces et plus solides à longue échéance;

17.  souligne que les consommateurs doivent pouvoir aisément exercer leurs droits, comme le prévoient les directives 1999/44/CE, 2005/29/CE et 2011/83/UE; demande aux États membres et à leurs autorités compétentes de conseiller clairement leurs citoyens qui souhaitent exercer les droits que leur confèrent ces directives; prie également la Commission et les États membres de veiller à ce que les consommateurs puissent effectivement demander réparation, notamment par le biais de mécanismes d'action collective, lorsque lesdits droits ont été bafoués, et à ce que les autorités nationales compétentes mettent ces mécanismes en œuvre;

18.  souhaite une révision de la directive 1999/94/CE concernant la disponibilité d'informations sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 des voitures particulières neuves, afin d'améliorer la précision et la comparabilité des informations communiquées aux consommateurs; ajoute que ces informations devraient porter sur les taux d'émissions mesurés lors d'essais en conditions de conduite réelles;

19.  s'inquiète également des écarts entre les émissions de CO2 annoncées dans les résultats des essais et celles observées par les conducteurs; souhaite par conséquent qu'un accord soit trouvé rapidement sur la procédure d'essai WLTP concernant les objectifs d'émissions moyennes de CO2, sans qu'elle n'englobe les pratiques déloyales de l'actuelle procédure d'essai, afin de ne pas hypothéquer la réalisation de l'objectif de limitation des émissions de CO2 fixé pour 2021;

20.  charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission ainsi qu'aux gouvernements et aux parlements des États membres.

(1) Analyzing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS), JRC Scientific and Technical Report: http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/docs/2011_pems_jrc_62639_en.pdf   (2) A complementary emissions test for light-duty vehicles: Assessing the technical feasibility of candidate procedures, JRC Scientific and Technical Report: http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/JRC75998/ld-na-25572-en-n_online.pdf