Procedura : 2015/2865(RSP)
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B8-1080/2015

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PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
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P8_TA(2015)0375

PROPOSTA DI RISOLUZIONE
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Vedasi anche la proposta di risoluzione comune RC-B8-1075/2015
21.10.2015
PE570.912v01-00
 
B8-1080/2015

presentata a seguito dell'interrogazione con richiesta di risposta orale B8-0764/2015

a norma dell'articolo 128, paragrafo 5, del regolamento


sulla misurazione delle emissioni nel settore automobilistico (2015/2865(RSP))


Gerben-Jan Gerbrandy, Dita Charanzová, Gesine Meissner, Fredrick Federley a nome del gruppo ALDE

Risoluzione del Parlamento europeo sulla misurazione delle emissioni nel settore automobilistico (2015/2865(RSP))  
B8-1080/2015

Il Parlamento europeo,

–  vista l'interrogazione alla Commissione sulla misurazione delle emissioni nel settore automobilistico (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  visti l'articolo 128, paragrafo 5, e l'articolo 123, paragrafo 2, del suo regolamento,

A.  considerando che il 18 settembre 2015 l'Agenzia per la protezione ambientale statunitense (Environmental Protection Agency ‒ EPA) e il Californian Air Resources Board (CARB) hanno emesso un avviso di violazione delle norme in materia di inquinamento nei confronti di Volkswagen AG, Audi AG e Volkswagen Group of America (collettivamente, VW); che l'indagine è iniziata a seguito di alcune ricerche sulle emissioni di ossido di azoto (NOx) prodotte da veicoli diesel, svolte da un'organizzazione non governativa in cooperazione con ricercatori universitari, i cui risultati sono stati presentati all'EPA e al CARB nel maggio 2014;

B.  considerando che tali risultati sono stati contemporaneamente messi a disposizione della Commissione e delle autorità nazionali competenti per l'omologazione dei veicoli, ma che all'epoca non è stata intrapresa alcuna azione a livello dell'UE;

C.  considerando che l'inquinamento atmosferico provoca oltre 430 000 morti premature all'anno nell'UE e ha un costo stimato, in termini di impatto sulla salute, fino a 940 miliardi di euro all'anno; che l'NOx è uno dei principali agenti inquinanti atmosferici responsabile, fra l'altro, di causare cancro ai polmoni, asma e numerose malattie respiratorie, oltre a forme di degrado ambientale quali l'eutrofizzazione e l'acidificazione; che le emissioni dei veicoli diesel sono una delle fonti principali di NOx nelle zone urbane in Europa; che più di 20 Stati membri sono al momento inadempienti per quanto riguarda i limiti della qualità dell'aria dell'UE, in particolare a causa dell'inquinamento urbano;

D.  considerando che l'industria automobilistica è un settore economico chiave in Europa, che offre 12 milioni di posti di lavoro e contribuisce per il 4 % al PIL dell'UE, rappresentando inoltre il principale investitore privato europeo nel settore della ricerca e dello sviluppo; che, grazie allo sviluppo tecnologico, tale settore è riuscito a conseguire miglioramenti complessivi importanti in materia di emissioni inquinanti negli ultimi decenni; che, a meno che non siano intraprese azioni decisive, l'attuale scandalo rischia di compromettere la reputazione e la competitività dell'intero settore;

E.  considerando che l'UE ha messo in atto un certo numero di sforzi per ovviare agli effetti della crisi economica sul settore automobilistico, avvalendosi degli strumenti disponibili in materia di aiuti statali; che tali strumenti erano spesso vincolati all'obbligo di investire in ricerca, sviluppo e innovazione e di sostenere l'evoluzione delle tecnologie verdi;

F.  considerando che il regolamento relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (regolamento (CE) n. 715/2007, approvato dal Parlamento europeo e dal Consiglio nel dicembre 2006), il quale stabilisce le norme sulle emissioni per i veicoli Euro 5 ed Euro 6, impone ai costruttori di produrre veicoli in modo che, "nell'uso normale", siano conformi ai requisiti in materia di emissioni (articolo 5, paragrafo 1);

G.  considerando che il regolamento (CE) n. 715/2007 (articolo 5, paragrafo 2) vieta esplicitamente l'uso di impianti di manipolazione, definiti come "ogni elemento di progetto che rilevi temperatura, velocità del veicolo, velocità del motore (RPM), marcia innestata, depressione del collettore o altri parametri, al fine di attivare, modulare, ritardare o disattivare il funzionamento di una qualsiasi parte del sistema di controllo delle emissioni che riduca l'efficacia di tale sistema in modi che è lecito attendersi durante il normale funzionamento e il normale uso del veicolo"; che gli Stati membri hanno l'obbligo di dare applicazione a tale divieto; che il regolamento, inoltre, invita esplicitamente la Commissione a introdurre test e adottare requisiti concernenti gli impianti di manipolazione;

H.  considerando che, a seguito dell'indagine delle autorità statunitensi, VW ha ammesso di aver installato impianti di manipolazione in almeno 11 milioni dei veicoli diesel che ha venduto in tutto il mondo; che VW ha comunicato che, a seguito di una decisione dell'autorità federale tedesca dei trasporti, avrebbe richiamato 8,5 milioni di veicoli diesel nell'UE; che i motori VW interessati erano stati omologati come conformi alla norma Euro 5;

I.  considerando che, in base alla norma Euro 5, il valore limite di emissioni di NOx prodotte dai veicoli diesel è di 180 mg/km e si applica ai veicoli omologati tra il 1° settembre 2009 e il 1° settembre 2014 nonché a tutti i veicoli venduti tra il 1° gennaio 2011 e il 1° settembre 2015 e che il corrispondente valore Euro 6 è 80 mg/km, applicabile ai nuovi tipi di veicoli a partire dal 1° settembre 2014 e a tutti i veicoli venduti a partire dal 1° settembre 2015; che i veicoli Euro 6 immatricolati prima dell'introduzione di tale valore come limite legale hanno beneficiato di riduzioni delle imposte in numerosi Stati membri; che i risultati di testi indipendenti confermano l'esistenza di notevoli discrepanze, per entrambe le norme, fra i valori limite e le reali emissioni dei veicoli nell'uso normale;

J.  considerando che l'analisi condotta nel 2011 dal Centro comune di ricerca della Commissione(1) ha concluso che le emissioni di NOx dei veicoli diesel misurate tramite sistemi portatili di misurazione delle emissioni (PEMS) superano considerevolmente i rispettivi limiti di emissione Euro 3-5 di un fattore compreso tra 2 e 4 per le emissioni medie di NOx su interi percorsi di prova e di un fattore che può arrivare a 14 nei test singoli; che, stando a un'altra relazione del Centro comune di ricerca(2) pubblicata nel 2013, i veicoli Euro 6 potrebbero persino superare i livelli di emissione previsti per i veicoli Euro 5; che le analisi indipendenti svolte nell'ottobre 2014 hanno documentato livelli di emissioni su strada di NOx dei veicoli diesel sottoposti a prova che erano, mediamente, circa sette volte superiori ai limiti fissati dalla norma Euro 6;

K.  considerando che il divario documentato in materia di emissioni di cui sopra può essere dovuto sia all'inadeguatezza dell'attuale procedura di prova utilizzata nell'UE, che non riproduce le normali condizioni di guida, sia all'uso di impianti di manipolazione; che l'affidabilità e la solidità della procedura di prova dei veicoli è di fondamentale importanza per il rispetto dei limiti delle emissioni e quindi per la protezione della salute pubblica e dell'ambiente nell'UE;

L.  considerando che l'articolo 14, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 715/2007 impone alla Commissione di verificare i cicli di prova utilizzati per misurare le emissioni e prevede che, qualora tale revisione accerti che queste non sono più adeguate, le relative procedure siano adattate per dare adeguato riscontro alle emissioni generate dalla guida in condizioni reali su strada; che tale adattamento non ha ancora avuto luogo; che la Commissione è tuttavia in fase di preparazione di un nuovo ciclo di prova basato sulle emissioni generate dalla guida in condizioni reali (Real Driving Emissions – RDE);

M.  considerando che le prove di conformità della produzione e le prove di conformità in servizio non sono ancora disciplinate da norme comuni a livello dell'Unione, nonostante alla Commissione sia stato conferito un mandato per stabilire requisiti specifici per tali prove tramite la procedura di comitatologia; che, come conseguenza, in genere non risultano adeguatamente applicati i requisiti di conformità della produzione e della conformità in servizio; che non esiste l'obbligo di trasmettere alla Commissione, alle autorità di omologazione di altri Stati membri o ad eventuali altri soggetti interessati le informazioni concernenti qualsivoglia prova svolta dall'autorità di omologazione competente e i relativi risultati;

N.  considerando che l'attuale sistema di omologazione dell'UE non consente alla Commissione o alle autorità di altri Stati membri di revocare l'omologazione o il certificato di conformità dei veicoli, di richiamare i veicoli o di sospendere la loro immissione sul mercato in caso di omologazione rilasciata da un altro Stato membro; che, nel quadro dell'attuale sistema, non vi è alcun controllo delle prove svolte dalle autorità nazionali di omologazione per garantire che tutte le autorità rispettino le norme comuni dell'UE e non ricorrano alla concorrenza sleale abbassando gli standard;

O.  considerando che la Commissione sta attualmente rivedendo il sistema di omologazione;

P.  considerando che è possibile migliorare le prestazioni dei sistemi di controllo delle emissioni già installati nei veicoli attraverso la rimozione degli impianti di manipolazione, la riprogrammazione e la ricalibrazione;

Q.  considerando che gli attuali sistemi di controllo delle emissioni di NOx dei veicoli diesel si basano su tre tecnologie principali: modifiche interne al motore unitamente a un sistema di ricircolo dei gas di scarico (LGR), catalizzatori di NOx a combustione magra (trappola per NOx con funzionamento in magro o LTN) e sistemi di riduzione catalitica selettiva (SCR); che, per rispettare i valori limite della norma Euro 6, la maggior parte dei veicoli dispone di almeno due di queste tre tecnologie; che tutte queste tecnologie possono essere disattivate tramite impianti di manipolazione basati su software;

R.  considerando che le discrepanze riscontrate tra i risultati delle prove e le prestazioni dei veicoli in normali condizioni d'uso non si limitano soltanto all'NOx, ma riguardano anche altri inquinanti e il CO2; che, secondo studi indipendenti, nel 2014 il divario tra le emissioni ufficiali e quelle reali di CO2 delle autovetture in Europa si attestava al 40%;

S.  considerando che il passaggio alla procedura internazionale di prova per i veicoli leggeri (WLTP) nell'Unione europea rende necessario adeguare al nuovo test gli obiettivi medi di emissione di CO2 del parco rotabile esistente; che la procedura per tale correlazione è in corso in sede di comitatologia e dovrebbe mantenere un livello di rigore comparabile per i fabbricanti;

T.  considerando che l'individuazione di un caso di grave frode e violazione delle norme da parte di un importante produttore unionale in un paese terzo, una violazione che si è verificata anche all'interno dell'Unione, ha conseguenze per la credibilità dell'Unione europea nei negoziati internazionali;

1.  condanna fermamente la frode commessa da Volkswagen ed esorta la società ad assumersi la piena responsabilità delle proprie azioni e a cooperare incondizionatamente con le autorità nelle indagini; deplora il fatto che milioni di consumatori siano stati ingannati e fuorviati da false informazioni riguardo alle emissioni dei loro veicoli;

2.  esprime rincrescimento per il fatto che l'Unione europea abbia dovuto attendere che le autorità degli Stati Uniti scoprissero violazioni che interessano anche il suo mercato automobilistico e deplora le gravi carenze nell'applicazione della legislazione del mercato interno dell'Unione messe alla luce dall'azione delle autorità statunitensi;

3.  ritiene indispensabile che la Commissione e gli Stati membri ripristinino rapidamente la fiducia dei consumatori attraverso iniziative concrete e compiano ogni sforzo possibile per disinnescare la situazione;

4.  esprime profonda preoccupazione a fronte dell'incapacità delle autorità degli Stati membri e della Commissione di reagire dinanzi alle prove di gravi e persistenti superamenti dei valori limite di emissione previsti dal diritto dell'Unione per i veicoli in condizioni di uso normale; esorta la Commissione e gli Stati membri a mostrare la massima trasparenza circa le informazioni di cui disponevano in merito a queste violazioni e le iniziative prese per farvi fronte;

5.  chiede un'indagine approfondita riguardo al ruolo e alla responsabilità della Commissione e delle autorità degli Stati membri, tra l'altro alla luce dei problemi identificati dal Centro comune di ricerca della Commissione nella sua relazione del 2011;

6.  invita la Commissione e gli Stati membri ad avviare immediatamente un'indagine sull'uso di impianti di manipolazione per quanto riguarda sia i valori limite degli inquinanti, sia i livelli dichiarati di CO2 g/km; ritiene che tale indagine debba essere sorvegliata e coordinata dalla Commissione e svolta sulla base dei dati raccolti e presentati dalle autorità di omologazione degli Stati membri sui veicoli sul mercato, utilizzando test basati sulla guida in condizioni reali; insiste sul fatto che tale indagine deve essere condotta in piena trasparenza e rendendo le informazioni pienamente accessibili al pubblico;

7.  esige che, nei casi in cui siano individuati impianti di manipolazione, le autorità degli Stati membri adottino tutte le misure necessarie per porre rimedio alla situazione e applicare le sanzioni appropriate, a norma dell'articolo 30 della direttiva 2007/46/CE e dell'articolo 10 del regolamento (CE) n. 715/2007;

8.  esorta la Commissione ad adottare e implementare senza ulteriori indugi il nuovo ciclo di prova sulle emissioni generate dalla guida in condizioni reali e a farlo entrare in vigore a fini regolamentari entro sei mesi; approva la relazione sulla riduzione delle emissioni inquinanti dei veicoli stradali adottata il 23 settembre 2015 dalla commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare del Parlamento europeo (A8-0270/2015) e, in particolare, la posizione adottata da tale commissione secondo cui è necessario che la Commissione introduca, entro il 2017, "un test sulle emissioni generate dalla guida in condizioni reali per tutti i veicoli omologati o registrati a decorrere dal 2015, al fine di garantire l'efficacia dei sistemi di controllo delle emissioni e permettere ai veicoli di rispettare il presente regolamento e le sue misure di applicazione, con un fattore di conformità che rifletta solo le possibili tolleranze della procedura di misurazione delle emissioni"; esorta gli Stati membri e la Commissione a raggiungere rapidamente un accordo su un quadro di riferimento per il ciclo di prova su tale base;

9.  osserva che, secondo gli attuali piani della Commissione, i test sulle emissioni generate dalla guida in condizioni reali sarebbero utilizzati solo per le emissioni di NOx; chiede che tali test siano applicati senza indugio per tutti gli inquinanti;

10.  deplora la mancanza di trasparenza delle deliberazioni, in sede di comitatologia, sulla proposta di un test sulle emissioni generate dalla guida in condizioni reali e, in particolare, il fatto che la Commissione abbia omesso di trasmettere informazioni al Parlamento europeo e, nel contempo, ai rappresentanti degli Stati membri; invita la Commissione a trasmettere tutta la documentazione pertinente al Parlamento e, in particolare, a pubblicare i documenti preparatori destinati al comitato tecnico sui veicoli a motore relativi all'adozione del nuovo test sulle emissioni generate dalla guida in condizioni reali;

11.  sottolinea la necessità di rafforzare l'attuale regime di omologazione dell'Unione, anche mediante una maggiore sorveglianza unionale e un ruolo rafforzato della Commissione, in particolare per quanto riguarda la vigilanza del mercato, il coordinamento e il regime di controllo dei veicoli venduti nell'Unione;

12.  chiede pertanto che sia istituito un regime di controllo a livello unionale, avente almeno i seguenti compiti: supervisione delle autorità nazionali di controllo, poteri autonomi di verifica della conformità e di indagine, nonché strumenti per testare i veicoli al fine di verificarne la conformità alle norme dell'Unione europea, potere di richiedere agli Stati membri di avviare procedure di controllo sulla base di avvertimenti pubblici e potere di adottare misure adeguate in caso di violazioni del diritto unionale;

13.  ritiene estremamente importante che il nuovo regime di omologazione dell'Unione europea conferisca alle autorità competenti degli Stati membri il diritto di prendere tutte le misure necessarie quando dispongano di prove dell'uso di impianti di manipolazione vietati ai sensi del regolamento Euro 5 ed Euro 6, tra cui il ritiro dell'omologazione e dei certificati di conformità e il richiamo e la sospensione dell'immissione sul mercato di veicoli omologati in un altro Stato membro;

14.  ritiene che la prossima revisione della direttiva quadro sulle omologazioni debba ampliare e specificare i requisiti della conformità di produzione, al fine di garantire che un campione sufficiente e rappresentativo di nuovi modelli, presi a caso dalle linee di produzione, sia verificato annualmente utilizzando test sulle emissioni generate dalla guida in condizioni reali, per verificarne la conformità con i valori limite unionali di inquinanti e di CO2; chiede altresì di migliorare le prove in servizio per i veicoli già utilizzati su strada, anche sulla base della procedura di valutazione delle emissioni generate dalla guida in condizioni reali, al fine di verificare la conformità in servizio dei veicoli a chilometraggi diversi, come richiesto ai sensi del regolamento; chiede un miglioramento dei controlli su strada attraverso ispezioni tecniche periodiche, al fine di identificare e riparare i veicoli riscontrati non conformi con la legislazione unionale;

15.  ritiene che le autorità nazionali debbano avere accesso, nel quadro delle loro indagini, ai codici sorgente dei programmi informatici dei sistemi di controllo dei veicoli, al fine di verificare la presenza di eventuali software di impianti di manipolazione;

16.  sottolinea la necessità che i consumatori possano esercitare liberamente i loro diritti sanciti dalle direttive 1999/44/CE, 2005/29/CE e 2011/83/UE; chiede agli Stati membri e alle loro autorità competenti di fornire orientamenti chiari ai consumatori che chiedono informazioni circa tali diritti; chiede inoltre alla Commissione e agli Stati membri di garantire il rispetto di tali diritti;

17.  chiede alla Commissione di garantire che le informazioni fornite ai consumatori in base alla direttiva 1999/94/CE sull'etichettatura delle automobili siano precise; ritiene che l'etichettatura debba essere basata su valori di emissione e di consumo di carburante corrispondenti a condizioni di guida reali;

18.  esprime preoccupazione per la discrepanza fra le emissioni di CO2 dichiarate nei risultati dei test e quelle osservate nell'esperienza su strada; chiede pertanto che si giunga a un rapido accordo sull'adeguamento della procedura internazionale di prova per i veicoli leggeri (WLTP) agli obiettivi medi di emissione di CO2 del parco rotabile esistente, senza prestare attenzione alle flessibilità inique esistenti nella procedura attuale, al fine di non pregiudicare l'obiettivo del 2021;

19.  chiede alla Commissione di accertare se i fondi stanziati a titolo di aiuti di Stato per lo sviluppo di tecnologie a basso livello di emissioni a produttori che hanno violato il diritto dell'Unione siano stati utilizzati per scopi diversi da quelli previsti;

20.  invita la Commissione a tenere conto delle attuali rivelazioni all'atto della definizione di nuove politiche in materia di trasporti sostenibili; invita la Commissione a continuare ad adoperarsi per rafforzare la strategia unionale per sistemi sostenibili ed efficienti in termini di risorse per il trasporto stradale e altri modi di trasporto; si richiama all'approccio illustrato nel Libro bianco della Commissione del 2011 dal titolo "Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile" e sottolinea il potenzialmente grande contributo che esso può apportare per ridurre efficacemente le emissioni reali dei trasporti e migliorare la mobilità urbana; esorta la Commissione a compiere maggiori sforzi nel portare avanti le misure suggerite nel Libro bianco e incoraggia gli Stati membri a sostenerla in proposito;

21.  incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio, alla Commissione nonché ai governi e ai parlamenti degli Stati membri.

 

(1)

Analysing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS), JRC 2011.

(2)

A complementary emissions test for light-duty vehicles: Assessing the technical feasibility of candidate procedures, JRC 2013.

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