Procedura : 2019/2670(RSP)
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Ciclo del documento : B8-0223/2019

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B8-0223/2019

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PV 28/03/2019 - 8.11
CRE 28/03/2019 - 8.11
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Testi approvati :


<Date>{25/03/2019}25.3.2019</Date>
<NoDocSe>B8‑0223/2019</NoDocSe>
PDF 135kWORD 47k

<TitreType>PROPOSTA DI RISOLUZIONE</TitreType>

<TitreSuite>presentata a seguito di una dichiarazione della Commissione</TitreSuite>

<TitreRecueil>a norma dell'articolo 123, paragrafo 2, del regolamento</TitreRecueil>


<Titre>sui recenti sviluppi dello scandalo "Dieselgate"</Titre>

<DocRef>(2019/2670(RSP))</DocRef>


<RepeatBlock-By><Depute>Daniel Dalton, Bolesław G. Piecha, Zdzisław Krasnodębski </Depute>

<Commission>{ECR}a nome del gruppo ECR</Commission>

</RepeatBlock-By>

Vedasi anche la proposta di risoluzione comune RC-B8-0223/2019

B8‑0223/2019

Risoluzione del Parlamento europeo sui recenti sviluppi dello scandalo "Dieselgate"

(2019/2670(RSP))

Il Parlamento europeo,

 visto il regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 maggio 2018, relativo all'omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, dei componenti e delle entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, che modifica i regolamenti (CE) n. 715/2007 e (CE) n. 595/2009 e abroga la direttiva 2007/46/CE[1],

 visto il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione, del 18 luglio 2008, recante attuazione e modifica del regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all'ottenimento di informazioni per la riparazione e la manutenzione del veicolo[2],

 visto il parere espresso il 28 ottobre 2015 dal Comitato tecnico – Veicoli a motore (CTVM) istituito dall'articolo 40, paragrafo 1, della direttiva 2007/46/CE,

 visto il regolamento (UE) 2016/427 della Commissione, del 10 marzo 2016, che modifica il regolamento (CE) n. 692/2008 riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (EUR 6)[3],

 visto il regolamento (UE) 2016/646 della Commissione, del 20 aprile 2016, che modifica il regolamento (CE) n. 692/2008 riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (EUR 6)[4],

 visto il regolamento (UE) 2017/1151 della Commissione, del 1° giugno 2017, che integra il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione e il regolamento (UE) n. 1230/2012 della Commissione e abroga il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione[5],

 visto il regolamento (UE) 2017/2394 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 12 dicembre 2017, sulla cooperazione tra le autorità nazionali responsabili dell'esecuzione della normativa che tutela i consumatori e che abroga il regolamento (CE) n. 2006/2004[6],

 vista la relazione finale della commissione d'inchiesta sulla misurazione delle emissioni nel settore automobilistico del 2 marzo 2017,

 vista la sua raccomandazione del 4 aprile 2017 al Consiglio e alla Commissione a seguito dell'inchiesta sulla misurazione delle emissioni nel settore automobilistico[7],

 visto il documento di riflessione della Corte dei conti europea del 7 febbraio 2019 sulla risposta dell'UE allo scandalo dieselgate,

 visto l'articolo 123, paragrafo 2, del suo regolamento,

1. ritiene che il regolamento (UE) 2018/858 costituisca un miglioramento significativo del quadro legislativo nel quale si è verificato lo scandalo "Dieselgate", rendendo i veicoli più puliti e più rispettosi dell'ambiente e ripristinando la fiducia dei consumatori;

2. osserva che il regolamento (UE) 2018/858, il regolamento (CE) n. 692/2008 e le altre normative pertinenti introducono metodi di prova più solidi e realistici per la misurazione degli inquinanti, come gli ossidi di azoto (NOx) e le emissioni di CO2,  garantiscono una maggiore qualità e indipendenza delle prove sui veicoli, e consentono un migliore controllo delle automobili già in circolazione;

3. riconosce, tuttavia, che le nuove norme del regolamento (UE) 2018/858 entrano in vigore il 1º settembre 2020 e che molti dei miglioramenti relativi alla qualità, all'indipendenza e alla sorveglianza delle autorità di omologazione e addette alla prova dei veicoli non sono quindi ancora entrati in vigore;

4. ricorda che il 28 ottobre 2015 gli Stati membri hanno convenuto che le misurazioni delle emissioni reali di guida di NOx saranno obbligatorie per i nuovi modelli di autovetture a partire da settembre 2017 e per tutti i nuovi veicoli a partire da settembre 2019;

5. ricorda che il 1º giugno 2017 la Commissione ha introdotto anche una procedura di prova in laboratorio più rigorosa e più realistica, ovvero la procedura di prova per i veicoli leggeri armonizzata a livello mondiale (WLTP), sviluppata in collaborazione con la Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UNECE), per misurare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante delle autovetture e dei furgoni, che è diventata obbligatoria per tutti i nuovi modelli di autovetture a partire da settembre 2017 e per tutte le autovetture nuove da settembre 2018;

6. sottolinea che il regime normativo dell'UE è il primo in tutto il mondo a introdurre le due prove complementari di cui sopra, garantendo che le auto vendute nell'UE producano basse emissioni sia in laboratorio che su strada e contrastando la condotta fraudolenta nelle prove su strada relative alle emissioni dei veicoli;

7. invita la Commissione a continuare a ridurre le emissioni di NOx delle autovetture UE rivedendo il fattore di conformità, come previsto dal secondo pacchetto di comitatologia sulle emissioni reali di guida, a cadenza annuale e in linea con gli sviluppi tecnologici, nell'ottica di ridurlo a 1 quanto prima possibile;

8. constata, tuttavia, che la fissazione di limiti sempre più rigorosi per la presenza di inquinanti atmosferici nocivi non costituisce di per sé un metodo efficace per migliorare la qualità dell'aria, come dimostra l'elevato numero di procedimenti di infrazione intentati dinanzi alla Corte di giustizia europea; osserva che una politica efficace deve contemplare l'attuazione di piani di miglioramento della qualità dell'aria integrati e a lungo termine, sostenuti da risorse finanziarie adeguate;

9. osserva con una certa preoccupazione che alcuni Stati membri, o le loro autorità locali, hanno introdotto misure sproporzionate, come le limitazioni per i veicoli diesel più vecchi, che comportano difficoltà quotidiane per i proprietari di tali veicoli, una perdita di valore di tali veicoli e una significativa diffusione di veicoli più vecchi e altamente inquinanti negli Stati membri con redditi più bassi;

10. sottolinea che per migliorare la qualità dell'aria e la salute pubblica, proteggere il nostro ambiente e rafforzare la competitività dell'UE in un mondo globalizzato, è necessario passare a una mobilità più pulita e più efficiente, in consultazione con il settore automobilistico;

11. invita la Commissione a continuare a collaborare con gli Stati membri e altri soggetti interessati per ottimizzare in futuro la legislazione sulle emissioni dei veicoli e per accelerare la transizione verso una mobilità più pulita e più sostenibile;

12. incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione nonché ai governi e ai parlamenti degli Stati membri.

 

[1] GU L 151 del 14.6.2018, pag. 1.

[2] GU L 199 del 28.7.2008, pag. 1.

[3] GU L 82 del 31.3.2016, pag. 1.

[4] GU L 109 del 26.4.2016, pag. 1.

[5] GU L 175 del 7.7.2017, pag. 1.

[6] GU L 345 del 27.12.2017, pag. 1.

[7] GU L 298 del 23.8.2018, pag. 140.

Ultimo aggiornamento: 28 marzo 2019Avviso legale