Postup : 2018/2792(RSP)
Průběh na zasedání
Stadia projednávání dokumentu : B8-0156/2019

Předložené texty :

B8-0156/2019

Rozpravy :

Hlasování :

PV 13/03/2019 - 11.22
Vysvětlení hlasování

Přijaté texty :

P8_TA(2019)0186

<Date>{06/03/2019}6.3.2019</Date>
<NoDocSe>B8-0156/2019</NoDocSe>
PDF 201kWORD 62k

<TitreType>NÁVRH USNESENÍ</TitreType>

<TitreSuite>předložený na základě otázky k ústnímu zodpovězení B8-0009/2019</TitreSuite>

<TitreRecueil>v souladu s čl. 128 odst. 5 jednacího řádu</TitreRecueil>


<Titre>o Evropě, která chrání: čistý vzduch pro všechny</Titre>

<DocRef>(2018/2792(RSP))</DocRef>


<RepeatBlock-By><Depute>Julie Girling, Seb Dance, Catherine Bearder, Keith Taylor, Anja Hazekamp, Eleonora Evi</Depute>

<Commission>{ENVI}za Výbor pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin</Commission>

</RepeatBlock-By>


B8-0156/2019

Usnesení Evropského parlamentu o Evropě, která chrání: čistý vzduch pro všechny

(2018/2792(RSP))

Evropský parlament,

 ohledem na článek 37 Listiny základních práv Evropské unie;

 s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/2284 ze dne 14. prosince 2016 o snížení národních emisí některých látek znečišťujících ovzduší, o změně směrnice 2003/35/ES a o zrušení směrnice 2001/81/ES[1],

 s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/50/ES ze dne 21. května 2008 o kvalitě vnějšího ovzduší a čistším ovzduší pro Evropu[2],

 s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/844 ze dne 30. května 2018, kterou se mění směrnice 2010/31/EU o energetické náročnosti budov a směrnice 2012/27/EU o energetické účinnosti[3] a její požadavky na dosažení zdravého vnitřního prostředí;

 s ohledem na své doporučení Radě a Komisi ze dne 4. dubna 2017 v návaznosti na vyšetřování měření emisí v automobilovém průmyslu[4],

 s ohledem na své usnesení ze dne 6. července 2017 o úsilí EU v oblasti udržitelnosti[5],

 s ohledem na své usnesení ze dne 14. prosince 2017 o Evropské strategii pro nízkoemisní mobilitu[6],

 s ohledem na své usnesení ze dne 2. prosince 2015 o udržitelné městské mobilitě[7],

 s ohledem na své usnesení ze dne 17. dubna 2018 o uplatňování sedmého akčního programu pro životní prostředí[8],

 s ohledem na zprávu Evropské agentury pro životní prostředí z roku 2017 s názvem „Kvalita ovzduší v Evropě“,

 s ohledem na Zvláštní zprávu Evropského účetního dvora nazvanou „Znečištění ovzduší:  naše zdraví stále není dostatečně chráněno“[9] zveřejněnou dne 11. září 2018,

 s ohledem aktualizaci globální databáze Světové zdravotnické organizace (WHO) z roku 2018 s údaji o kvalitě vnějšího ovzduší,

 s ohledem na pokyny Světové zdravotnické organizace pro kvalitu ovzduší vnitřního prostředí,

 s ohledem na studii ze září 2018 s názvem „Kvalita ovzduší a městská doprava v EU: osvědčené postupy a možná řešení“[10],

 s ohledem na návrh usnesení Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin,

 s ohledem na otázku Komisi na téma „Evropa, která chrání: čistý vzduch pro všechny“ (O-000138/2018 – B8-0009/2019),

 s ohledem na čl. 128 odst. 5 a čl. 123 odst. 2 jednacího řádu,

A. vzhledem k tomu, že zákonné emisní limity EU jsou stále nad úrovní, kterou doporučila WHO, a vzhledem k tomu, že Evropská agentura pro životní prostředí (EEA) odhaduje, že v EU každoročně dochází k přibližně 400 000 předčasným úmrtím způsobených znečištěním ovzduší; vzhledem k tomu, že 98 % obyvatel měst EU je vystaveno hladinám ozonu, které překračují pokyny WHO;

B. vzhledem k tomu, že odhady Evropské agentury pro životní prostředí týkající se vlivů na zdraví, které lze připsat expozici znečištěnému ovzduší, ukazují, že v roce 2014 byly koncentrace částic PM2.5 v EU-28 odpovědné za přibližně 399 000 předčasných úmrtí způsobených dlouhodobou expozicí; vzhledem k tomu, že odhadovaný dopad expozice koncentracím NO2 a O3 v EU v roce 2014 činil přibližně  75 000 respektive 13 600 předčasných úmrtí za rok;

C. vzhledem k tomu, že špatná kvalita ovzduší má obrovský dopad na zdraví a že těhotné ženy, děti a starší osoby jsou vůči ní obzvláště citlivé;

D. vzhledem k tomu, že přibližně 90 % Evropanů žijících ve městech je vystaveno míře znečištění ovzduší považované za škodlivou pro lidské zdraví;

E. vzhledem k tomu, že silniční doprava je zdrojem zhruba 40 % emisí oxidu dusíku (NOx) v EU a že kolem 80 % celkových emisí NOx ze silniční dopravy produkují naftová vozidla; vzhledem k tomu, že v roce 2015 měly emise produkované naftovými osobními automobily, které v silničním provozu překračovaly unijní limity znečištění, na svědomí předčasnou smrt 6 800 Evropanů;

F. vzhledem k tomu, že hospodářské důsledky zdravotních dopadů špatné kvality ovzduší se odhadují na 3–9 % HDP EU;

G. vzhledem k tomu, že obzvláště znepokojivé je neuplatňování právních předpisů týkajících se kvality ovzduší  a neřešení kvality vzduchu uvnitř budov, což brání dosažení prioritního cíle 3 v 7. akčním programu pro životní prostředí, podle něhož by občané Unie měli být chráněni před tlaky souvisejícími s životním prostředím a riziky pro zdraví a dobré životní podmínky;

H. vzhledem k tomu, že stávající potravinové a zemědělské systémy jsou odpovědné za nadměrné emise amoniaku, oxidu dusného a methanu; vzhledem k tomu, že 94 % emisí amoniaku a 40 % emisí methanu pochází ze zemědělských činností; vzhledem k tomu, že intenzivní chov dobytka v celosvětovém měřítku produkuje více emisí skleníkových plynů než doprava;

I. vzhledem k tomu, že špatná kvalita ovzduší představuje stále větší výzvu v kontextu udržitelného rozvoje a že řešení znečišťování ovzduší má zásadní význam pro zajištění provádění cílů udržitelného rozvoje OSN 2030 v Evropě i mimo ni;

J. vzhledem k tomu, že WHO přijala v roce 2000 soubor zásad stanovících právo na zdravé vnitřní ovzduší, v nichž stojí, že „podle zásady práva člověka na zdraví má každý právo dýchat zdravý vnitřní vzduch“;

K. vzhledem k tomu, že Unie by se měla snažit podporovat opatření ke snížení znečištění ovzduší na celosvětové úrovni;

Obecné poznámky

1. konstatuje, že v roce 2018 byla podána u Soudního dvora Evropské unie žaloba na šest členských států pro neplnění norem EU pro kvalitu ovzduší; připomíná, že mimoto se v současnosti projednává 29 případů porušování právních předpisů ve 20 členských státech týkajících se nedodržování limitů EU pro znečištění ovzduší a že přibližně dvě třetiny členských států nyní překračují limitní hodnoty PM10 a NO2 a pětina států překračuje cílovou hodnotu PM2.5;

2. naléhavě vyzývá Komisi, aby bezodkladně řešila hodnoty PM2.5 prostřednictvím návrhu na zavedení přísnějších limitních hodnot pro tyto částice do právních předpisů EU o kvalitě ovzduší, jak doporučuje Světová zdravotnická organizace;

3. naléhavě vyzývá členské státy, aby si jako prioritu vytyčily provádění koordinovaných kroků a politik na všech úrovních  a ve všech odvětvích ke zlepšení kvality ovzduší ve městech a v městských oblastech, aby bylo dosaženo konečných cílů, kdy nebude docházet k předčasným úmrtím a onemocněním osob kvůli působení látek znečišťujících ovzduší, a aby byly zohledněny dopady znečisťujících látek na klima a ekosystémy; připomíná, že znečištěné ovzduší a s ním související onemocnění a úmrtí znamenají značné náklady v sociální oblasti a zdravotnictví, a představují tak značnou zátěž pro veřejné rozpočty v celé Unii; naléhavě vyzývá členské státy, aby zajistily, že opatření na zlepšení kvality ovzduší v městských oblastech nebudou mít negativní dopad na kvalitu ovzduší v okolních oblastech, jako jsou příměstské oblasti a širší aglomerace;

4. znovu zdůrazňuje, že znečištění ovzduší má místní, regionální, celostátní a přeshraniční rozměr a vyžaduje přijímání opatření na všech úrovních správy; žádá proto posílení přístupu víceúrovňové správy, kdy všichni aktéři přebírají odpovědnost za kroky, jež mohou a měly by být na jejich úrovni prováděny; v podobném duchu se domnívá, že by se v Evropské komisi měla v mnohem větší míře vytvářet politika společnými silami za účasti všech zainteresovaných generálních ředitelství; vyjadřuje politování nad tím, že cíle GŘ pro životní prostředí jsou navzdory tomu, že má pravomoci ve vztahu k znečišťování ovzduší, často oslabovány politikami a zájmy jiných ředitelství;

5. vyzývá příslušné orgány ve členských státech, aby zvolily komplexní všezahrnující přístup ke znečišťování ovzduší, včetně znečištění vnitřního ovzduší, s přihlédnutím k různým propojeným a postiženým oblastem, jako jsou systémy zemědělské a potravinové produkce, ochrana přírody, změna klimatu, energetická účinnost, mobilita a územní plánování, a aby učinily prioritou přístupy usilující o zmírnění znečišťování, které mají další výhody v jiných oblastech; naléhavě vyzývá příslušné orgány, aby vypracovaly akční plány pro čisté ovzduší obsahující důvěryhodná opatření zacílená na všechny zdroje znečišťování ovzduší a všechna odvětví hospodářství; vybízí města a příslušné orgány k tomu, aby začaly na všech úrovních pracovat na paktu pro čistý vzduch pro všechny;

6. podporuje pokračování takzvaných „dialogů o čistém ovzduší“ mezi Komisí a členskými státy, které by měly řešit všechny nedostatky v provádění na základě celostního přístupu;

7. domnívá se, že plány kvality ovzduší, které je třeba přijmout pro zóny a aglomerace, v nichž je kvalita ovzduší špatná kvůli úrovni znečišťujících látek setrvale překračujících mezní hodnoty stanovené na úrovni EU, by měly odstranit nadměrné koncentrace co nejdříve, jak zákonně požaduje směrnice 2008/50/ES a jasně potvrzuje judikatura Soudního dvora[11],[12];

8. poukazuje na to, že je zapotřebí celostní přístup ke znečišťování ovzduší v evropských městech se zřetelem k různým zdrojům znečištění ovzduší; vyzývá Komisi, aby provedla ambiciózní aktualizaci směrnice o kvalitě vnějšího ovzduší, pokud jde o splnění nejnovějších mezních a cílových hodnot WHO (pro PM, SO2 a O3) a stanovení krátkodobé hodnoty pro PM2.5, aby navrhla účinná opatření, která umožní členským státům jednat v souladu se směrnicí 2008/50/EC, učinila prioritou posuzování opatření přijatých členskými státy s cílem zlepšit kvalitu ovzduší v kontextu řízení o porušení povinnosti a zvýšila své úsilí při kontrole dodržování norem na úrovni členských států, včetně norem pro zkušební postup emisí v reálném provozu (RDE) v souladu s nařízením Komise 2017/1151 o typovém schvalování vozidel[13];

9. vyjadřuje politování nad mechanismem flexibility zavedeným podle článku 5 směrnice (EU) 2016/2284; upozorňuje na to, že v roce 2018 požádalo o úpravu svých vnitrostátních emisních limitních hodnot jedenáct členských států; vyzývá Komisi, aby omezila používání úpravy emisní inventury na naprosté minimum a zvažovala, zda členské státy učinily opatření ke kompenzaci možných nepředvídaných emisí z jistých odvětví předtím, než požádaly o úpravu emisní inventury;

10. vyjadřuje politování nad tím, že kritéria pro umístění míst odběru vzorků pro měření znečišťujících látek podle směrnice 2008/50/ES ponechávají členským státům určitou prostorovou volnost a hrozí tak, že nebude dosaženo cílové reprezentativnosti; vyzývá Komisi, aby analyzovala, jaký to má dopad na srovnatelnost vzorků a jejich přímé důsledky;

11. vyzývá Komisi, aby ve svých politikách a programech spolupráce se třetími zeměmi na vnějších hranicích zohledňovala přeshraniční znečištění ovzduší pocházející z těchto zemí a skutečnost, že politiky a programy spolupráce s těmito zeměmi mají dopad na zlepšení kvality ovzduší, a aby se v rámci odstraňování příčin těchto problémů přednostně soustředila na své programy pomoci;

12. zdůrazňuje, že podle WHO ovlivňuje špatná kvalita ovzduší sociální a environmentální zdravotní faktory, jako je čistá voda a dostatek potravin;

13. připomíná vazbu mezi znečištěním ovzduší a nerovností, protože znečišťujícím látkám jsou zpravidla více vystaveny zranitelnější vrstvy společnosti; vybízí členské státy k tomu, aby se snažily předcházet hromadění environmentálních, sociodemografických a ekonomických znevýhodnění, mj. přijetím opatření k omezení znečištění v ohniscích zranitelnosti, jako jsou zařízení zdravotní péče, vzdělávací a sociální zařízení, centra velkých měst a města;

14. je znepokojen rostoucím množstvím vědeckých důkazů o dopadu znečištění ovzduší způsobeného dopravou na kognitivní vývoj a výkonnost u dětí i jiných skupin obyvatelstva;

15. připomíná, že jednotné uplatňování a modernizace nejlepších dostupných technologií pro omezení uvolňování znečišťujících látek do ovzduší mají zásadní význam pro zajištění přiměřené úrovně ochrany životního prostředí v celé EU;

Doprava

16. připomíná, že snížení znečištění ovzduší a snížení emisí CO2 z dopravy jsou dvěma nerozlučně spjatými výzvami v městských oblastech, že osobní vozy, dodávky a autobusy s nízkými a nulovými emisemi jsou zásadní jako prostředky čisté, energeticky účinné a ekonomicky dostupné mobility pro všechny občany a že zrychlení rozvoje masového trhu s těmito vozidly zvýšením jejich nabídky v Unii je zásadní pro snížení cen ku prospěchu zákazníků, provozovatelů vozových parků, orgánů zadávajících veřejné zakázky a evropské společnosti jako celku;

17. zdůrazňuje, že je velmi důležité stimulovat trh s elektrickými vozidly a poskytovat členským státům doporučení, která je podnítí k zavedení daňových pobídek pro vozidla s nulovými a nízkými emisemi; zdůrazňuje, že dostupnost a přístupnost infrastruktury pro nabíjení těchto vozidel, včetně soukromých a veřejných budov, v souladu se směrnicí o energetické náročnosti budov (směrnice EPBD)[14] a konkurenceschopnost elektrických vozidel jsou zásadní pro zvýšení jejich přijatelnosti ze strany spotřebitelů; zdůrazňuje, že je důležité zajistit, aby elektřina vyrobená pro elektrická vozidla pocházela z udržitelných zdrojů energie; vyzývá v této souvislosti k dlouhodobé evropské iniciativě týkající se baterií nové generace;

18. připomíná zprávy o pozitivních výsledcích nejrůznějších opatření, která členské státy zavedly k omezení vstupu soukromých vozidel do městských center, investic do veřejné dopravy a zjednodušení přístupu k jiným formám dopravy, jako jsou kola;

19. zdůrazňuje, že podpora aktivních druhů dopravy, jako je jízda na kole a chůze, má zásadní význam pro zlepšení kvality ovzduší, neboť se tím omezuje silná závislost na soukromých motorových vozidlech ve městech a městských oblastech; domnívá se, že by proto měly být podporovány aktivní druhy dopravy, a to pomocí rozsáhlé kvalitní infrastruktury, kterou by doplňovala spolehlivá veřejná doprava na městské a regionální úrovni, a pomocí územního plánování;

20. dále konstatuje, že vzhledem k tomu, že každodenní cesty se obecně uskutečňují na velmi krátké vzdálenosti, je nezbytné vytvořit infrastrukturu pro měkkou mobilitu (chůze, jízda na kole atd.), aby měli lidé alternativu k silniční dopravě;

21. připomíná, že má-li dojít ke snížení znečištění ovzduší, je nezbytné podporovat nákladní automobily s nízkými a nulovými emisemi a stimulovat trh a jejich využívání;

22. znovu poukazuje na důležitost plánů udržitelné městské mobility a vybízí členské státy k vypracování těchto plánů, které by s cílem snížit znečištění ovzduší, emise skleníkových plynů a spotřebu energie kladly důraz na takové druhy veřejné dopravy, které mají nulové nebo nízké emise; podporuje zavedení dopravních zón a intermodálních platforem, v nichž by bylo upřednostněno využívání veřejné dopravy; zdůrazňuje, že jsou zapotřebí jasné a snadno dostupné informace o městských a regionálních systémech regulace vjezdu vozidel do určitých oblastí, a vyzývá Komisi, aby podpořila vývoj příslušného evropského digitálního informačního nástroje;

23. vyzývá Komisi, aby v rámci městské agendy pro EU prohloubila probíhající víceúrovňovou spolupráci s členskými státy a evropskými městy, aby dokončila svůj akční plán pro městskou mobilitu z roku 2018[15], v němž by měla být jasně stanovena řešení problému spojeného se znečištěním ovzduší na úrovni obcí, a aby nadále podporovala středisko pro sledování městské mobility (ELTIS)[16], které šíří užitečné informace o možnostech financování, případových studiích a osvědčených postupech, jak zlepšit kvalitu ovzduší zavedením lepších řešení městské mobility;

24. podporuje větší využívání digitálních technologií při uplatňování zásady „znečišťovatel platí“, např. elektronické mýtné (eTolling) a elektronické jízdenky (eTicketing) vycházející z ekologičnosti vozidel; zdůrazňuje, že harmonizovaný rámec pro systémy pro výběr mýtného by měl zohledňovat jak emise skleníkových plynů, tak emise znečišťujících látek ve vztahu k ekologičnosti vozidel, a to s cílem vyslat jasný a vyvážený signál, pokud jde o vývoj nových vozidel; poukazuje však na to, že tato pravidla musejí být pro účastníky silničního provozu jasná a transparentní; poukazuje na environmentální a bezpečnostní přínos související mobility a automatizovaných dopravních řešení v městských oblastech, jako jsou optimalizované dopravní toky a omezení dopravy zahrnující vozidla, která hledají parkovací místa; vyzývá proto Komisi a členské státy, aby podporovaly města při zavádění potřebných technologií;

25. zdůrazňuje, že klíčem k dekarbonizaci silniční dopravy a ke zlepšení kvality ovzduší v celé Evropě jsou ekologické veřejné zakázky, při nichž orgány veřejné moci nakupují pro svůj vozový park nebo pro (polo)veřejné programy sdílení osobních vozů vozidla s nulovými a nízkými emisemi;

26. vítá závazek několika měst z celé Evropy k „vyčištění“ vozidel veřejné dopravy stanovením požadavků na nákup elektrických autobusů a vyzývá další města, aby se řídila příkladem některých evropských členů[17] sítě C40 Cities, kteří podepsali „Prohlášení o čistých ulicích bez fosilních paliv“[18] a dohodli se, že budou od roku 2025 nakupovat pouze elektrické autobusy a do roku 2030 zajistí vytvoření velkých městských oblastí s nulovými emisemi;

27. zdůrazňuje, že rozdíly mezi oficiálními údaji o emisích ze schválení typu a skutečnou výší emisí NOx u osobních vozů skupiny Euro 3 až 6 jsou hlavní příčinou zpoždění při zlepšování kvality ovzduší ve městech a v městských oblastech a závažným způsobem podrývají místní systémy a opatření, které mají omezit provoz těch nejvíce znečišťujících vozidel;

28. domnívá se, že v současné době existují u vozidel se vznětovým motorem technologie splňující normy Euro 6 pro NOx, a to i s ohledem na skutečné provozní podmínky a bez negativního dopadu na emise CO2;

29. vyzývá Komisi, aby i nadále snižovala emise NOx u vozového parku tím, že bude každoročně v souladu s technickým vývojem přezkoumávat faktor shody, který je stanoven v druhém balíčku pro emise při skutečném provozu, s cílem snížit jej co nejdříve, nejpozději do roku 2021 na 1;

30. vyzývá Komisi, aby s cílem aktualizovat zkušební postup, tak aby všechny členské státy musely při pravidelných technických prohlídkách testovat, zda vozidla splňují emisní normy pro NOx v provozu, využila své přenesené pravomoci podle směrnice 2014/45/EU o pravidelných technických prohlídkách motorových vozidel a jejich přípojných vozidel[19];

31. vyzývá Komisi, aby pro automobily navrhla další normu po normě Euro 6, která by byla neutrální, pokud jde o pohonné hmoty, technologie a aplikace, a která by přinejmenším odpovídala kalifornské/americké normě pro NOx (třída 3 a LEV III) a požadavkům na dodržování norem a životnost v reálném provozu;

32. vyzývá Komisi, aby s cílem zlepšit přesnost přenosných systémů pro měření emisí a snížit jejich chybové rozpětí pokračovala ve zlepšování jejich výkonnosti; domnívá se, že technologie systémů pro měření emisí by měly být schopny zaznamenat částice o velikosti menší než 23 nanometrů, které jsou z hlediska veřejného zdraví nejnebezpečnější;

33. důrazně odsuzuje experimenty, které zadala Evropská výzkumná skupina pro životní prostředí a zdraví v dopravním sektoru a které byly prováděny v letech 2014–2015 na lidech a opicích ve snaze prokázat, že výfukové plyny nových vozidel se vznětovými motory neohrožují zdraví;

34. vyzývá Komisi a členské státy, aby zajistily, že se pokusy tohoto druhu, které jsou ve všech ohledech z etického hlediska zavrženíhodné a neospravedlnitelné, nebudou na území Unie nikdy opakovat;

35. vyzývá Komisi, aby zvážila zavedení norem pro řešení problematiky jiných emisí než emisí výfukových plynů vozidel;

36. vyzývá Komisi, aby se zabývala problematikou emisí ze strojních zařízení na staveništích mimo rámec nařízení o motorech nesilničních pojízdných strojů[20] a provedla posouzení jejich dopadů s ohledem na potenciál stavebních strojů s nulovými emisemi ke snížení míry znečištění ovzduší a hluku a uvažovala o jeho případném použití při budoucím přepracování příslušných právních předpisů EU;

Zemědělství

37. je si vědom toho, že stávající potravinové a zemědělské systémy jsou odpovědné za nadměrné emise amoniaku (NH3), oxidu dusného (N2O) a metanu (CH4), přičemž 94 % emisí amoniaku a 40 % emisí metanu pochází ze zemědělské činnosti;

38. zdůrazňuje, že jak uvádí Evropská agentura pro životní prostředí, zemědělství je třetím největším zdrojem primárních emisí PM10 v EU;

39. připomíná zjištění Evropské agentury pro životní prostředí, která v roce 2017 uvedla, že emise NH3 ze zemědělství přispívají k vysokým koncentracím pevných částic, které se každé jaro vyskytují v celé Evropě, a dospěla k závěru, že tyto emise přispívají k negativním krátkodobým i dlouhodobým dopadům na zdraví;

40. upozorňuje na to, že v městských oblastech se na zdravotních problémech způsobených znečištěním ovzduší podílejí z 50 % emise amoniaku, protože amoniak je klíčovým prekurzorem při vzniku částic; vyzývá Komisi a členské státy, aby využily reformu společné zemědělské politiky EU jako příležitost k boji proti znečištění ovzduší ze zemědělského odvětví;

41. vyzývá spolutvůrce právních předpisů, aby do budoucí společné zemědělské politiky začlenili v zájmu všech občanů Unie opatření umožňující zemědělcům snížit celkové emise znečišťujících látek v zemědělství;

42. zdůrazňuje, že se množí vědecké důkazy o škodlivých dopadech intenzivního chovu zvířat na zdraví a životní prostředí v Evropě i na celém světě;

43. připomíná, že emise metanu ze zemědělství jsou důležitým prekurzorem přízemního ozonu, který má nepříznivé účinky na lidské zdraví, a že 98 % městské populace v EU je vystaveno vyššímu působení ozonu, než jsou hodnoty uváděné v pokynech WHO;

44. upozorňuje na to, že emise metanu nejsou právními předpisy EU týkajícími se znečištění ovzduší regulovány a nijak specificky je nereguluje ani politika EU pro oblast klimatu;

45. zdůrazňuje, že náklady na kontrolu znečištění ovzduší v Evropě jsou výrazně nižší v odvětví zemědělství než v jiných odvětvích, ve kterých již byly zavedeny přísnější kontroly emisí;

46. domnívá se, že budoucí financování společné zemědělské politiky by mělo být spojeno s povinnými opatřeními ke snížení emisí znečišťujících látek;

Energetika

47. připomíná, že odvětví výroby a distribuce energie je ve 33 členských státech EHP odpovědné za více než polovinu emisí oxidů síry (SOx) a za jednu pětinu emisí oxidů dusíku (NOx);

48. poukazuje na významný příspěvek uhelných a hnědouhelných elektráren k emisím rtuti v EU a na to, že 62 % emisí rtuti z průmyslu EU pochází z elektráren spalujících uhlí;

49. připomíná, že rtuť je nebezpečný neurotoxin, který poškozuje nervový systém i při relativně nízké úrovni expozice;

50. vítá závazek nejméně deseti členských států EU ohledně postupného vyřazování uhelných elektráren; vyzývá ostatní členské státy EU, aby přestaly používat uhlí jako zdroj energie nejpozději do roku 2030;

51. uvědomuje si důležitou roli dálkového vytápění při snižování emisí a zdůrazňuje, že rozvinuté systémy dálkového vytápění jsou jedním z klíčových faktorů, které mohou omezit znečištění ovzduší; vybízí členské státy bez systému dálkového vytápění, aby zvážily výhody jeho zavedení;

52. vyzývá Komisi a členské státy, aby s cílem přispět k omezení vypouštění znečišťujících látek z domácností v celé Unii podporovaly využívání účinných způsobů vytápění domácností založených na obnovitelných zdrojích;

Znečištění vnitřního ovzduší

53. zdůrazňuje, že lidé tráví téměř 90 % svého času ve vnitřních prostorách, ve kterých může být ovzduší výrazně znečištěnější než venku;

54. připomíná, že špatná kvalita vnitřního ovzduší stojí globálně za 10 % nepřenosných nemocí a že špatná kvalita vnitřního ovzduší v kancelářích souvisí také se sníženou produktivitou; naléhavě vyzývá Komisi, aby stanovila harmonizované normy pro testování emisí za účelem výpočtu hodnot emisí ve vnitřním prostředí;

55. domnívá se, že povinné vystavování certifikátu kvality vnitřního ovzduší by se mělo vztahovat na všechny nové a renovované budovy v Unii a mělo by se při něm přihlížet ke stávajícím ukazatelům výkonnosti a zkušebním metodám vycházejícím z normy EN 16798-1 a z pokynů WHO pro kvalitu vnitřního ovzduší;

56. naléhavě vyzývá členské státy a Komisi, aby s přihlédnutím k rozdílům mezi zdroji znečištění vnitřního a vnějšího ovzduší přijaly a zavedly opatření pro boj proti znečišťování ovzduší u zdroje;

Vědecké poznatky, monitorování a výzkum v oblasti znečištění ovzduší

57. uvědomuje si složitost a nejistoty bytostně spjaté s vědeckými poznatky v oblasti znečištění ovzduší, a prosazuje proto používání různých forem poznatků při monitorování kvality ovzduší a vyhodnocování příslušné politiky, včetně vědecké činnosti občanů[21]; zdůrazňuje, že je důležité zlepšit povědomí veřejnosti a informovanost občanů o otázkách kvality ovzduší;

58. vyzývá členské státy, aby zajistily odpovídající, reprezentativní, přesné a soustavné měření a monitorování kvality ovzduší; připomíná důležitost umísťování měřicích stanic v nejvýznamnějších městských aglomeracích, které mají problémy s čistotou ovzduší, protože při špatném umístění těchto stanic není možné náležitě sledovat rizika z hlediska veřejného zdraví;

59. vyzývá členské státy, aby vytvořily nezávislou komisi pro kvalitu ovzduší, která by měla za úkol provádění analýz kvality ovzduší a posuzování přiměřenosti přijatých opatření; domnívá se, že tyto analýzy by měly být vypracovávány na místní úrovni každý měsíc a měly by být zveřejňovány;

60. domnívá se, že je třeba ještě více zkoumat zdravotní účinky menších částic, včetně PM1 a ultrajemných částic;

Finanční hlediska

61. naléhavě vyzývá členské státy, aby v souladu se zásadou rovných podmínek zrušily veškeré fiskální pobídky, daňové preference nebo rozpočtové převody, které přímo či nepřímo zvýhodňují dopravní prostředky s vysokými emisemi;

62. připomíná v souvislosti se zpoplatněním silnic zásadu „využívání příjmů“ a vyzývá k tomu, aby tam, kde je to vhodné, byla část příjmu z využívání silniční infrastruktury věnována na opatření podporující zlepšení kvality ovzduší ve městech;

63. upozorňuje na nutnost podporovat regiony zasažené transformací energetiky, zejména těžební oblasti, neboť se většinou jedná o chudé regiony, které se často vyznačují vysokou úrovní škodlivých látek v ovzduší;

64. vyzývá k postupnému ukončení dotací na fosilní paliva;

65. vyzývá členské státy, aby výrazně navýšily financování výzkumu zabývajícího se dopadem kvality ovzduší na veřejné zdraví, společnost a ekonomiku, včetně odhadu s tím souvisejících externalit, a dále výzkumu komplexnějších strategií měření, které by mohly zachytit míru působení znečištění ovzduší s přihlédnutím k pohybu jednotlivců v čase a prostoru; vyzývá Komisi a členské státy, aby poskytly městům a obcím dostatečné prostředky na boj proti znečištění ovzduší;

°

° °

66. pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě a Komisi.

 

[1] Úř. věst. L 344, 17.12.2016, s. 1.

[2] Úř. věst. L 152, 11.6.2008, s. 1.

[3] Úř. věst. L 156, 19.6.2018, s. 75.

[4] Úř. věst. C 298, 23.8.2018, s. 140.

[5] Úř. věst. C 334, 19.9.2018, s. 151.

[6] Úř. věst. C 369, 11.10.2018, s. 114.

[7] Úř. věst. C 399, 24.11.2017, s. 10.

[8] Přijaté texty, P8_TA(2018)0100.

[9]Zvláštní zpráva Evropského účetního dvora č. 23/2018 https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR18_23/SR_AIR_QUALITY_EN.pdf

[10] http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2018/604988/IPOL_STU(2018)604988_EN.pdf

[11]Rozsudek Soudního dvora Evropské unie ze dne 5. dubna 2017, Komise v. Bulharsko, C-488/15, ECLI:EU:C:2017:267.

[12] Rozsudek Soudního dvora Evropské unie ze dne 22. února 2018, Komise v. Polsko, Bulharsko, C-336/16, ECLI:EU:C:2018:94..

[13] Nařízení Komise (ES) č. 2017/1151 ze dne 1. června 2017, kterým se doplňuje  nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla, Úř. věst. L 175, 28.7.2008, s. 1.

[14]Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2010/31/EU ze dne 19. května 2010 o energetické náročnosti budov, Úř. věst. L 153, 18.6.2010, s. 13.

[17] Paříž, Londýn, Barcelona, Heidelberg, Milán, Řím, Rotterdam, Varšava, Birmingham, Oxford a Manchester (k 8. říjnu 2018).

[19] Úř. věst. L 127, 29.4.2014, s. 51.

[20] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/1628 ze dne 14. září 2016 o požadavcích na mezní hodnoty emisí plynných a tuhých znečišťujících látek a schválení typu spalovacích motorů v nesilničních mobilních strojích, Úř. věst. L 252, 16.9.2016, s. 53.

Poslední aktualizace: 11. března 2019Právní upozornění