Procedimiento : 2015/2865(RSP)
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B8-1079/2015

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PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
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PROPUESTA DE RESOLUCIÓN
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21.10.2015
PE570.910v01-00
 
B8-1079/2015

tras la pregunta con solicitud de respuesta oral B8-0764/2015

presentada de conformidad con el artículo 128, apartado 5, del Reglamento


sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil (2015/2865(RSP))


Cornelia Ernst, Merja Kyllönen, Malin Björk, Kostas Chrysogonos, Fabio De Masi, Luke Ming Flanagan, Neoklis Sylikiotis, Takis Hadjigeorgiou, Kateřina Konečná, Stelios Kouloglou, Kostadinka Kuneva, Martina Michels, Dimitrios Papadimoulis, Sofia Sakorafa, Dennis de Jong en nombre del Grupo GUE/NGL

Resolución del Parlamento Europeo sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil (2015/2865(RSP))  
B8-1079/2015

El Parlamento Europeo,

–  Vistos el Reglamento (CE) nº 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos(1),

–  Vista la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos(2),

–  Vista la Directiva 2001/81/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2001, sobre techos nacionales de emisión de determinados contaminantes atmosféricos(3),

–  Vista la Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa(4),

–  Visto el Reglamento (UE) n° 333/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2014, por el que se modifica el Reglamento (CE) n.° 443/2009 a fin de definir las modalidades para alcanzar el objetivo de 2020 de reducción de las emisiones de CO2 de los turismos nuevos(5),

–  Vista la pregunta a la Comisión sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  Vistos el artículo 128, apartado 5, y el artículo 123, apartado 2, de su Reglamento,

A.  Considerando que, el 18 de septiembre de 2015, la Agencia Federal para la Protección del Medio Ambiente (EPA) de los Estados Unidos y la Junta de Recursos de Aire de California (CARB) acusaron a Volkswagen AG, Audi AG y al Grupo Volkswagen de América (empresas conocidas colectivamente como «VW») de violar las normas aplicables en materia de contaminación; que la investigación comenzó a raíz de un estudio sobre emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) de vehículos diésel llevado a cabo por el Consejo Internacional sobre Transporte Limpio (ICCT) y presentado a la EPA y a la CARB en mayo de 2014;

B.  Considerando que los resultados del estudio del ICCT se pusieron simultáneamente a disposición de la Comisión Europea y de las autoridades de homologación nacionales, por un lado, y de las autoridades estadounidenses, por otro;

C.  Considerando que el Reglamento Euro 5 y Euro 6 sobre las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Reglamento (CE) n° 715/2007) exige que los fabricantes equipen los vehículos de tal modo que cumplan los requisitos en materia de emisiones «funcionando normalmente» (artículo 5, apartado 1) y prohíbe explícitamente el uso de dispositivos de desactivación (artículo 5, apartado 2, definidos como «todo elemento de diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto del motor, la marcha introducida, la depresión de admisión y cualquier otro parámetro con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier pieza del sistema de control de las emisiones, y reduce la eficacia de dicho sistema en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo»; que el Reglamento 715/2007/CE también pide expresamente a la Comisión que introduzca ensayos y adopte medidas en relación con el uso de dispositivos de desactivación;

D.  Considerando que, a raíz de la investigación de las autoridades estadounidenses, VW ha reconocido haber instalado dispositivos de desactivación en al menos once millones de automóviles diésel que ha vendido; que desde 2009 se han vendido 8 millones de esos automóviles en el mercado europeo; que los vehículos de Volkswagen vendidos en el mercado de la UE eran del tipo homologado como pertenecientes a la norma Euro 5;

E.  Considerando que, en 2013, el informe del Centro Común de Investigación advirtió a la Comisión acerca de la existencia potencial de programas informáticos ilegales en vehículos diésel del consorcio Volkswagen, pese a lo cual la Comisión no advirtió a las autoridades nacionales competentes de los Estados miembros acerca de las repercusiones de los dispositivos de desactivación sobre la fiabilidad de las mediciones de las emisiones de los vehículos diésel;

F.  Considerando que la responsabilidad por el fraude incumbe a los directores gerentes de Volkswagen y no a los trabajadores de Volkswagen, Skoda Auto, Seat y Audi, ni tampoco a los trabajadores de empresas de trabajo temporal o los trabajadores de los proveedores de automóviles de la República Checa, España, Portugal y Alemania;

G.  Considerando que el valor límite fijado por la norma Euro 5 para las emisiones de NOx procedentes de vehículos diésel es de 180 mg/km, y es aplicable a vehículos homologados entre el 1 de septiembre de 2009 y el 1 de septiembre de 2014 y a todos los vehículos vendidos entre el 1 de enero de 2011 y el 1 de septiembre de 2015, y que el valor Euro 6 correspondiente aplicable a los nuevos tipos desde el 1 de septiembre de 2014 y a todos los vehículos vendidos desde el 1 de septiembre de 2015 es de 80 mg/km; considerando que los vehículos conformes con la norma Euro 6 matriculados antes de que esta se fijara como límite legal se han beneficiado de reducciones de impuestos; que los resultados de ensayos independientes confirman la existencia de discrepancias importantes en las emisiones de vehículos en condiciones normales de utilización respecto a ambas normas;

H.  Considerando que las normas estadounidenses federales y californianas para las emisiones de NOx de los vehículos diésel son bastante más restrictivas que los valores límite establecidos por la norma Euro 6, se someten a ciclos de ensayos más representativos y, aun así, son viables desde el punto de vista técnico;

I.  Considerando que en el análisis realizado en 2011 por el Centro Común de Investigación (CCI) de la Comisión se llegó a la conclusión de que las emisiones de NOx procedentes de vehículos diésel medidas con un sistema portátil de medición de las emisiones (PEMS, por sus siglas en inglés) superaban considerablemente los límites de emisión Euro 3-5 respectivos, oscilando entre un factor de 2 a 4 para la media de emisiones de NOx durante todo el ensayo y de 14 para las configuraciones de ensayo individuales; que en otro informe del CCI, de 2013, se concluye que los vehículos conformes con la norma Euro 6 pueden exceder los niveles de emisión de los vehículos conformes con la norma Euro 5; que el análisis del Consejo Internacional sobre Transporte Limpio (ICCT) de octubre de 2014 documenta unas emisiones de NOx en carretera en vehículos diésel sometidos a ensayo unas 7 veces superiores por término medio a los límites establecidos por la norma Euro 6;

J.  Considerando que no se han aplicado unas normas comunes a los ensayos de conformidad de la producción y de la conformidad en circulación a escala de la UE, pese al mandato conferido a la Comisión para establecer los requisitos específicos para dichos procedimientos a través del procedimiento de comitología; que, en consecuencia, por regla general no se garantiza adecuadamente el cumplimiento de los requisitos de conformidad de la producción y de conformidad en circulación; que no existe ningún requisito en materia de comunicación de información a la Comisión, otras autoridades de homologación de tipo de los Estados miembros, u otras partes interesadas sobre los ensayos realizados por las autoridades de homologación de tipo competentes y los resultados de las mismas;

K.  Considerando que las autoridades competentes en materia de homologación de tipo de varios Estados miembros no gozan de independencia con respecto a la industria del automóvil y dependen en gran medida de la financiación de la industria, entre otras, lo que suscita inquietud en cuanto a potenciales conflictos de intereses;

L.  Considerando que el actual sistema de homologación de la UE no permite que la Comisión u otras autoridades de los Estados miembros retiren las homologaciones o los certificados de conformidad de los vehículos, llamen a revisión a vehículos o suspendan su comercialización si están homologados por otros Estados miembros; que los fabricantes de vehículos pueden escoger cualquier organismo de la UE que realice los ensayos, lo que conlleva una competencia insana entre las autoridades de acreditación; que las labores de ensayo llevadas a cabo por las autoridades de homologación de tipo no están sometidas a supervisión;

M.  Considerando que la Comisión está revisando el marco de homologación;

N.  Considerando que el Reglamento sobre Euro 5 y Euro 6 es directamente aplicable en los Estados miembros y que, dependiendo de los sistemas jurídicos de los Estados miembros, los consumidores pueden solicitar a los fabricantes de vehículos ante los tribunales nacionales una compensación por toda violación de los requisitos;

O.  Considerando que, de conformidad con la Directiva 1999/44/CE sobre determinados aspectos de la venta y las garantías de los bienes de consumo, los consumidores tienen derecho a una garantía mínima de dos años después de comprar un producto, y que el vendedor debe entregar a los consumidores productos que sean conformes al contrato de venta; que la conformidad se supone si, entre otros casos, «se ajustan a la descripción realizada por el vendedor y poseen las cualidades del bien que el vendedor haya presentado al consumidor en forma de muestra o modelo» y «presentan la calidad y las prestaciones (...) que el consumidor puede esperar (...) habida cuenta (...) de las declaraciones públicas sobre las características concretas de los bienes hechas por el vendedor, el productor o su representante, en particular en la publicidad o el etiquetado»; que, si no existe tal conformidad, el consumidor tiene derecho a las compensaciones establecidas en la legislación nacional pertinente, que incluirán en todo caso una reparación o sustitución totalmente gratuita y/o una reducción del precio o la rescisión del contrato de compraventa y el reembolso del precio de compra, dependiendo del país o las circunstancias;

P.  Considerando que en la Directiva 2011/83/UE sobre los derechos de los consumidores se exige que se facilite información sobre las principales características de un producto antes de la celebración de contratos a distancia y fuera de establecimiento, y se exige a los Estados miembros que dispongan de normas que prevean sanciones efectivas, proporcionadas y disuasorias cuando no se cumpla lo dispuesto en la Directiva;

Q.  Considerando que en la Directiva 2005/29/CE relativa a las prácticas comerciales desleales se prohíbe, en particular, toda práctica comercial que «distorsiona o puede distorsionar de manera sustancial, con respecto al producto de que se trate, el comportamiento económico del consumidor medio al que afecta o al que se dirige la práctica», se prevé que una de las prácticas consideradas desleales es «afirmar que un comerciante (incluidas sus prácticas comerciales) o un producto ha sido aprobado, aceptado o autorizado por un organismo público o privado cuando éste no sea el caso, o hacer esa afirmación sin cumplir las condiciones de la aprobación, aceptación o autorización» y se exige a los Estados miembros que adopten sanciones efectivas, proporcionadas y disuasorias; que la Directiva 2005/29/CE establece que «se considerará engañosa toda práctica comercial que contenga información falsa y por tal motivo carezca de veracidad o información que, en la forma que sea, incluida su presentación general, induzca o pueda inducir a error al consumidor medio, aun cuando la información sea correcta en cuanto a los hechos»;

R.  Considerando que la Directiva sobre contratación pública (2014/24/CE) establece que los contratos deben adjudicarse basándose en la mejor relación calidad-precio, que engloba criterios medioambientales, y que, por tanto, pueden haberse adjudicado contratos en el sector del automóvil sobre la base de información falsa acerca del rendimiento medioambiental del vehículo; que esa misma Directiva fija que los operadores económicos podrán ser excluidos en caso de que hayan cometido una falta profesional grave que ponga en tela de juicio su integridad; que la Directiva sobre los procedimientos de recurso en materia de adjudicación de contratos públicos (2007/66/CE) establece que las decisiones adoptadas por los órganos de contratación podrán ser recurridas cuando hayan infringido el Derecho comunitario en materia de contratación pública o las normas nacionales de incorporación de dicha normativa;

S.  Considerando que, en 2011, la contaminación del aire causó más de 430 000 muertes prematuras en la UE y que dicha contaminación supone un coste de 940 000 millones de euros anuales en concepto de pérdida de productividad; que más de veinte Estados miembros no cumplen los límites de calidad del aire de la UE establecidos en la Directiva 2008/50/CE; que el dióxido de nitrógeno (NO2) es un contaminante peligroso y un precursor de otros contaminantes como el ozono y determinadas partículas; que los NOx y sus derivados causan cáncer de pulmón, asma y numerosas enfermedades respiratorias y que afectan especialmente a grupos vulnerables como los niños y las personas mayores; que los NOx también tienen graves repercusiones sobre el medio ambiente y contribuyen a la acidificación, la eutrofización y la degradación de los materiales; que los gases de escape de los vehículos diésel son la principal fuente de NOx en las áreas urbanas de Europa; que los óxidos de nitrógeno (NOx) actúan como gases de efecto invernadero indirecto;

T.  Considerando que, desde 2012, el Centro Internacional de Investigaciones sobre el Cáncer (CIIC) de la OMS ha clasificado a los gases de escape de los vehículos diésel como agentes cancerígenos y ha advertido de que, dados los efectos adicionales de las partículas diésel en la salud, la exposición a las mezclas de productos químicos emitidos debería reducirse en todo el mundo;

U.  Considerando que los sistemas actuales de control de las emisiones de NOx de los turismos con motores diésel se basan en tres tecnologías principales: modificaciones internas del motor junto con la recirculación de los gases de escape, absorbentes de NOx en mezcla pobre (trampas de NOx), y reducción catalítica selectiva; que, para respetar los valores límite de Euro 6, la mayor parte de los vehículos van equipados con, al menos, dos de esas tres tecnologías; que todas estas tecnologías pueden desactivarse mediante dispositivos de desactivación programados;

V.  Considerando que, con vistas a garantizar el cumplimiento de las normas en materia de emisiones, habrá que retirar el dispositivo de desactivación de los vehículos que lo tengan, modificar la programación del sistema de control de emisiones y, dependiendo de la tecnología del motor, realizar intervenciones en los equipos físicos;

W.  Considerando que es posible mejorar el rendimiento de los sistemas de control de emisiones ya instalados en los vehículos mediante la retirada de los dispositivos de desactivación, la reprogramación y el recalibrado;

X.  Considerando que las discrepancias entre los resultados de los ensayos y el rendimiento de los vehículos en condiciones normales de uso no se limita a los NOx, sino que se dan también en el caso de otros contaminantes y del CO2; que, según el ICCT (septiembre de 2015), el desfase entre las emisiones oficiales y reales de CO2 de los turismos en Europa suponían el 40 % en 2014;

Y.  Considerando que el cambio al procedimiento armonizado a nivel mundial de ensayo de vehículos ligeros (WLTP) en la UE exige la adaptación de los actuales objetivos medios de emisión de CO2 del parque automovilístico aplicables a los fabricantes al nuevo ensayo; que el procedimiento relativo a dicha correlación se encuentra actualmente en fase de comitología y debería mantener un nivel de exigencia comparable para los fabricantes;

Z.  Considerando que, en los últimos años, ha tenido lugar en la UE un proceso extraordinario de concentración de marcas y de la propiedad en la industria del automóvil; que la Comisión se niega a reaccionar a través de instrumentos de competencia en este proceso de concentración, que evidentemente ha tenido unas importantes repercusiones en el equilibrio de los riesgos para la industria;

1.  Considera deplorable que estos excesos de emisiones hayan causado innecesariamente muertes prematuras, perjuicios a la salud humana y daños medioambientales;

2.  Lamenta la grave falta de cumplimiento de la normativa del mercado interior de la UE, que ha quedado evidenciada gracias a la acción de las autoridades norteamericanas;

3.  Expresa su profunda preocupación por el hecho de que las autoridades de los Estados miembros y la Comisión no hayan reaccionado ante la existencia de pruebas que evidenciaban que se estaban superando los valores límite fijados en la legislación de la UE (Reglamento 715/2007/CE sobre Euro 5 y Euro 6) para los vehículos en condiciones normales; señala que los también los informes del CCI de 2011 y 2013 documentaron con pruebas unas discrepancias significativas en el rendimiento de los vehículos en carretera en comparación con los resultados de los ensayos, apuntando al uso de dispositivos de desactivación para explicar dichas discrepancias;

4.  Pide, por lo tanto, la creación de una comisión de investigación para analizar las responsabilidades respectivas de la Comisión y de las autoridades de los Estados miembros por no garantizar una aplicación y ejecución adecuadas de la legislación pertinente de la Unión;

5.  Pide a la Comisión y a los Estados miembros que inicien inmediatamente una investigación sobre el uso de dispositivos de desactivación en todas las marcas de vehículos vendidos en la UE y el rendimiento de los vehículos en condiciones normales de uso en lo que respecta a los valores límite de los contaminantes y los valores publicitados de CO2 en g/km; considera que esta investigación debe estar supervisada por la Comisión y llevarse a cabo sobre la base de datos referentes a los vehículos comercializados, recopilados y transmitidos por las autoridades de homologación de tipo de los Estados miembros, para lo que deberán emplearse ensayos de emisiones de la conducción en condiciones reales; insiste en que esta investigación debe desarrollarse con plena transparencia y con acceso público a los datos; exige que la Comisión informe posteriormente al Parlamento acerca de los resultados de esta investigación, por escrito y no más tarde del 31 de marzo de 2016;

6.  Pide que, cuando se descubran dispositivos de desactivación, las autoridades de los Estados miembros retiren la homologación de tipo y el certificado de conformidad de los vehículos en cuestión de conformidad con el artículo 30 de la Directiva 2007/46/CE y con el artículo 10 del Reglamento (CE) nº 715/2007, apliquen unas sanciones adecuadas y exijan unas llamadas a revisión obligatorias a fin de retirar los dispositivos de desactivación y garantizar la conformidad con la reglamentación pertinente, y que se exija a los fabricantes que indemnicen a los clientes; insta a la Comisión a que incoe procedimientos de infracción contra las autoridades de los Estados miembros pertinentes por no ejecutar las disposiciones del Reglamento (CE) nº 715/2007; pide que las indemnizaciones o multas se gestionen de tal modo que no perjudiquen a los puestos de trabajo existentes en las empresas afectadas ni den lugar al despido de trabajadores;

7.  Expresa su profunda preocupación por el hecho de que los Estados miembros que recibieron unos ingresos reducidos debido a una imposición sobre los vehículos basada en emisiones contaminantes ahora tal vez soliciten una compensación, e insiste en que los consumidores no deben asumir este coste bajo ningún concepto;

8.  Pide que, cuando se hallen dispositivos de desactivación, las autoridades del Estado miembro exijan al fabricante el reembolso de toda subvención, beneficio impositivo o incentivo fiscal recibido sobre la base de un supuesto rendimiento medioambiental; cree que no hacerlo equivaldría a una distorsión de la competencia y constituiría una ayuda estatal ilegal que requeriría que la Comisión iniciase un procedimiento relativo a ayudas estatales ilegales; propone que las subvenciones reembolsadas se asignen a proyectos de abandono del carbono destinados a mejorar la calidad del aire y a proyectos de transporte sostenible en ciudades de toda la UE;

9.  Pide al sector de la industria del automóvil involucrado en prácticas desleales que financie y apoye la actualización de las clasificaciones independientes de vehículos de carretera según su rendimiento medioambiental;

10.  Pide a los Estados miembros que velen por un mejor cumplimiento de las normas obligatorias en materia de publicidad engañosa y prácticas comerciales desleales en el sector del automóvil, y que garanticen que toda reivindicación sobre el rendimiento de un vehículo venga acompañada de un texto explicativo donde se aclare que las cifras actuales de los ensayos oficiales de la UE no reflejan los resultados reales obtenidos durante la conducción;

11.  Destaca que los consumidores deben poder ejercer fácilmente sus derechos, con arreglo a lo previsto en las Directivas 1999/44/CE, 2005/29/CE y 2011/83/UE; pide a los Estados miembros y a sus autoridades competentes que suministren unas informaciones fácilmente accesibles y unas orientaciones claras a los consumidores que pregunten acerca de estos derechos; pide además a la Comisión y a los Estados miembros que velen por el respeto de dichos derechos;

12.  Pide que se revise la Directiva 2005/29 a fin de añadir las reivindicaciones ecológicas falsas a la lista de prácticas comerciales desleales y permitir a los Estados miembros adoptar o mantener prácticas adicionales a las recogidas en dicha lista;

13.  Opina que este caso pone en evidencia la necesidad de un mecanismo de recurso colectivo a escala de la UE, y pide a la Comisión que presente una propuesta legislativa para garantizar que haya mecanismos a escala de la UE que proporcionen a los consumidores dicha posibilidad de recurso;

14.  Subraya la necesidad de velar por que las normas en materia de contratación pública y los procedimientos de revisión asociados sean ejecutados en su totalidad por las autoridades competentes de la UE y de los Estados miembros;

15.  Solicita a la Comisión que vigile estrechamente la organización de los procedimientos de llamada a revisión con vistas a asegurar que los vehículos no conformes sean retirados de la circulación en el territorio de la UE;

16.  Pide la verificación independiente de las modificaciones previstas para garantizar la conformidad de los vehículos con las normas pertinentes; solicita que los fabricantes faciliten a los consumidores información clara y fiable sobre la eficiencia en el consumo de combustible de los vehículos, su rendimiento y niveles de emisiones tras su modificación;

17.  Llama la atención sobre el informe Deß (A8-0270/2015) sobre la reducción de las emisiones contaminantes de los vehículos de carretera, aprobado por la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria del Parlamento el 23 de septiembre de 2015 por 66 votos a favor y 2 en contra, y, en particular, sobre la petición a la Comisión Europea de que introduzca «un ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción para todos los vehículos homologados o matriculados a partir de 2015 con el fin de garantizar la eficacia de los sistemas de control de emisiones que permiten al vehículo cumplir el presente Reglamento y sus medidas de aplicación, con un factor de conformidad que refleje únicamente las posibles tolerancias del procedimiento de medición de las emisiones antes de 2017»; insta al Consejo y a la Comisión a que lleguen a un acuerdo en fase temprana sobre un marco para un ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción sobre esta base y pide la rápida aprobación del procedimiento en comitología tras un acuerdo sobre la propuesta legislativa;

18.  Lamenta la falta de transparencia de las deliberaciones, en el marco de la comitología, sobre la propuesta de un ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción y, en particular, el hecho de que la Comisión no haya transmitido información simultáneamente al Parlamento y a los representantes de los Estados miembros;

19.  Destaca la necesidad de que se refuerce significativamente el actual régimen de homologación de tipo de la UE para los vehículos, lo cual incluiría también una mayor supervisión por parte de la UE y unos mayores poderes coercitivos, en particular en lo referente a la vigilancia del mercado, la coordinación y el régimen de seguimiento, así como la revisión de las certificaciones en caso de que se planteen dudas serias; pide, a este respecto, que se cree una autoridad europea independiente competente en materia de homologación de tipo con vistas a establecer unas normas y unos procedimientos de ensayo más coherentes en toda la UE para las emisiones de contaminantes atmosféricos, el consumo de combustible y las emisiones de CO2;

20.  Juzga de la máxima importancia que la Comisión y todas las autoridades competentes de los Estados miembros tengan derecho a retirar homologaciones de tipo y certificados de conformidad, llamar a revisión a vehículos y suspender la comercialización de vehículos en aquellos casos en los que tengan pruebas del incumplimiento de los valores límite de emisiones fijados en el Reglamento Euro 5 y Euro 6, existan evidencias de una desviación significativa entre los valores de la homologación de tipo de emisiones de CO2 o de consumo de combustible y el rendimiento real, o se contravenga cualquier otro requisito previsto en el régimen de homologación de tipo;

21.  Considera que la próxima revisión de la Directiva Marco relativa a la homologación de tipo debe extender y especificar los requisitos de conformidad de la producción con el fin de garantizar que cada año se someta a ensayo en condiciones reales de conducción una muestra suficiente y representativa de nuevos modelos tomados al azar de las líneas de producción, a fin de verificar de manera independiente el cumplimiento de los valores límite de contaminantes de la UE, y que dichos ensayos deben ampliarse para verificar el cumplimiento de los valores de la homologación de tipo de emisiones de CO2 y de consumo de combustible;

22.  Pide asimismo que se mejoren los ensayos en circulación de los vehículos ya utilizados en carretera, también sobre la base del procedimiento de emisiones en condiciones reales de conducción, con objeto de comprobar la conformidad en circulación de los vehículos con diferente kilometraje, de acuerdo con lo establecido en el Reglamento; pide la mejora de la supervisión en carretera mediante inspecciones técnicas periódicas para detectar y reparar los vehículos que no cumplan la legislación de la UE; observa, en particular, que los sistemas de diagnóstico a bordo pueden programarse fácilmente de modo que no reconozcan defectos, y pide que se adopten medidas adecuadas para investigar y resolver estos casos;

23.  Hace hincapié en que han de hacerse públicos los resultados de los ensayos del rendimiento medioambiental de los vehículos;

24.  Subraya la necesidad de garantizar que las autoridades competentes de la Unión y de los Estados miembros tengan acceso a los códigos fuente de los programas informáticos del sistema de control del vehículo para comprobar la existencia de dispositivos de desactivación programados; opina, a este respecto, que el acceso a los sistemas informáticos y a los códigos fuente debe ser transparente y abierto, igual que el acceso a las piezas mecánicas y su inspección;

25.  Destaca que los usuarios, investigadores y desarrolladores deben tener el derecho libre de cargas, los medios tecnológicos y la protección legal para inspeccionar, probar y analizar el funcionamiento de los sistemas informáticos de los vehículos y llevar a cabo análisis forenses para detectar funciones ocultas o destinadas a cometer un fraude al público o las autoridades; pide a la Comisión que elimine los obstáculos jurídicos a los usuarios, investigadores y desarrolladores que inspeccionan, analizan o diseccionan servicios digitales y sistemas informáticos incorporados a los vehículos, y que evite que la legislación destinada a la protección de intereses legítimos se utilice para encubrir prácticas empresariales fraudulentas;

26.  Pide que se lleve a cabo una revisión de la Directiva 1999/94/CE relativa a la información sobre el consumo de combustible, con objeto de mejorar la precisión, la pertinencia, la independencia, la claridad y la posibilidad de comparación de la información ofrecida a los consumidores; considera que las etiquetas deberían basarse en los valores de las emisiones de CO2 y del consumo de combustible obtenidos en ensayos en condiciones reales de conducción;

27.  Alienta a la UE a introducir el etiquetado de los vehículos con altos niveles de emisiones de partículas con vistas a permitir que las ciudades restrinjan el acceso de esos vehículos, por razones sanitarias, a zonas densamente pobladas o muy visitadas;

28.  Muestra también su preocupación por la discrepancia entre las emisiones de CO2 declaradas en los resultados de los ensayos y las observadas en la conducción en carretera; pide, por consiguiente, un acuerdo rápido sobre la correlación del procedimiento mundial de ensayo de vehículos ligeros (WLTP) para los objetivos medios de emisión de CO2 del parque automovilístico, sin reconocer flexibilidades que sean injustas en el procedimiento de ensayo en vigor con el fin de no socavar el objetivo para 2021; es de la opinión que este escándalo sobre las emisiones de los vehículos pone claramente de manifiesto que las autoridades públicas han de preservar su independencia ante el sector que regulen, y que deben conferirse más poderes a la Unión para vigilar la aplicación de la legislación y hacerla cumplir; pide a la Comisión que demuestre a los ciudadanos de la UE que el proceso de mejora de la legislación aspira a que dispongan de una legislación eficaz en toda la UE y a que se cumpla en beneficio de todos ellos;

29.  Pide a la Comisión que revise los datos que aparecen en su estudio titulado «Handbook on estimation of external cost in the transport sector» (Manual sobre la estimación de los costes externos en el sector del transporte), sobre la base de las nuevas informaciones acerca de las emisiones reales y la contaminación atmosférica de los vehículos de carretera;

30.  Lamenta que se haya concedido a la industria del automóvil el privilegio de acceder al proceso de toma de decisiones sobre las normas que se supone han de regularla, también en la comitología; duda de la imparcialidad de la ejecución de dicho proceso de toma de decisiones; exige una mayor transparencia mediante la publicación de todos los documentos que hayan intercambiado la Comisión y el Consejo con la industria del automóvil desde 2004;

31.  Pide a la Comisión y al Banco Europeo de Inversiones (BEI) que investiguen la financiación —incluidos los préstamos y las ayudas del BEI y la UE para I+D— a la industria del automóvil para el desarrollo de motores limpios, evalúen la eficacia de dicha financiación y determinen si fue desviada al desarrollo de dispositivos de desactivación de los ensayos de emisiones; es de la opinión que en tales casos los importes deben reembolsarse;

32.  Lamenta que las decisiones ejecutivas de los fabricantes para infringir las normas legal puedan tener unas repercusiones graves en los trabajadores, junto con el hecho de que ahora hay miles de empleados que corren el peligro de ser despedidos, tras las recientes declaraciones del consorcio Volkswagen;

33.  Hace hincapié en que, antes de evaluar la posibilidad de realizar cualquier despido, los fabricantes deben utilizar sus propios recursos financieros, entre ellos la retención de los beneficios, en lugar de distribuirlos como dividendos, para cubrir en la mayor medida posible los costes derivados de la violación de la legislación pertinente; señala que la empresa y sus accionistas deben absorber tantas pérdidas como sea posible antes de utilizar fondos de los contribuyentes a nivel de los Estados miembros o de la UE a fin de evitar daños morales;

34.  Pide a la Comisión que examine qué fondos de la UE pueden movilizarse para apoyar a los trabajadores afectados e indica que dichas medidas de apoyo no deben suplantar las responsabilidades de ningún Estado miembro o empresa y han de ser compatibles con un cambio hacia una economía más sostenible y eficaz en el uso de los recursos;

35.  Se muestra convencido de que, para que la industria del automóvil europea siga siendo competitiva en el futuro, es indispensable crear un círculo virtuoso en beneficio de la innovación, el empleo, la salud, el medio ambiente y la movilidad; pide al sector del automóvil que adapte sus estrategias de inversión y desarrollo a la necesidad de la sociedad de contar con un medio ambiente más limpio y resistente al cambio climático, por ejemplo a través de la producción de vehículos limpios y eficientes energéticamente, incluidos los vehículos eléctricos;

36.  Apoya la elaboración de una respuesta europea, coherente y consensuada, con el fin de velar por que la política industrial y las estrategias de inversión se orienten a la puesta a disposición de unos sistemas de transporte seguros, limpios, sostenibles y fiables;

37.  Subraya que los acuerdos internacionales de libre comercio no deben dar lugar a una reducción de los niveles de protección climática sino contribuir a incrementarlos en la UE y en otros lugares del mundo;

38.  Subraya el hecho de que las negociaciones en curso sobre la ATCI basadas en la armonización de estos distintos sistemas de control a través del «reconocimiento mutuo» pueden implicar un mayor nivel de riesgo en lo que respecta a las emisiones de los turismos y pide una suspensión inmediata de las negociaciones de la ATCI;

39.  Deplora la elevada concentración en el sector del automóvil y subraya que una industria del automóvil más diversificada, más equilibrada territorialmente y menos concentrada podría conferir un carácter más dinámico e innovador al sector; pide a la Comisión que investigue el porqué de esta alta concentración;

40.  Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión, así como a los Gobiernos y Parlamentos de los Estados miembros.

(1)

DO L 171 de 29.6.2007, p. 1.

(2)

DO L 263 de 9.10.2007, p. 1.

(3)

DO L 309 de 27.11.2001, p. 22.

(4)

DO L 152 de 11.6.2008, p. 1.

(5)

DO L 103 de 5.4.2014, p. 15.

Aviso jurídico