Procedura : 2015/2865(RSP)
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B8-1079/2015

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PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
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PROPOSTA DI RISOLUZIONE
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21.10.2015
PE570.910v01-00
 
B8-0179/2015

presentata a seguito dell'interrogazione con richiesta di risposta orale B8-0764/2015

a norma dell'articolo 128, paragrafo 5, del regolamento


sulle misurazioni delle emissioni nel settore automobilistico (2015/2865(RSP))


Cornelia Ernst, Merja Kyllönen, Malin Björk, Kostas Chrysogonos, Fabio De Masi, Luke Ming Flanagan, Neoklis Sylikiotis, Takis Hadjigeorgiou, Kateřina Konečná, Stelios Kouloglou, Kostadinka Kuneva, Martina Michels, Dimitrios Papadimoulis, Sofia Sakorafa, Dennis de Jong a nome del gruppo GUE/NGL

Risoluzione del Parlamento europeo sulle misurazioni delle emissioni nel settore automobilistico (2015/2865(RSP))  
B8-0179/2015

Il Parlamento europeo,

–  visto il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo(1),

–  vista la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli(2),

–  vista la direttiva 2001/81/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2001, relativa ai limiti nazionali di emissione di alcuni inquinanti atmosferici(3),

–  vista la direttiva 2008/50/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 maggio 2008, relativa alla qualità dell'aria ambiente e per un'aria più pulita in Europa(4),

–  visto il regolamento (UE) n. 333/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 marzo 2014, che modifica il regolamento (CE) n. 443/2009 al fine di definire le modalità di conseguimento dell'obiettivo 2020 di ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture nuove(5),

–  vista l'interrogazione alla Commissione sulla misurazione delle emissioni nel settore automobilistico (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  visti l'articolo 128, paragrafo 5, e l'articolo 123, paragrafo 2, del suo regolamento,

A.  considerando che il 18 settembre 2015 l'Agenzia per la protezione ambientale statunitense (Environmental Protection Agency ‒ EPA) e il Californian Air Resources Board (CARB) hanno emesso un avviso di violazione delle norme applicabili in materia di inquinamento nei confronti di Volkswagen AG, Audi AG e Volkswagen Group of America (note collettivamente come "VW"); che l'inchiesta ha avuto inizio in seguito alla ricerca sulle emissioni di NOx da parte dei veicoli diesel condotta dal Consiglio internazionale per il trasporto pulito (International Council of Clean Transportation – ICCT) e sottoposta all'attenzione dell'EPA e del CARB nel maggio 2014;

B.  considerando che i risultati della ricerca dell'ICCT erano noti alla Commissione e alle autorità nazionali di omologazione allo stesso tempo cui erano a disposizione della autorità statunitensi;

C.  considerando che il regolamento Euro 5/Euro 6 relativo ai limiti delle emissioni dei veicoli passeggeri (regolamento (CE) n. 715/2007) prevede che i costruttori producano i veicoli in modo che soddisfino i requisiti di emissione "nell'uso normale" (articolo 5, paragrafo 1) e vieta esplicitamente l'uso di impianti di manipolazione (articolo 5, paragrafo 2), definiti come "ogni elemento di progetto che rilevi temperatura, velocità del veicolo, velocità del motore (RPM), marcia innestata, depressione del collettore o altri parametri, al fine di attivare, modulare, ritardare o disattivare il funzionamento di una qualsiasi parte del sistema di controllo delle emissioni che riduca l'efficacia di tale sistema in modi che è lecito attendersi durante il normale funzionamento e il normale uso del veicolo"; che il regolamento invita inoltre esplicitamente la Commissione a introdurre prove e adottare misure in merito all'utilizzazione degli impianti di manipolazione;

D.  considerando che, a seguito dell'indagine condotta dalle autorità statunitensi, VW ha ammesso di aver installato impianti di manipolazione in almeno undici milioni di veicoli diesel venduti; che 8 milioni di detti veicoli sono stati immessi sul mercato europeo dal 2009; che i motori VW venduti sul mercato dell'Unione erano stati omologati come conformi alla norma Euro 5;

E.  considerando che alla Commissione nel 2013 la relazione del Centro comune di ricerca aveva segnalato la possibile installazione di software illegale nei veicoli diesel della Volkswagen, che la Commissione non aveva segnalato alle competenti autorità degli Stati membri il rischio legato all'incidenza dei dispositivi di manipolazione sull'attendibilità delle misurazioni delle emissioni dei veicolo diesel;

F.  considerando che la responsabilità della frode ricade sui dirigenti, non sui lavoratori della Volkswagen, della Skoda Auto, della Seat e dell'Audi, né sui lavoratori temporanei o sui dipendenti dei fornitori automobilistici della Repubblica ceca, della Spagna, del Portogallo e della Germania;

G.  considerando che il valore limite di emissioni di NOx prodotte dai veicoli diesel è di 180 mg/km e si applica ai veicoli omologati tra il 1° settembre 2009 e il 1° settembre 2014 nonché a tutti i veicoli venduti tra il 1° gennaio 2011 e il 1° settembre 2015 e che il corrispondente valore Euro 6 è 80 mg/km, applicabile ai nuovi tipi di veicoli a partire dal 1° settembre 2014 e a tutti i veicoli venduti dal 1° settembre 2015; che i veicoli Euro 6 immatricolati prima dell'introduzione di tale valore come limite legale hanno beneficiato di riduzioni delle imposte; che i risultati di prove indipendenti confermano notevoli discrepanze rispetto ai due valori delle emissioni dei veicoli nel corso di un uso normale;

H.  considerando che i valori limite federali degli USA e quelli vigenti in California per le emissioni di NOx dei veicoli diesel sono in notevole misura più rigorosi di quelli di Euro 6, sono accertati in cicli sperimentali più rappresentativi e sono tuttora tecnicamente fattibili;

I.  considerando che l'analisi condotta nel 2011 dal Centro comune di ricerca della Commissione europea ha concluso che le emissioni di NOx dei veicoli diesel misurate tramite sistemi portatili di misura delle emissioni superano considerevolmente i relativi limiti delle emissioni Euro 3-5, da un fattore compreso tra 2 e 4 per le emissioni medie di NOx su interi percorsi stradali di prova a un fattore di 14 nei test individuali; che, stando a un'altra relazione del Centro comune di ricerca del 2013, i veicoli Euro 6 potrebbero superare i livelli di emissione previsti per i veicoli Euro 5; che le analisi dell'ICCT dell'ottobre 2014 hanno confermato che le emissioni su strada di NOx dei veicoli diesel sottoposti a prova sono, in media, circa sette volte superiori ai limiti fissati dallo standard Euro 6;

J.  considerando che per le prove di conformità della produzione e le prove di conformità in servizio non sono ancora previste delle norme comuni a livello dell'UE, nonostante il mandato impartito alla Commissione di stabilire requisiti specifici per dette prove con la procedura di comitatologia; che, come conseguenza, in genere non risultano adeguatamente applicati i requisiti di conformità della produzione e della conformità in servizio; che non esistono obblighi di divulgare le informazioni alla Commissione, alle autorità di omologazione di altri Stati membri o ad eventuali altre parti interessate a proposito di qualsivoglia prova svolta dall'autorità di omologazione competente e i relativi risultati;

K.  considerando che le autorità di omologazione di diversi Stati membri non sono indipendenti dall'industria automobilistica e sono talvolta assai dipendenti dal finanziamento dell'industria, con ovvie perplessità per i possibili conflitti di interessi;

L.  considerando che l'attuale sistema di omologazione dell'UE non consente alla Commissione o alle autorità di altri Stati membri di revocare l'omologazione o il certificato di conformità dei veicoli, di richiamare i veicoli o di sospendere la loro immissione sul mercato in caso di omologazione rilasciata da un altro Stato membro; che i costruttori di veicoli possono scegliere qualsiasi autorità di certificazione nell'UE e ciò comporta una competizione malsana tra autorità di omologazione; che non è prevista alcuna supervisione dei test eseguiti dalla autorità di omologazione;

M.  considerando che la Commissione sta attualmente rivedendo il sistema di omologazione;

N.  considerando che il regolamento Euro 5 e 6 è direttamente applicabile negli Stati membri e che, in conformità dei sistemi giuridici, i consumatori possono cercare di ottenere per via giudiziaria il risarcimento dai costruttori di veicoli per ogni violazione dei requisiti;

O.  considerando che, a norma della direttiva su taluni aspetti della vendita e delle garanzie dei beni di consumo (1999/44/CE), i consumatori hanno il diritto a una garanzia di due anni dall'acquisto di un prodotto e il venditore deve consegnare al consumatore beni conformi al contratto di vendita; che la conformità è presunta, tra l'altro, quando "sono conformi alla descrizione che ne è stata fatta da parte del venditore e possiedono le qualità del bene che il venditore ha presentato sotto forma di campione o di modello al consumatore" e "presentano la qualità e le prestazioni [...] che il consumatore può ragionevolmente aspettarsi [...] tenuto conto della natura del bene e, delle dichiarazioni pubbliche sulle caratteristiche specifiche fatte al riguardo dal venditore, dal produttore o dal suo agente o rappresentante, in particolare nella pubblicità o sull'etichettatura"; che, in assenza di conformità, il consumatore è abilitato ad avvalersi degli strumenti giuridici previsti delle rispettive legislazioni nazionali, che in ogni caso comprendono la riparazione o la sostituzione gratuita e/o, a seconda del paese o delle circostanze, una riduzione del prezzo o il recesso dal contratto di vendita e il rimborso del prezzo d'acquisto;

P.  considerando che la direttiva sui diritti dei consumatori (2011/83/UE) prevede che prima della conclusione di contratti a distanza o di contratti negoziati all'interno o al di fuori dei contratti commerciali devono essere fornite informazioni sulle caratteristiche principali di un prodotto e che gli Stati membri determinino norme relative a sanzioni effettive, proporzionate e dissuasive in caso di violazione delle disposizioni della direttiva;

Q.  considerando che la direttiva sulle pratiche commerciali sleali (2005/29/CE) proibisce espressamente ogni pratica che sia "falsa o idonea a falsare in misura rilevante il comportamento economico, in relazione al prodotto, del consumatore medio che raggiunge o al quale è diretta", stabilisce che ogni prassi commerciale è ritenuta sleale in ogni circostanza se mira ad "asserire che un professionista (incluse le sue pratiche commerciali) o un prodotto è stato approvato, accettato o autorizzato da un organismo pubblico o privato quando esso non lo sia stato o senza rispettare le condizioni dell'approvazione, dell'accettazione o dell'autorizzazione ricevuta" e impone agli Stati membri di adottare sanzioni efficaci, proporzionate e dissuasive; che la direttiva 2005/28/CE stabilisce che è "considerata ingannevole una pratica commerciale che contenga informazioni false e sia pertanto non veritiera o in qualsiasi modo, anche nella sua presentazione complessiva, inganni o possa ingannare il consumatore medio, anche se l'informazione è di fatto corretta";

R.  considerando che la direttiva sugli appalti pubblici (2014/24/CE) dispone che i contratti siano aggiudicati in base al principio del rapporto qualità/prezzo più vantaggioso, il che include anche i criteri ambientali, e che è possibile che nel settore automobilistico i contratti siano stati successivamente aggiudicati sulla scorta di informazioni false relative alle prestazioni ambientali dei veicoli; che la medesima direttiva prevede la possibile esclusione degli operatori economici resisi colpevoli di gravi illeciti professionali che ne rendono dubbia l'integrità; che la direttiva sulle procedure di ricorso in materia d’aggiudicazione degli appalti pubblici (2007/66/CE) prevede che le decisioni prese dalle amministrazioni aggiudicatrici possano essere oggetto di un ricorso sulla base del fatto che hanno violato il diritto comunitario in materia di aggiudicazione degli appalti pubblici o le norme nazionali che lo recepiscono;

S.  considerando che l'inquinamento atmosferico ha provocato nel 2011 la morte prematura di oltre 430 000 persone nell'UE e ha un costo annuale di 940 miliardi di EUR in termini di perdita di produttività; che sono più di 20 gli Stati membri che non rispettano i valori limite dell'Unione relativi alla qualità dell'aria di cui alla direttiva 2008/50/CE; che il biossido di azoto (NO2) è un inquinante pericoloso e un precursore di molti altri inquinanti come l'ozono e il particolato; che i NOx e i loro derivati provocano il cancro ai polmoni, l'asma e numerose malattie respiratorie, e interessano in modo particolare i gruppi vulnerabili, come bambini e anziani; che i NOx hanno anche un forte impatto sull'ambiente e sono responsabili dell'acidificazione, dell'eutrofizzazione e del degrado dei materiali; che i gas di scarico dei veicoli diesel sono una delle fonti principali di NOx nelle aree urbane d'Europa; che gli ossidi di azoto (NOx) agiscono come gas ad effetto serra indiretti;

T.  considerando che, dal 2012, l'Agenzia Internazionale dell'OMS per la ricerca sul cancro (IARC) classifica i gas di scarico dei motori diesel come cancerogeni e raccomanda, viste le conseguenze supplementari sulla salute del particolato diesel, di ridurre in tutto il mondo l'esposizione alla miscela di sostanze chimiche emesse;

U.  considerando che gli attuali sistemi di controllo delle emissioni di NOx delle autovetture diesel si basano su tre tecnologie principali: modifiche interne al motore unitamente al ricircolo dei gas di scarico (EGR, exhaust gas recirculation), filtri anti-NOx con funzionamento in magro (trappole per NOx con funzionamento in magro, ovvero LNT, lean NOx trap) e riduzione catalitica selettiva (SCR, selective catalytic reduction); che, al fine di soddisfare i valori limite Euro 6, la maggior parte dei veicoli sono dotati di almeno due delle tre tecnologie; che tutte queste tecnologie possono essere disattivate tramite dispositivi di manipolazione basati su software;

V.  considerando che, per garantire la conformità alle norme sulle emissioni, dai veicoli muniti di dispositivi di manipolazione occorrerà rimuovere i dispositivi in questione, modificare il software dei sistemi di controllo delle emissioni e, a seconda della tecnologia utilizzata nel motore, intervenire anche sull'hardware;

W.  considerando che è possibile migliorare le prestazioni dei sistemi di controllo delle emissioni già installati nei veicoli attraverso la rimozione di dispositivi di manipolazione, la riprogrammazione e la ricalibrazione;

X.  considerando che le discrepanze riscontrate tra i risultati dei test e le prestazioni dei veicoli in normali condizioni d'uso non si limitano ai NOx ma riguardano anche altri inquinanti e il CO2; che, secondo l'ICCT (settembre 2015) il divario tra le emissioni di CO2 ufficiali e reali delle autovetture in Europa si attestava al 40% nel 2014;

Y.  considerando che il passaggio alla procedura di prova armonizzata a livello mondiale per veicoli commerciali leggeri (WLTP) nell'UE rende necessario adeguare al nuovo test gli obiettivi medi dei costruttori relativi alle emissioni di CO2 del parco rotabile esistente; che la procedura per tale correlazione è attualmente in esame in sede di comitatologia e dovrebbe mantenere un livello di rigore comparabile per i produttori;

Z.  considerando che, negli ultimi anni, ha avuto luogo nell'UE uno straordinario processo di concentrazione di marchi e proprietà dell'industria automobilistica; che la Commissione si rifiuta di reagire attraverso strumenti di concorrenza in questo processo di concentrazione che, naturalmente, ha avuto un forte impatto sull'equilibrio dei rischi per l'industria;

1.  si rammarica del fatto che le emissioni in eccesso abbiano comportato morti premature evitabili, effetti nocivi per la salute umana e danni ambientali;

2.  deplora le gravi carenze registrate nell'applicazione della normativa UE relativa al mercato interno, che sono state messe a nudo dall'intervento delle autorità statunitensi;

3.  esprime profonda preoccupazione per l'incapacità delle autorità degli Stati membri e della Commissione di reagire dinanzi alle prove del superamento dei valori limite di emissione previsti dal diritto dell'UE (regolamento 715/2007/CE sui motori Euro 5 e Euro 6) per i veicoli in condizioni di uso normale; ivi comprese le relazioni del CCR del 2011 e del 2013 che contenevano elementi di prova in merito a divergenze significative tra le prestazioni su strada dei veicoli e i risultati dei test e indicavano come spiegazione il ricorso a dispositivi di manipolazione;

4.  chiede pertanto l'istituzione di una commissione d'inchiesta incaricata di indagare sulle rispettive responsabilità della Commissione e delle autorità degli Stati membri per l'incapacità di garantire la corretta attuazione e applicazione della normativa UE in materia;

5.  invita la Commissione e gli Stati membri ad avviare immediatamente un'indagine sull'impiego dei dispositivi di manipolazione sui veicoli di tutte le marche venduti nell'UE e sulle prestazioni dei veicoli in condizioni di uso normali per quanto riguarda i valori limite degli inquinanti e i valori dichiarati di CO2 g/km); ritiene che tale inchiesta debba essere condotta sotto la supervisione della Commissione e sulla base dei dati relativi ai veicoli sul mercato raccolti e presentati dalle autorità di omologazione degli Stati membri, utilizzando test di guida in condizioni reali; insiste affinché l'inchiesta sia condotta nella massima trasparenza e garantendo ai cittadini pieno accesso ai dati; chiede che la Commissione riferisca per iscritto al Parlamento in merito ai risultati di questa indagine entro il 31 marzo 2016;

6.  esige che, ove siano individuati o presenti dispositivi di manipolazione, le autorità degli Stati membri revochino l'omologazione e il certificato di conformità dei veicoli interessati, conformemente all'articolo 30 della direttiva 2007/46/CE e all'articolo 10 del regolamento (CE) n. 715/715, applichino le debite sanzioni e prevedano l'obbligo di richiamo dei veicoli per rimuovere gli eventuali dispositivi di manipolazione e garantire la conformità con la normativa vigente e che i fabbricanti siano tenuti a risarcire i consumatori; esorta la Commissione ad avviare procedure d'infrazione nei confronti delle autorità degli Stati membri interessati per la mancata applicazione delle disposizioni del regolamento 715/2007/CE; esige che a qualsiasi risarcimento o sanzione si provveda in modo tale da non danneggiare posti esistenti in queste imprese e/o da determinare il licenziamento di lavoratori;

7.  esprime profonda preoccupazione per il fatto che gli Stati membri che hanno subito una riduzione delle entrate a causa della tassazione delle auto sulla base delle emissioni inquinanti possano ora chiedere un risarcimento, e insiste sul fatto che i consumatori non debbano in alcun caso sopportare tale onere;

8.  esige che, ove siano individuati o presenti dispositivi di manipolazione, le autorità degli Stati membri obblighino i fabbricanti a restituire eventuali sovvenzioni, agevolazioni fiscali o altri incentivi di natura fiscale di cui abbiano beneficiato in ragione delle prestazioni ambientali dichiarate; è del parere che, in assenza di ciò, ci si troverebbe confrontati ad una distorsione della concorrenza e ad aiuti di Stato illegali, il che obbligherebbe la Commissione ad avviare la relativa procedura di infrazione; propone che le sovvenzioni restituite siano destinate a progetti di abbandono del carbonio per migliorare la qualità dell'aria e a progetti di trasporto sostenibile nelle città dell'intera Unione europea;

9.  chiede ai soggetti dell'industria automobilistica che hanno fatto ricorso a pratiche sleali di finanziare e sostenere l'aggiornamento di graduatorie indipendenti dei veicoli stradali in base alle prestazioni ambientali;

10.  invita gli Stati membri ad assicurare una migliore applicazione delle norme obbligatorie in materia di pubblicità ingannevole e pratiche commerciali sleali nel settore automobilistico e a garantire che qualsiasi asserzione in merito alle prestazioni dei veicoli sia accompagnata da un testo esplicativo che indichi chiaramente che le attuali cifre ufficiali dell'UE sui test non riflettono i risultati ottenuti in condizioni di guida reali;

11.  sottolinea la necessità che i consumatori esercitino facilmente i loro diritti sanciti dalle direttive 1999/44/CE, 2005/29/CE e 2011/83/UE; invita gli Stati membri e le loro autorità competenti a fornire informazioni facilmente accessibili e consigli chiari ai consumatori che chiedono ragguagli su tali diritti; chiede inoltre alla Commissione e agli Stati membri di garantire il rispetto di tali diritti;

12.  chiede il riesame della direttiva 2005/29 allo scopo di aggiungere le false dichiarazioni di ecocompatibilità all'elenco delle pratiche commerciali sleali e permettere agli Stati membri di aggiungere ulteriori pratiche a tale elenco o di mantenervele;

13.  ritiene che il caso in esame dimostri la necessità di un meccanismo di ricorso collettivo a livello di UE e invita la Commissione a presentare una proposta legislativa per garantire l'introduzione di siffatti meccanismi a livello di Unione affinché i consumatori dispongano di tali mezzi di ricorso;

14.  sottolinea la necessità di garantire la piena attuazione delle norme sugli appalti pubblici e delle relative procedure di ricorso da parte delle autorità competenti a livello di UE e degli Stati membri;

15.  chiede che la Commissione controlli scrupolosamente l'organizzazione delle procedure di richiamo, onde garantire che i veicoli non conformi non restino in circolazione nel territorio dell'Unione;

16.  chiede una verifica indipendente delle modifiche auspicate per garantire che queste determinino la conformità dei veicoli alle norme in materia; esige che i fabbricanti forniscano ai consumatori informazioni chiare e attendibili sul consumo di carburante, sulle prestazioni e sui livelli di emissione dei veicoli in seguito alle modifiche effettuate;

17.  richiama l'attenzione sulla relazione Deß (A8-0270/2015) sulla riduzione delle emissioni inquinanti dei veicoli stradali, adottata dalla commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare del Parlamento europeo il 23 settembre 2015 con 66 voti favorevoli e 2 contrari, e in particolare sull'invito rivolto alla Commissione a introdurre "un test sulle emissioni generate dalla guida in condizioni reali per tutti i veicoli omologati o registrati a decorrere dal 2015, al fine di garantire l'efficacia dei sistemi di controllo delle emissioni e permettere ai veicoli di rispettare il presente regolamento e le sue misure di applicazione, con un fattore di conformità che rifletta solo le possibili tolleranze della procedura di misurazione delle emissioni"; sollecita il Consiglio e la Commissione a conseguire un rapido accordo su un quadro per la valutazione delle emissioni generate dalla guida in condizioni reali su tale base e chiede una celere adozione della procedura in sede di comitatologia in seguito all'accordo sulla proposta legislativa;

18.  deplora la mancanza di trasparenza delle deliberazioni in sede di comitatologia sulla proposta relativa a un test sulle emissioni generate dalla guida in condizioni reali e, in particolare, la mancata trasmissione di informazioni da parte della Commissione al Parlamento europeo e nel contempo ai rappresentanti degli Stati membri;

19.  sottolinea l'esigenza di un rafforzamento significativo dell'attuale sistema di omologazione dei veicoli dell'Unione europea, che includa un maggiore controllo e maggiori poteri di attuazione da parte dell'UE, in particolare per quanto riguarda la vigilanza del mercato, il coordinamento e un sistema di follow-up nonché il riesame dei certificati qualora sussistano dubbi significativi; chiede, a tal fine, l'istituzione di un'autorità di omologazione dell'UE indipendente al fine di stabilire, tra le altre cose, norme e procedure di valutazione più coerenti in tutta l'Unione europea per le emissioni di inquinanti atmosferici, il consumo di carburante e le emissioni di CO2;

20.  ritiene estremamente importante che la Commissione e tutte le autorità competenti degli Stati membri abbiano il diritto di revocare omologazioni e certificati di conformità, di richiedere il richiamo e di sospendere l'immissione sul mercato di veicoli qualora vi siano prove di non conformità con i valori limite di emissione dell'UE ai sensi del regolamento Euro 5 ed Euro 6, e qualora emerga uno scostamento significativo tra i valori di emissione di CO2 o di consumo di carburante registrati in sede di omologazione e le prestazioni in condizioni reali o qualsiasi altro requisito previsto dal sistema di omologazione;

21.  ritiene che la prossima revisione della direttiva quadro sulle omologazioni debba essere ampliata e specificare i requisiti di conformità della produzione, onde garantire che un campione sufficiente e rappresentativo di nuovi modelli selezionati a caso dalle linee di produzione sia verificato in modo indipendente su base annua, mediante i test sulle emissioni generate dalla guida in condizioni reali, al fine di verificarne la conformità con i valori limite di inquinanti dell'UE, e che tali test siano ulteriormente estesi onde controllare la conformità con i valori di emissione di CO 2 e di consumo di carburante registrati in sede di omologazione;

22.  chiede altresì di migliorare le prove in servizio per i veicoli già utilizzati su strada, anche sulla base della procedura di valutazione delle emissioni generate dalla guida in condizioni reali, al fine di verificare la conformità in servizio dei veicoli con chilometraggi diversi, come richiesto ai sensi del regolamento; chiede un miglioramento dei controlli su strada attraverso ispezioni tecniche periodiche, al fine di identificare e riparare i veicoli non conformi con la legislazione UE; nota, in particolare, che i sistemi diagnostici di bordo possono essere facilmente programmati per non riconoscere i difetti e chiede l'adozione di misure adeguate per indagare su tale aspetto e risolverlo;

23.  sottolinea che i risultati dei test delle prestazioni ambientali dei veicoli devono essere resi pubblici;

24.  pone l'accento sulla necessità di garantire che le autorità competenti dell'UE e degli Stati membri abbiano accesso ai codici sorgente dei programmi informatici dei sistemi di controllo dei veicoli, al fine di verificare la presenza di dispositivi informatici di manipolazione; è del parere, a tale proposito, che l'accesso ai sistemi informatici e ai codici sorgente debba essere trasparente e aperto, in modo analogo a quanto avviene per l'accesso alle parti meccaniche e la loro ispezione;

25.  sottolinea che gli utenti, i ricercatori e gli sviluppatori dovrebbero avere il libero diritto, gli strumenti tecnologici e la tutela giuridica per ispezionare, testare e analizzare il funzionamento dei sistemi informatici dei veicoli e per eseguire analisi scientifiche volte ad individuare funzioni non dichiarate o destinate a frodare il pubblico o le autorità; invita la Commissione a rimuovere gli ostacoli giuridici che impediscono agli utenti, ai ricercatori e agli sviluppatori di ispezionare, analizzare e smontare i dispositivi digitali ed i sistemi informatici integrati sui veicoli, e ad evitare che le normative intese a tutelare interessi legittimi siano utilizzate in modo abusivo per coprire prassi commerciali fraudolente,

26.  chiede la revisione della direttiva sull'etichettatura delle automobili (1999/94/CE) al fine di migliorare la precisione, la rilevanza, l'indipendenza, la chiarezza e la comparabilità delle informazioni fornite ai consumatori; ritiene che l'etichettatura dovrebbe basarsi sui valori di CO2 e consumo di carburante ottenuti nei test sulle emissioni generate dalla guida in condizioni reali;

27.  invita l'Unione europea ad introdurre un sistema di etichettatura per i veicoli con livelli più elevati di emissioni di particolato, al fine di consentire ai centri urbani – per motivi sanitari – di limitare l'accesso di tali veicoli alle zone densamente popolate e di grande frequentazione;

28.  esprime altresì preoccupazione per la discrepanza tra le emissioni di CO2 dichiarate nei risultati dei test e quelle osservate dagli automobilisti sulla strada; chiede pertanto che si giunga ad un rapido accordo sulla corrispondenza della procedura internazionale di prova per i veicoli leggeri (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure - WLTP) per quanto riguarda gli obiettivi di emissione media di CO2 del parco rotabile, senza lasciare spazio alle pratiche sleali della procedura attuale, al fine di non pregiudicare l'obiettivo del 2021; ritiene che lo scandalo relativo alle emissioni dei veicoli dimostri in modo evidente che le autorità pubbliche devono restare indipendenti dal settore che regolamentano e che sono necessari poteri rafforzati a livello dell'Unione per monitorare l'attuazione della legislazione ed applicarla; invita la Commissione a dimostrare ai cittadini dell'Unione europea che il processo di miglioramento della legislazione ha come ambizione di garantire l'efficacia e l'attuazione della legislazione in tutta l'Unione, nell'interesse di tutti i suoi cittadini;

29.  invita la Commissione a riesaminare i dati riportati nello studio intitolato "Handbook on estimation of external cost in the transport sector" (Manuale sulla stima dei costi esterni nel settore dei trasporti) sulla base delle nuove conoscenze sulle emissioni e l'inquinamento atmosferico reali dei veicoli stradali;

30.  deplora il fatto che il settore automobilistico abbia ottenuto un accesso privilegiato al processo decisionale in relazione alle norme che si suppone lo dovrebbero disciplinare, anche nel quadro della comitatologia; si chiede se tale processo decisionale sia condotto in modo equilibrato; esige maggiore trasparenza grazie alla pubblicazione di tutti i documenti scambiati tra la Commissione e il Consiglio ed il settore automobilistico dal 2004;

31.  invita la Commissione a la Banca europea per gli investimenti (BEI) ad indagare sul finanziamento – inclusi i prestiti e le sovvenzioni alla R&S da parte della BEI e dell'UE – concessi al settore automobilistico per lo sviluppo di motori più puliti, al fine di valutare l'efficacia di tale finanziamento e di stabilire se una parte di esso sia stato sottratto per lo sviluppo di dispositivi di manipolazione dei test sulle emissioni; è del parere che, in tal caso, i fondi assegnati debbano essere rimborsati;

32.  deplora il fatto che le decisioni prese a livello della direzione dei costruttori di automobili di non rispettare le norme stabilite per legge possano ripercuotersi gravemente sui lavoratori, considerato in particolare che migliaia di dipendenti sono ora minacciati di licenziamento in seguito alle recenti ammissioni da parte del gruppo Volkswagen;

33.  sottolinea che, prima di prendere in considerazione qualsiasi licenziamento, i costruttori devono utilizzare le proprie risorse finanziarie, in particolare astenendosi dal distribuire dividendi, al fine di coprire per quanto possibile i costi derivanti dalla violazione del diritto applicabile; sottolinea che spetta alla società ed ai suoi azionisti assorbire il maggior numero di perdite possibile prima di utilizzare il denaro dei contribuenti, a livello di Stati membri o dell'UE, al fine di evitare ogni rischio morale;

34.  chiede alla Commissione di valutare quali fondi UE potrebbero essere mobilitati a sostegno dei lavoratori interessati e sottolinea che tali misure di assistenza non dovrebbero sostituirsi alla responsabilità di uno Stato membro o di un'impresa e dovrebbero essere compatibili con la transizione verso un'economia sostenibile ed efficiente sul piano delle risorse;

35.  è convinto che, per mantenere la competitività del settore automobilistico europeo in futuro, si debba creare un circolo virtuoso che integri innovazione, occupazione, salute, ambiente e mobilità; chiede al settore automobilistico di adeguare le strategie di sviluppo e investimento alle esigenze della società relative ad un ambiente più pulito e resistente ai cambiamenti climatici attraverso, tra le altre cose, la produzione di veicoli puliti ed efficienti sul piano energetico, inclusi i veicoli elettrici;

36.  sostiene lo sviluppo di una risposta europea coerente e concertata al fine di garantire che la politica industriale e le strategie di investimento siano orientate alla creazione di sistemi di trasporto sicuri, puliti, sostenibili ed affidabili;

37.  pone l'accento sul fatto che gli accordi internazionali di libero scambio non devono portare ad un abbassamento delle norme di protezione ambientale, bensì contribuire ad innalzare il livello di tali norme nell'UE e in altre parti del mondo;

38.  sottolinea che i negoziati in corso sul partenariato transatlantico su commercio e investimenti (TTIP), che si basano sull'armonizzazione di diversi sistemi di controllo attraverso il "riconoscimento reciproco", potrebbero implicare un maggiore livello di rischio per quanto riguarda le emissioni dei veicoli passeggeri e chiede la sospensione immediata di tali negoziati;

39.  deplora la forte concentrazione che caratterizza il settore automobilistico e sottolinea che una maggiore diversificazione, un migliore equilibrio territoriale ed una minore concentrazione renderebbero tale settore più dinamico ed innovativo; invita la Commissione ad indagare in merito a tale forte concentrazione;

40.  incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione nonché ai governi e ai parlamenti degli Stati membri.

(1)

GU L 171 del 29.6.2007, pag. 1.

(2)

GU L 263 del 9.10.2007, pag. 1.

(3)

GU L 309 del 27.11.2001, pag. 22.

(4)

GU L 152 dell'11.6.2008, pag. 1.

(5)

GU L 103 del 5.4.2014, pag. 15.

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