Procedura : 2015/2933(RSP)
Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji
Dokument w ramach procedury : B8-1152/2015

Teksty złożone :

B8-1152/2015

Debaty :

Głosowanie :

PV 11/11/2015 - 16.2
CRE 11/11/2015 - 16.2
Wyjaśnienia do głosowania

Teksty przyjęte :

P8_TA(2015)0394

PROJEKT REZOLUCJI
PDF 338kWORD 90k
Patrz też projekt wspólnej rezolucji RC-B8-1146/2015
4.11.2015
PE570.966v01-00
 
B8-1152/2015

złożony w następstwie oświadczenia Komisji

zgodnie z art. 123 ust. 2 Regulaminu


w sprawie przyszłego pakietu lotniczego (2015/2933(RSP))


Ismail Ertug w imieniu grupy S&D

Rezolucja Parlamentu Europejskiego w sprawie przyszłego pakietu lotniczego (2015/2933(RSP))  
B8‑1152/2015

Parlament Europejski,

–  uwzględniając art. 123 ust. 2 Regulaminu,

A.  mając na uwadze, że w 2012 r. sektor transportu lotniczego w Europie bezpośrednio zapewniał 2,6 mln miejsc pracy i wytworzył ponad 2,4% PKB UE;

B.  mając na uwadze, że od 2012 r. europejskie linie lotnicze zlikwidowały lub planują zlikwidować ponad 20 000 miejsc pracy;

C.  mając na uwadze, że unijne linie lotnicze borykają się z wieloma wyzwaniami w dziedzinie konkurencyjności zarówno na rynkach wewnętrznych, jak i zewnętrznych;

D.  mając na uwadze, że UE i je państwa członkowskie przyjęły różnego rodzaju uregulowania prawne i finansowe, które wywierają wpływ na europejski sektor lotnictwa;

E.  mając na uwadze, że przed końcem 2015 r. Komisja zamierza przedstawić pakiet lotniczy, w którym wskazane zostaną wyzwania, w obliczu których stoi unijny sektor lotniczy;

1.  uważa, że pakiet lotniczy powinien zapewnić tak potrzebny impuls dla bardziej zrównoważonej europejskiej branży lotniczej, zwiększyć konkurencyjność tego sektora, wzmocnić europejskiej linii lotnicze, porty lotnicze i przemysł aeronautyczny, zapewnić równe warunki działania na światowym rynku oraz umożliwić sformułowanie długofalowej strategii dla europejskiego sektora lotniczego;

2.  apeluje do Komisji, by przy opracowywaniu pakietu lotniczego uwzględniła i włączyła stanowisko Parlamentu Europejskiego w pierwszym czytaniu w sprawie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej 2+ (SES2+) i Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) (T7-0220/2014 i T7-0151/2014);

3.  podkreśla, że przemysł lotniczy w dużym stopniu przyczynia się do wzrostu gospodarczego i tworzenia miejsc pracy w UE oraz ma ścisły związek z konkurencyjnością unijnego sektora lotniczego (np. dodatnie saldo eksportowe, czystsze technologie dla europejskich statków powietrznych, wdrożenie projektu SESAR, jednolita europejska przestrzeń powietrzna (SES), dwustronne umowy w sprawie bezpieczeństwa ruchu lotniczego, łańcuch obsługi naziemnej statków powietrznych), generując obroty rzędu 100 mld EUR rocznie i utrzymując bezpośrednio około 500 000 miejsc pracy; zwraca się zatem o sformułowanie proaktywnej polityki w celu wspierania i rozwijania przemysłu lotniczego;

4.  podkreśla, że innowacyjność jest warunkiem wstępnym konkurencyjności europejskiego przemysłu lotniczego; zaleca zatem Komisji uwzględnienie i wspieranie innowacji w dziedzinie zarządzania ruchem lotniczym (zautomatyzowana kontrola ruchu lotniczego, swoboda planowania tras), zdalnie kierowanych bezzałogowych systemów powietrznych (BSP), alternatywnych rozwiązań paliwowych, projektowania statków powietrznych i silników (większa efektywność, mniejszy hałas), ochrony portów lotniczych (rozwiązania bezdotykowe, jednolity obszar ochrony), cyfryzacji i rozwiązań multimodalnych (komputeryzacja obsługi naziemnej); zaleca ponadto Komisji wspieranie globalnych rozwiązań środowiskowych, takich jak globalny instrument rynkowy dotyczący emisji CO2 pochodzących z lotnictwa międzynarodowego, oraz wspieranie systemów regionalnych (takich jak system handlu uprawnieniami do emisji pochodzących z lotnictwa (ETS)), w celu połączenia ich w system globalny, a także ekologizację lotnisk (ekologiczne kołowanie) i stosowanie nowych modeli biznesowych (jak np. standard „New Distribution Capability” (NDC) zaproponowany przez Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA), samodzielnie łączące się i zintegrowane systemy biletowania);

5.  zwraca uwagę na utratę konkurencyjności unijnych linii lotniczych i portów lotniczych w stosunku do subsydiowanych przewoźników i portów lotniczych z krajów trzecich; w tym kontekście apeluje o proaktywną politykę w celu zapewnienia równych warunków działania w odniesieniu do własności oraz zachęca państwa członkowskie, aby doskonaliły krajowej infrastruktury, co umożliwiłoby ich liniom lotniczym konkurowanie na korzystniejszych warunkach;

6.  z żalem zauważa, że rozporządzenie (WE) nr 868/2004 dotyczące ochrony przed nieuczciwymi praktykami cenowymi w sektorze transportu lotniczego okazało się niewystarczające i nieskuteczne ze względu na zakres; zwraca się do Komisji, aby jak najszybciej przeanalizowała powody, z których rozporządzenie to nie zostało wdrożone w terminie do listopada 2015 r.; wzywa Komisję, aby dokonała przeglądu rozporządzenia (WE) nr 868/2004, aby chronić uczciwą konkurencję w stosunkach zewnętrznych UE w dziedzinie lotnictwa oraz wzmocnić pozycję konkurencyjną unijnego przemysłu lotniczego, skuteczniej zapobiegać nieuczciwej konkurencji, zapewnić wzajemność i wyeliminować nieuczciwe praktyki, w tym subsydia i pomoc państwa dla zakłócających rynek linii lotniczych z niektórych krajów trzecich; podkreśla, że celem powinna być poprawa strategii politycznej na szczeblu europejskim z myślą o szybkim rozwiązaniu tego konfliktu, głównie przez zastosowanie przejrzystej klauzuli dotyczącej uczciwej konkurencji;

7.  zauważa, że europejskie porty lotnicze znajdują się pod znaczną presją konkurencyjną – zarówno ze strony linii lotniczych, jak i konkurujących portów lotniczych; w związku z tym apeluje do Komisji, aby uwzględniła ten rozwój sytuacji przy wdrażaniu dyrektywy w sprawie opłat lotniskowych oraz zapewniła korzyści wszystkim zainteresowanym podmiotom i pasażerom;

8.  wzywa Radę do poczynienia większych wysiłków w celu zatwierdzenia wniosku dotyczącego rozporządzenia w sprawie czasu na start lub lądowanie, aby poprawić wyniki portów lotniczych oraz umożliwić sprawne funkcjonowanie transportu lotniczego w Europie, w kontekście spodziewanego podwojenia się ruchu do 2030 r;

9.  zwraca uwagę na znaczenie małych i regionalnych portów lotniczych w Unii i ich istotną rolę w zapewnianiu spójności między regionami UE; apeluje do Komisji, aby wspólnie z państwami członkowskimi przedstawiła długoterminowy plan strategiczny UE odnoszący się do wyzwań i szans dla regionalnych portów lotniczych w UE, gdyż spójność regionalna powinna być częścią strategii UE na rzecz zatrudnienia i wzrostu gospodarczego;

10.  podkreśla, że negocjacje kompleksowych porozumień lotniczych z głównymi partnerami handlowymi UE należy uznać za cel strategiczny i zainicjować je lub przyspieszyć; apeluje do Komisji o dążenie do jak najszybszego uzyskania kompleksowych mandatów od państw członkowskich, aby zapewnić równe warunki działania europejskim liniom lotniczym i portom lotniczym, zapewnić wzajemność oraz przewidzieć skuteczną klauzulę dotyczącą uczciwej konkurencji;

11.  zauważa, że sektor transportu lotniczego nie jest regulowany w skali międzynarodowej i nie podlega WTO; podkreśla znaczenie uzgodnionych na szczeblu globalnym zasad w ramach Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), z myślą o redukcji emisji pochodzących z lotnictwa, a także wpływu na klimat; uznaje, że ICAO jest zaangażowana w opracowanie światowego mechanizmu rynkowego;

12.  wzywa Komisję i państwa członkowskie do przyspieszenia wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej dzięki przyjęciu pakietu SES2+, gdyż dotychczasowa fragmentacja europejskiej przestrzeni powietrznej to duże obciążenie dla europejskich przewoźników lotniczych;

13.  przypomina o konieczności zapewnienia spójności pakietu lotniczego z aktualnym i przyszłym prawodawstwem dotyczącym praw pasażerów oraz wzywa Radę do przedstawienia stanowiska w tej sprawie, ponieważ zarówno pasażerowie, jak i przewoźnicy niecierpliwie oczekują jasnych przepisów;

14.  zwraca uwagę, że Europa ma jeden z najbardziej zliberalizowanych rynków lotniczych na świecie i że konkurencja nie powinna powodować obniżenia standardów socjalnych celem uzyskania przewagi konkurencyjnej;

15.  oczekuje, że pakiet lotniczy będzie musiał uwzględnić zapis o bezpiecznym prawodawstwie, które jest bezpośrednio powiązane z warunkami pracy w sektorze lotnictwa, ponieważ UE musi stosować pełen wachlarz dostępnych narzędzi wewnętrznych i zewnętrznych, aby skuteczniej bronić europejski przemysł lotniczy przed nieuczciwymi praktykami;

16.  domaga się wzmocnienia i harmonizacji łańcucha bezpieczeństwa przez pozyskiwanie i zatrzymywanie wykwalifikowanej, dobrze przeszkolonej i zdolnej do sprostania przyszłym wyzwaniom siły roboczej dzięki dobrym warunkom pracy;

17.  zaleca współpracę między DG MOVE i DG EMPL oraz aby pakiet lotniczy zawierał przepisy socjalne, zgodnie z ustaleniami zorganizowanej przez Komisję konferencji wysokiego szczebla zatytułowanej „A social agenda for transport” („Społeczna agenda dla transportu”), która odbyła się w dniu 4 czerwca 2015 r.;

18.  zaleca doprecyzowanie pojęcia „głównego miejsca prowadzenia działalności”, tak aby koncesję przyznawało państwo, w którym skala przewozów lotniczych jest znaczna, a także – w kontekście koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego i prawa pracy – ujednolicenie definicji „bazy macierzystej/portu macierzystego” w rozporządzeniu (UE) nr 83/2014 i w rozporządzeniu (UE) nr 465/2012; zaleca skrócenie okresu przejściowego i wyjaśnienie sytuacji załóg lotniczych posiadających wiele baz macierzystych;

19.  zaleca przegląd stosowania dyrektywy w sprawie pracy tymczasowej, aby propagować zatrudnienie bezpośrednie jako standardowy model oraz ograniczyć stosowanie nietypowych form zatrudnienia;

20.  proponuje zastosowanie środków służących wyeliminowaniu nasilających się praktyk biznesowych, które rodzą problemy o charakterze społecznym, takich jak tanie bandery oraz stosowanie nietypowych form zatrudnienia, np. fikcyjne samozatrudnienie, programy „płacenie za latanie” (pay-to-fly) oraz umowy zerogodzinowe; uważa, że praktyki te powinny zostać zakazane, ponieważ niosą ze sobą konsekwencje dla bezpieczeństwa; wzywa do przeformułowania definicji „głównego miejsca prowadzenia działalności” przedsiębiorstwa tak, aby wymagała ona, by linie lotnicze wykazywały, że w danym kraju prowadzą istotną część działalności lotniczej;

21.  apeluje o pełne wdrożenie systemu SESAR, który wymaga ścisłej współpracy i zaangażowania finansowego Komisji, instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, przewoźników lotniczych i lotnisk; apeluje zatem o kompleksowe podejście systemowe we wszystkich dziedzinach lotnictwa obejmujące wszystkie fazy lotu od momentu przygotowań na ziemi, z większą rolą dla EASA w ramach połączonych jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i SESAR w systemie UE‑EASA zarządzającym bezpieczeństwem, ochroną, otoczeniem i wynikami;

22.  z zadowoleniem przyjmuje zamiar zwiększenia zakresu obowiązków EASA, oczekuje zatem, że zmienione rozporządzenie podstawowe (rozporządzenie (WE) nr 2016/2008) zapewni utworzenie kompleksowego systemu zarządzania bezpieczeństwem i powierzy EASA aspekty bezpieczeństwa dotyczące unijnych środków ochrony oraz zarobkowego transportu kosmicznego i zdalnie sterowanych statków powietrznych; wzywa Komisję do przyznania EASA statusu jednolitego organu ds. lotnictwa w Europie zgodnie z szerokim zakresem obowiązków, które powierzy jej prawodawca;

23.  wzywa Komisję do wzmocnienia roli EASA na scenie międzynarodowej oraz do zapewnienia jej oficjalnego uznania w ramach ICAO, aby wypracować jednolite stanowisko UE, które zagwarantuje obywatelom UE na całym świecie wyższy poziom bezpieczeństwa, a unijnej branży lotniczej zapewni konkurencyjność i możliwości eksportowe;

24.  wzywa Komisję do zniesienia barier regulacyjnych dotyczących satelitarnego systemu dozorowania ruchu lotniczego, aby zapewnić obywatelom UE usługi ratujące życie, oraz zwraca się do Międzynarodowej Unii Telekomunikacyjnej o przeznaczenie niezbędnych częstotliwości, ponieważ ICAO uznała technologię satelitarną ADS-B za jedyną technologię, która może wspomagać śledzenie lotów, również do celów zarządzania ruchem lotniczym, na terenach poza obszarami najgęściej zaludnionymi, gdzie występują ograniczone możliwości korzystania z innych rodzajów naziemnych technologii zarządzania ruchem lotniczym; podkreśla, że mogłoby to pomóc rządom, instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej oraz liniom lotniczym w Europie i na świecie w zwiększeniu efektywności i zdolności w zakresie zarządzania ruchem lotniczym, a tym samym przyczynić się do ograniczenia emisji pochodzących z lotnictwa oraz znacznie zwiększyć bezpieczeństwo lotnicze, przy jednoczesnym obniżeniu kosztów związanych z eksploatacją infrastruktury i wzbogaceniu europejskiej przestrzeni powietrznej o kolejny poziom dozorowania, który mógłby rozszerzyć obecny zakres tego dozoru;

25.  wzywa Komisję do podjęcia działań, aby – w następstwie oceny ryzyka zawartej w sprawozdaniu grupy zadaniowej EASA – udoskonalić ocenę stanu zdrowia pilotów oraz zwiększyć bezpieczeństwo i udoskonalić procedury regulujące wchodzenie i wychodzenie z kabiny pilota;

26.  domaga się realizowania w transporcie pasażerskim i towarowym strategii bezpieczeństwa opartej na ocenie ryzyka, zamiast stosowania środków reakcyjnych, a także domaga się sprawiedliwego i wyważonego podejścia do delikatnej kwestii bezpieczeństwa lotniczego, aby z jednej strony spełnić potrzeby i oczekiwania państw członkowskich, a z drugiej – uniknąć niedogodności dla pasażerów na lotniskach, ponadto domaga się wzmocnienia systemu odpowiedzialnego za wprowadzenie środków służących bezpieczeństwu, składającego się z AVSEC (komitet ds. bezpieczeństwa lotnictwa) i SAGAS (grupa doradcza zainteresowanych stron ds. bezpieczeństwa lotnictwa); wzywa zatem Komisję do przeprowadzenia studium wykonalności dotyczącego wprowadzenia w Europie systemu wstępnych kontroli, takiego samego jak ten obowiązujący w Stanach Zjednoczonych;

27.  wzywa władze budżetowe do utrzymania konkurencyjnego poziomu środków budżetowych przeznaczonych na EASA, który będzie uwzględniał te nowe obowiązki, tak aby zapewnić unijnym przewoźnikom lotniczym dostęp do elastycznych i skutecznych narzędzi umożliwiających im konkurowanie na rynku światowym; zwraca się ponadto do państw członkowskich i Komisji o zwiększenie publicznego wsparcia finansowego bezpieczeństwa lotniczego – co jest normą w innych regionach świata, w tym w Stanach Zjednoczonych – aby umożliwić europejskim portom lotniczym umocnienie swojej pozycji konkurencyjnej dzięki obniżeniu wysokości opłat lotniskowych;

28.  wzywa Komisję do uwzględnienia wszystkich powyższych kwestii w ustawodawczym pakiecie lotniczym, który Komisja ma przedstawić przed końcem 2015 r.;

29.  zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie oraz Komisji.

Informacja prawna