Procedura : 2019/2670(RSP)
Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji
Dokument w ramach procedury : B8-0223/2019

Teksty złożone :

B8-0223/2019

Debaty :

Głosowanie :

PV 28/03/2019 - 8.11
CRE 28/03/2019 - 8.11
Wyjaśnienia do głosowania

Teksty przyjęte :


<Date>{25/03/2019}25.3.2019</Date>
<NoDocSe>B8‑0223/2019</NoDocSe>
PDF 142kWORD 53k

<TitreType>PROJEKT REZOLUCJI</TitreType>

<TitreSuite>złożony w następstwie oświadczenia Komisji</TitreSuite>

<TitreRecueil>zgodnie z art. 123 ust. 2 Regulaminu</TitreRecueil>


<Titre>w sprawie ostatnich wydarzeń związanych z aferą dieselgate</Titre>

<DocRef>(2019/2670(RSP))</DocRef>


<RepeatBlock-By><Depute>Daniel Dalton, Bolesław G. Piecha, Zdzisław Krasnodębski </Depute>

<Commission>{ECR}w imieniu grupy ECR</Commission>

</RepeatBlock-By>

Patrz też projekt wspólnej rezolucji RC-B8-0223/2019

B8‑0223/2019

Rezolucja Parlamentu Europejskiego w sprawie ostatnich wydarzeń związanych z aferą dieselgate

(2019/2670(RSP))

Parlament Europejski,

 uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylające dyrektywę 2007/46/WE[1],

 uwzględniając rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 z dnia 18 lipca 2008 r. wykonujące i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów[2],

 uwzględniając opinię wydaną 28 października 2015 r. przez Komitet Techniczny ds. Pojazdów Silnikowych, ustanowiony na mocy art. 40 ust. 1 dyrektywy 2007/46/WE,

 uwzględniając rozporządzenie Komisji (UE) 2016/427 z dnia 10 marca 2016 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6)[3],

 uwzględniając rozporządzenie Komisji (UE) 2016/646 z dnia 20 kwietnia 2016 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6)[4],

 uwzględniając rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 z dnia 1 czerwca 2017 r. uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008[5],

 uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2394 z dnia 12 grudnia 2017 r. w sprawie współpracy między organami krajowymi odpowiedzialnymi za egzekwowanie przepisów prawa w zakresie ochrony konsumentów i uchylające rozporządzenie (WE) nr 2006/2004[6],

 uwzględniając sprawozdanie końcowe komisji śledczej ds. pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym z 2 marca 2017 r.,

 uwzględniając swoje zalecenie z 4 kwietnia 2017 r. dla Rady i Komisji w następstwie dochodzenia w sprawie pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym[7],

 uwzględniając dokument analityczny Europejskiego Trybunału Obrachunkowego z 7 lutego 2019 r. w sprawie działań podjętych przez UE w odpowiedzi na aferę dieselgate,

 uwzględniając art. 123 ust. 2 Regulaminu,

1. uważa, że rozporządzenie (UE) 2018/858 wprowadza korzystne zmiany do ram ustawodawczych, podczas obowiązywania których doszło do afery dieselgate, ponieważ wymaga, aby pojazdy były bardziej ekologiczne i przyjazne środowisku, a także umożliwia odbudowę zaufania konsumentów;

2. zauważa, że rozporządzenie (UE) 2018/858, rozporządzenie (WE) nr 692/2008 i inne powiązane przepisy wprowadzają solidniejsze i bardziej realistyczne metody badań pomiaru zanieczyszczeń takich jak emisje tlenków azotu (NOx) i CO2, zapewniają wyższą jakość i niezależność badań pojazdów oraz umożliwiają lepszy nadzór nad samochodami już dopuszczonymi do ruchu;

3. przyznaje jednak, że nowe przepisy, ustanowione rozporządzeniem (UE) 2018/858, wejdą w życie 1 września 2020 r., w związku z czym nie obowiązują jeszcze ulepszenia w zakresie jakości, niezależności i nadzoru nad organami odpowiedzialnymi za homologację typu i testowanie pojazdów;

4. przypomina, że 28 października 2015 r. państwa członkowskie uzgodniły, iż pomiary emisji NOx w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE) będą obowiązkowe dla nowych modeli samochodów od września 2017 r., a dla wszystkich nowych pojazdów – od września 2019 r.;

5. przypomina, że 1 czerwca 2017 r. Komisja wprowadziła również surowszą i bliższą realnym warunkom procedurę badań laboratoryjnych – światową zharmonizowaną procedurę badań lekkich pojazdów dostawczych (WLTP) opracowaną wspólnie z Europejską Komisją Gospodarczą ONZ (EKG ONZ) – w zakresie pomiaru emisji CO2 i zużycia paliwa przez samochody osobowe i dostawcze, która stała się obowiązkowa dla wszystkich nowych modeli samochodów od września 2017 r., a dla wszystkich nowych samochodów – od września 2018 r.;

6. zwraca uwagę, że UE jako pierwsza na świecie wprowadziła do systemu regulacyjnego dwa wyżej wymienione badania uzupełniające w celu zagwarantowania niskiego poziomu emisji z samochodów sprzedawanych w UE zarówno w warunkach laboratoryjnych, jak i drogowych, oraz zwalczania oszustw w badaniach emisji spalin w warunkach drogowych;

7. wzywa Komisję do dalszego redukowania emisji NOx z samochodów z UE poprzez coroczny przegląd współczynników zgodności, co przewidziano w drugim pakiecie RDE, zgodnie z rozwojem technologii, tak aby jak najszybciej osiągnąć normę 1;

8. zauważa jednak, że wyznaczanie coraz bardziej rygorystycznych limitów obecności substancji zanieczyszczających powietrze nie jest samo w sobie skuteczną metodą poprawy jakości powietrza, czego dowodzi wysoka liczba spraw o naruszenie rozpatrywanych przed Europejskim Trybunałem Sprawiedliwości; zauważa, że skuteczna polityka musi wiązać się z wprowadzaniem długotrwałych i zintegrowanych planów poprawy jakości powietrza popartych odpowiednimi środkami finansowymi;

9. zauważa z pewnym zaniepokojeniem, że niektóre państwa członkowskie lub ich władze lokalne wprowadziły niewspółmierne środki, takie jak ograniczenia dotyczące starszych pojazdów z silnikiem Diesla, co utrudnia życie codzienne właścicieli takich pojazdów, obniża ich wartość i zwiększa popyt na starsze i silnie zanieczyszczające pojazdy w państwach o niższych dochodach;

10. podkreśla, że w celu poprawy jakości powietrza i stanu zdrowia publicznego, ochrony środowiska oraz zwiększenia konkurencyjności UE w zglobalizowanym świecie niezbędne jest przejście – w porozumieniu z sektorem motoryzacyjnym – na czystszą i wydajniejszą mobilność;

11. apeluje do Komisji o dalszą współpracę z państwami członkowskimi i innymi zainteresowanymi stronami na rzecz przyszłej optymalizacji przepisów dotyczących emisji z pojazdów oraz przyspieszenia przejścia na czystszą i bardziej zrównoważoną mobilność;

12. zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie, Komisji oraz rządom i parlamentom państw członkowskich.

 

[1] Dz.U. L 151 z 14.6.2018, s. 1.

[2] Dz.U. L 199 z 28.7.2008, s. 1.

[3] Dz.U. L 82 z 31.3.2016, s. 1.

[4] Dz.U. L 109 z 26.4.2016, s. 1.

[5] Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 1.

[6] Dz.U. L 345 z 27.12.2017, s. 1.

[7] Dz.U. C 298 z 23.8.2018, s. 140.

Ostatnia aktualizacja: 28 marca 2019Informacja prawna