Förfarande : 2019/2670(RSP)
Dokumentgång i plenum
Dokumentgång : B8-0222/2019

Ingivna texter :

B8-0222/2019

Debatter :

Omröstningar :

PV 28/03/2019 - 8.11
CRE 28/03/2019 - 8.11
Röstförklaringar

Antagna texter :

P8_TA(2019)0329

<Date>{25/03/2019}25.3.2019</Date>
<NoDocSe>B8‑0222/2019</NoDocSe>
PDF 166kWORD 58k

<TitreType>FÖRSLAG TILL RESOLUTION</TitreType>

<TitreSuite>till följd av ett uttalande av kommissionen</TitreSuite>

<TitreRecueil>i enlighet med artikel 123.2 i arbetsordningen</TitreRecueil>


<Titre>om den senaste utvecklingen i ”dieselgate”-skandalen</Titre>

<DocRef>(2019/2670(RSP))</DocRef>


<RepeatBlock-By><Depute>Gerben‑Jan Gerbrandy</Depute>

<Commission>{ALDE}för ALDE-gruppen</Commission>

<Depute>Eleonora Evi, Piernicola Pedicini, Rosa D’Amato, Dario Tamburrano</Depute>

<Commission>{EFDD}för EFDD-gruppen</Commission>

<Depute>Kathleen Van Brempt, Seb Dance</Depute>

<Commission>{S&D}för S&D-gruppen</Commission>

<Depute>Merja Kyllönen, Marisa Matias, Luke Ming Flanagan, Lola Sánchez Caldentey, Patrick Le Hyaric, Paloma López Bermejo</Depute>

<Commission>{GUE/NGL}för GUE/NGL-gruppen</Commission>

<Depute>Bas Eickhout, Karima Delli</Depute>

<Commission>{Verts/ALE}för Verts/ALE-gruppen</Commission>

</RepeatBlock-By>

ÄNDRINGSFÖRSLAG

B8‑0222/2019

Europaparlamentets resolution om den senaste utvecklingen i ”dieselgate”-skandalen

(2019/2670(RSP))

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

 med beaktande av artikel 226 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF‑fördraget),

 med beaktande av Europaparlamentets, rådets och kommissionens beslut 95/167/EG, Euratom, EKSG av den 19 april 1995 om närmare föreskrifter för utövandet av Europaparlamentets undersökningsrätt[1],

 med beaktande av parlamentets beslut (EU) 2016/34 av den 17 december 2015 om tillsättning av en undersökningskommitté beträffande utsläppsmätningar i bilindustrin och fastställande av dess ansvarsområden, antal ledamöter och mandatperiod[2],

 med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 av den 20 juni 2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon[3],

 med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon[4],

 med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858 av den 30 maj 2018 om godkännande av och marknadskontroll över motorfordon och släpfordon till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon, om ändring av förordningarna (EG) nr 715/2007 och (EG) nr 595/2009 samt om upphävande av direktiv 2007/46/EG[5],

 med beaktande av kommissionens förordning 2016/646 av den 20 april 2016 om ändring av förordning (EG) nr 692/2008 vad gäller utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 6)[6],

 med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/50/EG av den 21 maj 2008 om luftkvalitet och renare luft i Europa[7],

 med beaktande av sin resolution av den 27 oktober 2015 om utsläppsmätningar i bilindustrin[8],

 med beaktande av sin resolution av den 13 september 2016 om undersökningen av utsläppsmätningar i bilindustrin[9] (som bygger på interimsrapporten från undersökningskommittén beträffande utsläppsmätningar i bilindustrin),

 med beaktande av slutrapporten av den 2 mars 2017 från undersökningskommittén beträffande utsläppsmätningar i bilindustrin,

 med beaktande av sin rekommendation av den 4 april 2017 till rådet och kommissionen som uppföljning av undersökningen om utsläppsmätningar i bilindustrin[10],

 med beaktande av Europeiska revisionsrättens briefingdokument av den 7 februari 2019 om EU:s svar på ”dieselgate”-skandalen,

 med beaktande av Europeiska unionens domstols dom av den 13 december 2018 i de förenade målen T-339/16, T-352/16 och T-391/16[11],

 med beaktande av Europeiska ombudsmannens rekommendation i ärende 1275/2018/EWM,

 med beaktande av sin resolution av den 13 mars 2019 om ett Europa som skyddar: Ren luft för alla[12],

 med beaktande av artikel 123.2 i arbetsordningen, och av följande skäl:

A. Parlamentet hade begärt en omfattande rapport av kommissionen om de åtgärder som kommissionen och medlemsstaterna vidtagit med anledning av slutsatserna och rekommendationerna från undersökningskommittén beträffande utsläppsmätningar i bilindustrin (nedan kallad EMIS-kommittén).

B. Den 18 oktober 2018 skickade kommissionsledamoten med ansvar för inre marknaden, industri, entreprenörskap samt små och medelstora företag, Elżbieta Bieńkowska, en skrivelse till den tidigare ordföranden för EMIS-kommittén med en tabell över de uppföljningsåtgärder som kommissionen vidtagit som svar på begäran om en ”omfattande rapport om de åtgärder som kommissionen och medlemsstaterna vidtagit med anledning av EMIS-kommitténs slutsatser och rekommendationer”.

C. Den tabell som bifogades denna skrivelse syftade endast till att ta itu med de frågor som lyfts fram i rekommendationerna, och tog inte upp EMIS-kommitténs slutsatser, särskilt när det gäller fall av administrativa missförhållanden och överträdelser av unionsrätten. Kommissionsledamot Bieńkowska underströk vid flera tillfällen i tabellen att vissa frågor i rekommendationerna ligger utanför hennes ansvarsområde.

D. Den 12 oktober 2018 biföll Europeiska ombudsmannen ett klagomål från en ledamot av Europaparlamentet och konstaterade att kommissionens vägran att ge allmänheten tillgång till alla ståndpunkter från företrädarna för medlemsstaterna rörande miljöinformation utgjorde ett administrativt missförhållande.

E. Eftersom kommissionen på det här sättet agerat bromskloss försinkades EMIS‑kommitténs arbete avsevärt, vilket blev till skada bland annat genom att minska det informationsunderlag som står till förfogande för ledamöterna av Europaparlamentet vid utfrågningarna med kommissionens företrädare.

F. Den 13 december 2018 beslutade Europeiska unionens tribunal att bifalla den talan som väckts av städerna Paris, Bryssel och Madrid (Europeiska unionens domstols dom i de förenade målen T-339/16, T-352/16 och T-391/16) och ogiltigförklarade delvis kommissionens förordning (EU) 2016/646, som hade fastställt alltför höga kväveutsläppsgränser för provningarna av nya lätta personbilar och lätta nyttofordon.

G. Den 22 februari 2019 beslutade kommissionen att överklaga denna dom, vilket kan innebära att den tidsfrist som fastställts av domstolen inom vilken de så kallade överensstämmelsefaktorerna får finnas kvar skjuts upp.

H. Den 6 december 2016 beslutade kommissionen att inleda överträdelseförfaranden mot sju medlemsstater, nämligen Förenade kungariket, Grekland, Litauen, Luxemburg, Spanien, Tjeckien och Tyskland, för att de inte inrättade sanktionssystem för att avskräcka biltillverkare från att bryta mot lagstiftningen om utsläpp från bilar eller införa sådana sanktioner mot Volkswagenkoncernen.

I. Den 17 maj 2017 inledde kommissionen ett annat överträdelseförfarande avseende de strategier för avgasrening som tillämpades av koncernen Fiat Chrysler Automobiles (FCA) och Italiens underlåtenhet att fullgöra sina skyldigheter att vidta korrigerande åtgärder och införa sanktioner mot denna tillverkare.

J. Trots att dessa förfaranden, som fortfarande pågår mot Förenade kungariket, Italien, Luxemburg och Tyskland, inleddes för mer än två år sedan har kommissionen fortfarande inte drivit dem längre än att begära ytterligare upplysningar från medlemsstaterna genom ytterligare formella underrättelser.

K. Vissa medlemsstater tycks inte samarbeta lojalt med kommissionen kring detta.

L. I ett pressmeddelande om Europeiska revisionsrättens arbetsprogram för 2019 av den 16 oktober 2018 meddelade revisionsrättens ordförande, Klaus-Heiner Lehne, att revisionsrätten skulle undersöka EU:s strategi för mätning av utsläpp från fordon för att ”ta reda på om EU infriar sina löften”.

M. Revisionsrätten påpekade i sitt briefingdokument av den 7 februari 2019 om EU:s svar på ”dieselgate”-skandalen att det fortfarande finns ett stort antal mycket förorenande bilar på vägarna och konstaterade att varken det pågående återkallandet av fordon eller de programvaruuppdateringar som inletts med anledning av detta fått någon större inverkan på kväveoxidutsläppen.

N. Tyskland kräver att tyska biltillverkare erbjuder bilägare inbytesprogram eller eftermodifiering av hårdvaran med ett system för selektiv katalytisk reduktion (SCR).

O. Arvet efter de mycket förorenande dieselfordonen är fortfarande i stor utsträckning ett olöst problem, eftersom de kommer att fortsätta att ha en negativ inverkan på luftkvaliteten i många år framöver om inte kommissionen och medlemsstaterna vidtar verkningsfulla samordnade åtgärder för att minska de skadliga utsläppen från dem, särskilt i områden dit dessa fordon exporteras i stora mängder.

P. Enligt de uppgifter som medlemsstaterna lämnat till kommissionen omfattar återkallandekampanjer i medlemsstaterna endast ett begränsat antal bilar av följande märken: Volkswagen, Renault, Daimler, Opel och Suzuki.

Q. Flera icke-statliga organisationer och medier har rapporterat att modeller från flera andra bilmärken har visat på misstänkta utsläpp eller överskridit de föroreningsgränser som fastställs i EU-lagstiftningen.

R. Vissa medlemsstater, närmare bestämt Bulgarien, Irland, Slovenien, Sverige och Ungern, har fortfarande inte lämnat några upplysningar till kommissionen om sina återkallandeprogram.

S. Kommissionens svar på ”dieselgate”-skandalen omfattade inte bara översynen av direktiv 2007/46/EG utan också ett förslag till direktiv om grupptalan för att skydda konsumenters kollektiva intressen (COM(2018)0184). Detta förslag är avgörande för att säkerställa att konsumenterna har tydliga rättigheter och kan väcka grupptalan. Detta ärende är ett av många som blockeras i rådet.

T. Ordförande Juncker har föreslagit en översyn av förordning (EU) nr 182/2011 av den 16 februari 2011 om fastställande av allmänna regler och principer för medlemsstaternas kontroll av kommissionens utövande av sina genomförandebefogenheter[13], för att tvinga medlemsstaterna att ge större insyn i de ståndpunkter som de intar på kommitténivå. Mer insyn i antagandet av provningsförfarandet för utsläpp vid verklig körning (RDE) skulle ha hindrat medlemsstaterna från att otillbörligen fördröja förfarandet såsom förklaras i EMIS‑kommitténs slutsatser. Detta ärende är också ett av många som blockeras i rådet.

U. Efter en utredning gjord av Europeiska byrån för bedrägeribekämpning (Olaf) har Europeiska investeringsbanken och Volkswagen AG kommit överens om ett lån för ett delprojekt på 400 miljoner euro som beviljades 2009 och som återbetalades i sin helhet i tid, i februari 2014.

V. Enligt denna överenskommelse kommer Europeiska investeringsbanken att avsluta sin undersökning och Volkswagen AG kommer i sin tur att frivilligt avstå från att delta i något av Europeiska investeringsbankens projekt under en uteslutningsperiod på 18 månader.

Kommissionens ansvar

1. Europaparlamentet påminner om artikel 17.8 i EU-fördraget som fastslår att ”kommissionen ska kollektivt vara ansvarig inför Europaparlamentet”. Parlamentet beklagar därför att kommissionen kollektivt inte har lämnat någon omfattande rapport till parlamentet där man tar upp både slutsatserna och rekommendationerna från EMIS‑kommittén.

2. Europaparlamentet beklagar djupt att skrivelsen från kommissionsledamoten med ansvar för inre marknaden, industri, entreprenörskap samt små och medelstora företag, Elżbieta Bieńkowska, till den tidigare ordföranden för EMIS-kommittén är otillräcklig, eftersom inte alla frågor ligger inom hennes ansvarsområde, såsom påpekas i skrivelsen, och skrivelsen inte tar upp EMIS-kommitténs slutsatser.

3. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att omedelbart skicka en omfattande rapport, som godkänts av hela kollegiet, till parlamentet, såsom parlamentet kräver i sin resolution, som tar upp inte bara rekommendationerna, utan även kärnan av utredningsarbetet med den parlamentariska undersökningen, dvs. EMIS-kommitténs slutsatser, framför allt när det gäller fall av administrativa missförhållanden och överträdelser av unionsrätten. Parlamentet anser att kommissionen bör dra tydliga politiska slutsatser på grundval av EMIS-kommitténs slutsatser.

4. Europaparlamentet noterar att ombudsmannens rekommendation bekräftar att kommissionen avsevärt försvårat arbetet i en officiell parlamentarisk undersökningskommitté. Parlamentet anser att kommissionen bör dra tydliga politiska slutsatser av detta tillkortakommande.

5. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att ge åtkomst till protokollen från möten i tekniska kommittéer i allmänhet och till tekniska kommittén för motorfordon i synnerhet.

6. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att offentliggöra riktlinjer för återkallandet av fordon, med detaljerade angivelser om hur återkallade fordon måste följa relevanta EU-förordningar, bland annat genom eftermodifiering av hårdvaran i fall där programvaruuppdateringar inte säkerställer att utsläppsgränserna efterlevs.

7. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att ha med åtgärder i riktlinjerna för att säkerställa att mycket förorenande fordon inte kvarstår i omlopp på andrahandsmarknaden, inbegripet i andra medlemsstater och i tredjeländer.

8. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att övervaka medlemsstaternas inrättande och genomförande av marknadskontrollerna i enlighet med förordning (EU) 2018/858.

9. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att gå vidare med arbetet i den första fasen av överträdelseförfarandena mot Förenade kungariket, Italien, Luxemburg och Tyskland, med tanke på att dessa förfaranden inleddes för mer än två år sedan, och att utfärda motiverade yttranden.

10. Europaparlamentet välkomnar domstolens dom av den 13 december 2018, enligt vilken kommissionen inte hade någon befogenhet att som en del av det andra lagstiftningspaketet om utsläpp vid verklig körning ändra de gränsvärden för kväveoxidutsläpp som fastställs i Euro 6-standarden. Parlamentet noterar att domstolen också fastslog att kommissionen inte tillhandahållit tillräckliga tekniska förklaringar till behovet av att anpassa gränsvärdena för kväveoxidutsläpp i och med införandet av överensstämmelsefaktorer. Parlamentet anser att de gränsvärden för kväveoxidutsläpp som fastställs i Euro 6-standarden ska uppfyllas vid normal användning, och att kommissionens ansvar är att utforma RDE-provningar så att de verkliga utsläppsnivåerna återspeglas.

11. Europaparlamentet beklagar kommissionens beslut att överklaga domstols dom i målen T-339/16, T-352/16 och T-391/16 och uppmanar kommissionen att ändra sitt beslut mot bakgrund av den senaste utvecklingen.

12. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att underrätta parlamentet ifall beslutet att överklaga innebär att den tidsfrist som fastställts av domstolen inom vilken överensstämmelsefaktorerna får finnas kvar skjuts upp.

13. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att respektera de gällande utsläppsgränserna, som fastställts i förordning (EG) nr 715/2007, som ska följas vid verklig körning i enlighet med denna förordning, och att inte införa några nya korrigeringskoefficienter (dvs. överensstämmelsefaktorer) som skulle göra dessa lagstadgade gränser mindre stränga.

14. Europaparlamentet beklagar att Olafs rapport till följd av dess utredning av EIB:s lån ”Antrieb RDI” till Volkswagen AG aldrig offentliggjordes, och beklagar de bristfälliga åtgärder som vidtogs av EIB.

Medlemsstaternas ansvar

15. Europaparlamentet uppmanar medlemsstaterna att utan dröjsmål tillhandahålla all information som kommissionen behöver för att utarbeta en rapport om de åtgärder som kommissionen och medlemsstaterna vidtagit med anledning av EMIS-kommitténs slutsatser och rekommendationer.

16. Europaparlamentet beklagar de varierande strategierna och bristen på samordning mellan medlemsstaterna när det gäller att återkalla fordon och erbjuda inbytesprogram. Parlamentet anser att dessa varierande strategier undergräver konsumentintressena, miljöskyddet, människors hälsa och en fungerande inre marknad.

17. Europaparlamentet uppmanar medlemsstaterna att omedelbart vidta de åtgärder som behövs för att återkalla eller dra tillbaka det stora antalet mycket förorenande bilar från marknaden, och att samarbeta fullt ut med kommissionen om en gemensam strategi för återkallandeåtgärder med utgångspunkt i kommissionens riktlinjer.

18. Europaparlamentet beklagar att inbytesprogrammet och kraven på eftermodifiering av hårdvara för tyska biltillverkare i Tyskland inte tillämpas utanför Tyskland eller på andra biltillverkare i unionen.

19. Europaparlamentet uppmanar medlemsstaterna och biltillverkarna att samordna obligatorisk eftermodifiering av hårdvaran för dieseldrivna fordon som inte uppfyller kraven, inklusive eftermodifiering av selektiv katalytisk reduktion, för att minska utsläppen av kvävedioxid (NO2) och rena den befintliga fordonsparken. Parlamentet anser att kostnaden för dessa eftermodifieringar bör bäras av den ansvariga biltillverkaren.

20. Europaparlamentet uppmanar de medlemsstater som fortfarande inte lämnat några upplysningar till kommissionen om sina återkallandeprogram att omgående tillhandahålla denna information.

21. Europaparlamentet uppmanar medlemsstaterna att säkerställa verkningsfulla marknadskontroller och att genomföra provningar på bilar i trafik utöver RDE‑parametrarna för att säkerställa att tillverkarna inte optimerar fordonen för dessa RDE-provningar med hjälp av sina egna installationer, såsom antyddes i revisionsrättens briefingdokument.

22. Europaparlamentet uppmanar de medlemsstater som omfattas av de aktuella överträdelseförfarandena att samarbeta fullt ut med kommissionen och förse den med all information som behövs.

23. Europaparlamentet uppmanar medlemsstaterna att förhindra biltillverkarna från att utnyttja nya flexibiliteter i provningsförfarandet i laboratorium (det globala harmoniserade provningsförfarandet för lätta fordon, WLTP) som ett sätt att sänka sina koldioxidutsläpp.

24. Europaparlamentet påminner medlemsstaterna om att säkerställa att alla bilar hos återförsäljare endast använder WLTP-koldioxidvärden, för att undvika förvirring hos konsumenterna, och betonar att medlemsstaterna bör anpassa fordonsbeskattningen och skatteincitamenten efter WLTP-värdena, med respekt för principen att WLTP inte bör ha negativ inverkan på konsumenterna.

25. Europaparlamentet uppmanar eftertryckligen Europeiska unionens råd att ta sitt ansvar och omedelbart anta en allmän riktlinje om förslaget till direktiv om grupptalan för att skydda konsumenters kollektiva intressen och förslaget om en översyn av förordning (EU) nr 182/2011.

26. Europaparlamentet uppmanar eftertryckligen Europeiska rådets ordförande och kommissionens ordförande att delta vid Europaparlamentets första plenarsammanträde i april 2019 för att besvara alla kvarstående frågor om EMIS-kommitténs slutsatser och rekommendationer, ombudsmannens rekommendation och andra aspekter av denna resolution.

 

°

° °

27. Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända denna resolution till rådet och kommissionen samt till medlemsstaternas regeringar och parlament.

[1] EGT L 113, 19.5.1995, s. 1.

[2] EUT L 10, 15.1.2016, s. 13.

[3] EUT L 171, 29.6.2007, s. 1.

[4] EUT L 263, 9.10.2007, s. 1.

[5] EUT L 151, 14.6.2018, s. 1.

[6] EUT L 109, 26.4.2016, s. 1.

[7] EUT L 152, 11.6.2008, s. 1.

[8] EUT C 355, 20.10.2017, s. 11.

[9] EUT C 204, 13.6.2018, s. 21.

[10] EUT C 298, 23.8.2018, s. 140.

[11] Domstolens dom av den 13 december 2018, Ville de Paris, Ville de Bruxelles, Ayuntamiento de Madrid mot kommissionen, T-339/16, T-352/16 och T-391/16, ECLI:EU:T:2018:927.

[12] Antagna texter, P8_TA(2019)0186.

[13] EUT L 55, 28.2.2011, s. 13.

Senaste uppdatering: 27 mars 2019Rättsligt meddelande