Verfahren : 2015/2865(RSP)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument : B8-1079/2015

Eingereichte Texte :

B8-1079/2015

Aussprachen :

Abstimmungen :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
Erklärungen zur Abstimmung
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Angenommene Texte :


ENTSCHLIESSUNGSANTRAG
PDF 170kWORD 94k
21.10.2015
PE570.910v01-00
 
B8-1079/2015

eingereicht im Anschluss an die Anfrage zur mündlichen Beantwortung B8-0764/2015

gemäß Artikel 128 Absatz 5 der Geschäftsordnung


zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie (2015/2865(RSP))


Cornelia Ernst, Merja Kyllönen, Malin Björk, Kostas Chrysogonos, Fabio De Masi, Luke Ming Flanagan, Neoklis Sylikiotis, Takis Hadjigeorgiou, Kateřina Konečná, Stelios Kouloglou, Kostadinka Kuneva, Martina Michels, Dimitrios Papadimoulis, Sofia Sakorafa, Dennis de Jong im Namen der GUE/NGL-Fraktion

Entschließung des Europäischen Parlaments zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie (2015/2865(RSP))  
B8-1079/2015

Das Europäische Parlament,

–  unter Hinweis auf die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge(1),

–  unter Hinweis auf die Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge(2),

–  unter Hinweis auf die Richtlinie 2001/81/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2001 über nationale Emissionshöchstmengen für bestimmte Luftschadstoffe(3),

–  unter Hinweis auf die Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa(4),

–  unter Hinweis auf die Verordnung (EU) Nr. 333/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2014 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 hinsichtlich der Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels für 2020 zur Verringerung der CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen(5),

–  unter Hinweis auf die Anfrage an die Kommission zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  gestützt auf Artikel 128 Absatz 5 und Artikel 123 Absatz 2 seiner Geschäftsordnung,

A.  in der Erwägung, dass die Umweltschutzbehörde der USA (EPA) und die Luftreinhaltungskommission Kaliforniens (CARB) der Volkswagen AG, der Audi AG und der Volkswagen Group of America (gemeinhin als „VW“ bekannt) am 18. September 2015 eine Mitteilung über den Verstoß (notice of violation) gegen die geltenden Luftreinhaltungsvorschriften zustellte; in der Erwägung, dass Ermittlungen eingeleitet wurden, nachdem der Internationale Rat für sauberen Verkehr (ICCT) der EPA und der CARB im Mai 2014 die Ergebnisse von Untersuchungen zu Stickoxidemissionen von Dieselfahrzeugen übermittelt hatte;

B.  in der Erwägung, dass der Kommission und den einzelstaatlichen Typgenehmigungsbehörden die Untersuchungsergebnisse des ICCT zum gleichen Zeitpunkt wie den US-Behörden vorlagen;

C.  in der Erwägung, dass die Hersteller gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 über Emissionsgrenzwerte von Personenkraftwagen (Euro 5 und Euro 6) verpflichtet sind, Fahrzeuge so auszurüsten, dass sie „unter normalen Betriebsbedingungen“ (Artikel 5, Absatz 1) den Emissionsanforderungen entsprechen und dass Abschalteinrichtungen (Artikel 5 Absatz 2) verboten sind, bei denen es sich laut Definition um Konstruktionsteile handelt, die „die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittel[n], um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird“; in der Erwägung, dass in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 darüber hinaus die Kommission ausdrücklich aufgefordert wird, Tests einzuführen und Maßnahmen im Hinblick auf die Verwendung von Abschalteinrichtungen zu erlassen;

D.  in der Erwägung, dass VW im Zuge der Ermittlungen der US-Behörden zugegeben hat, Abschalteinrichtungen in mindestens elf Millionen von VW verkaufte Dieselfahrzeuge eingebaut zu haben; in der Erwägung, dass am europäischen Markt seit 2009 8 Millionen dieser Fahrzeuge verkauft worden sind; in der Erwägung, dass die auf dem EU-Binnenmarkt verkauften VW-Motoren auf der Grundlage der Einhaltung der Euro-5-Norm typgenehmigt waren;

E.  in der Erwägung, dass die Gemeinsame Forschungsstelle die Kommission in ihrem Bericht von 2013 gewarnt hatte, dass in Dieselfahrzeuge von Volkswagen möglicherweise illegale Software eingebaut sei; in der Erwägung, dass die Kommission die zuständigen nationalen Behörden der Mitgliedstaaten nicht davor warnte, wie sich Abschalteinrichtungen auf die Zuverlässigkeit der Emissionsmessungen bei Dieselfahrzeugen auswirken;

F.  in der Erwägung, dass weder die Arbeitnehmer von Volkswagen, Skoda Auto, Seat und Audi, noch die Zeitarbeiter oder die Arbeitnehmer der Kraftfahrzeuglieferanten in der Tschechischen Republik, Spanien, Portugal und Deutschland, sondern die Geschäftsführer von Volkswagen die Verantwortung für den Betrug tragen;

G.  in der Erwägung, dass der NOx-Emissionsgrenzwert für Dieselfahrzeuge nach der Euro-5-Norm 180 mg/km beträgt und für zwischen dem 1. September 2009 und dem 1. September 2014 typgenehmigte Fahrzeuge sowie für alle zwischen dem 1. Januar 2011 und dem 1. September 2015 verkauften Fahrzeuge gilt; in der Erwägung, dass der entsprechende Euro-6-Grenzwert 80 mg/km beträgt und seit dem 1. September 2014 für neue Typen sowie für alle seit dem 1. September 2015 verkauften Fahrzeuge gilt; in der Erwägung, dass für Euro-6-Fahrzeuge, die vor Einführung der Norm als gesetzlicher Grenzwert zugelassen wurden, Steuerermäßigungen gelten; in der Erwägung, dass die Ergebnisse unabhängiger Tests im Falle beider Normen deutliche Abweichungen der Fahrzeugemissionen im Normalbetrieb bestätigen;

H.  in der Erwägung, dass die in den USA auf Bundesebene und die in Kalifornien geltenden Normen für die NOx-Emissionen von Dieselfahrzeugen im Vergleich zu den Euro-6-Grenzwerten wesentlich strenger sind, dass die Tests im Rahmen eines aussagefähigeren Prüfzyklus erfolgen und die Normen trotzdem technisch realisierbar sind;

I.  in der Erwägung, dass in einer Untersuchung der Gemeinsamen Forschungsstelle der Kommission aus dem Jahr 2011 die Schlussfolgerung gezogen wurde, dass mit portablen Emissionsmesssystemen (PEMS) ermittelte NOx-Emissionen von Dieselfahrzeugen erheblich über den nach Euro 3 bis 5 geltenden Emissionsgrenzwerten liegen und die durchschnittlichen NOx-Emissionen den Grenzwert im Fall ganzer Testreihen um das Zwei- bis Vierfache und bei Einzeltests bis um das 14-fache überschreiten; in der Erwägung, dass in einem weiteren Bericht der Gemeinsamen Forschungsstelle aus dem Jahr 2013 die Schlussfolgerung gezogen wird, dass die für Euro-5-Fahrzeuge geltenden Emissionsgrenzwerte bei Euro-6-Fahrzeugen möglicherweise überschritten werden; in der Erwägung, dass aus einer Untersuchung des ICCT vom Oktober 2014 hervorgeht, dass die NOx-Emissionen getesteter Dieselfahrzeuge im Straßenverkehr im Durchschnitt siebenmal höher sind als die nach Euro 6 geltenden Grenzwerte;

J.  in der Erwägung, dass für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion und der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge auf EU-Ebene keine allgemeinen Normen gelten, obwohl die Kommission beauftragt wurde, im Ausschussverfahren besondere Anforderungen für solche Verfahren festzulegen; in der Erwägung, dass die für die Übereinstimmung der Produktion und die Überstimmung der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge geltenden Vorgaben deshalb in der Regel nicht entsprechend durchgesetzt werden; in der Erwägung, dass Informationen zu den von den zuständigen Typgenehmigungsbehörden durchgeführten Prüfungen oder deren Ergebnissen nicht gegenüber der Kommission, den Typgenehmigungsbehörden der anderen Mitgliedstaaten oder sonstigen Interessenträgern offengelegt werden müssen;

K.  in der Erwägung, dass die Typgenehmigungsbehörden in einigen Mitgliedstaaten nicht von der Automobilindustrie unabhängig sind und stark von der Finanzierung durch die Wirtschaft abhängen, sodass unter anderem bezüglich potenzieller Interessenkonflikte Bedenken bestehen;

L.  in der Erwägung, dass die Kommission oder die Behörden anderer Mitgliedstaaten nach dem geltenden EU-Typgenehmigungsverfahren nicht die Möglichkeit haben, die Typgenehmigung oder Konformitätsbescheinigung von Fahrzeugen für ungültig zu erklären, Fahrzeuge zurückzurufen oder ihr Inverkehrbringen auszusetzen, wenn die Fahrzeuge von einem anderen Mitgliedstaat typgenehmigt wurden; in der Erwägung, dass Fahrzeughersteller sich für jede beliebige Prüfbehörde in der EU entscheiden können, wodurch zwischen den Prüfbehörden ein ungesunder Wettbewerb entsteht; in der Erwägung, dass die Prüfungen der Typgenehmigungsbehörden nicht kontrolliert werden;

M.  in der Erwägung, dass die Kommission derzeit den Typgenehmigungsrahmen überarbeitet;

N.  in der Erwägung, dass die Verordnung über Euro 5 und Euro 6 in den Mitgliedstaaten unmittelbar gilt und dass die Verbraucher bei Verstößen gegen Anforderungen im Einklang mit dem Rechtssystem des Mitgliedstaats über einzelstaatliche Gerichte Rechtsmittel gegen Fahrzeughersteller einlegen können;

O.  in der Erwägung, dass Verbraucher gemäß der Richtlinie 1999/44/EG zu bestimmten Aspekten des Verbrauchsgüterkaufs und der Garantien für Verbrauchsgüter nach dem Kauf eines Produkts Anspruch auf eine Mindestgarantie von zwei Jahren haben; in der Erwägung, dass der Verkäufer verpflichtet ist, dem Verbraucher Güter zu liefern, die in vertragsgemäßem Zustand sind; in der Erwägung, dass unter anderem dann von einem vertragsgemäßen Zustand ausgegangen wird, wenn die Verbrauchsgüter „mit der vom Verkäufer gegebenen Beschreibung übereinstimmen und die Eigenschaften des Gutes besitzen, das der Verkäufer dem Verbraucher als Probe oder Muster vorgelegt hat“ und „eine Qualität und Leistungen aufweisen, [...] die der Verbraucher vernünftigerweise erwarten kann, wenn [...] die insbesondere in der Werbung oder bei der Etikettierung gemachten öffentlichen Äußerungen des Verkäufers, des Herstellers oder dessen Vertreters über die konkreten Eigenschaften des Gutes in Betracht gezogen werden“; in der Erwägung, dass der Verbraucher im Fall einer Vertragswidrigkeit Anspruch auf Einlegung der nach dem nationalen Recht des betreffenden Landes geltenden Rechtsmittel, in jedem Fall aber Anspruch auf unentgeltliche Instandsetzung oder Ersatzleistung und/oder, in Abhängigkeit vom Land und von den Umständen, auf einen Preisnachlass oder die Aufhebung des Kaufvertrags und Erstattung des Kaufpreises hat;

P.  in der Erwägung, dass gemäß der Richtlinie 2011/83/EU über die Rechte der Verbraucher vor dem Abschluss von innerhalb oder außerhalb von Geschäftsräumen geschlossenen Verträgen oder Fernabsatzverträgen Informationen über die wesentlichen Eigenschaften eines Produkts zu erteilen sind und die Mitgliedstaaten für Verstöße gegen die Bestimmungen der Richtlinie Vorschriften über wirksame, angemessene und abschreckende Sanktionen festlegen müssen;

Q.  in der Erwägung, dass gemäß der Richtlinie 2005/29/EG über unlautere Geschäftspraktiken insbesondere sämtliche Praktiken verboten werden, die „in Bezug auf das jeweilige Produkt das wirtschaftliche Verhalten des Durchschnittsverbrauchers, den sie erreicht oder an den sie sich richtet“ wesentlich beeinflussen; in der Erwägung, dass in der Richtlinie vorgesehen ist, dass zu den Geschäftspraktiken, die unter allen Umständen als unlauter gelten, die Behauptung gehört, „dass ein Gewerbetreibender (einschließlich seiner Geschäftspraktiken) oder ein Produkt von einer öffentlichen oder privaten Stelle bestätigt, gebilligt oder genehmigt worden sei, obwohl dies nicht der Fall ist, oder die Aufstellung einer solchen Behauptung, ohne dass den Bedingungen für die Bestätigung, Billigung oder Genehmigung entsprochen wird“; in der Erwägung, dass die Mitgliedstaaten nach der Richtlinie verpflichtet sind, wirksame, angemessene und abschreckende Sanktionen zu erlassen; in der Erwägung, dass eine Geschäftspraxis nach der Richtlinie 2005/29/EG als irreführend gilt, „wenn sie falsche Angaben enthält und somit unwahr ist oder wenn sie in irgendeiner Weise, einschließlich sämtlicher Umstände ihrer Präsentation, selbst mit sachlich richtigen Angaben den Durchschnittsverbraucher [...] täuscht oder ihn zu täuschen geeignet ist“;

R.  in der Erwägung, dass Aufträge gemäß der Richtlinie 2014/24/EU über die öffentliche Auftragsvergabe nach dem Grundsatz des besten Preis-Leistungs-Verhältnisses vergeben werden sollten und dazu auch Umweltkriterien gehören, und in der Erwägung, dass in der Automobilindustrie demnach möglicherweise Aufträge aufgrund falscher Informationen über die Umweltleistung der Fahrzeuge erteilt wurden; in der Erwägung, dass nach derselben Richtlinie Wirtschaftsteilnehmer ausgeschlossen werden können, wenn sie sich eines schwerwiegenden beruflichen Fehlverhaltens schuldig gemacht haben, das ihre Integrität infrage stellt; in der Erwägung, dass Entscheidungen der öffentlichen Auftraggeber nach der Richtlinie 2007/66/EG über Nachprüfungsverfahren bezüglich der Vergabe öffentlicher Aufträge nachgeprüft werden können, wenn die Entscheidungen zu Verstößen gegen das Gemeinschaftsrecht im Bereich des öffentlichen Auftragswesens oder gegen die einzelstaatlichen Vorschriften, die dieses Recht umsetzen, geführt haben;

S.  in der Erwägung, dass Luftverschmutzung in der EU 2011 mehr als 430 000 vorzeitige Todesfälle und durch Produktivitätsverluste Kosten in Höhe von 940 Mrd. EUR im Jahr verursacht hat; in der Erwägung, dass die in der Richtlinie 2008/50/EG festgelegten Luftqualitätsgrenzwerte der EU derzeit von mehr als 20 Mitgliedstaaten nicht eingehalten werden; in der Erwägung, dass Stickstoffdioxid (NO2) ein gefährlicher Schadstoff und Vorläufersubstanz verschiedener anderer Schadstoffe wie Ozon und Feinstaub ist; in der Erwägung, dass NOx und seine Folgeprodukte Lungenkrebs, Asthma und zahlreiche Atemwegserkrankungen hervorrufen und davon vor allem gefährdete Gruppen wie Kinder und ältere Menschen betroffen sind; in der Erwägung, dass NOx auch für die Umwelt schwerwiegende Folgen hat und zu Versauerung, Eutrophierung sowie Gebäude- und Materialschäden führt; in der Erwägung, dass die Abgase von Dieselfahrzeugen in städtischen Gebieten in Europa eine Hauptquelle für Stickoxide sind; in der Erwägung, dass Stickoxide (NOx) mittelbar als Treibhausgase wirken;

T.  in der Erwägung, dass das Internationale Krebsforschungszentrum (IARC) der WHO Abgase von Dieselmotoren seit 2012 als krebserregend einstuft und eine weltweite Verringerung der Exposition gegenüber diesem Emissionsstoffgemisch empfiehlt, da Dieselruß auch weitere gesundheitliche Beeinträchtigungen verursacht;

U.  in der Erwägung, dass die derzeitigen NOx-Emissionskontrollsysteme von Diesel-Personenkraftwagen auf drei zentralen Technologien beruhen: innermotorischen Änderungen kombiniert mit Abgasrückführung, NOx-Speicherkatalysatoren (NSK bzw. LNT) und SCR-Systemen (selektive katalytische Reduktion); in der Erwägung, dass die meisten Fahrzeuge zur Einhaltung der Euro-6-Grenzwerte mit mindestens zwei dieser drei Technologien ausgestattet sind; in der Erwägung, dass alle drei Technologien mithilfe von softwaregesteuerten Abschalteinrichtungen deaktiviert werden können;

V.  in der Erwägung, dass zur Gewährleistung der Einhaltung der Emissionsnormen bei Fahrzeugen, in die Abschalteinrichtungen eingebaut sind, diese Einrichtung entfernt, die Software des Emissionskontrollsystems modifiziert und je nach Motortechnologie in die Hardware eingegriffen werden muss;

W.  in der Erwägung, dass die Leistung von bereits in Fahrzeugen eingebauten Emissionskontrollsystemen durch das Entfernen von Abschalteinrichtungen sowie durch Neuprogrammierung und ‑kalibrierung verbessert werden kann;

X.  in der Erwägung, dass die Testergebnisse nicht nur bei NOx, sondern auch bei anderen Schadstoffen und CO2 von den Normalbetriebsemissionen der Fahrzeuge abweichen; in der Erwägung, dass nach Angaben des ICCT vom September 2015 die Diskrepanz zwischen den offiziellen und den tatsächlichen CO2-Emissionen von Personenkraftwagen in Europa im Jahr 2014 40 % betrug;

Y.  in der Erwägung, dass der Übergang der EU zu dem weltweit harmonisierten Prüfverfahren für leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) erfordert, dass die derzeit für Hersteller geltenden durchschnittlichen Ziele für die CO2-Flottenemissionen an das neue Prüfverfahren angepasst werden; in der Erwägung, dass das Anpassungsverfahren derzeit im Ausschussverfahren in Angriff genommen wird und sichergestellt werden sollte, dass die neuen Grenzwerte für Hersteller gleichermaßen verbindlich sind;

Z.  in der Erwägung, dass sich in der Automobilindustrie der EU in den letzten Jahren eine außergewöhnliche Konzentration von Marken und Eigentümern vollzogen hat; in der Erwägung, dass sich der Umstand, dass die Kommission sich weigert, mit wettbewerbspolitischen Maßnahmen auf diesen Konzentrationstrend zu reagieren, natürlich stark auf die Risikobilanz der Branche auswirkt;

1.  bedauert, dass diese zu hohen Emissionen Ursache unnötiger vorzeitiger Todesfälle sind und die menschliche Gesundheit und die Umwelt schädigen;

2.  bedauert die schweren Mängel bei der Durchsetzung der EU-Binnenmarktvorschriften, die durch das Vorgehen der US-amerikanischen Behörden zutage getreten sind;

3.  ist zutiefst darüber besorgt, dass die Behörden der Mitgliedstaaten und die Kommission weder auf die nachweisliche Überschreitung der nach EU-Recht (Verordnung (EG) Nr. 715/2007 betreffend Euro 5 und Euro 6) für Fahrzeuge im Normalbetrieb geltenden Emissionsgrenzwerte noch auf die Berichte der Gemeinsamen Forschungsstelle aus den Jahren 2011 und 2013 reagiert haben, in denen es Belege dafür gab, dass die Emissionen von Fahrzeugen auf der Straße stark von den Testergebnissen abweichen, und darauf hingewiesen wurde, dass dies möglicherweise auf den Einsatz von Abschalteinrichtungen zurückzuführen sei;

4.  fordert aus diesem Grund, dass ein Ermittlungsausschuss eingerichtet wird, der untersucht, in welchem Maße die Kommission bzw. die Behörden der Mitgliedstaaten dafür verantwortlich sind, dass die ordnungsgemäße Umsetzung und Durchsetzung der einschlägigen EU-Rechtsvorschriften nicht sichergestellt wurde;

5.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, umgehend eine Untersuchung einzuleiten, in deren Rahmen festgestellt wird, ob bei in der EU vertriebenen Fahrzeugmarken Abschalteinrichtungen eingesetzt werden und ob die Normalbetriebsemissionen der Fahrzeuge den Schadstoffgrenzwerten und den Angaben zum CO2-Ausstoß in g/km entsprechen; ist der Ansicht, dass diese Untersuchung von der Kommission beaufsichtigt werden und auf den Daten basieren sollte, die die Typgenehmigungsbehörden der Mitgliedstaaten im Rahmen von Tests unter Realbedingungen für in Verkehr gebrachte Fahrzeuge erfasst und eingereicht haben; fordert nachdrücklich, dass diese Untersuchung in jeder Hinsicht transparent erfolgt und dass die Öffentlichkeit uneingeschränkten Zugang zu den betreffenden Daten hat; fordert, dass die Kommission das Parlament über die Ergebnisse der Untersuchung bis zum 31. März 2016 unterrichtet;

6.  fordert, dass die Behörden der Mitgliedstaaten, wenn Abschalteinrichtungen festgestellt werden oder eingebaut sind, bei den betroffenen Fahrzeugen die Typgenehmigung und die Konformitätsbescheinigung gemäß Artikel 30 der Richtlinie 2007/46/EG und Artikel 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 entziehen, angemessene Strafen verhängen und obligatorische Rückrufaktionen vorschreiben, damit Abschalteinrichtungen entfernt werden und die Übereinstimmung mit der einschlägigen Verordnung sichergestellt wird, und dass die Hersteller verpflichtet werden, die Kunden zu entschädigen; fordert die Kommission auf, gegen den betreffenden Mitgliedstaat wegen mangelnder Durchsetzung der Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ein Vertragsverletzungsverfahren einzuleiten; fordert, dass etwaige Entschädigungen oder Bußgelder so finanziert werden, dass in den Unternehmen weder Arbeitsplätze gefährdet sind, noch Arbeitnehmer entlassen werden müssen;

7.  ist äußerst besorgt darüber, dass Mitgliedstaaten, die infolge der Besteuerung von Fahrzeugen aufgrund der Schadstoffemissionen niedrigere Steuereinnahmen erzielt haben, nun Ausgleichszahlungen verlangen könnten, und weist mit Nachdruck darauf hin, dass diese Kosten unter keinen Umständen an die Verbraucher weitergegeben werden sollten;

8.  fordert, dass die Behörden der Mitgliedstaaten die Hersteller, wenn Abschalteinrichtungen festgestellt werden oder eingebaut sind, zur Erstattung der Zuschüsse, Steuervergünstigungen oder steuerlichen Anreize verpflichten, die diesen eventuell aufgrund der angegebenen Umweltleistung gewährt wurden; ist der Auffassung, dass eine Unterlassung dieser Maßnahme auf eine Wettbewerbsverzerrung und Gewährung rechtswidriger staatlicher Beihilfen hinauslaufen würde, sodass die Kommission ein Verfahren wegen rechtswidriger staatlicher Beihilfen einleiten müsste; schlägt vor, die rückerstatteten Zuschüsse für Projekte, die auf den Abzug von Investitionen aus mit CO2-Emissionen verbundenen Bereichen und eine Verbesserung der Luftqualität ausgerichtet sind, und für nachhaltige Verkehrsprojekte in EU-Städten einzusetzen;

9.  verlangt von jenen Unternehmen der Automobilindustrie, die sich unlauterer Geschäftspraktiken bedient haben, dass sie die Aktualisierung der umweltdatenbasierten unabhängigen Ranglisten für Straßenfahrzeuge finanzieren und unterstützen;

10.  fordert die Mitgliedstaaten auf, für eine bessere Durchsetzung der verbindlichen Vorschriften über irreführende Werbung und unlautere Geschäftspraktiken in der Automobilindustrie zu sorgen und sicherzustellen, dass alle Angaben zu Fahrzeugemissionen um einschränkende Erklärungen ergänzt werden, sodass ersichtlich wird, dass die geltenden amtlichen EU-Testwerte nicht den Normalbetriebsemissionen entsprechen;

11.  hebt hervor, dass Verbraucher ihre Rechte gemäß den Richtlinien 1999/44/EG, 2005/29/EG und 2011/83/EU ohne Weiteres wahrnehmen können müssen; fordert die Mitgliedstaaten und ihre zuständigen Behörden auf, Verbrauchern, die sich über diesbezügliche Rechte erkundigen, leicht zugängliche Informationen und eindeutige Empfehlungen zur Verfügung zu stellen; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten darüber hinaus auf, die Achtung dieser Rechte sicherzustellen;

12.  fordert, dass die Richtlinie 2005/29/EG dahingehend überarbeitet wird, dass falsche Umweltangaben in die Liste der unlauteren Geschäftspraktiken aufgenommen werden und die Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, über diese Liste hinaus weitere Praktiken als unlauter einzustufen oder zu führen;

13.  ist der Auffassung, dass dieser Fall veranschaulicht, dass es eines EU-weiten Instruments zur kollektiven Rechtsdurchsetzung bedarf, und fordert die Kommission auf, einen Gesetzgebungsvorschlag vorzulegen, der gewährleistet, dass EU-weite Instrumente bestehen, damit den Verbrauchern aus der EU solche Rechtsbehelfe zur Verfügung stehen;

14.  betont, dass sichergestellt werden muss, dass die zuständigen Behörden der EU und der Mitgliedstaaten die Vorschriften über öffentliche Aufträge und die zugehörigen Überprüfungsverfahren vollständig anwenden;

15.  fordert, dass die Kommission die Organisation der Rückrufverfahren genau überwacht, um sicherzustellen, dass Fahrzeuge, die mit den Normen nicht übereinstimmen, im EU-Gebiet nicht im Umlauf bleiben;

16.  fordert eine unabhängige Prüfung der beabsichtigten Änderungen, um sicherzustellen, dass die Fahrzeuge danach den einschlägigen Normen entsprechen; fordert, dass die Hersteller den Verbrauchern nach der Änderung eindeutige und zuverlässige Informationen über die Kraftstoffeffizienz, die Leistung und die Emissionsmengen der Fahrzeuge bereitstellen;

17.  verweist auf den Bericht Deß (A8-0270/2015) über die Verringerung der Schadstoffemissionen von Straßenfahrzeugen, der vom Ausschuss für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit des Parlaments am 23. September 2015 mit 66 Stimmen bei 2 Gegenstimmen angenommen wurde, und insbesondere die an die Kommission gerichtete Forderung, für „sämtliche Fahrzeuge, die ab dem Jahr 2015 eine Typgenehmigung oder Zulassung erhalten, […] einen Test zur Ermittlung der Emissionen unter realen Fahrbedingungen [einzuführen], um sicherzustellen, dass die Emissionskontrollsysteme wirksam sind und dass die Fahrzeuge die Anforderungen dieser Verordnung und ihrer Durchführungsmaßnahmen mit einem Übereinstimmungsfaktor erfüllen, der nur die möglichen Toleranzwerte des spätestens 2017 bestehenden Emissionsmessverfahrens widerspiegelt“; fordert den Rat und die Kommission eindringlich auf, auf dieser Grundlage eine frühzeitige Einigung über einen Rahmen für Fahrbetriebsemissionstests zu erzielen; fordert, dass das Verfahren nach der Einigung über den Legislativvorschlag rasch im Ausschussverfahren verabschiedet wird;

18.  bedauert die mangelhafte Transparenz bei den Beratungen im Ausschussverfahren über den Vorschlag für einen Fahrbetriebsemissionstest und insbesondere die Tatsache, dass die Kommission die entsprechenden Informationen dem Parlament nicht zur gleichen Zeit wie den Vertretern der Mitgliedstaaten zukommen lässt;

19.  betont, dass das geltende EU-Typgenehmigungsverfahren für Fahrzeuge erheblich verbessert und auch die Befugnisse der EU in den Bereichen Aufsicht und Durchsetzung erweitert werden müssen, insbesondere im Hinblick auf das System der Marktaufsicht, Koordinierung und anschließenden Überprüfung sowie die Prüfung von Bescheinigungen im Falle erheblicher Zweifel; fordert vor diesem Hintergrund, unter anderem im Interesse einheitlicherer EU-weiter Testnormen und ‑verfahren für Luftschadstoffemissionen, Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß, die Einrichtung einer unabhängigen EU-Typgenehmigungsbehörde;

20.  hält es für äußerst wichtig, dass der Kommission und allen zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten das Recht eingeräumt wird, Typgenehmigungen und Konformitätsbescheinigungen zurückzuziehen, Rückrufaktionen zu verlangen und das Inverkehrbringen von Fahrzeugen auszusetzen, falls ihnen Beweise für die Nichteinhaltung der EU-Emissionsgrenzwerte gemäß der Verordnung über Euro 5- und Euro 6, für eine erhebliche Abweichung zwischen den in der Typgenehmigung angegebenen CO2-Emissions- oder Kraftstoffverbrauchswerten und den Werten in der Praxis oder für Verstöße gegen andere im Typgenehmigungsverfahren festgelegte Anforderungen vorliegen;

21.  ist der Ansicht, dass bei der anstehenden Überarbeitung der Typgenehmigungs-Rahmenrichtlinie die Anforderungen für die Übereinstimmung der Produktion erweitert und konkretisiert werden müssen, damit wirklich jedes Jahr eine ausreichend große und repräsentative Stichprobe neuer Modelle, die nach dem Zufallsprinzip aus den Fertigungsstraßen ausgewählt werden, im Rahmen von Fahrbetriebsemissionstests auf die Einhaltung der EU-Schadstoffgrenzwerte geprüft wird, und diese Tests dahingehend erweitert werden, dass auch die Einhaltung der in der Typgenehmigung angegebenen CO2- und Kraftstoffverbrauchswerte kontrolliert wird;

22.  fordert darüber hinaus bessere Normalbetriebstests für bereits im Straßenverkehr eingesetzte Fahrzeuge, in deren Rahmen – auch auf der Grundlage des Fahrbetriebsemissionstestverfahrens – die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge gemäß der Verordnung bei unterschiedlichen Kilometerständen überprüft wird; fordert eine bessere Betriebsüberwachung auf der Straße in Form regelmäßiger technischer Überprüfungen, damit Fahrzeuge, die nicht den EU-Rechtsvorschriften entsprechen, ermittelt und repariert werden können; stellt insbesondere fest, dass die Diagnosesysteme der Bordcomputer problemlos so programmiert werden können, dass Fehler nicht erkannt werden, und fordert, dass diesem Missstand mit entsprechenden Maßnahmen nachgegangen und begegnet wird;

23.  betont, dass die Ergebnisse von Umweltleistungstests bei Fahrzeugen öffentlich zugänglich sein müssen;

24.  betont, dass sichergestellt werden muss, dass die zuständigen Behörden der EU und der Mitgliedstaaten Zugang zu den Quellcodes der Bordcomputerprogramme für die Fahrzeugsteuerung haben, damit diese auf Abschaltsoftware geprüft werden kann; vertritt in diesem Zusammenhang die Auffassung, dass der Zugang zu Bordcomputersystemen und Quellcodes genau wie der Zugang zu mechanischen Teilen und deren Inspektion transparent und offen sein sollte;

25.  betont, dass Nutzer, Wissenschaftler und Entwickler über das uneingeschränkte Recht, die technischen Mittel und den rechtlichen Schutz verfügen müssen, um die Funktionsweise von IT-Systemen in Fahrzeugen begutachten, testen und untersuchen sowie kriminaltechnische Analysen zur Feststellung von nicht angegebenen oder zur Täuschung der Öffentlichkeit oder der Behörden installierten Funktionen durchführen zu können; fordert die Kommission auf, die rechtlichen Hürden zu beseitigen, durch die Nutzer, Wissenschaftler und Entwickler an der Inspektion, Untersuchung und Demontage der in Fahrzeuge eingebauten digitalen Vorrichtungen und IT-Systeme gehindert werden, und zu verhindern, dass Rechtsvorschriften zum Schutz legitimer Interessen zur Vertuschung betrügerischer Geschäftspraktiken missbraucht werden;

26.  fordert, dass die Richtlinie 1999/94/EG über Verbraucherinformationen zu Pkw überarbeitet wird, damit die Verbraucherinformationen genauer, aussagekräftiger, unabhängiger, eindeutiger und besser vergleichbar werden; ist der Auffassung, dass die Kennzeichnung auf den bei Fahrbetriebsemissionstests ermittelten CO2-Emissions- und Kraftstoffverbrauchswerten beruhen sollte;

27.  fordert die EU auf, eine Kennzeichnung für Fahrzeuge mit höheren Feinstaubemissionswerten einzuführen, damit Städte im Interesse der Gesundheit in dicht bevölkerten, stark frequentierten Gebieten Fahrverbote für diese Fahrzeuge einführen können;

28.  ist überdies besorgt über die Abweichungen zwischen den als Testergebnis ausgewiesenen CO2-Emissionen und den im Straßenverkehr verzeichneten tatsächlichen Emissionen; fordert daher eine rasche Einigung über die Anpassung der durchschnittlichen Ziele für die CO2-Flottenemissionen an das weltweit harmonisierte Prüfverfahren für leichte Nutzfahrzeuge (WLTP), wobei die unfairen Toleranzbereiche im derzeitigen Testverfahren nicht toleriert werden sollten, damit die Ziele für 2021 nicht gefährdet werden; sieht in diesem Abgasskandal eindeutig belegt, dass Behörden von der Branche, die sie regulieren, unabhängig bleiben müssen und dass die auf EU-Ebene bestehenden Befugnisse zur Überwachung der Umsetzung und Durchsetzung von Rechtsvorschriften erweitert werden müssen; fordert die Kommission auf, den EU-Bürgern zu beweisen, dass mit dem Prozess der besseren Rechtsetzung bezweckt wird, EU-weit zum Nutzen aller EU-Bürger wirksame Gesetze zu erlassen und durchzusetzen;

29.  fordert die Kommission auf, die Daten in ihrem „Handbuch zur Abschätzung externer Kosten im Verkehrssektor“ auf der Grundlage neuer Erkenntnisse über die tatsächlichen Emissionen und die Luftverschmutzung durch Straßenfahrzeuge zu überarbeiten;

30.  erachtet es als bedauerlich, dass die Automobilindustrie privilegierten Zugang zu Entscheidungsprozessen – auch zum Ausschussverfahren – hat, in denen es um Vorschriften geht, durch die die Branche eigentlich reguliert werden soll; stellt in Frage, wie ausgewogen derartige Entscheidungsprozesse tatsächlich ablaufen; fordert mehr Transparenz, indem alle Dokumente, die seit 2004 zwischen Kommission, Rat und Automobilindustrie kursiert sind, veröffentlicht werden;

31.  fordert die Kommission und die Europäische Investitionsbank (EIB) auf, die Finanzierungsbeträge – einschließlich von der EIB gewährter und mit FuE-Mitteln der EU finanzierter Darlehen und Zuschüsse – zu prüfen, die der Automobilindustrie für die Entwicklung saubererer Motoren gewährt wurden, zu beurteilen, ob diese Mittel wirksam eingesetzt wurden, und zu klären, ob Teilbeträge missbraucht wurden, um Abschalteinrichtungen für Emissionstests zu entwickeln; vertritt die Auffassung, dass diese Mittel in solchen Fällen rückerstattet werden müssen;

32.  bedauert den Umstand, dass die Entscheidung der Geschäftsführung der Hersteller, gesetzliche Normen zu missachten, schwere Folgen für die Arbeitnehmer haben können, denn nach den aktuellen Bekenntnissen von Volkswagen droht tausenden Angestellten die Entlassung;

33.  betont, dass die Hersteller, bevor sie eventuelle Entlassungen in Betracht ziehen, ihre eigenen finanziellen Mittel verwenden müssen – auch indem sie Gewinne zurückhalten, anstatt Dividenden zu verteilen –, um einen möglichst hohen Teil der Kosten zu decken, die durch den Verstoß gegen geltendes Recht entstehen; weist darauf hin, dass das Unternehmen und seine Aktionäre einen möglichst großen Teil der Verluste auffangen müssen, bevor dafür auf einzelstaatlicher oder auf EU-Ebene Steuergelder eingesetzt werden, um einem allzu sorglosen Umgang mit moralischen Pflichten vorzubeugen;

34.  fordert die Kommission auf, zu prüfen, welche EU-Mittel zur Unterstützung der betroffenen Arbeitnehmer mobilisiert werden könnten, und weist darauf hin, dass solche unterstützenden Maßnahmen nicht darauf hinauslaufen, dass Mitgliedstaaten oder Unternehmen von ihren Pflichten entbunden werden, und dem Übergang zu einer ressourceneffizienten, nachhaltigen Wirtschaften dienen sollten;

35.  ist davon überzeugt, dass die europäische Automobilindustrie ihre Wettbewerbsfähigkeit in Zukunft nur erhalten kann, wenn ihr der Aufbau eines „circulus virtuosus“ aus Innovation, Beschäftigung, Gesundheit, Umwelt und Mobilität gelingt; fordert die Automobilindustrie auf, ihre Investitions- und Entwicklungsstrategien – unter anderem durch Herstellung von energieeffizienten und sauberen Fahrzeugen sowie Elektrofahrzeugen – an der gesellschaftlichen Notwendigkeit einer saubereren, besser gegen den Klimawandel gewappneten Umwelt auszurichten;

36.  spricht sich dafür aus, dass eine kohärente, konzertierte europäische Lösung erarbeitet wird, die sicherstellt, dass Industriepolitik und Investitionsstrategien auf den Aufbau sicherer, sauberer, nachhaltiger und zuverlässiger Verkehrssysteme ausgerichtet sind;

37.  hebt hervor, dass internationale Freihandelsabkommen nicht zur Verwässerung der Klimaschutznormen führen dürfen, sondern zur Einführung strengerer Normen in der EU und anderen Teilen der Welt beitragen sollten;

38.  hebt hervor, dass die laufenden TTIP-Verhandlungen, die auf einer Angleichung der verschiedenen Kontrollsysteme durch „gegenseitige Anerkennung“ beruhen, dazu führen können, dass die Risiken steigen, die mit den Emissionen von Personenkraftwagen verbunden sind, und fordert, dass die TTIP-Verhandlungen umgehend eingestellt werden;

39.  bedauert den hohen Konzentrationsgrad der Automobilindustrie, und hebt hervor, dass die Automobilindustrie dynamischer und innovativer sein könnte, wenn sie stärker diversifiziert, territorial ausgewogener und weniger konzentriert wäre; fordert die Kommission auf, sich mit diesem hohen Konzentrationsgrad auseinanderzusetzen;

40.  beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission sowie den Regierungen und Parlamenten der Mitgliedstaaten zu übermitteln.

(1)

ABl. L 171 vom 29.6.2007, S. 1.

(2)

ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1.

(3)

ABl. L 309 vom 27.11.2001, S. 22.

(4)

ABl. L 152 vom 11.6.2008, S. 1.

(5)

ABl. L 103 vom 5.4.2014, S. 15.

Rechtlicher Hinweis