Procedura : 2015/2988(RPS)
Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji
Dokument w ramach procedury : B8-0040/2016

Teksty złożone :

B8-0040/2016

Debaty :

Głosowanie :

Wyjaśnienia do głosowania

Teksty przyjęte :


PROJEKT REZOLUCJI
PDF 346kWORD 86k
12.1.2016
PE575.938v01-00
 
B8-0040/2016

złożony zgodnie z art. 106 ust. 2 i 3 oraz art. 106 ust. 4 lit. c) Regulaminu


w sprawie projektu rozporządzenia Komisji (UE) nr .../... z XXX zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (D042120/03 – 2015/2988(RPS))


Matthias Groote, Gerben-Jan Gerbrandy, Bas Eickhout, Merja Kyllönen, Piernicola Pedicini w imieniu Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności

Rezolucja Parlamentu Europejskiego w sprawie projektu rozporządzenia Komisji (UE) nr .../... z XXX zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (D042120/03 – 2015/2988(RPS))  
B8-0040/2016

Parlament Europejski,

–  uwzględniając projekt rozporządzenia Komisji (D042120/03),

–  uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów(1), w szczególności jego art. 5 ust. 3,

–  uwzględniając opinię wydaną dnia 28 października 2015 r. przez Komitet Techniczny ds. Pojazdów Silnikowych (TCMV), ustanowiony na mocy art. 40 ust. 1 dyrektywy nr 2007/46/WE,

–  uwzględniając swoją rezolucję z dnia 27 października 2015 r. w sprawie pomiaru emisji w sektorze samochodowym(2),

–  uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/50/WE z dnia 21 maja 2008 r. w sprawie jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy(3),

–  uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2001/81/WE z dnia 23 października 2001 r. w sprawie krajowych poziomów emisji dla niektórych rodzajów zanieczyszczenia powietrza(4),

–  uwzględniając komunikat Komisji z dnia 18 grudnia 2013 r. zatytułowany „Program »Czyste powietrze dla Europy«” (COM(2013)0918),

–  uwzględniając art. 5a ust. 4 lit. e) decyzji Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającej warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji(5),

–  uwzględniając projekt rezolucji Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności,

–  uwzględniając art. 106 ust. 2 i 3 oraz art. 106 ust. 4 lit. c) Regulaminu,

A.  mając na uwadze, że zanieczyszczenie powietrza jest przyczyną ponad 430 000 przedwczesnych zgonów w Unii rocznie oraz wiąże się z rocznymi kosztami rzędu 940 mld EUR w związku z jego wpływem na ludzkie zdrowie; mając na uwadze, że tlenki azotu (NOx) są głównymi substancjami zanieczyszczającymi powietrze, które powodują m.in. raka płuc, astmę oraz szereg chorób układu oddechowego, a także prowadzą do degradacji środowiska przez eutrofizację i zakwaszanie; mając na uwadze, że spaliny emitowane przez pojazdy z silnikiem Diesla są głównym źródłem NOx na obszarach miejskich w Europie; mając na uwadze, że według ostatnich analiz zanieczyszczenia powietrza przeprowadzonych przez Europejską Agencję Środowiska 75 000 przedwczesnych zgonów w Europie przypisywanych jest emisjom NO2, a 93% wszystkich przypadków podwyższonego poziomu NO2 występuje w pobliżu dróg(6);

B.  mając na uwadze, ze rozporządzenie (WE) nr 715/2007, którym wprowadzono normy emisji Euro 5 i Euro 6, zawiera wymóg, by producenci wyposażali swe pojazdy tak, aby spełniały one wymogi emisji „w trakcie normalnego użytkowania” (art. 5 ust. 1);

C.  mając na uwadze, że motyw 5 rozporządzenia (WE) nr 715/2007, uzgodniony w grudniu 2006 r., stanowi, co następuje: „Osiągnięcie europejskiego celu w zakresie jakości powietrza wymaga nieustannych wysiłków na rzecz redukcji emisji zanieczyszczeń. Z tego względu przemysł musi otrzymać jasne informacje na temat przyszłych wartości dopuszczalnych emisji. Dlatego też niniejsze rozporządzenie zawiera również, oprócz wartości dopuszczalnych Euro 5, wartości dopuszczalne emisji dla poziomu Euro 6”; mając również na uwadze, że motyw 6 tego rozporządzenia stanowi, co następuje: „W szczególności w celu poprawy jakości powietrza i przestrzegania wartości dopuszczalnych emisji zanieczyszczeń konieczna jest znaczna redukcja emisji tlenków azotu w pojazdach z silnikami o zapłonie samoczynnym. Niezbędne jest przy tym osiągnięcie ambitnych wartości dopuszczalnych na poziomie Euro 6, bez konieczności rezygnacji z zalet silnika o zapłonie samoczynnym pod względem zużycia paliwa, emisji węglowodorów i tlenku węgla. Ustalenie na odpowiednio wczesnym etapie dalszego poziomu redukcji tlenków azotu umożliwi producentom pojazdów długoterminowe bezpieczeństwo planistyczne w całej Europie”;

D.  mając na uwadze, że dopuszczalna wartość normy Euro 6 dla emisji z pojazdów z silnikiem Diesla wynosi 80 mg/km i ma zastosowanie do nowych typów od 1 września 2014 r. oraz do wszystkich pojazdów sprzedanych od 1 września 2015 r.;

E.  mając na uwadze, że artykuł 14 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 stanowi, co następuje: „Komisja prowadzi stały przegląd procedur, badań i wymogów, o których mowa w art. 5 ust. 3, jak również cykli badawczych używanych do pomiaru emisji. Jeżeli ten przegląd wykaże, że nie są one już odpowiednie lub nie odwzorowują rzeczywistych emisji dostosowuje się je, tak aby w wystarczający sposób odwzorowywały emisje pochodzące z rzeczywistego ruchu drogowego”; mając na uwadze, że przepisowi temu towarzyszy motyw 15, który brzmi następująco: „Komisja powinna weryfikować konieczność przeglądu nowego europejskiego cyklu jezdnego („New European Drive Cycle”) jako procedury badawczej, która stanowi podstawę regulacji w zakresie homologacji typu WE pod względem emisji zanieczyszczeń. W związku ze zmianami specyfikacji pojazdów i w zachowaniu kierowców może nastąpić konieczność aktualizacji lub zastąpienia cykli jezdnych. Wprowadzenie poprawek może być niezbędne w celu zagwarantowania, że emisja zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach eksploatacji odpowiada emisji zmierzonej podczas homologacji typu. Należy także rozważyć stosowanie przewoźnych systemów pomiarowych emisji zanieczyszczeń oraz wprowadzenie pojęcia regulacyjnego „nieprzekraczalnego limitu””;

F.  mając na uwadze, że zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 projekty środków wykonawczych przyjęte na mocy tego przepisu, zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, są „przeznaczone do zmiany elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia poprzez uzupełnienie go”; mając na uwadze, że w tym kontekście Komisja jest uprawniona jedynie do uzupełnienia rozporządzenia (WE) nr 715/2007, nie zaś do zmiany wartości dopuszczalnych emisji, określonych w załączniku I do tego rozporządzenia;

G.  mając na uwadze, że Komisja opracowała nowe projekty środków wykonawczych w celu zmiany rozporządzenia Komisji (WE) nr 692/2008(7) poprzez dostosowanie procedur testowych, tak by odzwierciedlały one odpowiednio emisje generowane w rzeczywistych warunkach jazdy; mając na uwadze, że dwa pakiety środków, z których każdy ujęty jest w formie projektu rozporządzenia Komisji opartego na art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 715/2007, zostały zatwierdzone przez TCMV odpowiednio w dniu 19 maja 2015 r. i 28 października 2015 r.;

H.  mając na uwadze, że projekt rozporządzenia Komisji (UE) nr .../... z XXX zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (zwane dalej „projektem rozporządzenia”) stanowi, że w celu ustanowienia ilościowych wymogów dotyczących emisji w rzeczywistych warunkach jazdy (ang. real driving emissions – RDE) „należy wziąć pod uwagę statystyczną i techniczną niepewność procedur pomiarowych”; mając na uwadze, że projekt rozporządzenia zezwala również na pewien margines, uwzględniający „dodatkowe niepewności pomiaru związane ze stosowaniem przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS)”;

I.  mając na uwadze, że zgodnie z projektem rozporządzenia producenci będą mieć obowiązek zadbania o to, by przy homologacji typu i w trakcie całego okresu użytkowania pojazdu emisje emitowane podczas dowolnego badania RDE nie były większe niż określone „nieprzekraczalne wartości (NTE)”; mając na uwadze, że te nieprzekraczalne wartości wyrażane są jako wartości graniczne emisji określone w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007 przemnożone przez współczynnik zgodności i funkcję przesyłu;

J.  mając na uwadze, że na podstawie analizy przeprowadzonej przez Wspólne Centrum Badawcze Komisja doszła do wniosku, że obecny średni błąd pomiarowy PEMS wynosi 18,75%, co odpowiada maksymalnemu współczynnikowi zgodności wynoszącemu 1,2; mając na uwadze, że analiza Wspólnego Centrum Badawczego dotycząca błędów wykazała, że procedura badania RDE może wprowadzać margines niepewności pomiaru w wysokości maksymalnie 30%, tj. największy możliwy margines wynosi 25 mg NOx/km dla normy Euro 6, co odpowiada współczynnikowi zgodności 1,3; mając na uwadze, że oczekuje się, iż taka tolerancja błędu oraz początkowe niepewności w procedurze pomiaru emisji ulegną z czasem zmniejszeniu ze względu na postęp techniczny;

K.  mając na uwadze, że projekt rozporządzenia zatwierdzony przez TCMV w dniu 28 października 2015 r. wprowadziłby „tymczasowy współczynnik zgodności” wynoszący 2,1, który umożliwiłby pojazdom emitowanie 168 mg/km NOx podczas badania RDE obowiązującego wszystkie nowe pojazdy od września 2019 r. (nowe typy pojazdów od września 2017 r.), tj. cztery lata po wejściu w życie wartości dopuszczalnej dla normy Euro 6 wynoszącej 80mg/km; mając na uwadze, że ostateczny wymóg ilościowy względem RDE („końcowy współczynnik zgodności” wynoszący 1,5) miałby zastosowanie do wszystkich nowych pojazdów od 2021 r. (do nowych typów pojazdów od 2020 r.), co pozwoliłoby pojazdom emitować 120 mg/km NOx podczas badania RDE;

L.  mając na uwadze, że funkcja przesyłu, stanowiąca mnożnik we wzorze na obliczanie wartości NTE, nie została wyjaśniona ani uzasadniona; mając na uwadze, że każda wartość parametru funkcji przesyłu większa od 1 doprowadziłaby do podwyższenia dopuszczalnego poziomu emisji w badaniu RDE;

M.  mając na uwadze, że projekt rozporządzenia utrudniłby wdrożenie istniejących dopuszczalnych wartości określonych w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007, w związku z wykazanymi znacznymi przekroczeniami wartości emisji NOx w normalnym użytkowaniu pojazdów, do momentu wdrożenia badania RDE;

N.  mając na uwadze, że w punkcie 14 swojej rezolucji z dnia 27 października 2015 r. w sprawie pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym Parlament potwierdził stanowisko przyjęte w sprawozdaniu Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, w którym zaapelowano do Komisji o wprowadzenie „badania emisji w rzeczywistych warunkach jazdy dla wszystkich rodzajów pojazdów, które otrzymały homologację typu lub zostały zarejestrowane od 2015 r., aby zapewnić skuteczność systemów kontroli emisji i umożliwić spełnienie przez pojazd wymogów niniejszego rozporządzenia i przepisów wykonawczych do niego, przy czym współczynnik zgodności uwzględniałby jedynie możliwą tolerancję przewidzianą dla procedury pomiaru emisji, która zostanie wprowadzona do 2017 r.”;

1.  uważa, że projekt decyzji wykonawczej Komisji przekracza uprawnienia wykonawcze przewidziane w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007;

2.  uważa, że projekt rozporządzenia Komisji wprowadziłby de facto ogólne odstępstwo od obowiązujących dopuszczalnych wartości emisji, zatem nie jest spójny z prawem unijnym, gdyż nie jest zgodny z celem i treścią rozporządzenia (WE) nr 715/2007;

3.  wzywa Komisję do wycofania tego projektu rozporządzenia i do niezwłocznego przedstawienia (nie później niż 1 kwietnia 2016 r.) nowego projektu wprowadzającego badania emisji w rzeczywistych warunkach jazdy dla wszystkich pojazdów, aby zapewnić skuteczność systemów kontroli emisji i umożliwić pojazdom przestrzeganie rozporządzenia (WE) nr 715/2007 i jego środków wykonawczych, ze współczynnikiem zgodności odzwierciedlającym jedynie możliwą tolerancję błędu w procedurze pomiaru emisji do 2017 r.;

4.  zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie i Komisji oraz rządom i parlamentom państw członkowskich.

(1)

Dz.U. L 171 z 29.6.2007, s. 1.

(2)

Teksty przyjęte, P8_TA(2015)0375.

(3)

Dz.U. L 152 z 11.6.2008, s. 1

(4)

Dz.U. L 309 z 27.11.2001, s. 22.

(5)

Dz.U. L 184 z 17.7.1999, s. 23.

(6)

Raport EEA nr 5/2015 pt. „Air quality in Europe – 2015 report” („Jakość powietrza w Europie – raport 2015”), s. 8 i 44

(7)

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 z dnia 18 lipca 2008 r. wykonujące i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. L 199 z 28.7.2008, s. 1).

Informacja prawna