Procédure : 2015/2865(RSP)
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B8-1080/2015

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PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
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P8_TA(2015)0375

PROPOSITION DE RÉSOLUTION
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Voir aussi la proposition de résolution commune RC-B8-1075/2015
21.10.2015
PE570.912v01-00
 
B8-1080/2015

déposée à la suite de la question avec demande de réponse orale B8-0764/2015

conformément à l'article 128, paragraphe 5, du règlement


sur la mesure des émissions dans le secteur automobile (2015/2865(RSP))


Gerben-Jan Gerbrandy, Dita Charanzová, Gesine Meissner, Fredrick Federley au nom du groupe ALDE

Résolution du Parlement européen sur la mesure des émissions dans le secteur automobile (2015/2865(RSP))  
B8-1080/2015

Le Parlement européen,

–  vu la question posée à la Commission sur la mesure des émissions dans le secteur automobile (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  vu l'article 128, paragraphe 5, et l'article 123, paragraphe 2, de son règlement,

A.  considérant que, le 18 septembre 2015, l'agence américaine de protection de l'environnement (Environment Protection Agency – EPA) et l'organisme chargé de la protection de la qualité de l'air en Californie (California Air Resources Board – CARB) ont émis des avis d'infraction aux règles en matière de pollution à l'encontre de Volkswagen AG, d'Audi AG et de Volkswagen Group of America (collectivement "Volkswagen"); que les enquêtes ont commencé à la suite de recherches sur les émissions d'oxydes d'azote (NOx) rejetées par les véhicules diesels, menées par une organisation non gouvernementale en coopération avec des chercheurs universitaires, et que les résultats de ces recherches ont été soumises à l'EPA et au CARB en mai 2014;

B.  considérant que les résultats de ces recherches ont été transmis à la Commission européenne et aux autorités nationales compétentes en matière de réception en même temps, mais qu'aucune mesure n'a alors été prise au niveau de l'Union;

C.  considérant que la pollution atmosphérique entraîne plus de 430 000 décès prématurés chaque année dans l'Union et génère jusqu'à environ 940 milliards d'euros de coûts par an à cause de ses effets sur la santé; que le NOx est un polluant atmosphérique important qui provoque, entre autres, des cancers du poumon, de l'asthme et de nombreuses maladies respiratoires, ainsi que des dégradations environnementales telles que l'eutrophisation et l'acidification; que les gaz d'échappement des véhicules diesels constituent la principale source de NOx dans les zones urbaines en Europe; qu'actuellement, plus de 20 États membres ne respectent pas les valeurs limites en matière de qualité de l'air en vigueur dans l'Union, notamment à cause de la pollution urbaine;

D.  considérant que l'industrie automobile est un secteur clé de l'économie en Europe, qui représente 12 millions d'emplois et 4 % du PIB de l'Union européenne, et qu'il s'agit également du plus grand investisseur privé dans la recherche et le développement au sein de l'Union; que le secteur est parvenu à des améliorations globales substantielles en matière d'émissions de polluants au cours des dernières décennies grâce au progrès technologique; que, si aucune mesure décisive n'est prise, le scandale actuel risque de nuire à la réputation et à la compétitivité du secteur dans son ensemble;

E.  considérant que l'Union a accompli un certain nombre d'efforts pour pallier les effets de la crise économique sur l'industrie automobile à l'aide des outils disponibles en matière d'aides d'État; que ces outils étaient souvent liés à l'obligation d'investir dans la R&D&I et de soutenir le développement des technologies vertes;

F.  considérant que le règlement relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (règlement (CE) no 715/2007, adopté par le Parlement et le Conseil en décembre 2006), qui fixe les normes d'émission Euro 5 et Euro 6, impose aux fabricants d'équiper leurs véhicules afin qu'ils répondent aux exigences d'émissions "en utilisation normale" (article 5, paragraphe 1);

G.  considérant que l'article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) nº 715/2007 interdit explicitement l'utilisation de dispositifs d'invalidation, définis comme "tout élément de conception qui détecte la température, la vitesse du véhicule, le régime du moteur en tours/minute, la transmission, une dépression ou tout autre paramètre aux fins d'activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement de toute partie du système de contrôle des émissions, qui réduit l'efficacité du système de contrôle des émissions dans des conditions dont on peut raisonnablement attendre qu'elles se produisent lors du fonctionnement et de l'utilisation normaux des véhicules"; que les États membres ont l'obligation de faire respecter cette interdiction; que le règlement invite aussi explicitement la Commission à imposer des essais et à adopter des exigences relatives aux dispositifs d'invalidation;

H.  considérant qu'à la suite de l'enquête menée par les autorités américaines, Volkswagen a admis avoir équipé au moins 11 millions de véhicules diesels vendus dans le monde de dispositifs d'invalidation; que ce dernier a annoncé son intention de rappeler 8,5 millions de véhicules diesels dans l'Union à la suite d'une décision de l'Office fédéral allemand pour la circulation des véhicules à moteur; que les moteurs Volkswagen concernés ont été réceptionnés en tant que moteurs répondant à la norme Euro 5;

I.  considérant que la valeur limite d'émission de NOx pour les véhicules diesels répondant à la norme Euro 5 est de 180 mg/km et qu'elle s'appliquait aux véhicules réceptionnés entre le 1er septembre 2009 et le 1er septembre 2014 et à tous les véhicules vendus entre le 1er janvier 2011 et le 1er septembre 2015; que la valeur correspondante pour la norme Euro 6 est de 80 mg/km et qu'elle s'applique aux nouveaux véhicules réceptionnés depuis le 1er septembre 2014 et à tous les véhicules vendus depuis le 1er septembre 2015; que les véhicules Euro 6 immatriculés avant que la norme ait été fixée comme limite légale ont bénéficié de déductions fiscales dans de nombreux États membres; que les résultats d'essais indépendants confirment l'existence de divergences significatives entre les limites et les émissions réelles des véhicules en utilisation normale en ce qui concerne les deux normes;

J.  considérant que le Centre commun de recherche (CCR) de la Commission européenne(1) est parvenu à la conclusion, dans une analyse de 2011, que les émissions de NOx de véhicules diesels mesurées à l'aide de systèmes portables de mesure des émissions (PEMS) excèdent de loin les limites d'émission respectives Euro 3-5, d'un facteur allant de 2 à 4 pour les émissions moyennes de NOx sur l'ensemble des parcours d'essai et jusqu'à 14 pour les configurations d'essai individuelles; que, dans un autre rapport(2) publié en 2013, le CCR fait référence à des conclusions selon lesquelles les niveaux d'émission des véhicules conformes à la norme Euro 6 peuvent dépasser celles des véhicules Euro 5; que des analyses indépendantes réalisées en 2014 font état d'émissions de NOx réelles sur route émanant de véhicules diesels soumis à des essais environ sept fois supérieures, en moyenne, aux limites fixées par la norme Euro 6;

K.  considérant que cet écart attesté en matière d'émissions peut être imputable à la fois à l'insuffisance de la procédure d'essai actuelle utilisée dans l'Union européenne, qui ne représente pas des conditions de conduite normales, et à l'utilisation de dispositifs d'invalidation; que la fiabilité et la robustesse de la procédure d'essai pour les véhicules revêt une importance cruciale pour atteindre les limites d'émission et, partant, protéger la santé publique et l'environnement au sein de l'Union;

L.  considérant que l'article 14, paragraphe 3, du règlement (CE) no 715/2007 impose à la Commission de suivre en permanence les cycles d'essai utilisés pour mesurer les émissions et, si les essais ne sont plus jugés adéquats, de les adapter afin qu'ils reflètent correctement les émissions générées par la réalité de la conduite routière; que cette adaptation n'a pas encore eu lieu; que, cependant, la Commission prépare actuellement l'adoption d'un nouveau cycle d'essai fondé sur la mesure des émissions dans des conditions de conduite réelles;

M.  considérant que les essais de contrôle de la conformité de la production et de la conformité en service n'ont pas fait l'objet de normes communes au niveau de l'Union européenne, malgré le mandat confié à la Commission pour établir des exigences spécifiques pour de telles procédures par l'intermédiaire de la comitologie; que, par conséquent, les exigences en matière de conformité de la production et de conformité en service ne sont en général pas correctement appliquées; qu'il n'existe aucune obligation de transmettre à la Commission, aux autorités des autres États membres chargées de la réception ou à tout autre partie intéressée des informations sur les essais menés par les autorités compétentes en matière de réception et sur les résultats de ces essais;

N.  considérant que le régime actuel de réception de l'Union ne permet pas à la Commission ou aux autorités d'un État membre de retirer la réception ou le certificat de conformité de véhicules, de rappeler des véhicules ou de suspendre leur mise sur le marché s'ils sont réceptionnés par un autre État membre; que le régime actuel ne prévoit pas de contrôle des essais par les autorités nationales compétentes en matière de réception visant à s'assurer que toutes les autorités respectent les règles communes de l'Union et qu'elles ne se livrent pas à une concurrence déloyale en adoptant des normes moins exigeantes;

O.  considérant que la Commission procède actuellement à la révision du cadre de réception;

P.  considérant qu'il est possible d'améliorer les performances des systèmes de contrôle des émissions déjà montés sur des véhicules grâce au retrait des dispositifs d'invalidation, à une reprogrammation et à un réétalonnage;

Q.  considérant que les systèmes actuels de contrôle des émissions de NOx rejetées par les voitures particulières à modèle diesel reposent sur trois technologies principales: des modifications apportées au moteur associées au recyclage des gaz d'échappement (RGE), des absorbeurs de NOx à mélange pauvre ("pièges à NOx" ou LNT) et la réduction catalytique sélective (SCR); que, pour respecter les valeurs limites Euro 6, la plupart des véhicules sont équipés d'au moins deux de ces trois technologies; qu'elles peuvent toutes êtres désactivées à l'aide de dispositifs d'invalidation;

R.  considérant que les divergences entre les résultats des essais et les performances des véhicules en utilisation normale ne concernent pas uniquement le NOx, mais également d'autres polluants et le CO2; que, selon des études indépendantes, l'écart entre les émissions officielles et les émissions réelles de CO2 émanant de voitures particulières en Europe était de 40 % en 2014;

S.  considérant que la modification de la procédure d'essai harmonisée au niveau mondial pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers (WLTP) dans l'Union européenne implique d'adapter à cette nouvelle procédure les objectifs d'émissions moyennes de CO2 des constructeurs pour ce qui concerne la flotte actuellement en circulation; que la procédure destinée à instaurer cette corrélation fait pour l'instant l'objet de la comitologie et qu'elle devrait assurer une rigueur comparable pour les constructeurs;

T.  considérant que la détection d'un cas de fraude et de violation grave des règlements par un grand constructeur de l'Union dans un pays tiers, lorsque cette violation a également eu lieu au sein de l'Union, a des répercussions sur la crédibilité de l'Union dans les négociations internationales;

1.  condamne fermement la fraude commise par Volkswagen et prie instamment la société d'assumer la pleine responsabilité de ses actes et de coopérer pleinement avec les autorités dans le cadre des enquêtes; déplore que des millions de consommateurs aient été trompés ou induits en erreur par de fausses informations concernant les émissions de leurs véhicules;

2.  regrette que l'Union européenne ait dû attendre que les autorités américaines détectent des violations qui concernaient également son propre marché automobile et déplore les graves lacunes dans l'application de la législation du marché intérieur de l'Union mises en évidence grâce à l'action des autorités américaines;

3.  estime qu'il est essentiel que la Commission et les États membres restaurent rapidement la confiance des consommateurs grâce à des mesures concrètes et mettent tout en œuvre pour apaiser la situation;

4.  se dit très préoccupé par l'absence de réaction des autorités des États membres et de la Commission face aux preuves de dépassements graves et persistants des valeurs limites d'émission fixées par la législation de l'Union pour les véhicules en utilisation normale; demande à la Commission et aux États membres de faire preuve d'une transparence totale quant aux informations dont ils disposent sur ces violations et aux mesures qu'ils ont prises pour y remédier;

5.  demande une enquête approfondie sur le rôle et la responsabilité de la Commission et des autorités des États membres, à la lumière, notamment, des problèmes exposés dans le rapport de 2011 du Centre commun de recherche de la Commission;

6.  demande à la Commission et aux États membres d'ouvrir immédiatement une enquête sur l'utilisation de dispositifs d'invalidation en ce qui concerne les valeurs limites de polluants et les valeurs de CO2 (g/km) annoncées; considère qu'une telle enquête devrait être supervisée et coordonnée par la Commission et menée sur la base des données recueillies et soumises par les autorités des États membres chargées de la réception pour les véhicules présents sur le marché, en réalisant des essais en conditions de conduite réelles; insiste sur le fait qu'une telle enquête doit être menée en toute transparence et avec un accès complet du public aux données;

7.  exige, lorsque des dispositifs d'invalidation sont décelés, que les autorités des États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour remédier à la situation et appliquent les sanctions appropriées conformément à l'article 30 de la directive 2007/46/CE et à l'article 10 du règlement (CE) no 715/2007;

8.  prie instamment la Commission d'adopter et de faire appliquer sans plus tarder le nouveau cycle d'essai pour la mesure des émissions dans des conditions de conduite réelles, et de garantir son entrée en vigueur dans un délai de six mois à des fins réglementaires; souscrit au rapport sur la réduction des émissions polluantes des véhicules routiers (A8-0270/2015) adopté par la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire du Parlement européen le 23 septembre 2015, en particulier à la position du Parlement qui demande à la Commission de "[mettre] en place un essai de mesure des émissions dans des conditions de conduite réelles pour tous les véhicules réceptionnés ou immatriculés à partir de 2015 afin de garantir que l'efficacité des systèmes de contrôle des émissions permet au véhicule de se conformer au présent règlement et à ses mesures d'exécution, avec un facteur de conformité reflétant uniquement les tolérances possibles de la procédure de mesure des émissions en place à l'échéance de 2017"; demande instamment aux États membres et à la Commission de parvenir rapidement à un accord sur un cadre pour le cycle d'essai sur cette base;

9.  note que, selon les projets actuels de la Commission, les essais de mesure des émissions dans des conditions de conduite réelles seraient utilisés uniquement pour les émissions de NOx; demande que ces essais soient mis en œuvre pour tous les polluants sans délai;

10.  déplore le manque de transparence des délibérations sur ce thème dans le cadre de la comitologie et regrette en particulier que la Commission n'ait pas communiqué les informations au Parlement en même temps qu'aux représentants des États membres; invite la Commission à transmettre tous les documents pertinents au Parlement et, en particulier, à publier les documents préparatoires destinés au comité technique pour les véhicules à moteur relatifs à l'adoption du nouvel essai de mesure des émissions dans des conditions de conduite réelles;

11.  souligne la nécessité de renforcer le système actuel de réception de l'Union en renforçant notamment la surveillance au niveau de l'Union et le rôle de la Commission, en particulier en ce qui concerne la surveillance du marché, la coordination et le régime de suivi pour les véhicules vendus dans l'Union;

12.  demande, dès lors, la mise en place d'un système de surveillance au niveau de l'Union doté, au moins, des attributions suivantes: surveillance des autorités de contrôle nationales; pouvoirs indépendants d'enquête et d'exécution et moyens pour vérifier la conformité des véhicules avec les normes de l'Union; pouvoir de demander aux États membres de lancer des procédures de contrôle fondées sur des alertes publiques; capacité d'adopter des mesures appropriées en cas de violation de la législation de l'Union;

13.  estime qu'il est de la plus haute importance que le nouveau régime de réception de l'Union confère aux autorités compétentes des États membres le droit de prendre toutes les mesures nécessaires lorsqu'elles détiennent la preuve de l'utilisation de dispositifs d'invalidation interdits par le règlement Euro 5/Euro6, en leur permettant notamment de retirer la réception et le certificat de conformité, de rappeler les véhicules et de suspendre leur mise sur le marché s'ils sont réceptionnés par un autre État membre;

14.  estime que la prochaine révision de la directive-cadre relative à la réception des véhicules devra étoffer et préciser les obligations en matière de conformité de la production de manière à garantir qu'un échantillon suffisant et représentatif de nouveaux modèles de véhicules, prélevé aléatoirement chaque année sur les chaînes de production, soit soumis à une vérification annuelle au moyen des essais de mesure des émissions dans des conditions de conduite réelles afin de vérifier si ces véhicules respectent les valeurs limites de polluants et de CO2 fixées dans l'Union; demande, en outre, une amélioration des essais en service pratiqués sur les véhicules déjà en circulation, fondée également sur la procédure de mesure des émissions dans des conditions de conduite réelles, de manière à vérifier leur conformité en service à différents kilométrages, comme l'exige le règlement; réclame l'amélioration de la surveillance sur les routes, sous la forme de contrôles techniques périodiques, afin de déceler les véhicules qui enfreignent la législation de l'Union et de les mettre en conformité;

15.  estime que les autorités nationales devraient avoir accès, dans le cadre de leurs enquêtes, aux codes sources des programmes informatiques du système de commande du véhicule pour leur permettre de vérifier s'ils ne comportent pas de dispositifs d'invalidation;

16.  souligne que les consommateurs doivent pouvoir exercer leurs droits aisément, comme le prévoient les directives 1999/44/CE, 2005/29/CE et 2011/83/UE; demande aux États membres et à leurs autorités compétentes d'informer clairement les consommateurs qui s'enquièrent de ces droits; invite en outre la Commission et les États membres à garantir le respect de ces droits;

17.  demande à la Commission de veiller à ce que les informations fournies aux consommateurs en vertu de la directive de l'Union sur l'étiquetage des voitures (1999/94/CE) soient exactes; estime que cet étiquetage devrait être basé sur les valeurs d'émission et de consommation qui correspondent aux conditions de conduite réelles;

18.  s'inquiète de l'écart entre les émissions de CO2 déclarées dans les résultats des essais et celles observées par les conducteurs sur la route; souhaite par conséquent qu'un accord soit trouvé rapidement sur la procédure d'essai WLTP concernant les objectifs d'émissions moyennes de CO2, sans qu'elle n'englobe les pratiques déloyales de l'actuelle procédure d'essai, afin de ne pas hypothéquer la réalisation de l'objectif de limitation des émissions de CO2 fixé pour 2021;

19.  demande à la Commission de vérifier si les aides d'État destinées au développement de technologies à faibles émissions de carbone et allouées à des constructeurs qui ont enfreint la législation de l'Union ont été utilisées à des fins autres que celles envisagées;

20.  invite la Commission à tenir compte des révélations actuelles lors de l'élaboration de nouvelles politiques dans le domaine du transport durable; demande à la Commission d'adopter des mesures supplémentaires afin de renforcer la stratégie de l'Union visant à mettre en place des systèmes durables et économes en ressources pour le transport routier et les autres modes de transport; fait référence à la stratégie énoncée dans le livre blanc de la Commission de 2011 "Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressource", et indique qu'elle pourrait contribuer largement à réduire efficacement les émissions réelles émanant des transports et à améliorer la mobilité urbaine; prie instamment la Commission de redoubler d'efforts pour présenter les mesures suggérées dans le livre blanc et encourage les États membres à exprimer leur soutien à cet égard;

21.  charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission ainsi qu'aux gouvernements et aux parlements des États membres.

(1)

Analysing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS), CCR 2011.

(2)

A complementary emissions test for light-duty vehicles: Assessing the technical feasibility of candidate procedures, CCR 2013.

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