Procedura : 2015/2933(RSP)
Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji
Dokument w ramach procedury : B8-1146/2015

Teksty złożone :

B8-1146/2015

Debaty :

Głosowanie :

PV 11/11/2015 - 16.2
CRE 11/11/2015 - 16.2
Wyjaśnienia do głosowania

Teksty przyjęte :

P8_TA(2015)0394

PROJEKT REZOLUCJI
PDF 347kWORD 95k
Patrz też projekt wspólnej rezolucji RC-B8-1146/2015
4.11.2015
PE570.960v01-00
 
B8-1146/2015

złożony w następstwie oświadczenia Komisji

zgodnie z art. 123 ust. 2 Regulaminu


w sprawie przyszłego pakietu lotniczego (2015/2933(RSP))


Wim van de Camp, Marian-Jean Marinescu, Deirdre Clune, Georges Bach, Markus Pieper w imieniu grupy PPE

Rezolucja Parlamentu Europejskiego w sprawie przyszłego pakietu lotniczego (2015/2933(RSP))  
B8‑1146/2015

Parlament Europejski,

–  uwzględniając swoje stanowisko przyjęte w pierwszym czytaniu w dniu 12 marca 2014 r. w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (wersja przekształcona)(1),

–  uwzględniając swoje stanowisko przyjęte w pierwszym czytaniu w dniu 26 lutego 2014 r. w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i uchylającego rozporządzenie Rady (WE) nr 881/2004(2),

–  uwzględniając swoją rezolucję w sprawie unijnej polityki w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa – jak sprostać przyszłym wyzwaniom(3),

–  uwzględniając art. 123 ust. 2 Regulaminu,

A.  mając na uwadze, że w 2012 r. sektor transportu lotniczego w Europie bezpośrednio zapewniał 2,6 mln miejsc pracy i wytworzył ponad 2,4% PKB UE;

B.  mając na uwadze, że od 2012 r. europejskie linie lotnicze zlikwidowały lub planują zlikwidować ponad 20 000 miejsc pracy;

C.  mając na uwadze, że unijne linie lotnicze borykają się z wieloma wyzwaniami w dziedzinie konkurencyjności zarówno na rynkach wewnętrznych, jak i zewnętrznych;

D.  mając na uwadze, że UE i jej państwa członkowskie narzuciły różne przepisy prawne i finansowe, które w sposób jednostronny zwiększyły obciążenia w Europie dla europejskiego sektora lotniczego (np. wewnątrzunijny system handlu uprawnieniami do emisji, rozszerzone prawa pasażerów, podatki krajowe, ograniczenie godzin operacji lotniczych);

E.  mając na uwadze, że przed końcem 2015 r. Komisja zamierza przedstawić pakiet lotniczy, w którym wskazane zostaną wyzwania, w obliczu których stoi unijny sektor lotniczy;

1.  uważa, że pakiet lotniczy powinien zapewnić tak potrzebny impuls dla europejskiej branży lotniczej, zwiększyć konkurencyjność tego sektora, przyczynić się do wyrównania warunków działania oraz umożliwić sformułowanie długofalowej strategii dla europejskiej branży lotniczej;

2.  apeluje do Komisji, by przy opracowywaniu pakietu lotniczego uwzględniła i włączyła stanowisko Parlamentu Europejskiego w pierwszym czytaniu w sprawie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej 2+ (SES2+) i Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) oraz sprawozdanie Parlamentu w sprawie unijnej polityki w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa – jak sprostać przyszłym wyzwaniom;

3.  podkreśla, że przemysł lotniczy w dużym stopniu przyczynia się do wzrostu gospodarczego i tworzenia miejsc pracy w UE oraz ma ścisły związek z konkurencyjnością unijnego sektora lotniczego (np. dodatnie saldo eksportowe, czystsze technologie dla europejskich statków powietrznych, wdrożenie projektu SESAR, jednolita europejska przestrzeń powietrzna (SES), dwustronne umowy w sprawie bezpieczeństwa ruchu lotniczego, łańcuch obsługi naziemnej statków powietrznych), generując obroty rzędu 100 mld EUR rocznie i utrzymując bezpośrednio około 500 000 miejsc pracy; zwraca się zatem o sformułowanie proaktywnej polityki w celu wspierania i rozwijania przemysłu lotniczego;

4.  podkreśla, że konkurencja wiąże się bezpośrednio z innowacyjnością; zaleca zatem Komisji uwzględnienie i wspieranie innowacji w dziedzinie zarządzania ruchem lotniczym (zautomatyzowana kontrola ruchu lotniczego, swoboda planowania tras), zdalnie kierowanych bezzałogowych systemów powietrznych (BSP), alternatywnych rozwiązań paliwowych, projektowania statków powietrznych i silników (większa efektywność, mniejszy hałas), ochrony portów lotniczych (rozwiązania bezdotykowe, jednolity obszar ochrony), cyfryzacji i rozwiązań multimodalnych (komputeryzacja obsługi naziemnej); zaleca ponadto Komisji wspieranie globalnych rozwiązań środowiskowych, takich jak globalny instrument rynkowy dotyczący emisji CO2 pochodzących z lotnictwa międzynarodowego, oraz odejście od systemów regionalnych, takich jak system handlu uprawnieniami do emisji pochodzących z lotnictwa (ETS), a także ekologizację lotnisk (zielone kołowanie (green taxiing)) i stosowanie nowych modeli biznesowych (jak np. inicjatywa Zrzeszenia Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA) o nazwie „New Distribution Capability” (NDC), samodzielnie łączące się i zintegrowane systemy biletowania);

5.  wzywa Komisję do działania zgodnie z jej uprawnieniami i zlikwidowania obciążeń unijnych i krajowych dotyczących linii lotniczych, tak aby zwiększyć konkurencyjność w europejskim sektorze transportu lotniczego;

6.  zwraca uwagę na utratę konkurencyjności unijnych portów lotniczych w stosunku do portów lotniczych spoza UE; domaga się proaktywnej polityki, aby zwiększyć ich przepustowość i rozszerzyć siatkę połączeń;

7.  zwraca się do Komisji o przeprowadzenie przeglądu rozporządzenia (WE) nr 868/2004 pod kątem przyczyn jego niewykonania do dnia 15 października 2015 r. oraz o usunięcie wszystkich jego zapisów i warunków, które powodują utrudnienia, tak aby akt ten stał się skutecznym narzędziem walki z zakłóceniami konkurencji w sektorze lotnictwa;

8.  ubolewa nad tym, że rozporządzenie (WE) nr 868/2004 dotyczące ochrony przed nieuczciwymi praktykami cenowymi w sektorze transportu lotniczego nigdy nie zostało wprowadzone w życie, i wzywa Komisję do przeglądu rozporządzenia (WE) nr 868/2004, aby zagwarantować uczciwą konkurencję w zewnętrznych stosunkach UE w dziedzinie lotnictwa oraz wzmocnić pozycję konkurencyjną unijnego przemysłu lotniczego, skuteczniej zapobiegać nieuczciwej konkurencji, zapewnić wzajemność i wyeliminować nieuczciwe praktyki (w tym dotacje i pomoc państwa przyznawane liniom lotniczym z państw trzecich, co skutkuje zniekształceniem rynku) w celu udoskonalenia strategii politycznej na szczeblu europejskim i szybkiego rozwiązania tego konfliktu, głównie dzięki zastosowaniu przejrzystej klauzuli o uczciwej konkurencji;

9.  zauważa, że europejskie porty lotnicze doświadczają silnej presji konkurencyjnej – zarówno ze strony linii lotniczych, jak i konkurencyjnych portów lotniczych, co skutkuje tym, że użytkownicy nie ponoszą pełnych kosztów związanych z eksploatacją infrastruktury; w związku z tym apeluje do Komisji, aby uwzględniła ten rozwój sytuacji przy wdrażaniu dyrektywy w sprawie opłat lotniskowych;

10.  zwraca uwagę, że małe i regionalne porty lotnicze odgrywają istotną rolę w Unii, ponieważ są alternatywą umożliwiającą odciążenie większych portów lotniczych i węzłów lotniczych dzięki połączeniom niebezpośrednim; wzywa Komisję, aby wspólnie z państwami członkowskimi przedstawiła długoterminowy plan strategiczny UE odnoszący się do wyzwań i szans dla regionalnych portów lotniczych w UE, gdyż łączność lotnicza powinna być wspierana i powinna stać się jednym z filarów strategii UE na rzecz zatrudnienia i wzrostu gospodarczego;

11.  podkreśla, że negocjacje kompleksowych porozumień lotniczych z głównymi partnerami handlowymi UE, takimi jak kraje sąsiadujące z UE, kraje BRIC, kraje ASEAN, Japonia i Turcja, należy uznać za strategiczny cel i przyśpieszyć je lub zainicjować; zwraca uwagę, że proces ten powinien zapewnić nowe szanse unijnym przewoźnikom lotniczym, przyczynić się do zwiększenia przejrzystości finansowej i zagwarantować uczciwą konkurencję, powinien zatem zapewnić równe warunki działania europejskich linii lotniczych i ich konkurentów z państw trzecich; nalega, by w celu zapewnienia skutecznego funkcjonowania tych kompleksowych porozumień lotniczych w praktyce uwzględniać w nich klauzulę ochronną definiującą wykroczenie oraz określającą konsekwencje związane z jego popełnieniem, a także zasady rozstrzygania sporów;

12.  wzywa Komisję do jak najszybszego wynegocjowania porozumienia o ruchu lotniczym między UE a państwami rejonu Zatoki Perskiej; jest zdania, że głównymi elementami takiego porozumienia powinny być przejrzystość finansowa oraz stanowcza klauzula dotycząca uczciwej konkurencji;

 

13.  zauważa, że sektor przewozów lotniczych nie podlega regulacji na szczeblu światowym, ponieważ nie uwzględniono go w ramach WTO; wzywa Komisję do zainicjowania negocjacji z Organizacją Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) z myślą o wprowadzeniu ogólnoświatowych regulacji w dziedzinie uczciwych mających zastosowanie zasad konkurencji; podkreśla znaczenie uzgodnionych na szczeblu globalnym zasad w ramach ICAO z myślą o redukcji emisji pochodzących z lotnictwa; uznaje, że ICAO jest zaangażowana w opracowanie światowego mechanizmu rynkowego;

14.  wzywa Komisję i państwa członkowskie do przyspieszenia wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej dzięki przyjęciu pakietu SES2+ i pełnemu wdrożeniu i zapewnieniu operacyjności funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej oraz określeniu wytycznych dotyczących pomocy państwowej lub lepszej realizacji i szybszemu zatwierdzaniu procedur w ramach biznesplanów, ponieważ dotychczasowa fragmentacja europejskiej przestrzeni powietrznej to duże obciążenie dla europejskich przewoźników lotniczych;

15.  oczekuje, że pakiet lotniczy będzie musiał uwzględnić przepisy w dziedzinie bezpieczeństwa, które są bezpośrednio związane z warunkami pracy w sektorze lotnictwa, jako że UE musi stosować pełen wachlarz dostępnych narzędzi wewnętrznych i zewnętrznych, aby skuteczniej bronić europejski przemysł lotniczy przed nieuczciwymi praktykami;

16.  domaga się wzmocnienia i harmonizacji łańcucha bezpieczeństwa przez pozyskiwanie i zatrzymywanie wykwalifikowanej, dobrze przeszkolonej i elastycznej siły roboczej;

17.  zaleca współpracę między DG MOVE i DG EMPL oraz uwzględnienie w pakiecie lotniczym przepisów socjalnych, o czym rozmawiano podczas zorganizowanej przez Komisję konferencji wysokiego szczebla zatytułowanej „A social agenda for transport” („Społeczna agenda dla transportu”), która odbyła się w dniu 4 czerwca 2015 r.;

18.  zaleca doprecyzowanie pojęcia „głównego miejsca prowadzenia działalności”, tak aby koncesję przyznawało państwo, w którym skala przewozów lotniczych realizowanych przez danego przewoźnika jest znaczna, a także w kontekście koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego i prawa pracy, ujednolicając definicje „bazy macierzystej/portu macierzystego” zawarte w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 83/2014 i w rozporządzeniu (UE) nr 465/2012; zaleca ponadto skrócenie okresu przejściowego i doprecyzowanie sytuacji załóg lotniczych posiadających kilka baz macierzystych;

19.  zaleca przegląd stosowania dyrektywy w sprawie pracy tymczasowej, aby propagować zatrudnienie bezpośrednie jako standardowy model oraz ograniczyć stosowanie nietypowych form zatrudnienia;

20.  proponuje zastosowanie środków służących wyeliminowaniu nasilających się praktyk biznesowych, które rodzą problemy o charakterze społecznym, takich jak tanie bandery oraz stosowanie nietypowych form zatrudnienia, np. fikcyjne samozatrudnienie, programy „płacenie za latanie” (pay-to-fly) oraz umowy zerogodzinowe; uważa, że praktyki te powinny zostać zakazane, ponieważ mogą nieść ze sobą konsekwencje dla bezpieczeństwa; apeluje o przeformułowanie definicji „głównego miejsca prowadzenia działalności” przedsiębiorstwa tak, aby zobowiązać linie lotnicze do wykazywania, że w danym kraju prowadzą znaczną część działalności lotniczej;

21.  apeluje o pełne wdrożenie systemu SESAR, który wymaga ścisłej współpracy i zaangażowania finansowego Komisji, instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, przewoźników lotniczych i portów lotniczych; apeluje zatem o kompleksowe podejście systemowe we wszystkich dziedzinach lotnictwa obejmujące wszystkie fazy lotu od momentu przygotowań na ziemi, z większą rolą dla EASA w ramach połączonych jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i SESAR w systemie UE–EASA zarządzającym bezpieczeństwem, ochroną, otoczeniem i wynikami;

22.  z zadowoleniem przyjmuje zamiar zwiększenia zakresu obowiązków EASA i w związku z tym oczekuje, że zmienione rozporządzenie (WE) nr 216/2008 (rozporządzenie podstawowe) zapewni utworzenie kompleksowego systemu zarządzania bezpieczeństwem, a EASA powierzone zostaną kwestie bezpieczeństwa w kontekście unijnych środków ochrony oraz kwestie bezpieczeństwa w kontekście zarobkowego transportu kosmicznego i zdalnie sterowanych statków powietrznych; wzywa Komisję do przyznania EASA statusu jednolitego organu ds. lotnictwa w Europie, zważywszy na szeroki zakres obowiązków, które powierzy jej prawodawca;

23.  wzywa Komisję do podniesienia rangi EASA na arenie międzynarodowej i nadania jej takiego samego statusu, jakim cieszą się najważniejsze organy będące odpowiednikami EASA, np. Federalna Administracja Lotnictwa Cywilnego (FAA), oraz do zapewnienia jej oficjalnego uznania w ramach ICAO, co umożliwi zaprezentowanie jednolitego stanowiska UE, które zagwarantuje obywatelom UE wyższy poziom bezpieczeństwa na całym świecie, a unijnej branży lotniczej zapewni konkurencyjność i możliwości eksportowe;

24.  wzywa Komisję do zniesienia barier regulacyjnych dotyczących satelitarnego systemu dozorowania ruchu lotniczego, aby zapewnić obywatelom UE usługi ratujące życie, oraz zwraca się do Międzynarodowej Unii Telekomunikacyjnej (ITU) o udostępnienie niezbędnych częstotliwości, mając na względzie to, że ICAO uznała technologię satelitarną ADS-B za jedyną technologię, która może wspomagać śledzenie lotów i nadzór nad zarządzaniem ruchem lotniczym na terenach poza obszarami najgęściej zaludnionymi, gdzie występują ograniczone możliwości korzystania z innych rodzajów naziemnych technologii nadzoru nad zarządzaniem ruchem lotniczym; podkreśla, że mogłoby to pomóc rządom, instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej oraz liniom lotniczym w Europie i na świecie w zwiększeniu efektywności i zdolności w zakresie zarządzania ruchem lotniczym, przyczyniając się do ograniczenia emisji pochodzących z lotnictwa, a także do istotnego zwiększenia bezpieczeństwa lotniczego, przy jednoczesnym obniżeniu kosztów związanych z eksploatacją infrastruktury i wzbogaceniu europejskiej przestrzeni powietrznej o kolejny poziom dozorowania, który mógłby rozszerzyć obecny zakres tego dozoru;

25.  wzywa Komisję do podjęcia działań, aby – w następstwie oceny ryzyka, o której mowa w sprawozdaniu grupy zadaniowej EASA – udoskonalić ocenę stanu zdrowia pilotów oraz zwiększyć zabezpieczenie drzwi do kabiny pilota i udoskonalić procedury wchodzenia do kabiny pilota i jej opuszczania;

26.  domaga się realizowania przy przewozach pasażerskich i towarowych strategii bezpieczeństwa opartej na ocenie ryzyka, zamiast stosowania środków reakcyjnych, a także domaga się sprawiedliwego i wyważonego podejścia do delikatnej kwestii bezpieczeństwa lotniczego, aby z jednej strony spełnić potrzeby i oczekiwania państw członkowskich, a z drugiej – uniknąć niedogodności dla pasażerów na lotniskach, ponadto wzywa do wzmocnienia systemu odpowiedzialnego za wprowadzenie środków służących bezpieczeństwu, składającego się z AVSEC (komitet ds. ochrony lotnictwa) i SAGAS (grupa doradcza zainteresowanych stron ds. ochrony lotnictwa); wzywa zatem Komisję do przeprowadzenia studium wykonalności dotyczącego wprowadzenia w Europie systemu wstępnych kontroli, tak jak ma to miejsce w Stanach Zjednoczonych;

27.  wzywa władze budżetowe do utrzymania konkurencyjnego poziomu środków budżetowych przeznaczonych na EASA, który będzie uwzględniał te nowe obowiązki, tak aby zapewnić unijnym przewoźnikom lotniczym dostęp do elastycznych i skutecznych narzędzi umożliwiających im konkurowanie na rynku światowym; zwraca się ponadto do państw członkowskich i Komisji o zwiększenie publicznego wsparcia finansowego bezpieczeństwa lotniczego oraz finansowania bezpieczeństwa lotniczego ze środków publicznych – co jest normą w innych regionach świata, w tym w Stanach Zjednoczonych – aby umożliwić europejskim portom lotniczym umocnienie swojej pozycji konkurencyjnej dzięki obniżeniu wysokości opłat lotniskowych; wzywa Komisję do dopilnowania, by uzupełniono do pierwotnego poziomu środki przewidziane w budżecie na instrument „Łącząc Europę”, które zostały uszczuplone w związku z utworzeniem Europejskiego Funduszu na rzecz Inwestycji Strategicznych (EFIS);

28.  wzywa Komisję do uwzględnienia wszystkich powyższych kwestii w ustawodawczym pakiecie lotniczym, który Komisja ma przedstawić przed końcem 2015 r.;

29.  zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie oraz Komisji.

(1)

Dz.U. C 74 E z 20.3.2008, s. 658.

(2)

Teksty przyjęte, P7_TA(2014)0151.

(3)

Teksty przyjęte, P7_TA(2013)0290.

Informacja prawna