Eljárás : 2018/2792(RSP)
A dokumentum állapota a plenáris ülésen
Válasszon egy dokumentumot : B8-0156/2019

Előterjesztett szövegek :

B8-0156/2019

Viták :

Szavazatok :

PV 13/03/2019 - 11.22
A szavazatok indokolása

Elfogadott szövegek :

P8_TA(2019)0186

<Date>{06/03/2019}6.3.2019</Date>
<NoDocSe>B8-0156/2019</NoDocSe>
PDF 198kWORD 58k

<TitreType>ÁLLÁSFOGLALÁSI INDÍTVÁNY</TitreType>

<TitreSuite>a B8-0009/2019. számú szóbeli választ igénylő kérdéshez</TitreSuite>

<TitreRecueil>az eljárási szabályzat 128. cikkének (5) bekezdése alapján</TitreRecueil>


<Titre> a védelmet nyújtó Európáról: tiszta levegőt mindenkinek! </Titre>

<DocRef>(2018/2792(RSP))</DocRef>


<RepeatBlock-By><Depute>Julie Girling, Seb Dance, Catherine Bearder, Keith Taylor, Anja Hazekamp, Eleonora Evi</Depute>

<Commission>{ENVI}a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság nevében</Commission>

</RepeatBlock-By>


B8-0156/2019

Az Európai Parlament állásfoglalása a védelmet nyújtó Európáról: tiszta levegőt mindenkinek!

(2018/2792(RSP))

Az Európai Parlament,

 tekintettel az Európai Unió Alapjogi Chartájának 37. cikkére;

 tekintettel az egyes légköri szennyező anyagok nemzeti kibocsátásainak csökkentéséről és a 2003/35/EK irányelv módosításáról, valamint a 2001/81/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2016. december 14-i (EU) 2016/2284 európai parlamenti és tanácsi irányelvre[1],

 tekintettel a környezeti levegő minőségéről és a Tisztább levegőt Európának elnevezésű programról szóló, 2008. május 21-i 2008/50/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre[2],

 tekintettel az épületek energiahatékonyságáról szóló 2010/31/EU irányelv és az energiahatékonyságról szóló 2012/27/EU irányelv módosításáról szóló, 2018, május 30-i európai parlamenti és tanácsi (EU) 2018/844 irányelvre[3], és az egészséges beltéri környezet megteremtésére vonatkozó követelményeire,

 tekintettel a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérés vizsgálatát követően a Tanácshoz és a Bizottsághoz intézett, 2017. április 4-i ajánlására[4],

 tekintettel a fenntarthatóságot célzó uniós fellépésről szóló, 2017. július 6-i állásfoglalására[5],

 tekintettel az alacsony kibocsátású mobilitás európai stratégiáról szóló, 2017. december 14-i állásfoglalására[6],

 tekintettel a fenntartható városi mobilitásról szóló, 2015. december 2-i állásfoglalására[7],

 tekintettel a hetedik környezetvédelmi cselekvési program végrehajtásáról szóló 2018. április 17-i állásfoglalására[8],

 tekintettel az Európai Környezetvédelmi Ügynökség „A levegő minősége Európában” című, 2017. évi jelentésére,

 tekintettel az Európai Számvevőszék „Légszennyezés: egészségünk védelme még mindig nem elégséges” című, 2018. szeptember 11-én közzétett különjelentésére[9],

 tekintettel az Egészségügyi Világszervezet (WHO) globális levegőminőségi adatbázisának 2018. évi frissítésére,

 tekintettel a WHO beltéri levegőminőségre vonatkozó irányelveire;

 tekintettel „A levegőminőség és a városi közlekedés az EU-ban: bevált gyakorlatok és lehetséges megoldások” című, 2018. szeptemberi tanulmányra[10];

 tekintettel a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság állásfoglalásra irányuló indítványára,

 tekintettel a „Védelmet nyújtó Európa: Tiszta levegőt mindenkinek!” című közleményről Bizottsághoz intézett kérdésre (O-000138/2018 – B8-0009/2019),

 tekintettel eljárási szabályzata 128. cikkének (5) bekezdésére és 123. cikkének (2) bekezdésére,

A. mivel a jogszabályban előírt uniós kibocsátási határértékek még mindig a WHO által javasolt értékek felett vannak, és mivel az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) becslése szerint az EU-ban évente több mint 400 000, a légszennyezésnek tulajdonítható korai haláleset történt; mivel az EU városi lakosságának 98%-a van kitéve a WHO iránymutatásait meghaladó ózonszintnek;

B. mivel az EEA légszennyezésnek tulajdonítható egészségügyi hatásokra vonatkozó legutóbbi becslései szerint az EU-28-ban 2014-ben körülbelül 399 000 volt azoknak a száma, akik a finomrészecske (PM2,5) koncentrációinak való hosszú távú kitettség miatt idő előtt elhaláloztak;  mivel az NO2 és az O3 koncentrációknak való kitettség 2014-ben becsült hatása az EU-ban évente kb. 75000 és 13600 személy idő előtti elhalálozásához vezet;

C. mivel a rossz levegőminőség rendkívüli módon befolyásolja az egészséget, és mivel annak a terhes nők, a gyermekek és az idősek különösen ki vannak téve;

D. mivel a városokban élő európai polgárok 90%-a olyan mértékű légszennyezésnek van kitéve, amelyet az emberi egészségre károsnak tartanak;

E. mivel az EU-ban a közúti közlekedés számlájára írható a nitrogén-oxid-kibocsátás (NOx) kb. 40 %-a, és a közlekedésből származó összes NOx körülbelül 80%-át a dízelüzemű járművek bocsátják ki; mivel a dízelüzemű személygépkocsik uniós közúti szennyezési határértékeket meghaladó kibocsátása 2015-ben 6800 európai polgár korai halálát okozta;

F. mivel a rossz levegőminőség miatti egészségügyi hatások gazdasági következményei miatt a becslések szerint az uniós GDP 3–9%-át elveszítjük;

G. mivel a levegőminőségre vonatkozó jogszabályok végrehajtásának és a beltéri levegőminőség kezelésének elmulasztása különösen aggasztó a városi területeken, és hátráltatja a 7. környezetvédelmi cselekvési program 3. célkitűzésének teljesítését, amely szerint az Unió polgárait meg kell védeni a környezettel összefüggő terheléstől, valamint az egészséget és a jóllétet érintő kockázatoktól;

H. mivel a jelenlegi élelmiszer- és gazdálkodási rendszerek szemlájára írhatók a túlzott mértékű ammónia-, dinitrogén-oxid- és metánkibocsátásokért; mivel az ammóniakibocsátás 94%-a és a metánkibocsátás 40% mezőgazdasági tevékenységekből származik; mivel az intenzív állattenyésztés globális szinten több üvegházhatásúgáz-kibocsátást okoz, mint a közlekedés;

I. mivel a rossz levegőminőség egyre nagyobb kihívást jelent a fenntartható fejlődéssel összefüggésében, és mivel a légszennyezés elleni küzdelem kulcsfontosságú az ENSZ 2030-as fenntartható fejlődési céljai Európában és másutt történő végrehajtásának biztosítása tekintetében;

J. mivel a WHO 2000-ben elfogadta az egészséges beltéri levegőhöz való jogot meghatározó elveket, és ennek során megállapította, hogy „az egészséghez való emberi jog elvei alapján mindenkinek joga van ahhoz, hogy egészséges beltéri levegőt lélegezzen be”;

K. mivel az Uniónak törekednie kell a légszennyezés csökkentésére irányuló globális szintű fellépés előmozdítására;

Általános észrevételek

1. megjegyzi, hogy 2018-ban hat tagállammal szemben indítottak keresetet az Európai Unió Bíróságán, amiért nem tartották be az uniós levegőminőségi előírásokat; megjegyzi továbbá, hogy jelenleg 20 tagállammal szemben 29 kötelezettségszegési ügyben folyik eljárás a levegőminőségi határértékek túllépéséért, és jelenleg a tagállamok kb. kétharmada nem tartja be a PM10-re és NO2-re vonatkozóan megállapított határértékeket, és egyötödük túllépi a PM2,5-re vonatkozóan megállapított határértéket;

2. sürgeti a Bizottságot, hogy haladéktalanul járjon el a PM2,5 ügyében és javasolja, hogy a WHO javaslatának megfelelően e részecskékre vonatkozóan vezessenek be szigorúbb megfelelőségi határértékeket az uniós levegőminőségi jogszabályokban;

3. sürgeti a tagállamokat, hogy kezeljék prioritásként a városok és városi területek levegőminőségének javítására irányuló összehangolt fellépések és politikák végrehajtását minden szinten és minden ágazatban annak érdekében, hogy teljesüljön az Unióban a légszennyező anyagoknak való kitettség által okozott idő előtti elhalálozások és betegségek megállítására irányuló cél, valamint hogy figyelembe vegyék a szennyező anyagok éghajlatra és ökoszisztémákra gyakorolt hatását; emlékeztet arra, hogy a légszennyezés és az ahhoz kapcsolódó betegségek és elhalálozások jelentős társadalmi és egészségügyi költségeket okoznak, és súlyos terhet jelentenek az állami költségvetésre az egész Unióban; sürgeti a tagállamokat, hogy biztosítsák, hogy a városi területek levegőminőségének javítását célzó intézkedések ne járjanak kedvezőtlen hatással a levegő minőségére a környező területeken, például az elővárosi területeken és a szélesebb agglomerációkban;

4. ismét hangsúlyozza, hogy a légszennyezés helyi, regionális, nemzeti és határokon átnyúló dimenzióval egyaránt rendelkezik, és a kormányzás minden szintjén fel kell lépni ellene; kéri ezért a többszintű kormányzáson alapuló megközelítés megerősítését, amelynek keretében valamennyi szereplő felelősséget vállal a saját szintjén meghozható és meghozandó intézkedésekért; hasonlóképpen úgy véli, hogy a Bizottságon belüli politikai döntéshozatalt jobban össze kell hangolni, valamennyi érintett főigazgatóság bevonásával; sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy annak ellenére, hogy a légszennyezés a Környezetvédelmi Főigazgatóság hatáskörébe tartozik, célkitűzéseit gyakran aláássák más szervezeti egységek szakpolitikái és érdekei;

5. felkéri a tagállami hatóságokat, hogy alakítsanak ki átfogó és mindenre kiterjedő megközelítést a levegőszennyezés, többek között a beltéri levegőszennyezés tekintetében, figyelembe véve a különböző érintett területeket, például a gazdálkodási és élelmiszertermelési rendszereket, a természetvédelmet, az éghajlatváltozást, az energiahatékonyságot, a mobilitást és a várostervezést, és részesítsék előnyben a szennyezés mérséklését célzó megközelítéseket, amelyek más területeken is járulékos előnyökkel járnak; sürgeti az illetékes hatóságokat, hogy dolgozzanak ki a levegőszennyezés valamennyi forrására és a gazdaság valamennyi ágazatára kiterjedő, hitelt érdemlő intézkedéseket tartalmazó „tiszta levegő cselekvési terveket”; arra ösztönzi a városokat és az illetékes hatóságokat, hogy minden szinten kezdjék meg egy olyan szövetség létrehozását, amely a mindenkit megillető tiszta levegőért dolgozik;

6. támogatja a Bizottság és a tagállamok közötti, úgynevezett „tiszta levegő párbeszédek” folytatását, amelyeknek a holisztikus megközelítés alapján minden végrehajtási hiányosságot fel kell fedniük;

7. hangsúlyozza, hogy a szennyező anyagoknak az uniós szinten meghatározott határértékeket tartósan meghaladó szintjei miatt rossz levegőminőségű zónákra és agglomerációkra vonatkozó levegőminőségi tervek segítségével mielőbb fel kell számolni a határérték-túllépéseket, amint azt a 2008/50/EK irányelv jogilag előírja és a Bíróság ítélkezési gyakorlata egyértelműen megerősíti[11] [12] ;

8. rámutat, hogy az európai városok légszennyezésével kapcsolatban olyan holisztikus megközelítés szükséges, amely figyelembe veszi a légszennyezés különböző forrásait; felszólítja a Bizottságot, hogy végezze el a környezeti levegő minőségéről szóló irányelv ambiciózus frissítését a WHO által a PM, az SO2 és az O3 esetében megszabott határértékhez és célértékhez való igazodás és a PM2,5 rövid távú értékének meghatározása érdekében, hogy javasoljon olyan hatékony intézkedéseket, amelyek lehetővé teszik a tagállamok számára, hogy megfeleljenek a 2008/50/EK irányelvnek, hogy prioritásként kezelje a tagállamok által a kötelezettségszegési eljárás keretében a levegőminőség javítása céljából elfogadott intézkedések értékelését, és fokozza a tagállami szintű megfelelés ellenőrzésére irányuló erőfeszítéseit, ideértve a személygépjárművek típusjóváhagyásáról szóló (EU) 2017/1151 bizottsági rendelet szerinti valós vezetési feltételek melletti kibocsátásokra vonatkozó előírásoknak való megfelelést is[13];

9. helyteleníti az (EU) 2016/2284 irányelv 5. cikke alapján bevezetett rugalmassági mechanizmust; hangsúlyozza, hogy 2018-ban tizenegy tagállam kérte kibocsátási határértékei kiigazítását; felhívja a Bizottságot, hogy korlátozza a minimumra az emissziókataszter kiigazításának alkalmazását, és mérlegelje, hogy a tagállamok hoztak-e intézkedéseket a valamely ágazatból származó esetleges előre nem látott kibocsátások ellensúlyozására, mielőtt kérelmeznék az emissziókataszter kiigazítását;

10. sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy a szennyező anyagok mérésére szolgáló mintavételi pontok elhelyezésének  2008/50/EK irányelv szerinti kritériumai bizonyos mozgásteret hagynak a tagállamok számára, és veszélyeztetik a reprezentativitás céljának elérését; felszólítja a Bizottságot, hogy elemezze, mindez milyen hatással van az intézkedések összehasonlíthatóságára és melyek a közvetlen következményei;

11. felszólítja a Bizottságot, hogy a külső határokon a harmadik országokkal folytatott együttműködési politikáiban és programjaiban vegye figyelembe az ezen országokból származó határokon átnyúló légszennyezést, valamint azt a tényt, hogy az ezen országokkal folytatott uniós együttműködési politikák és programok befolyásolhatják a levegőminőséget, és összpontosítson elsősorban a támogatási programjaira az ilyen problémák okainak kezelése érdekében;

12. hangsúlyozza, hogy a WHO szerint a rossz levegőminőség hatással van az egészséget befolyásoló társadalmi és környezeti tényezőkre, például az ivóvízre és az elegendő táplálékra;

13. emlékeztet a levegőszennyezés és az egyenlőtlenség közötti összefüggésre, mivel a társadalom sérülékenyebb rétegeinek kitettsége általában magasabb; ösztönzi a tagállamokat, hogy tegyenek erőfeszítéseket a környezeti, társadalmi-demográfiai és gazdasági hátrányok felhalmozódásának megelőzése érdekében, többek között olyan intézkedések meghozatalával, amelyek korlátozzák a szennyezést az érzékeny területeken, például az egészségügyi, az oktatási és szociális létesítmények, a belvárosok ás a kisebb városok közelében;

14. aggodalommal tölti el a közlekedéssel összefüggő légszennyezésnek a gyermekek, valamint a népesség más szegmensei kognitív fejlődésére és teljesítményére gyakorolt hatásával kapcsolatos tudományos bizonyítékok egyre növekvő száma;

15. emlékeztet arra, hogy a légköri szennyező anyagok levegőbe történő kibocsátásának korlátozását szolgáló elérhető legjobb technológiák egységes alkalmazása és frissítése alapvető fontosságú az EU egészében a megfelelő szintű környezetvédelem fenntartásához;

Közlekedés

16. emlékeztet arra, hogy a légszennyezés és a közlekedési ágazat szén-dioxid-kibocsátásának csökkentése egymással összefüggő kihívások a városi területeken, hogy a zéró és alacsony kibocsátású gépkocsik, teherautók és buszok alapvető fontosságúak a  minden polgárt megillető tiszta, energiahatékony és megfizethető mobilitás biztosításához, továbbá hogy e járművek tömegpiaca fejlődésének felgyorsítása az Unión belüli kínálatuk bővítése révén alapvető fontosságú ahhoz, hogy az árak  a fogyasztók, a flották üzemeltetői, a közbeszerzési hatóságok és az európai társadalom egészének érdekében csökkenjenek;

17. hangsúlyozza, hogy létfontosságú az elektromos járművek piacának ösztönzése, és a tagállamok számára olyan iránymutatások kidolgozása, amelyek arra ösztönzik őket, hogy adókedvezményeket vezessenek be a nulla és az alacsony kibocsátású járművek esetében; hangsúlyozza, hogy az elektromos járművek töltésére szolgáló infrastruktúra rendelkezésre állása és hozzáférhetősége – többek között az épületek energiahatékonyságáról szóló irányelv[14] szerinti magán- és középületekben –, valamint az elektromos járművek versenyképessége elengedhetetlen ahhoz, hogy nőjön a fogyasztók körében e járművek elfogadottsága; kiemeli, hogy fontos annak biztosítása, hogy az elektromos járművek által használt villamos áram fenntartható energiaforrásokból származzon; ebben az összefüggésben a következő generációs akkumulátorokra vonatkozó hosszú távú európai kezdeményezésre szólít fel;

18. emlékeztet a tagállamokban végrehajtott különböző intézkedések beszámolók szerinti pozitív eredményeire, amely intézkedések célja, hogy csökkentsék a magángépjárművek számát a városközpontokban, valamint, hogy  a tömegközlekedésbe való beruházásokat valósítsanak meg, és megkönnyítsék a közlekedés egyéb formáihoz, például a kerékpárokhoz való hozzáférést;

19. hangsúlyozza, hogy az aktív közlekedési módok – például a kerékpározás és a gyaloglás – előmozdítása kulcsfontosságú a  levegőminőség javítása tekintetében, mivel csökkenti a magángépjárművek nagyfokú igénybevételét a városokban és a városi területeken; úgy véli, hogy az aktív közlekedési módokat egy kiterjedt és magas színvonalú infrastruktúrával kell támogatni, amelyet megbízható városi és regionális szintű tömegközlekedéssel kell kiegészíteni, és területfejlesztéssel kell ösztönözni;

20. megállapítja továbbá, hogy mivel a napi utazások általában nagyon rövid távolságot tesznek ki, nagyon fontos a környezetbarát mobilitás (gyaloglás, kerékpározás stb.) infrastruktúrájának kialakítása annak érdekében, hogy az emberek számára rendelkezésre álljon a közúti közlekedés alternatív módja;

21. emlékeztet arra, hogy a légszennyezés csökkentése érdekében elengedhetetlen az alacsony és zéró kibocsátású kamionok ösztönzése, valamit a piac és a használatuk előmozdítása;

22. ismételten hangsúlyozza a hosszú távú fenntartható városi mobilitási tervek fontosságát, és ösztönzi a tagállamokat, hogy a légszennyezés, az üvegházhatású gázok kibocsátása és az energiafogyasztás csökkentése érdekében olyan fenntartható városi mobilitási terveket dolgozzanak ki, amelyek a kibocsátásmentes és az alacsony kibocsátású közlekedési módokat részesítik előnyben; támogatja olyan közlekedési övezetek és intermodális platformok létrehozását, amelyek a tömegközlekedést részesítik előnyben; hangsúlyozza, hogy világos és könnyen hozzáférhető információkra van szükség a járműbehajtásra vonatkozó városi és regionális szabályozási rendszerekre vonatkozóan, és felszólítja a Bizottságot, hogy támogassa egy európai digitális információs eszköz kifejlesztését;

23. felszólítja a Bizottságot, hogy erősítse meg a tagállamokkal és az európai városokkal folytatott, többszintű együttműködést az uniós városfejlesztési menetrenddel összefüggésben, hogy véglegesítse 2018-as városi mobilitási cselekvési tervét[15], amelynek világosan meg kell határoznia a légszennyezés önkormányzati szintű kezelésére szolgáló megoldásokat, és hogy továbbra is támogassa a városi mobilitási megfigyelőközpontot (ELTIS)[16], amely hasznos információkkal szolgál a levegőminőség jobb városi mobilitási megoldások elfogadása révén történő javításával kapcsolatos finanszírozási lehetőségekről, esettanulmányokról és bevált gyakorlatokról;

24. támogatja, hogy a „szennyező fizet” elv alkalmazása során fokozottabban használják a digitális technológiákat, például a járművek környezeti teljesítményén alapuló elektronikus útdíjrendszert és elektronikus jegyértékesítést; hangsúlyozza, hogy az útdíjrendszerek harmonizált keretrendszerének a környezeti teljesítmény tekintetében figyelembe kell vennie mind az üvegházhatást okozó gázok, mind a szennyező anyagok kibocsátását, hogy egyértelmű és kiegyensúlyozott támpontokat adhasson új járművek kifejlesztéséhez; hangsúlyozza azonban, hogy ezeknek a szabályoknak egyértelműeknek és átláthatóaknak kell lenniük a közúthasználók számára; hangsúlyozza a városi területeken alkalmazott, hálózatba kapcsolt és automatizált mobilitási megoldások kedvező környezeti és biztonsági hatásait, például az optimalizált forgalmi áramlást és a parkolóhelyet kereső gépkocsik miatt keletkező forgalom csökkenését; ezért felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy támogassák a városokat az ezekhez szükséges technológia átvételében;

25. hangsúlyozza, hogy a zöld közbeszerzés, amely keretében a hatóságok kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járműveket vásárolnak saját flottáik számára vagy (részben) nyilvános autómegosztási programok számára, kulcsfontosságú eleme a közúti közlekedés szén-dioxid-mentesítésének, valamint a levegőminőség javításának Európában;

26. üdvözli, hogy Európa-szerte számos város ígéretet tett tömegközlekedési flottájának oly módon történő „megtisztítására”, hogy követelményeket ír elő az elektromos buszok beszerzésére vonatkozóan, és szorgalmazza, hogy több város is kövesse a „C40 cities” hálózat bizonyos európai tagjainak[17] példáját, melyek aláírták a fosszilis üzemanyagoktól mentes utcák kialakítására vonatkozó nyilatkozatot[18], vállalva azt, hogy 2025-öt követően kizárólag elektromos buszokat szereznek be, és hogy 2030-ig nagy méretű, kibocsátásmentes városi területeket alakítanak ki;

27. hangsúlyozza, hogy elsősorban a hivatalos típusjóváhagyási kibocsátási adatok és az az Euro 3–6 személygépkocsikból származó NOx-kibocsátások valós szintje közötti eltérések indokolják a városok és városi területek levegőminőségének javulása terén tapasztalt késedelmeket, súlyosan aláásva a leginkább szennyező járműveket korlátozó helyi rendszereket és intézkedéseket;

28. megállapítja, hogy léteznek olyan technológiák, amelyek megfelelnek a dízelüzemű járművekre vonatkozó, Euro 6 szerinti NOx-normáknak, valós vezetési feltételek mellett is, és nincsenek negatív hatással a CO2-kibocsátásra;

29. felszólítja a Bizottságot, hogy folytassa a gépjárműpark NOx-kibocsátásának oly módon történő csökkentését, hogy a második RDE-csomag által előírtak szerint évente és a technológiai fejlődéssel összhangban felülvizsgálja a megfelelőségi tényezőt, hogy azt a lehető leghamarabb, de legkésőbb 2021-ig 1-re csökkentse;

30. felszólítja a Bizottságot, hogy a gépjárművek és pótkocsijaik időszakos műszaki vizsgálatára vonatkozó 2014/45/EU irányelv[19] értelmében ráruházott hatáskörök segítségével korszerűsítse a vizsgálati eljárást, hogy minden tagállamnak időszakos műszaki ellenőrzések keretében meg kelljen vizsgálnia a használatban lévő járművek megfelelőségét az NOx-kibocsátási normák tekintetében;

31. felszólítja a Bizottságot, hogy a személygépkocsik tekintetében tegyen javaslatot egy olyan Euro 6 utáni normára, amely üzemanyag, technológia és alkalmazás szempontjából semleges, és megfelel legalább a kaliforniai/egyesült államokbeli (Tier 3 és LEV III) NOx-normáknak, valamint a használatban lévő megfelelőségre és élettartamra vonatkozó követelményeknek;

32. felszólítja a Bizottságot, hogy pontosságuk javítása és hibaarányuk csökkentése érdekében folytassa a hordozható kibocsátásmérő rendszerek (PEMS) teljesítményének javítását célzó munkáját; úgy véli, hogy ami a lebegő részecskéket illeti, a PEMS-technológiának képesnek kell lennie arra, hogy figyelembe vegye azokat a részecskéket, amelyek mérete 23 nanométernél kisebb, és amelyek a legveszélyesebbek a közegészségügy szempontjából;

33. határozottan elítéli a közlekedési ágazat környezeti és egészségügyi helyzetével foglalkozó európai kutatócsoport (EUGT) által megrendelt és 2014 és 2015 között embereken és majmokon végzett kísérleteteket, melyek célja annak bizonyítása volt, hogy az új járművek dízelmotorjaiból származó kipufogógázok nem jelentenek veszélyt az egészségre;

34. felkéri a Bizottságot és a tagállamokat annak biztosítására, hogy ilyen jellegű kísérleteket – amelyek etikai szempontból minden tekintetben elítélendők és indokolhatatlanok – soha többé ne végezzenek újra az Unió területén;

35. felszólítja a Bizottságot, hogy fontolja meg szabványok bevezetését a járművek nem kipufogógáz-eredetű kibocsátásainak kezelésére;

36. felszólítja a Bizottságot, hogy a nem közúti mozgó gépekre vonatkozó rendeleten[20] kívül is foglalkozzon az építőipari gépek kibocsátásával oly módon, hogy hatásvizsgálatot végez arról, milyen lehetőségek rejlenek a kibocsátásmentes építőipari gépekben a levegő- és zajszennyezés szintjének csökkentése tekintetében, és e hatásvizsgálatot esetleg a vonatkozó uniós jogszabályok jövőbeli felülvizsgálatának részévé teszi;

Mezőgazdaság

37. elismeri, hogy a jelenlegi élelmezési és gazdálkodási rendszerek felelősek az ammónia (NH3), a dinitrogén-oxid (N2O) és a metán (CH4) túlzott kibocsátásáért, valamint hogy az ammóniakibocsátás 94%-a és a metánkibocsátás 40%-a mezőgazdasági tevékenységekből származik;

38. kiemeli, hogy a mezőgazdaság az Unió elsődleges PM10-kibocsátásának harmadik legjelentősebb forrása, ahogyan azt az Európai Környezetvédelmi Ügynökség is hangsúlyozza;

39. emlékeztet az Európai Környezetvédelmi Ügynökség 2017-es megállapításaira, amelyek szerint az NH3 mezőgazdaságból származó kibocsátása hozzájárul az Európában minden tavasszal tapasztalható nagy PM-koncentrációkhoz, és arra a következtetésre jut, hogy az NH3-kibocsátás hozzájárul mind rövid, mind a hosszú távú negatív egészségügyi hatásokhoz;

40. kiemeli, hogy a városi területeken az ammóniakibocsátás a levegőszennyezés egészségügyi hatásainak mintegy 50%-áért felelős, mivel az ammónia a szálló por egyik legfontosabb prekurzora; felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy  használják ki a közös uniós agrárpolitika (KAP) reformjából adódó lehetőséget a mezőgazdasági ágazatból származó légszennyezés leküzdésére;

41. felszólítja a társjogalkotókat, hogy a jövőbeli KAP-ba foglaljanak bele olyan intézkedéseket, amelyek lehetővé teszik a mezőgazdasági termelők számára, hogy csökkentsék a mezőgazdasági ágazat összes légszennyezőanyag-kibocsátását az Unió valamennyi polgára javára;

42. hangsúlyozza, hogy rengeteg tudományos bizonyíték támasztja alá az intenzív állattenyésztés káros egészségügyi és környezeti hatásait Európában és világszerte egyaránt;

43. emlékeztet arra, hogy a mezőgazdaságból származó metánkibocsátás a talajközeli ózon fontos prekurzora, amely káros hatást gyakorol az emberi egészségre, továbbá arra, hogy az Unió városi lakosságának 98%-a a WHO iránymutatásait meghaladó ózonszintnek van kitéve;

44. kiemeli, hogy a metánkibocsátást a levegőszennyezésre vonatkozó uniós jogszabályok nem szabályozzák, és az uniós éghajlatpolitika sem foglalkozik vele kifejezetten;

45. rámutat arra, hogy Európában a légszennyezés szabályozásának költségei a mezőgazdasági ágazatban sokkal alacsonyabbak, mint azokban az egyéb ágazatokban, amelyekben már végrehajtották a szigorúbb kibocsátásszabályozási intézkedéseket;

46. úgy véli, hogy a KAP keretében nyújtott finanszírozást a jövőben a légszennyezés megfékezésére irányuló kötelező intézkedésekhez kell kötni;

Energiaipar

47. emlékeztet arra, hogy az Európai Környezetvédelmi Ügynökség 33 tagországában a kén-oxid-kibocsátás (SOx) több mint feléért és a nitrogén-oxid-kibocsátás (NOx) egyötödéért az energiatermelő és -elosztó ágazat felelős;

48. kiemeli, hogy a szén- és lignittüzelésű erőművek jelentős mértékben hozzájárulnak az Unión belüli higanykibocsátáshoz, és hogy az uniós ipar higanykibocsátásának 62%-a széntüzelésű erőművekből származik;

49. emlékeztet arra, hogy a higany veszélyes neurotoxin, amely viszonylag alacsony szintű kitettség mellett is károsítja az idegrendszert;

50. üdvözli, hogy legalább tíz uniós tagállam elkötelezte magán a szén kivezetése mellett; felszólítja az többi uniós tagállamot, hogy legkésőbb 2030-ig vonják ki a szenet az energiaforrások közül;

51. elismeri a távfűtés fontos szerepét a kibocsátások csökkentésében, és hangsúlyozza, hogy a fejlett távfűtési berendezések a levegőszennyezést korlátozó legfontosabb tényezők közé sorolhatók; ösztönzi a távfűtés nélküli tagállamokat, hogy fontolják meg az ilyen rendszer bevezetésének előnyeit;

52. felkéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy ösztönözzék a megújuló energián alapuló, hatékony háztartási fűtési megoldások elterjedését annak érdekében, hogy hozzájáruljanak a háztartások szennyezőanyag-kibocsátásának csökkentéséhez az egész Unióban;

Beltéri levegőszennyezés

53. hangsúlyozza, hogy az emberek idejük közel 90%-át beltérben töltik, ahol a levegő jelentősen szennyezettebb lehet, mint a kültéri levegő;

54. emlékeztet arra, hogy a beltéri levegő rossz minősége világszinten a nem fertőző betegségek 10%-áért felelős, és hogy az irodák levegőjének rossz minősége a termelékenység csökkenését is okozza; sürgeti a Bizottságot, hogy határozzon meg harmonizált vizsgálati szabványokat a beltéri környezetben keletkező kibocsátások kiszámításához;

55. úgy véli, hogy a beltéri levegő minőségére vonatkozó tanúsítványra vonatkozó kötelező rendelkezésnek valamennyi új és felújított épületre vonatkoznia kell az Unióban, és  figyelembe kell vennie az EN 16798-1 szabványon alapuló, meglévő teljesítménymutatókat és vizsgálati módszereket, valamint a WHO beltéri levegőminőségre vonatkozó iránymutatásait;

56. sürgeti a tagállamokat és a Bizottságot, hogy fogadjanak el hajtsanak végre olyan intézkedéseket, amelyek a légszennyezéssel azok forrásánál veszik fel a küzdelmet, figyelembe véve a beltéri és a kültéri levegőszennyezés forrásai közötti különbségeket;

A légszennyezés tudománya, nyomon követése és kutatása

57. elismeri a légszennyezés tudományának összetettségét és a benne rejlő bizonytalanságokat, és ezért előmozdítja a különböző tudásformák, többek között a közösségi tudomány[21] használatát is a levegőminőség ellenőrzése és a szakpolitikai értékelés terén; hangsúlyozza, hogy javítani kell a nyilvánosság tudatosságát és a nekik nyújtott tájékoztatást azáltal, hogy bevonják a polgárokat a levegőminőségi kérdésekbe;

58. felszólítja a tagállamokat, hogy biztosítsák a levegőminőség megfelelő, reprezentatív, pontos és folyamatos mérését és nyomon követését; emlékeztet arra, hogy a levegőminőségi problémákkal küzdő, főbb városi agglomerációk esetében fontos, hogy hol helyezik el a mérőállomásokat, szem előtt tartva, hogy a rossz elhelyezés nem teszi lehetővé a felmerülő közegészségügyi kockázatok megfelelő nyomon követését;

59. felkéri a tagállamokat, hogy hozzanak létre független levegőminőségi testületeket, amelyek feladata a levegőminőségi teljesítmény elemzése és az elfogadott intézkedések megfelelőségének értékelése; úgy véli, hogy ezeket az elemzéseket helyi szinten, havi rendszerességgel kell elkészíteni, és közzé kell tenni;

60. úgy véli, hogy több kutatásra van szükség a kisebb részecskék, többek közt a PM1 és az ultrafinom részecskék egészségügyi hatásaival kapcsolatban;

Pénzügyi szempontok

61. sürgeti a tagállamokat, hogy az egyenlő versenyfeltételek elvének megfelelően szüntessék meg azokat az adóügyi ösztönzőket, adókedvezményeket, illetve költségvetési átcsoportosításokat, amelyek közvetlenül vagy közvetve előnyben részesítik a nagy kibocsátású közlekedési eszközöket;

62. emlékeztet „a bevételek felhasználásának” elvére az úthasználati díjak tekintetében, és kéri, hogy a közúti infrastruktúra használatából származó bevételek egy részét lehetőség szerint fordítsák a városok levegőminőségének javítását célzó intézkedések támogatására;

63. felhívja a figyelmet arra, hogy támogatni kell az energiaátalakítás által érintett régiókat, különösen a bányászati régiókat, mivel ezek általában szegény, gyakran a levegőben lévő káros anyagok magas szintjével jellemezhető régiók;

64. felszólít a fosszilis üzemanyagok támogatásának fokozatos kivonására;

65. felkéri a tagállamokat, hogy növeljék a levegő minőségének a közegészségre, a társadalomra és a gazdaságra gyakorolt hatására vonatkozó kutatások támogatását, ideértve a kapcsolódó externáliák felmérését is, valamint az olyan átfogóbb mérési stratégiákra vonatkozó kutatások támogatását, amelyek fel tudják mérni a légszennyezésnek való kitettséget, figyelembe véve az egyének időben és térben megtett útvonalait; felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy biztosítsanak elegendő eszközt a városoknak és önkormányzatoknak a levegőszennyezés elleni küzdelemhez;

°

° °

66. utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak.

 

 

 

[1] HL L 344., 2016.12.17., 1. o.

[2]HL L 152., 2008.6.11., 1. o.

[3]HL L 156., 2018.6.19., 75. o.

[4]HL C 298., 2018.8.23., 140. o.

[5]HL C 334., 2018.9.19., 151. o.

[6] HL C 369., 2018.10.11., 114. o.

[7]HL C 399., 2017.11.24., 10. o.

[8] Elfogadott szövegek, P8_TA(2018)0100.

[9] Az Európai Számvevőszék 23/2018. sz. különjelentése, https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR18_23/SR_AIR_QUALITY_HU.pdf

[10] http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2018/604988/IPOL_STU(2018)604988_EN.pdf

[11]2017. április 5-i ítélet,  Franciaország kontra Bizottság, C-488/15, ECLI:EU:C:2017:267.

[12]2018. február 22-i ítélet,  Lengyelország kontra Bizottság, C-336/16, ECLI:EU:C:2018:94.

[13]A Bizottság (EU) 2017/2008 rendelete (2017. június 1.) a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló 715/2007/EK európai parlamenti és tanács rendelet kiegészítéséről (HL L 175., 2017.7.7., 1. o.).

[14]Az Európai Parlament és a Tanács 2010/31/EU irányelve (2010. május 19.) az épületek energiahatékonyságáról (HL L 153., 2010.6.18., 13. o.).

[17] Párizs, London, Barcelona, Heidelberg, Milánó, Róma, Rotterdam, Varsó, Birmingham, Oxford és Manchester (a 2018. október 8-i adatok szerint).

[19] HL L 127., 2014.4.29, 51. o.

[20] Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2016/1628 rendelete (2016. szeptember 14.) a nem közúti mozgó gépek belső égésű motorjainak a gáz- és szilárd halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátási határértékeire és típusjóváhagyására vonatkozó követelményekről (HL L 252., 2016.9.16., 53. o.).

Utolsó frissítés: 2019. március 11.Jogi nyilatkozat