Procédure : 2015/2933(RSP)
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B8-1146/2015

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PV 11/11/2015 - 16.2
CRE 11/11/2015 - 16.2
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P8_TA(2015)0394

PROPOSITION DE RÉSOLUTION
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Voir aussi la proposition de résolution commune RC-B8-1146/2015
4.11.2015
PE570.960v01-00
 
B8-1146/2015

déposée à la suite d'une déclaration de la Commission

conformément à l'article 123, paragraphe 2, du règlement


sur le futur paquet "Aviation" (2015/2933(RSP))


Wim van de Camp, Marian-Jean Marinescu, Deirdre Clune, Georges Bach, Markus Pieper au nom du groupe PPE

Résolution du Parlement européen sur le futur paquet "Aviation" (2015/2933(RSP))  
B8-1146/2015

Le Parlement européen,

–  vu la position qu'il a adoptée en première lecture le 12 mars 2014 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la mise en œuvre du ciel unique européen (refonte)(1),

–  vu la position qu'il a adoptée en première lecture le 26 février 2014 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) n° 881/2004(2),

–  vu sa résolution sur la politique extérieure de l'Union européenne dans le domaine de l'aviation – Anticiper les défis à venir(3),

–  vu l'article 123, paragraphe 2, de son règlement,

A.  considérant qu'en 2012, le secteur européen du transport aérien représentait 2,6 millions d'emplois directs en Europe et contribuait au PIB de l'Union à hauteur de 2,4 %;

B.  considérant que les compagnies aériennes européennes ont planifié et mis à exécution plus de 20 000 licenciements depuis 2012;

C.  considérant que ces mêmes compagnies rencontrent de nombreuses difficultés sur le plan de la compétitivité, tant sur le marché intérieur que sur les marchés extérieurs;

D.  considérant que l'Union et ses États membres ont imposé diverses règles juridiques et financières qui ont unilatéralement accru les charges pesant sur le secteur européen de l'aviation en Europe (notamment le système d'échange de quotas d'émission de l'Union, l'extension des droits des passagers, les taxes nationales, la restriction des horaires d'exploitation);

E.  considérant que la Commission compte publier, d'ici à la fin 2015, un paquet "Aviation" qui s'attachera à recenser les défis que doit relever le secteur européen de l'aviation;

1.  estime que le paquet "Aviation" devrait insuffler un élan particulièrement nécessaire au secteur européen de l'aviation, améliorer sa compétitivité, mettre en place des conditions de concurrence équitables et proposer une stratégie à long terme pour ce secteur;

2.  invite la Commission, lorsqu'elle élaborera le paquet "Aviation", à prendre en compte et à inclure la position en première lecture du Parlement sur le ciel unique européen 2+ (SES 2+) et l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), ainsi que son rapport sur la politique extérieure de l'Union européenne dans le domaine de l'aviation – Anticiper les défis à venir;

3.  souligne que l'industrie aéronautique apporte une contribution considérable à la croissance et à l'emploi dans l'Union et qu'elle est intimement liée à la compétitivité dans le secteur de l'aviation (avec, par exemple, une balance positive à l'exportation, des technologies plus propres pour les appareils européens, le déploiement du système européen de nouvelle génération pour la gestion du trafic aérien [SESAR], le ciel unique européen, des accords bilatéraux de sécurité aérienne, la mise en place d'une chaîne de maintenance); qu'elle génère en effet un chiffre d'affaires d'environ 100 milliards d'euros par an et emploie directement quelque 500 000 personnes; demande par conséquent la mise en place de politiques volontaristes de soutien et de développement de l'industrie aéronautique;

4.  insiste sur le fait que la compétitivité est directement liée à l'innovation; recommande, par conséquent, que la Commission prenne en compte et soutienne l'innovation dans le domaine de la gestion du trafic aérien (contrôle automatisé du trafic aérien [ATC], itinéraires libres), des systèmes d'aéronefs télépilotés (RPAS), des solutions alternatives en matière de carburant, de la conception des aéronefs et des moteurs (pour une plus grande efficacité et une réduction du bruit), de la sûreté aéroportuaire (solutions sécurisées sans contact, contrôle unique de sûreté), de la numérisation et des solutions multimodales (services informatisés d'assistance en escale); recommande également à la Commission de soutenir les solutions environnementales proposées à l'échelle mondiale, notamment la mise en place d'un mécanisme de marché mondial afin de réduire les émissions de CO2 de l'aviation internationale et d'abandonner les régimes régionaux tels que le système d'échange de quotas d'émission pour le secteur de l'aviation, l'écologisation des aéroports (roulage vert) et les nouveaux modèles économiques (tels que la New Distribution Capability [NDC] de l'Association du transport aérien international [IATA], la réservation de vols sans correspondance automatique ou la billetterie intégrée);

5.  invite la Commission à agir dans la limite de ses compétences et à supprimer les charges qui pèsent sur les compagnies aériennes européennes au niveau national et de l'Union, de sorte à renforcer la compétitivité du secteur européen du transport aérien;

6.  souligne la perte de compétitivité des aéroports de l'Union par rapport aux aéroports du reste du monde; appelle de ses vœux l'adoption d'une politique volontariste visant à renforcer leur capacité et leur connectivité;

7.  demande à la Commission de réexaminer le règlement (CE) n° 868/2004 afin de déterminer les causes de sa non-application (il aurait dû entrer en vigueur avant octobre 2015 au plus tard) et d'éliminer tout ce qui, dans sa conception, crée des obstacles, de sorte à faire de ce règlement un outil efficace de lutte contre la distorsion de la concurrence dans le secteur de l'aviation;

8.  déplore que le règlement (CE) n° 868/2004 concernant la protection contre les pratiques tarifaires déloyales dans le secteur du transport aérien n'ait jamais été appliqué et invite la Commission à le réexaminer, afin de garantir une concurrence loyale dans le cadre des relations extérieures de l'Union en matière d'aviation et de renforcer la position concurrentielle de l'industrie aéronautique européenne, de lutter plus efficacement contre la concurrence déloyale, de s'assurer de la réciprocité et d'éliminer les pratiques déloyales, y compris les subventions et les aides d'État accordées aux compagnies aériennes par des pays tiers qui créent des distorsions sur le marché, de sorte à améliorer la stratégie politique au niveau européen et à résoudre rapidement ce conflit moyennant, principalement, l'application d'une clause transparente de "concurrence loyale";

9.  constate que les aéroports européens subissent une forte pression concurrentielle, tant de la part des compagnies aériennes que des aéroports concurrents, raison pour laquelle le coût des infrastructures ne se trouve pas entièrement financé par les usagers; prie donc instamment la Commission de prendre en considération ces éléments dans l'application de la directive relative aux redevances aéroportuaires;

10.  souligne l'importance des petits aéroports et des aéroports régionaux dans l'Union, qui permettent de décongestionner les aéroports plus grands et les plateformes aéroportuaires par des correspondances indirectes; enjoint à la Commission, ainsi qu'aux États membres, de présenter une stratégie européenne à long terme traitant des enjeux et des perspectives pour les aéroports régionaux dans l'Union – il convient en effet de promouvoir la connectivité aérienne, qui devrait devenir l'un des piliers de la stratégie de l'Union pour la croissance et l'emploi;

11.  souligne que la négociation d'accords aériens globaux avec les principaux partenaires commerciaux de l'Union, tels que les pays voisins, les BRIC, les pays de l'ANASE, le Japon et la Turquie, devrait être un objectif stratégique et qu'il convient de lancer ou d'accélérer ces négociations; fait observer qu'il devrait en découler de nouvelles possibilités pour les transporteurs aériens de l'Union, une transparence financière accrue, le maintien d'une concurrence loyale et, partant, la garantie de conditions de concurrence équitables pour les compagnies aériennes européennes par rapport à leurs concurrents des pays tiers; insiste sur le fait que, pour rendre ces accords aériens globaux efficaces dans la pratique, il y a lieu d'inclure une clause de sauvegarde définissant une infraction, les conséquences juridiques d'une violation et le règlement des différends;

12.  invite la Commission à négocier un accord aérien de l'Union avec les États du Golfe dans les meilleurs délais; soutient que la transparence du financement et une solide clause de concurrence loyale doivent être au cœur d'un tel accord;

13.  observe que le secteur du transport aérien n'est pas régi à l'échelle mondiale puisqu'il n'est pas couvert par l'OMC; demande à la Commission de négocier avec l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) afin d'œuvrer pour une réglementation à l'échelle mondiale établissant des règles équitables en matière de compétitivité; souligne qu'il est important de définir des règles au niveau mondial au sein de l'OACI afin de réduire les émissions de l'aviation; reconnaît que l'Organisation de l'aviation civile internationale s'est engagée en faveur du développement d'un mécanisme fondé sur le marché mondial;

14.  invite la Commission et les États membres à accélérer la mise en œuvre du ciel unique européen par l'adoption du paquet SES 2+ et par la mise en œuvre intégrale et la mise en place des blocs d'espace aérien fonctionnels, et à définir des lignes directrices sur les aides d'État ou une meilleure mise en œuvre et une approbation plus rapide des procédures des plans d'activité, étant donné que la fragmentation actuelle de l'espace aérien européen représente un fardeau considérable pour les transporteurs aériens européens;

15.  espère que le paquet "Aviation" prévoira une législation sûre directement liée aux conditions de travail dans le secteur de l'aviation, puisque l'Union européenne doit utiliser la gamme complète des outils internes et externes disponibles pour défendre plus efficacement le secteur européen de l'aviation des pratiques déloyales;

16.  demande le renforcement et l'harmonisation de la chaîne de sécurité en attirant et en retenant une main-d'œuvre hautement qualifiée, formée et capable de s'adapter;

17.  préconise que la DG MOVE et la DG EMPL travaillent de concert et que le paquet aérien comporte des dispositions sociales, comme convenu pendant la conférence de haut niveau intitulée "Un agenda social pour les transports" organisée par la Commission le 4 juin 2015;

18.  recommande de définir précisément la notion de "principal établissement" de sorte que la licence d'exploitation soit octroyée par un État si le volume d'activité de transport aérien y est substantiel et, également dans le cadre de la coordination des systèmes de sécurité sociale et du droit du travail, d'harmoniser les définitions de "base d'affectation" dans le règlement (UE) n° 83/2014 de la Commission et le règlement (UE) n° 465/2012; recommande en outre de réduire la période transitoire et de clarifier la situation du personnel navigant qui a plusieurs bases d'affectation;

19.  préconise une révision de l'application de la directive relative au travail intérimaire en vue de promouvoir, comme modèle de référence, l'emploi direct et de limiter le recours aux emplois atypiques;

20.  suggère de prendre des mesures pour lutter contre l'augmentation de pratiques commerciales problématiques sur le plan social comme les pavillons de complaisance et le recours à différentes formes d'emploi atypique comme le faux travail indépendant, les pratiques du "pay-to-fly" (payer pour voler) et les contrats "zéro heure"; estime que ces pratiques devraient être interdites dans la mesure où elles peuvent avoir des conséquences sur le plan de la sécurité; plaide pour une définition révisée du "principal établissement" imposant aux compagnies aériennes d'apporter la preuve d'activités importantes dans le secteur de l'aviation du pays concerné;

21.  demande l'application intégrale du programme SESAR, ce qui suppose une coopération étroite entre la Commission, les prestataires de services de navigation aérienne, les transporteurs aériens et les aéroports, et un engagement financier de leur part; plaide dès lors en faveur d'une approche systémique globale de l'ensemble des domaines de l'aviation couvrant toutes les phases du vol, en commençant au sol, et conférant un rôle plus important à l'AESA dans le cadre du ciel unique européen et du SESAR au sein d'un système UE-AESA qui régisse la sécurité, l'environnement et les résultats;

22.  salue l'intention d'augmenter les responsabilités de l'AESA et espère dès lors que la modification du règlement (CE) n° 216/2008 (règlement de base) permettra de garantir la mise en place d'un système global de gestion de la sécurité et de confier à l'AESA les aspects de sûreté des mesures de sécurité de l'Union et les aspects de sûreté du transport commercial dans l'espace et des aéronefs télépilotés; invite la Commission à accorder à l'AESA le statut d'autorité unique de l'aviation en Europe eu égard au large éventail de responsabilités que le législateur lui conférera;

23.  demande à la Commission de renforcer le rôle de l'AESA sur la scène internationale pour qu'il soit aussi important que celui de ses principaux partenaires comme la Federal Aviation Authority (autorité fédérale de l'aviation civile américaine), et de veiller ce qu'il soit officiellement reconnu au sein de l'OACI, de manière à définir une position de l'Union unique permettant de garantir un niveau plus élevé de sécurité des citoyens de l'Union dans le monde, de même que la compétitivité et les exportations du secteur de l'aviation de l'Union;

24.  invite la Commission à supprimer les obstacles réglementaires à la surveillance du trafic aérien par satellite afin de permettre la mise en place, au bénéfice des citoyens de l'Union, de services pouvant sauver des vies, et demande à l'Union internationale des télécommunications (UIT) d'assigner les radiofréquences nécessaires, étant donné que selon l'OACI, le système de localisation ADS-B par satellite est la seule technologie permettant de suivre un avion et de surveiller la gestion du trafic aérien en dehors des zones les plus densément peuplées, là où d'autres technologies de surveillance atteignent leurs limites; observe qu'il pourrait permettre aux pouvoirs publics, aux prestataires de services de navigation aérienne et aux compagnies aériennes, en Europe et dans le reste du monde, de renforcer les moyens de gestion du trafic aérien et d'en accroître l'efficacité, ainsi que de réduire les émissions de l'aviation et d'améliorer sensiblement la sécurité de l'aviation tout en réduisant les coûts d'infrastructure et en fournissant à l'espace aérien européen un autre niveau de surveillance, qui pourrait venir compléter le niveau actuel;

25.  invite la Commission à prendre des mesures pour améliorer l'évaluation médicale des pilotes et les procédures de sécurité, d'entrée et de sortie relatives aux portes du poste de pilotage, conformément à l'évaluation des risques contenue dans le rapport du groupe de travail de l'AESA;

26.  met l'accent sur une gestion de la sécurité en fonction des risques pour le transport de passagers et de marchandises, au lieu de mesures de réaction, sur une approche équitable et équilibrée à l'égard de la question délicate de la sécurité de l'aviation de façon à répondre aux besoins et aux attentes des États membres, d'une part, et à éviter une expérience insatisfaisante pour les passagers à l'aéroport, d'autre part, et sur un renforcement du système du service de sûreté de l'aviation (AVSEC) et du groupe consultatif des parties intéressées pour la sûreté aérienne (SAGAS) en vue de la création de mesures de sécurité; demande donc instamment à la Commission d'étudier la faisabilité de la mise en place d'un système de contrôle préalable à l'entrée sur le territoire européen, à l'instar de ce qui est actuellement fait aux États-Unis;

27.  invite les autorités budgétaires à maintenir un budget compétitif pour l'AESA qui tienne compte de ces nouvelles responsabilités, de manière que les entreprises de transport aérien de l'Union disposent d'outils flexibles et efficaces pour faire face à la concurrence à l'échelle mondiale; demande en outre aux États membres et à la Commission d'augmenter le soutien financier public en faveur de la sécurité de l'aviation et le financement public de la sécurité de l'aviation – ce qui constitue la norme dans d'autres régions du monde, notamment aux États-Unis – afin de permettre aux aéroports européens de renforcer leur position concurrentielle en réduisant leurs redevances aéroportuaires; demande à la Commission de garantir l'exécution du budget initial du mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE), lequel avait été modifié par la création du Fonds européen pour les investissements stratégiques (FEIS);

28.  invite la Commission à aborder toutes ces questions dans les dispositions législatives du paquet "Aviation" qu'elle publiera avant la fin de 2015;

29.  charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.

 

 

(1)

JO C 74 E du 20.3.2008, p. 658.

(2)

Textes adoptés de cette date, P7_TA­­(2014)0151.

(3)

Textes adoptés de cette date, P7_TA(2013)0290.

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