Procedimiento : 2015/2933(RSP)
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Ciclo relativo al documento : B8-1146/2015

Textos presentados :

B8-1146/2015

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Votaciones :

PV 11/11/2015 - 16.2
CRE 11/11/2015 - 16.2
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Textos aprobados :

P8_TA(2015)0394

PROPUESTA DE RESOLUCIÓN
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Véase también la propuesta de resolución común RC-B8-1146/2015
4.11.2015
PE570.960v01-00
 
B8-1146/2015

tras una declaración de la Comisión

presentada de conformidad con el artículo 123, apartado 2, del Reglamento


sobre el futuro paquete de medidas sobre el sector de la aviación (2015/2933(RSP))


Wim van de Camp, Marian-Jean Marinescu, Deirdre Clune, Georges Bach, Markus Pieper en nombre del Grupo PPE

Resolución del Parlamento Europeo sobre el futuro paquete de medidas sobre el sector de la aviación (2015/2933(RSP))  
B8-1146/2015

El Parlamento Europeo,

–  Vista su Posición aprobada en primera lectura el 12 de marzo de 2014 sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la puesta en práctica del Cielo Único Europeo (refundición)(1),

–  Vista su posición adoptada en primera lectura el 26 de febrero de 2014 sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea y por el que se deroga el Reglamento (CE) n° 881/2004(2),

–  Vista su Resolución sobre la política exterior de aviación de la UE: responder a desafíos futuros(3),

–  Visto el artículo 123, apartado 2, de su Reglamento,

A.  Considerando que en 2012 el sector europeo del transporte aéreo mantuvo directamente 2,6 millones de puestos de trabajo y que representa el 2,4 % del PIB de la UE;

B.  Considerando que desde 2012 las compañías aéreas europeas han programado y llevado a cabo la supresión de más de 20 000 puestos de trabajo;

C.  Considerando que las compañías aéreas de la UE se enfrentan a numerosos desafíos competitivos en los mercados tanto en el interior como en el exterior;

D.  Considerando que la UE y los Estados miembros han impuesto varias reglamentaciones jurídicas y financieras que han incrementando unilateralmente las cargas que pesan en Europa sobre el sector europeo de la aviación (como el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea, la ampliación de los derechos de los pasajeros, los impuestos nacionales y la reducción de las horas de funcionamiento);

E.  Considerando que la Comisión tiene la intención de presentar para finales de 2015 un paquete de medidas sobre el sector de la aviación destinado a establecer cuáles son los desafíos a que se enfrenta el sector de la aviación de la UE;

1.  Considera que el paquete de medidas sobre el sector de la aviación debe aportar un impulso muy necesario en favor de la industria europea de la aviación, mejorar la competitividad del sector, conducir a unas condiciones de competencia equitativas y establecer una estrategia a largo plazo para el sector europeo de la aviación;

2.  Pide a la Comisión que, cuando elabore el paquete de medidas sobre el sector de la aviación, tenga en cuenta e incluya las posiciones del Parlamento Europeo en primera lectura sobre el Cielo Único Europeo 2+ (SES2+) y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) y el informe del Parlamento sobre la política exterior de aviación de la UE: responder a desafíos futuros;

3.  Hace hincapié en que la industria aeronáutica aporta una de las principales contribuciones al crecimiento y el empleo en la UE y está muy vinculada a la competitividad del sector de la aviación en la UE (por ejemplo, en lo que respecta al saldo positivo de la balanza de exportaciones, a tecnologías más limpias para las aeronaves europeas, al despliegue de la Empresa Común SESAR, al Cielo Único Europeo, a los acuerdos bilaterales de seguridad aérea, a la cadena de mantenimiento), generando un volumen de negocios de aproximadamente 100 000 millones de euros al año y manteniendo alrededor de 500 000 empleos directos; pide, por lo tanto, unas políticas proactivas que apoyen y desarrollen la industria aeronáutica;

4.  Subraya el hecho de que la competencia está directamente vinculada a la innovación; recomienda por ello que la Comisión tenga en cuenta y apoye la innovación en los ámbitos de la gestión del tráfico aéreo (automatización del control del tráfico aéreo, libertad de rutas), RPAS (sistema de aeronave pilotada a distancia), soluciones de combustibles alternativos, diseño de aeronaves y motores (más eficiencia, menos ruido), seguridad en los aeropuertos (soluciones «touchless», un único control de seguridad), digitalización y soluciones multimodales (servicios de asistencia en tierra informatizados); recomienda también que apoye soluciones medioambientales a escala mundial, como una medida de mercado mundial para abordar las emisiones de CO2 del sector de la aviación internacional, y abandone sistemas regionales –tales como el RCDE (Régimen de Comercio de Derechos de Emisión) de la aviación, la ecologización de los aeropuertos (el rodaje ecológico) y nuevos modelos de negocio (como la nueva iniciativa de distribución de la IATA New Distribution Capability (NDC), el servicio «self-connection» o la emisión integrada de billetes;

5.  Pide a la Comisión que actúe en el marco de sus competencias y elimine las cargas nacionales y de la UE que pesan sobre las compañías aéreas europeas con el fin de reforzar la competitividad del sector europeo del transporte aéreo;

6.  Pone de relieve la pérdida de competitividad de los aeropuertos de la UE frente a los aeropuertos de fuera de la UE; pide una política proactiva con el fin de reforzar su capacidad y su conectividad;

7.  Pide a la Comisión que revise el Reglamento (CE) nº 868/2004, en relación con las causas de su no aplicación, antes de octubre de 2015, y que elimine todo lo que contiene que represente un obstáculo para hacer de él un instrumento eficaz contra la distorsión de la competencia en el sector de la aviación;

8.  Lamenta que el Reglamento (CE) nº 868/2004, relativo a la protección contra las subvenciones y las prácticas tarifarias desleales en el sector del transporte aéreo, no se haya aplicado nunca y pide a la Comisión que lo revise a fin de salvaguardar la competencia leal en las relaciones exteriores de la UE en el ámbito de la aviación y reforzar la posición competitiva de la industria de la aviación de la UE, impedir con mayor efectividad la competencia desleal, garantizar la reciprocidad y eliminar las prácticas desleales, entre ellas las subvenciones y las ayudas estatales concedidas a compañías aéreas de terceros países que distorsionan el mercado para mejorar la estrategia política a escala europea a fin de resolver rápidamente este conflicto, basado principalmente en la aplicación de una cláusula de «competencia leal» transparente;

9.  Toma nota de que los aeropuertos europeos se enfrentan a importantes presiones competitivas por parte tanto de compañías aéreas como de aeropuertos competidores, de lo que resulta que los usuarios no pagan el coste completo de la infraestructura; insta, en consecuencia, a la Comisión a que tenga esto presente cuando aplique la Directiva sobre las tasas aeroportuarias;

10.  Destaca la importancia de los aeropuertos regionales y pequeños aeropuertos en el seno de la Unión como otra vía para descongestionar los aeropuertos centrales y los aeropuertos más grandes mediante conexiones indirectas; insta a la Comisión a que presente, junto con los Estados miembros, un plan estratégico de la UE a largo plazo para abordar los desafíos y oportunidades de los aeropuertos regionales dentro de la UE, habida cuenta de la necesidad de fomentar la conectividad aérea y de convertirla en uno de los pilares de la estrategia de la UE en materia de crecimiento y empleo;

11.  Señala que las negociaciones de acuerdos globales en materia de aviación con los principales socios comerciales de la UE, como los países de la vecindad, los BRIC, los países miembros de la ASEAN, Japón y Turquía deben constituir un objetivo estratégico, y que dichas negociaciones deben iniciarse o acelerarse; señala que esto debe ofrecer nuevas oportunidades a las compañías aéreas de la UE, mejorar la transparencia financiera, garantizar una competencia justa y asegurar, por lo tanto, unas condiciones de competencia equitativas a las compañías aéreas europeas con respecto a sus competidores de terceros países; insiste en que, para que estos acuerdos de aviación a escala mundial sean eficaces en la práctica, debe incluirse una cláusula de salvaguardia que defina las infracciones, las consecuencias jurídicas de su incumplimiento y la resolución de litigios;

12.  Pide a la Comisión que negocie un acuerdo de transporte aéreo de la UE con los Estados del Golfo lo antes posible; insiste en que la transparencia de la financiación y una cláusula estricta en materia de competencia leal deben constituir el núcleo de dicho acuerdo;

13.  Toma nota de que el sector del transporte aéreo no está regulado a escala mundial puesto que no está cubierto por la OMC; pide a la Comisión que negocie con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para impulsar una reglamentación a escala mundial que establezca unas normas de competitividad equitativa aplicables; subraya la importancia de unas normas acordadas a escala mundial en el seno de la OACI para reducir las emisiones del tráfico aéreo; reconoce el compromiso de la OACI en favor del desarrollo de un mecanismo mundial basado en el mercado;

14.  Pide a la Comisión y a los Estados miembros que agilicen la aplicación del Cielo Único Europeo mediante la adopción del paquete SES2+ y la plena aplicación y funcionamiento de los bloques de espacio aéreo operativos (FAB), y especificando directrices en materia de ayudas estatales o mediante una mejor aplicación y y una aprobación más rápida de los procedimientos relativos a los planes empresariales, ya que la actual fragmentación del espacio aéreo europeo resulta una carga importante para las compañías aéreas europeas;

15.  Espera que el paquete de medidas sobre el sector de la aviación prevea una legislación segura que esté directamente vinculada a las condiciones de trabajo en el sector de la aviación, dado que la UE tiene que explotar toda la gama de herramientas internas y externas disponibles para proteger a la industria europea de la aviación contra las prácticas desleales de una manera más eficaz;

16.  Solicita la mejora y la armonización de la cadena de seguridad mediante la captación y conservación de una mano de obra competente, adaptable y muy formada;

17.  Recomienda que la DG MOVE y la DG EMPL trabajen conjuntamente y que el paquete de medidas sobre el sector de la aviación incluya disposiciones sociales, según lo tratado en la conferencia de alto nivel «Una agencia social para el transporte» celebrada por la Comisión el 4 de junio de 2015;

18.  Recomienda que se precise el concepto de «centro de actividad principal», de modo que el permiso de explotación sea otorgado por un Estado cuando el volumen de transporte aéreo del mismo sea considerable y también en el contexto de la coordinación de los sistemas de seguridad social y Derecho del trabajo, alineando las definiciones de «base» en el Reglamento (UE) nº 83/2104 y el Reglamento (UE) nº 465/2012; recomienda asimismo que se acorte el período transitorio y se precise la situación de las tripulaciones que tienen bases múltiples;

19.  Recomienda que se revise la aplicación de la Directiva relativa al trabajo a través de empresas de trabajo temporal a fin de fomentar el empleo directo como estándar y limitar el recurso al empleo atípico;

20.  Propone que se adopten medidas para luchar contra el aumento de las prácticas empresariales problemáticas desde el punto de vista social, como los pabellones de conveniencia, y el uso de formas atípicas de empleo, como los falsos autónomos, los programas «pay-to-fly» (en que pilotos con poca experiencia pagan por adquirir horas de vuelo) y los contratos de «cero horas»; considera que estas deben estar prohibidas ya que pueden tener repercusiones en materia de seguridad; pide una definición revisada de «centro de actividad principal» de una empresa que requiera a las compañías aéreas que demuestren un nivel significativo de actividades de aviación en el país de que se trate;

21.  Pide la plena aplicación del programa SESAR, que exige una estrecha colaboración entre la Comisión, los proveedores de servicios de navegación aérea, las compañías aéreas y los aeropuertos, y su compromiso financiero; pide, por tanto, un enfoque sistémico total de todos los ámbitos de la aviación que cubra todas las fases del vuelo, empezando en el suelo, con un papel reforzado de la AESA en el entorno Cielo Único Europeo-SESAR dentro de un sistema UE-AESA que regule la seguridad, la protección, el medio ambiente y los resultados;

22.  Acoge con satisfacción la intención de aumentar las responsabilidades de la AESA y espera, por lo tanto, que la modificación del Reglamento (CE) nº 216/2008 (Reglamento de base) garantice el establecimiento de un sistema global de gestión de la seguridad y encargue a la AESA los aspectos de seguridad de las medidas de seguridad de la UE y los aspectos de seguridad del transporte espacial comercial y de las aeronaves pilotadas a distancia; pide a la Comisión que conceda a la AESA el estatuto de autoridad de aviación única en Europa, dada la amplia gama de responsabilidades que le serán asignadas por el legislador;

23.  Pide a la Comisión que refuerce el papel de la AESA en la escena internacional para que alcance el mismo nivel que sus principales socios, como la Federal Aviation Authority (FAA), y que vele por su reconocimiento oficial en el marco de la OACI, con el fin de obtener una posición única de la UE para garantizar un nivel más elevado de seguridad de los ciudadanos de la UE en todo el mundo, junto con la competitividad y las exportaciones de la industria de la aviación de la UE;

24.  Pide a la Comisión que levante las barreras reglamentarias a la vigilancia del tráfico aéreo por satélite para hacer posibles servicios de salvamento para los ciudadanos de la UE, y pide a la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) que lleve a cabo la asignación de espectro necesaria, puesto que la OACI considera que el satélite ADS-B es la única tecnología que puede contribuir a la vigilancia del seguimiento de vuelos y de la gestión del tránsito aéreo fuera de las zonas más densamente pobladas, donde otras tecnologías de vigilancia terrestre de la gestión del tránsito aéreo son limitadas; toma nota de que podría ayudar a los gobiernos, a los proveedores de servicios de navegación aérea y a las compañías aéreas en Europa y en todo el mundo a incrementar la eficiencia y la capacidad de la gestión del tráfico aéreo, a reduciendo las emisiones de la aviación, mejorando de forma significativa la seguridad de la aviación y reduciendo al mismo tiempo los costes de infraestructura y proporcionando al espacio aéreo europeo otro estrato de vigilancia que podría elevar el nivel actual;

25.  Pide a la Comisión que tome medidas para mejorar la evaluación médica de los pilotos y los procedimientos de seguridad, entrada y salida relativos a las puertas de la cabina de pilotaje, a raíz de la evaluación del riesgo en el informe del grupo de trabajo de la AESA;

26.  Insiste en la «seguridad basada en el riesgo» del transporte de pasajeros y mercancías en lugar de medidas basadas en la reacción, sobre un enfoque justo y equilibrado de la delicada cuestión de la seguridad de la aviación, con el fin de satisfacer las necesidades y las expectativas de los Estados miembros, por un lado, y de evitar una experiencia insatisfactoria de los pasajeros en los aeropuertos, por otro, y en un refuerzo del sistema de Servicio de seguridad de la aviación (AVSEC) y del Grupo Consultivo de las Partes Interesadas por la Seguridad Aérea (SAGAS) para el establecimiento de medidas de seguridad; insta, por consiguiente, a la Comisión que lleve a cabo un estudio de viabilidad sobre la aplicación de un sistema de control previo en Europa equivalente a lo que se está haciendo en los Estados Unidos;

27.  Pide a las autoridades presupuestarias que mantengan un presupuesto de la AESA competitivo que tenga en cuenta estas nuevas responsabilidades a fin de disponer de instrumentos eficaces y flexibles para que las empresas de transporte aéreo de la UE puedan competir en todo el mundo; pide, además, a los Estados miembros y a la Comisión que aumenten la ayuda financiera pública destinada a la seguridad de la aviación y la financiación pública de la seguridad de la aviación, que es la norma en otras zonas del mundo, incluidos los Estados Unidos, a fin de estimular la competitividad de los aeropuertos europeos mediante la reducción de sus tasas aeroportuarias; pide a la Comisión que garantice el agotamiento del presupuesto original del mecanismo «Conectar Europa» (MCE), que ha resultado afectado por la creación del Fondo Europeo para Inversiones Estratégicas (FEIE);

28.  Pide a la Comisión que aborde todas las cuestiones mencionadas en su paquete de medidas legislativas sobre el sector de la aviación que debe presentar a finales de 2015;

29.  Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión.

(1)

DO C 74 E de 20.3.2008, p. 658.

(2)

Textos Aprobados, P7_TA(2014)0151.

(3)

Textos Aprobados, P7_TA(2013)0290.

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