Eljárás : 2015/2933(RSP)
A dokumentum állapota a plenáris ülésen
Válasszon egy dokumentumot : B8-1146/2015

Előterjesztett szövegek :

B8-1146/2015

Viták :

Szavazatok :

PV 11/11/2015 - 16.2
CRE 11/11/2015 - 16.2
A szavazatok indokolása

Elfogadott szövegek :

P8_TA(2015)0394

ÁLLÁSFOGLALÁSRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY
PDF 279kWORD 92k
Lásd még közös határozatra irányuló javaslatot RC-B8-1146/2015
4.11.2015
PE570.960v01-00
 
B8-1146/2015

benyújtva a Bizottság nyilatkozatát követően

az eljárási szabályzat 123. cikkének (2) bekezdése alapján


a jövőbeli légi közlekedési csomagról (2015/2933(RSP))


Wim van de Camp, Marian-Jean Marinescu, Deirdre Clune, Georges Bach, Markus Pieper a PPE képviselőcsoport nevében

Az Európai Parlament állásfoglalása a jövőbeli légi közlekedési csomagról (2015/2933(RSP))  
B8‑1146/2015

Az Európai Parlament,

–  tekintettel az egységes európai égbolt végrehajtásáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslat (átdolgozás) kapcsán 2014. március 12-én első olvasatban elfogadott álláspontjára(1),

–  tekintettel az Európai Unió Vasúti Ügynökségéről és a 881/2004/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslat (átdolgozás) kapcsán 2014. február 26-án első olvasatban elfogadott álláspontjára(2),

–  tekintettel az Európai Unió légi közlekedéssel kapcsolatos külpolitikájáról – a jövőbeli kihívások kezeléséről szóló állásfoglalására(3),

–  tekintettel eljárási szabályzata 123. cikkének (2) bekezdésére,

A.  mivel 2012-ben a légi közlekedési ágazat Európában közvetlenül támogatott 2,6 millió munkahelyet és az EU GDP-jéhez több mint 2,4%-kal járul hozzá;

B.  mivel az európai légitársaságok 2012 óta több mint 20 000 munkahelyet szüntettek meg, illetve tervezik megszüntetésüket;

C.  mivel az uniós légitársaságok sok versenykihívással szembesülnek mind a belső, mind a külső piacokon;

D.  mivel az EU és tagállamai különböző jogi és pénzügyi szabályokat írtak elő, amelyek egyoldalúan növelték Európában az európai légi közlekedési ágazat terheit (például az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer, a kibővült utasjogok, nemzeti adók, az üzemórák korlátozása);

E.  mivel a Bizottság 2015 végéig légi közlekedési csomagot szándékozik benyújtani, amely az uniós légi közlekedési ágazat előtt álló kihívások azonosítására törekszik;

1.  úgy véli, hogy a légi közlekedési csomagnak meg kell adnia a várva várt fellendülést az európai légi közlekedési ágazat számára, javítania kell az ágazat versenyképességét, egyenlő versenyfeltételekhez kell vezetnie, és hosszú távú stratégiát kell meghatároznia az európai légi közlekedés számára;

2.  felszólítja a Bizottságot, hogy a légi közlekedési csomag kidolgozása során vegye figyelembe a Parlament első olvasatát az egységes európai égbolt 2 + (SES 2 +) csomagról és az EASA-ról, valamint a Parlament „Az Európai Unió légi közlekedéssel kapcsolatos külpolitikája – a jövőbeli kihívások kezelése” című jelentését;

3.  hangsúlyozza, hogy a repüléstechnikai ipar jelentősen hozzájárul az uniós növekedéshez és munkahelyteremtéshez, és szorosan kapcsolódik az EU légi közlekedési ágazatának versenyképességéhez (például pozitív kiviteli mérleg, tisztább technológiák az európai repülőgépek számára, a SESAR beindítása, SES, kétoldalú légi közlekedési biztonsági megállapodások, karbantartási lánc), évente mintegy 100 milliárd eurós üzleti forgalmat bonyolít le és körülbelül 500 000 álláshelyet biztosít közvetlenül; ezért proaktív politikák bevezetését kéri a repüléstechnikai ipar támogatására és fejlesztésére;

4.  hangsúlyozza, hogy a verseny közvetlenül összefügg az innovációval; ezért ajánlja, hogy a Bizottság vegye figyelembe és támogassa az innovációt a légi forgalmi szolgáltatások (automatizált légiforgalom-irányítás, szabad útvonalak), a távirányítású légijármű-rendszerek (RPAS), az alternatív üzemanyag-megoldások, a repülőgépek és motorok tervezése (nagyobb hatékonyság, kevesebb zaj), a repülőtér-védelem (érintés nélküli megoldások, egyszeri védelmi ellenőrzés), a digitalizáció és a multimodális megoldások (számítógépesített földi kiszolgálás) területén; továbbá ajánlja, hogy támogassa a globális környezetvédelmi megoldásokat, mint például egy globális piaci alapú fellépést a nemzetközi légi közlekedésből eredő szén-dioxid-kibocsátás kezelésére, valamint támogassa a regionális rendszereket is, például a légi forgalmi kibocsátáskereskedelmi rendszert, a repülőtéri környezetvédelmi intézkedéseket („zöld gurulás”) és az új üzleti modelleket (mint például a Nemzetközi Légiszállítási Szövetség (IATA) új elosztási képességre (New Distribution Capacity, NDC) irányuló kezdeményezését, a csatlakozó járatok kiválasztásának maguk az utasok által történő intézését (self-connection) vagy az integrált jegyrendszert);

5.  felszólítja a Bizottságot, hogy a hatáskörén belül fellépve szüntesse meg az európai légitársaságok uniós és nemzeti szintű terheit az európai légi közlekedési ágazat versenyképességének megerősítése érdekében;

6.  hangsúlyozza, hogy az EU repülőterei veszítettek versenyképességükből az Unión kívüli repülőterekkel szemben; proaktív politikát kér a repülőterek kapacitásának és összekapcsolhatóságának megerősítése érdekében;

7.  kéri a Bizottságot, hogy vizsgálja felül az 868/2004/EK rendelet végrehajtása elmaradásának okait legkésőbb 2015. októberig és szüntessen meg minden akadályt a feltételek kialakításában annak érdekében, hogy hatékony eszközzé tegye a légi közlekedési ágazatbeli verseny torzulásával szemben;

8.  sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy a légi közlekedési ágazatban a tisztességtelen árképzési gyakorlattal szembeni védelemről szóló 868/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet nem hajtották végre, és felhívja a Bizottságot, hogy vizsgálja felül az 868/2004/EK rendeletet annak érdekében, hogy biztosítsa a tisztességes versenyt az uniós légi közlekedési külkapcsolatokban és megerősítése az uniós légi közlekedési ágazat versenyhelyzetét, hogy hatékonyabban akadályozza meg a tisztességtelen versenyt, biztosítsa a viszonosságot és felszámolja a tisztességtelen gyakorlatokat – beleértve a harmadik országbeli légitársaságoknak nyújtott piactorzító támogatásokat és állami támogatásokat annak érdekében, hogy javuljon az európai szintű politikai stratégia e konfliktus minél gyorsabb megoldása érdekében, főként egy átlátható, tisztességes versenyre vonatkozó záradék alkalmazása alapján;

9.  megjegyzi, hogy az európai repülőterek a verseny tekintetében jelentős nyomásnak vannak kitéve mind a légitársaságok, mind a konkurens repülőterek részéről, ami ahhoz vezet, hogy a felhasználók nem fizetik meg az infrastruktúra teljes költségét; sürgeti ezért a Bizottságot, hogy vegye figyelembe e fejleményeket a repülőtéri díjakról szóló irányelv végrehajtása során;

10.  kiemeli annak az Unión belüli kisebb és regionális repülőterek fontosságát, amelyek egy másik módját jelentik a nagyobb és a csomóponti repülőterek tehermentesítésének a közvetett összeköttetések révén; sürgeti a Bizottságot, hogy a tagállamokkal együtt terjesszen elő hosszú távú uniós stratégiai tervet az EU-n belüli regionális repülőterek előtt álló kihívások és lehetőségek kezelésére, mivel a légi összeköttetést elő kell mozdítani, továbbá annak az EU növekedési és foglalkoztatási stratégiájának egyik pillérévé kell válnia;

11.  hangsúlyozza, hogy az Unió főbb kereskedelmi partnereivel, például a szomszédos országokkal, a BRIC- és az ASEAN-országokkal, Japánnal és Törökországgal kötendő átfogó légi közlekedési megállapodásokra irányuló tárgyalásoknak stratégiai célt kell jelenteniük, és hogy ezeket a tárgyalásokat meg kell kezdeni vagy fel kell gyorsítani; rámutat arra, hogy ez várhatóan új lehetőségeket biztosít az uniós légi fuvarozók számára, erősíti a pénzügyi átláthatóságot és védi a tisztességes versenyt, és ezért várhatóan egyenlő versenyfeltételeket biztosít az európai légitársaságoknak a harmadik országbeli versenytársaikkal szemben; kitart amellett, hogy az átfogó légi közlekedési megállapodások gyakorlati hatékonysága érdekében azokba bele kell foglalni egy védzáradékot, amely meghatároz egy jogsértését, a jogsértés jogkövetkezményeit és a vitarendezés módját;

12.  felszólítja a Bizottságot, hogy a lehető legrövidebb időn belül tárgyaljon egy uniós légügyi megállapodásról a Perzsa-öböl országaival; hangsúlyozza, hogy egy ilyen megállapodásban középpontjában a finanszírozás átláthatóságának és egy tisztességes versenyre vonatkozó szigorú záradéknak kell lennie;

13.  megállapítja, hogy a légi közlekedés világszinten nincs szabályozva, mivel nem tartozik a WTO hatáskörébe; felhívja a Bizottságot, hogy folytasson tárgyalásokat a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) annak érdekében, hogy ösztönözze a tisztességes versenyre vonatkozó szabályok nemzetközi szabályozását; kiemeli az ICAO keretében általánosan elfogadott szabályok fontosságát a légi közlekedésből származó kibocsátások csökkentése érdekében; elismeri, hogy az ICAO elkötelezett egy globális, piaci alapú mechanizmus kidolgozása mellett;

14.  felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy gyorsítsák fel az egységes európai égbolt megvalósítását a SES 2 + csomag elfogadása, valamint a funkcionális légtérblokkok teljes körű végrehajtása és működtetése révén, továbbá az állami támogatásokra vonatkozó iránymutatások pontosítása, illetve a jobb végrehajtás és az üzleti tervek gyorsabb jóváhagyási eljárásai által, mivel az európai légtér jelenlegi töredezettsége jelentős terhet ró az európai légi fuvarozókra;

15.  elvárja, hogy a légi közlekedési csomag gondoskodjon a légi közlekedési ágazatban a munkakörülményekhez közvetlenül kapcsolódó, biztonságra vonatkozó jogszabályról, mivel az Uniónak fel kell használnia minden rendelkezésre álló belső és külső eszközt, hogy hatékonyabban megvédje az európai légi közlekedési ágazatot a tisztességtelen gyakorlatokkal szemben;

16.  kéri a biztonsági lánc megerősítését és harmonizációját a hozzáértő, magasan képzett és alkalmazkodásra képes munkaerő vonzása, illetve megtartása által;

17.  javasolja, hogy a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság és a Foglalkoztatás, a Szociális Ügyek és a Társadalmi Befogadás Főigazgatósága működjenek együtt, és hogy a légi közlekedési csomag tartalmazzon szociális rendelkezéseket, ahogy az a Bizottság által „A közlekedés szociális menetrendje” címmel 2015. június 4-én szervezett magas szintű konferencián megvitatásra került;

18.  javasolja a „központi ügyintézés helye” elvének olyan módon való rögzítését, hogy a működési engedélyt az az állam adhassa ki, amelyben a légi közlekedés mértéke jelentős, továbbá a szociális biztonsági rendszerek és a munkajog összehangolása tekintetében a „hazai bázis” 83/2014/EU rendelet és 465/2012/EU rendelet szerinti fogalommeghatározásának kiigazítását is; valamint javasolja az átmeneti időszak lerövidítését és a több bázishellyel rendelkező légi személyzet helyzetének tisztázását;

19.  javasolja a munkaerő-kölcsönzés keretében történő munkavégzésről szóló irányelv alkalmazásának felülvizsgálatát a közvetlen foglalkoztatás mint szabványos modell előmozdítása és az atipikus foglalkoztatás korlátozása érdekében;

20.  intézkedéseket javasol a szociális szempontból problémás üzleti gyakorlatok, mint például az „olcsó lobogók” és az olyan atipikus foglalkoztatási formák, mint például a színlelt önfoglalkoztatás, a pay-to-fly rendszerek (amikor a pilóták fizetnek azért, hogy vezethessék a repülőgépeket) és a minimális munkaidő meghatározása nélküli munkaszerződések használatának növekedése elleni küzdelem érdekében; úgy véli, hogy ezeket meg kell tiltani, mivel biztonsági következményekkel járhatnak; a társaság „központi ügyintézés helye” fogalommeghatározásának olyan felülvizsgálatát kéri, amely megkövetelné a légitársaságoktól annak bizonyítását, hogy egy adott országban érdemi légi közlekedési tevékenységet folytatnak;

21.  kéri a SESAR program teljes körű végrehajtását, amihez a Bizottság, a léginavigációs szolgáltatók, a légi fuvarozók és a repülőterek közötti szoros együttműködésre és pénzügyi kötelezettségvállalásukra van szükség; ezért a légi közlekedés minden területén átfogó, rendszerszintű, a repülés valamennyi szakaszára kiterjedő, a földön kezdődő megközelítést kér, amely erősíti az EASA szerepét a SES-SESAR környezetben egy biztonságot, védelmet, környezetvédelmet és teljesítményt szabályozó EU-EASA rendszerben;

22.  üdvözli az EASA hatáskörének növelésére irányuló szándékot, és ezért elvárja, hogy a módosított 216/2008/EK rendelet (alaprendelet) biztosítsa egy átfogó biztonsági irányítási rendszer létrehozását, és az EASA-ra bízza az uniós védelmi intézkedések, a kereskedelmi űrszállítás és a távirányítású légi járművek biztonsági szempontjait; felhívja a Bizottságot, hogy biztosítsa az EASA számára az egységes légi közlekedési hatóság státuszát Európában, tekintettel a jogalkotó által rábízott feladatok széles körére;

23.  felhívja a Bizottságot az EASA szerepének megerősítése a nemzetközi színtéren, hogy ugyanazt a szintet érje el, mint a fő partnerei, például az USA szövetségi légügyi hatósága (FAA), valamint hogy biztosítsa az EASA ICAO-n belüli hivatalos elismerését, hogy közös uniós álláspont révén legyen biztosítva az uniós polgárok magasabb szintű biztonsága világszerte, az uniós légi közlekedési ágazat versenyképességével és exportjaival együtt;

24.  felhívja a Bizottságot a műholdas alapú légtérellenőrzés szabályozási akadályainak megszüntetésére az uniós polgárok számára nyújtott életmentő szolgáltatások lehetővé tétele érdekében, és kéri a Nemzetközi Távközlési Egyesületet (ITU), hogy ossza ki a szükséges spektrumokat, mivel az ICAO az ADS-B műholdas technológiát azonosította az egyetlen olyan technológiaként, amely segíthet a járatok nyomon követésében, továbbá a légiforgalmi irányításban (ATM), a legsűrűbben lakott területeken kívül, ahol más földi ATM-megfigyelési technológiák korlátozottak; megjegyzi, hogy segíthet a kormányoknak, a léginavigációs szolgáltatóknak és a légitársaságoknak Európában és szerte a világon a légi forgalmi szolgáltatás hatékonyságának növelésében és kapacitásának bővítésében, így csökkentve a légi közlekedésből származó kibocsátásokat, valamint a légi közlekedés biztonságának jelentős növelésében, ugyanakkor csökkentve az infrastrukturális költségeket és biztosítva az európai légtérben a megfigyelés újabb szintjét, amely erősíthetné a jelenlegit;

25.  felszólítja a Bizottságot, hogy hozzon intézkedéseket annak érdekében, hogy javítsa a pilóták alkalmasságának orvosi vizsgálatát és a biztonságot, a pilótafülkék ajtajával kapcsolatos be-és kilépési eljárásokat, az EASA munkacsoportjának jelentésében szereplő kockázatértékelést követően;

26.  ragaszkodik a személyszállítás és áruszállítás „kockázatalapú biztonságához” a válaszadáson alapuló intézkedések helyett, a légi közlekedés biztonságának kényes kérdésével kapcsolatban tisztességes és kiegyensúlyozott megközelítéshez egyrészt annak érdekében, hogy ki lehessen elégíteni a tagállamok igényeit és meg lehessen felelni elvárásaiknak, másrészt annak elkerülése érdekében, hogy az utasok a repülőtereken kellemetlen tapasztalatokban részesüljenek, továbbá a légiközlekedés-védelmi szolgáltatások (AVSEC) és a légi közlekedés védelmében érintett felek tanácsadó csoportja (SAGAS) rendszerének erősítéséhez a biztonsági intézkedések kidolgozása céljából; ezért sürgeti a Bizottságot, hogy készítsen tanulmányt a jelenleg az Egyesült Államokban használttal egyenértékű előzetes ellenőrzési rendszer európai bevezetésének megvalósíthatóságáról;

27.  felhívja a költségvetési hatóságokat, hogy az EASA számára továbbra is biztosítsanak versenyképes költségvetést, amely figyelembe veszi ezeket az új feladatokat annak érdekében, hogy rugalmas és hatékony eszközök álljanak az uniós légi fuvarozók rendelkezésére a világszintű versenyben; ezen túlmenően kéri a tagállamokat és a Bizottságot, hogy növeljék a légi közlekedés biztonságához nyújtott állami pénzügyi támogatást és a légi közlekedés védelmének közfinanszírozását – a világ más részeihez, többek között az Egyesült Államokhoz hasonlóan – annak érdekében, hogy az európai repülőterek javíthassák versenyhelyzetüket a repülőtéri díjak csökkentésével; felhívja a Bizottságot, hogy garantálja az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) eredeti költségvetésének kiegészítését, amelyet az Európai Stratégiai Beruházási Alap (ESBA) létrehozásakor csökkentettek;

28.  felszólítja a Bizottságot, hogy a 2015 végéig benyújtandó légi közlekedési jogalkotási csomagban foglalkozzon minden fent említett kérdéssel;

29.  utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak.

(1)

HL C 74. E, 2008.3.20., 658. o.

(2)

Elfogadott szövegek, P7_TA(2014)0151.

(3)

Elfogadott szövegek, P7_TA(2013)0290.

Jogi nyilatkozat