Verfahren : 2015/2865(RSP)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument : B8-1080/2015

Eingereichte Texte :

B8-1080/2015

Aussprachen :

Abstimmungen :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
Erklärungen zur Abstimmung
Erklärungen zur Abstimmung

Angenommene Texte :

P8_TA(2015)0375

ENTSCHLIESSUNGSANTRAG
PDF 194kWORD 80k
Siehe auch den gemeinsamen Entschließungsantrag RC-B8-1075/2015
21.10.2015
PE570.912v01-00
 
B8-1080/2015

eingereicht im Anschluss an die Anfrage zur mündlichen Beantwortung B8‑0764/2015

gemäß Artikel 128 Absatz 5 der Geschäftsordnung


zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie (2015/2865(RSP))


Gerben-Jan Gerbrandy, Dita Charanzová, Gesine Meissner, Fredrick Federley im Namen der ALDE-Fraktion

Entschließung des Europäischen Parlaments zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie (2015/2865(RSP))  
B8-1080/2015

(2015/2865(RSP))

Das Europäische Parlament,

–  unter Hinweis auf die Anfrage an die Kommission zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  gestützt auf Artikel 128 Absatz 5 und Artikel 123 Absatz 2 seiner Geschäftsordnung,

A.  in der Erwägung, dass die Umweltschutzbehörde der USA (EPA) und die Luftreinhaltungskommission Kaliforniens (CARB) der Volkswagen AG, der Audi AG und der Volkswagen Group of America (gemeinhin als „VW“ bekannt) am 18. September 2015 eine Mitteilung über einen Verstoß (notice of violation) gegen die geltenden Luftreinhaltungsvorschriften zustellten; in der Erwägung, dass Ermittlungen eingeleitet wurden, nachdem eine nichtstaatliche Organisation in Zusammenarbeit mit Hochschulforschern die Stickoxidemissionen von Dieselfahrzeugen untersucht und der EPA und der CARB im Mai 2014 die Ergebnisse übermittelt hatte;

B.  in der Erwägung, dass die Ergebnisse der Untersuchung der Kommission und den nationalen Typgenehmigungsbehörden zwar zeitgleich übermittelt wurden, die EU zu dieser Zeit jedoch nicht tätig wurde;

C.  in der Erwägung, dass Luftverschmutzung jedes Jahr zum vorzeitigen Tod von mehr als 430 000 Menschen in der EU führt und sich so auf die Gesundheit auswirkt, dass jährlich schätzungsweise Kosten in Höhe von 940 Mrd. EUR entstehen; in der Erwägung, dass Stickoxide ein wesentlicher Luftschadstoff sind, der unter anderem Lungenkrebs, Asthma und zahlreiche Atemwegserkrankung verursacht und zu Umweltschäden wie Versauerung und Eutrophierung führt; in der Erwägung, dass die Abgase von Dieselfahrzeugen eine wesentliche Quelle von Stickoxiden in städtischen Gebieten in Europa sind; in der Erwägung, dass derzeit mehr als 20 Mitgliedstaaten die Luftqualitätsgrenzwerte der EU – insbesondere angesichts der Luftverschmutzung in städtischen Gebieten – nicht einhalten;

D.  in der Erwägung, dass die Automobilindustrie ein entscheidender Wirtschaftszweig in Europa ist, der 12 Millionen Arbeitsplätze schafft, 4 % des BIP der EU ausmacht und im Bereich der Forschung und Entwicklung der wichtigste private Investor in der EU ist; in der Erwägung, dass die Automobilindustrie in den vergangenen Jahrzehnten infolge der technologischen Entwicklung wesentliche allgemeine Verbesserungen verzeichnen konnte; in der Erwägung, dass der aktuelle Skandal das Ansehen und die Wettbewerbsfähigkeit des gesamten Wirtschaftszweigs schädigen könnte, sofern keine entschlossene Maßnahmen ergriffen werden;

E.  in der Erwägung, dass die EU eine Reihe von Maßnahmen ergriffen hat, um die Auswirkungen der Wirtschaftskrise auf die Automobilindustrie zu beseitigen, und dabei auf die im Bereich der staatlichen Beihilfen verfügbaren Instrumente zurückgegriffen hat; in der Erwägung, dass diese Instrumente häufig an die Auflage geknüpft waren, in Forschung, Entwicklung und Innovation zu investieren und die Entwicklung umweltverträglicher Technologien zu fördern;

F.  in der Erwägung, dass gemäß Artikel 5 Absatz 1 der Verordnung über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von Leichtfahrzeugen (Verordnung (EG) Nr. 715/2007, im Dezember 2006 vom Parlament und vom Rat vereinbart), in der die Emissionsnormen Euro 5 und 6 festgelegt wurden, Hersteller verpflichtet sind, ihre Fahrzeuge so auszurüsten, dass sie unter „normalen Betriebsbedingungen“ den Emissionsanforderungen entsprechen;

G.  in der Erwägung, dass gemäß Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 die Verwendung von Abschalteinrichtungen ausdrücklich untersagt ist, die als Konstruktionsteil definiert werden, „das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird“; in der Erwägung, dass die Mitgliedstaaten zur Durchsetzung dieses Verbots verpflichtet sind; in der Erwägung, dass die Kommission in der Verordnung aufgefordert wird, Tests einzuführen und Anforderungen für die Verwendung von Abschalteinrichtungen zu erlassen;

H.  in der Erwägung, dass VW im Zuge der Ermittlungen der US-Behörden den Einbau von Abschalteinrichtungen in mindestens elf Millionen Dieselfahrzeuge eingestand, die das Unternehmen weltweit verkauft hatte; in der Erwägung, dass VW angekündigt hat, aufgrund eines Beschlusses des Kraftfahrt-Bundesamts 8,5 Millionen Dieselfahrzeuge in der EU zurückzurufen; in der Erwägung, dass die betroffenen VW-Motoren auf der Grundlage der Einhaltung der Euro-5-Norm typgenehmigt waren;

I.  in der Erwägung, dass der NOx-Emissionsgrenzwert für Dieselfahrzeuge nach der Euro-5-Norm 180 mg/km beträgt und für zwischen dem 1. September 2009 und dem 1. September 2014 typgenehmigte Fahrzeuge sowie für alle zwischen dem 1. Januar 2011 und dem 1. September 2015 verkauften Fahrzeuge gilt, und in der Erwägung, dass der entsprechende Euro-6-Grenzwert 80 mg/km beträgt und seit dem 1. September 2014 für neue Typen sowie für alle seit dem 1. September 2015 verkauften Fahrzeuge gilt; in der Erwägung, dass für Euro-6-Fahrzeuge, die zugelassen wurden, bevor die Norm zum gesetzlichen Grenzwert wurde, in zahlreichen Mitgliedstaaten Steuerermäßigungen gelten; in der Erwägung, dass die Ergebnisse unabhängiger Tests bei beiden Normen deutliche Abweichungen zwischen den Grenzwerten und den tatsächlichen Fahrzeugemissionen im Normalbetrieb bestätigen;

J.  in der Erwägung, dass in einer Untersuchung der Gemeinsamen Forschungsstelle der Europäischen Kommission aus dem Jahr 2011(1) schlussgefolgert wird, dass mit portablen Emissionsmesssystemen (PEMS) ermittelte Stickoxidemissionen von Dieselfahrzeugen erheblich über den Emissionsgrenzwerten gemäß Euro 3 bis 5 liegen und die durchschnittlichen Stickoxidemissionen bei ganzen Testreihen zwei- bis viermal und bei Einzeltests bis zu 14‑mal überschreiten; in der Erwägung, dass in einem weiteren Bericht der Gemeinsamen Forschungsstelle aus dem Jahr 2013(2) die Schlussfolgerung gezogen wird, dass Euro-6-Fahrzeuge die Emissionsgrenzwerte für Euro-5-Fahrzeuge sogar überschreiten könnten; in der Erwägung, dass unabhängigen Untersuchungen aus dem Jahr 2014 zufolge die Stickoxidemissionen der getesteten Dieselfahrzeuge im Straßenverkehr im Durchschnitt siebenmal höher sind als die nach Euro 6 geltenden Grenzwerte;

K.  in der Erwägung, dass die festgestellte Emissionslücke sowohl auf die Unzulänglichkeit des derzeit in der EU angewandten Testverfahrens, das nicht den normalen Fahrbedingungen Rechnung trägt, als auch auf die Verwendung von Abschalteinrichtungen zurückzuführen sein könnte; in der Erwägung, dass Zuverlässigkeit und Belastbarkeit des Testverfahrens für Fahrzeuge für die Einhaltung der Grenzwerte und somit auch für den Schutz der öffentlichen Gesundheit und der Umwelt in der EU von entscheidender Bedeutung sind;

L.  in der Erwägung, dass die Kommission gemäß Artikel 14 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 dazu verpflichtet ist, die für die Emissionsmessung verwendeten Prüfzyklen zu beobachten und sie – sollten sie sich dabei als nicht mehr geeignet erweisen – so anzupassen, dass sie den in der Betriebspraxis tatsächlich entstehenden Emissionen entsprechen; in der Erwägung, dass bislang keine derartige Anpassung erfolgte; in der Erwägung, dass die Kommission derzeit jedoch die Annahme eines neuen Prüfzyklus auf der Grundlage der Emissionen im normalen Fahrbetrieb vorbereitet;

M.  in der Erwägung, dass für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion und der Übereinstimmung der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge auf EU-Ebene keine allgemeinen Normen gelten, obwohl die Kommission beauftragt wurde, im Ausschussverfahren besondere Anforderungen für solche Verfahren festzulegen; in der Erwägung, dass die für die Übereinstimmung der Produktion und die Übereinstimmung der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge geltenden Vorgaben deshalb in der Regel nicht entsprechend durchgesetzt werden; in der Erwägung, dass über Prüfungen, die die zuständigen Typgenehmigungsbehörden durchführen, oder deren Ergebnisse weder die Kommission noch die Typgenehmigungsbehörden der anderen Mitgliedstaaten oder sonstige Interessenträger informiert werden müssen;

N.  in der Erwägung, dass es der Kommission oder den Behörden eines Mitgliedstaats nach dem geltenden EU-Typgenehmigungsverfahren nicht möglich ist, die Typgenehmigung oder Konformitätsbescheinigung von Fahrzeugen für ungültig zu erklären bzw. Fahrzeuge zurückzurufen oder ihr Inverkehrbringen auszusetzen, wenn die Fahrzeuge von einem anderen Mitgliedstaat typgenehmigt wurden; in der Erwägung, dass nach dem derzeitigen Verfahren keine Kontrolle der Prüfung durch die Typgenehmigungsbehörden erfolgt, um sicherzustellen, dass alle Behörden die gemeinsamen EU-Vorschriften einhalten und keinen unlauteren Wettbewerb betreiben, indem sie die Normen absenken;

O.  in der Erwägung, dass die Kommission den Typgenehmigungsrahmen derzeit überarbeitet;

P.  in der Erwägung, dass die Leistung von bereits in Fahrzeuge eingebauten Emissionskontrollsystemen durch das Entfernen von Abschalteinrichtungen sowie durch Neuprogrammierung und ‑kalibrierung verbessert werden kann;

Q.  in der Erwägung, dass die derzeitigen Systeme für die Kontrolle der Stickoxidemissionen von Diesel-Personenkraftwagen auf drei zentralen Technologien beruhen: innermotorischen Änderungen kombiniert mit Abgasrückführung, NOx-Speicherkatalysatoren (NSK bzw. LNT) und SCR-Systemen (selektive katalytische Reduktion); in der Erwägung, dass die meisten Fahrzeuge – mit Blick auf die Einhaltung der Euro-6-Grenzwerte – mit mindestens zwei dieser drei Technologien ausgestattet sind; in der Erwägung, dass alle drei Technologien mithilfe einer Software, die als Abschalteinrichtung eingesetzt wird, deaktiviert werden können;

R.  in der Erwägung, dass die Abweichungen der Prüfergebnisse und der Fahrzeugemissionen im Normalbetrieb nicht nur Stickoxide, sondern auch andere Schadstoffe und CO2 betreffen; in der Erwägung, dass aus unabhängigen Studien hervorgeht, dass sich die Diskrepanz zwischen den offiziellen und den tatsächlichen CO2-Emissionen von Personenkraftwagen in Europa 2014 auf 40 % belief;

S.  in der Erwägung, dass der Übergang der EU zu dem weltweit harmonisierten Prüfverfahren für leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) erfordert, dass die derzeit für Hersteller geltenden durchschnittlichen Ziele für die CO2-Flottenemissionen an das neue Prüfverfahren angepasst werden; in der Erwägung, dass das Anpassungsverfahren derzeit im Ausschussverfahren behandelt wird und sichergestellt werden sollte, dass die neuen Grenzwerte für Hersteller gleichermaßen verbindlich sind;

T.  in der Erwägung, dass die Aufdeckung eines schweren Betrugs und Verstoßes gegen die in einem Drittstaat geltenden Rechtsvorschriften durch einen großen Hersteller aus der EU und die Tatsache, dass dieser Verstoß auch innerhalb der EU stattgefunden hat, die Glaubwürdigkeit der EU bei internationalen Verhandlungen beeinträchtigen;

1.  verurteilt mit aller Schärfe den Betrug durch Volkswagen und fordert das Unternehmen mit Nachdruck auf, die volle Verantwortung für sein Handeln zu übernehmen und bei den Untersuchungen umfassend mit den Behörden zusammenzuarbeiten; bedauert, dass Millionen Verbraucher getäuscht und durch falsche Angaben zu den Emissionen ihrer Fahrzeuge in die Irre geführt wurden;

2.  bedauert, dass die EU erst durch die Behörden der Vereinigten Staaten auf die Verstöße, die auch den EU-Fahrzeugmarkt betreffen, aufmerksam gemacht werden musste, und beklagt die durchweg mangelhafte Durchsetzung der EU-Binnenmarktvorschriften, die durch die US-Behörden aufgedeckt wurde;

3.  hält es für unbedingt notwendig, dass die Kommission und die Mitgliedstaaten konkrete Maßnahmen ergreifen, um das Vertrauen der Verbraucher schnellstmöglich wiederherzustellen, und nach Kräften dazu beitragen, Abhilfe in dieser Situation zu schaffen;

4.  ist zutiefst darüber besorgt, dass die Behörden der Mitgliedstaaten und die Kommission nicht auf die gravierenden und andauernden Überschreitungen der Emissionsgrenzwerte, die im EU-Recht für Fahrzeuge im Normalbetrieb festgelegt sind, reagieren; fordert nachdrücklich vollständige Transparenz seitens der Kommission und der Mitgliedstaaten in Bezug auf ihre Kenntnisse über diese Verstöße und die zu ihrer Behebung ergriffenen Maßnahmen;

5.  fordert eine eingehende Untersuchung der Rolle und Verantwortung der Kommission und der Behörden der Mitgliedstaaten, bei der unter anderem die Probleme, die im Bericht der Gemeinsamen Forschungsstelle der Kommission aus dem Jahr 2011 ermittelt wurden, zu berücksichtigen sind;

6.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, umgehend eine Untersuchung der Verwendung von Abschalteinrichtungen einzuleiten, in deren Rahmen die Schadstoffgrenzwerte und die Angaben zum CO2-Ausstoß in g/km geprüft werden; ist der Ansicht, dass eine solche Untersuchung von der Kommission beaufsichtigt und koordiniert werden und auf den Daten beruhen sollte, die die Typgenehmigungsbehörden der Mitgliedstaaten im Rahmen von Tests im normalen Fahrbetrieb für in Verkehr gebrachte Fahrzeuge erfasst und eingereicht haben; fordert nachdrücklich, dass eine solche Untersuchung in jeder Hinsicht transparent ist und dass die Öffentlichkeit uneingeschränkten Zugang zu den betreffenden Daten hat;

7.  fordert, dass die Behörden der Mitgliedstaaten, falls Abschalteinrichtungen nachweisbar sind, alle erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um Abhilfe zu schaffen, und angemessene Sanktionen gemäß Artikel 30 der Richtlinie 2007/46/EG und Artikel 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 verhängen;

8.  fordert die Kommission nachdrücklich auf, den neuen Zyklus für Fahrbetriebsemissionstests unverzüglich umzusetzen und ihn zu Regelungszwecken innerhalb von sechs Monaten in Kraft zu setzen; unterstützt den am 23. September 2015 vom Ausschuss für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit des Europäischen Parlaments angenommenen Bericht über die Verringerung der Schadstoffemissionen von Straßenfahrzeugen (A8-0270/2015) und insbesondere die vom Ausschuss an die Kommission gerichtete Forderung, für „sämtliche Fahrzeuge, die ab dem Jahr 2015 eine Typgenehmigung oder Zulassung erhalten, [...] einen Test zur Ermittlung der Emissionen unter realen Fahrbedingungen ein[zuführen], um sicherzustellen, dass die Emissionskontrollsysteme wirksam sind und dass die Fahrzeuge die Anforderungen dieser Verordnung und ihrer Durchführungsmaßnahmen mit einem Übereinstimmungsfaktor erfüllen, der nur die möglichen Toleranzwerte des spätestens 2017 bestehenden Emissionsmessverfahrens widerspiegelt“; fordert die Mitgliedstaaten und die Kommission nachdrücklich auf, sich rasch auf dieser Grundlage auf einen Rahmen für den Prüfzyklus zu einigen;

9.  weist darauf hin, dass den aktuellen Plänen der Kommission zufolge bei den Tests zur Ermittlung der Emissionen im normalen Fahrbetrieb lediglich die Stickoxidemissionen geprüft würden; fordert, dass unverzüglich für alle Schadstoffe Tests zur Ermittlung der Emissionen im normalen Fahrbetrieb durchgeführt werden;

10.  bedauert die mangelhafte Transparenz bei den Beratungen im Ausschussverfahren über den Vorschlag für einen Test zur Ermittlung von Emissionen im normalen Fahrbetrieb und insbesondere die Tatsache, dass die Kommission die entsprechenden Informationen dem Parlament nicht zur gleichen Zeit wie den Vertretern der Mitgliedstaaten zuleitete; fordert die Kommission auf, dem Parlament alle einschlägigen Dokumente offenzulegen und insbesondere die vorbereitenden Dokumente über die Annahme des neuen Tests zur Ermittlung von Emissionen im normalen Fahrbetrieb, die für den Technischen Ausschuss „Kraftfahrzeuge“ bestimmt sind, zu veröffentlichen;

11.  hält es für notwendig, das geltende EU-Typgenehmigungsverfahren zu verbessern, indem sowohl die EU-Aufsicht als auch die Rolle der Kommission gestärkt werden, insbesondere in Bezug auf Marktüberwachung, Koordinierung und die Regelung für die Überwachung von in der EU verkauften Fahrzeugen;

12.  fordert daher die Einführung eines Kontrollsystems auf EU-Ebene, mit dem mindestens folgende Aufgaben abgedeckt werden: Überwachung einzelstaatlicher Kontrollbehörden, unabhängige Durchsetzungs- und Untersuchungsbefugnisse und Möglichkeit, Fahrzeuge auf ihre Vereinbarkeit mit den EU-Normen zu prüfen, Befugnis, Mitgliedstaaten auf der Grundlage von Hinweisen der Öffentlichkeit zur Einleitung von Kontrollverfahren aufzufordern, Kapazität, im Falle von Verstößen gegen das EU-Recht angemessene Maßnahmen zu ergreifen;

13.  hält es für unbedingt notwendig, den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten im Rahmen des neuen EU-Typgenehmigungsverfahrens die Möglichkeit einzuräumen, alle erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, wenn gemäß der Euro-5/6-Verordnung verbotene Abschalteinrichtungen nachweislich verwendet werden, und ihnen zu gestatten, die Typgenehmigung oder Konformitätsbescheinigungen für ungültig zu erklären und von einem anderen Mitgliedstaat typgenehmigte Fahrzeuge zurückzurufen oder ihr Inverkehrbringen auszusetzen;

14.  ist der Ansicht, dass bei der anstehenden Überprüfung der Typgenehmigungs-Rahmenrichtlinie die Anforderungen für die Übereinstimmung der Produktion erweitert und spezifiziert werden müssen, damit wirklich jedes Jahr eine hinreichend repräsentative Stichprobe neuer und aus den Fertigungsstraßen zufällig ausgewählter Modelle mit Tests zur Ermittlung der Emissionen im normalen Fahrbetrieb auf die Einhaltung der in der EU geltenden Grenzwerte für Schadstoffe und CO2 geprüft wird; fordert zudem, dass auch auf der Grundlage eines Verfahrens zur Ermittlung der Emissionen im normalen Fahrbetrieb bereits im Straßenverkehr eingesetzte Fahrzeuge besser auf die beim Betrieb entstehenden Emissionen geprüft werden, um – wie im Rahmen der Verordnung gefordert – die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge bei unterschiedlichen Kilometerständen zu überprüfen; fordert eine bessere Überwachung des Straßenverkehrs durch regelmäßige technische Überprüfungen, damit Fahrzeuge, die nicht den EU-Rechtsvorschriften entsprechen, ermittelt und repariert werden können;

15.  vertritt die Auffassung, dass die nationalen Behörden, im Rahmen ihrer Untersuchungen Zugang zu den Quellcodes von Computerprogrammen zur Fahrzeugsteuerung haben sollten, um Software, die als Abschalteinrichtung eingesetzt wird, aufzuspüren;

16.  hebt hervor, dass Verbraucher in der Lage sein müssen, ihre aus den Richtlinien 1999/44/EG, 2005/29/EG und 2011/83/EU herrührenden Rechte in Anspruch zu nehmen; fordert die Mitgliedstaaten und ihre zuständigen Behörden auf, Verbrauchern, die sich nach ihren Rechten erkundigen, eindeutige Ratschläge zu erteilen; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, die Achtung dieser Rechte sicherzustellen;

17.  fordert die Kommission auf, dafür Sorge zu tragen, dass die den Verbrauchern gemäß der Fahrzeugkennzeichnungsrichtlinie (1999/94/EG) bereitgestellten Informationen zuverlässig sind; vertritt die Auffassung, dass die Kennzeichnung auf den Emissionswerten und der Kraftstoffeffizienz beruhen sollte, die den tatsächlichen Fahrbedingungen entsprechen;

18.  ist besorgt über die Kluft zwischen den CO2-Emissionen, die als Testergebnisse ausgewiesen werden, und den Emissionen, die Fahrer im Straßenverkehr tatsächlich beobachten; fordert daher eine rasche Einigung über die Entsprechungen des weltweit harmonisierten Prüfverfahrens für leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) hinsichtlich der durchschnittlichen Ziele für die CO2-Flottenemissionen, bei der jedoch vom derzeitigen Prüfverfahren gebotene unlautere Spielräume nicht berücksichtigt werden sollten, damit die Ziele für 2021 nicht aufgeweicht werden;

19.  fordert die Kommission auf, zu prüfen, ob die staatlichen Beihilfen für die Entwicklung von Technologien mit niedrigen Emissionen, die Herstellern gewährt wurden, die gegen das EU-Recht verstoßen haben, zu anderen als den vorgesehenen Zwecken eingesetzt wurden;

20.  fordert die Kommission auf, den aktuellen Enthüllungen bei der Ausarbeitung neuer Strategien im Bereich des nachhaltigen Verkehrs Rechnung zu tragen; fordert die Kommission auf, weitere Maßnahmen zu ergreifen, um die EU-Strategie für nachhaltige, ressourcenschonende Systeme für den Straßenverkehr und andere Verkehrsträger zu stärken; verweist auf den Ansatz, der im 2011 von der Kommission vorgelegten Weißbuch „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ verfolgt wird, und hebt hervor, dass mit diesem Ansatz erheblich zur wirksamen Verringerung der tatsächlichen Emissionen im Verkehr und zur Verbesserung der städtischen Mobilität beigetragen werden könnte; fordert die Kommission nachdrücklich auf, die im Weißbuch vorgeschlagenen Maßnahmen stärker voranzutreiben, und hält die Mitgliedstaaten dazu an, dieses Vorhaben zu unterstützen;

21.  beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission sowie den Regierungen und Parlamenten der Mitgliedstaaten zu übermitteln.

(1)

Analysing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS) (Mit portablen Emissionsmesssystemen ermittelte Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen im Straßenverkehr), Gemeinsame Forschungsstelle, 2011.

(2)

A complementary emissions test for light-duty vehicles: Assessing the technical feasibility of candidate procedures (Ein zusätzlicher Emissionstest für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge: Bewertung der technischen Durchführbarkeit der infrage kommenden Verfahren), Gemeinsame Forschungsstelle, 2013.

Rechtlicher Hinweis