Processo : 2019/2670(RSP)
Ciclo de vida em sessão
Ciclo relativo ao documento : B8-0223/2019

Textos apresentados :

B8-0223/2019

Debates :

Votação :

PV 28/03/2019 - 8.11
CRE 28/03/2019 - 8.11
Declarações de voto

Textos aprovados :


<Date>{25/03/2019}25.3.2019</Date>
<NoDocSe>B8‑0223/2019</NoDocSe>
PDF 135kWORD 53k

<TitreType>PROPOSTA DE RESOLUÇÃO</TitreType>

<TitreSuite>apresentada na sequência de uma declaração da Comissão</TitreSuite>

<TitreRecueil>nos termos do artigo 123.º, n.º 2, do Regimento</TitreRecueil>


<Titre>sobre os desenvolvimentos recentes no escândalo «dieselgate»</Titre>

<DocRef>(2019/2670(RSP))</DocRef>


<RepeatBlock-By><Depute>Daniel Dalton, Bolesław G. Piecha, Zdzisław Krasnodębski</Depute>

<Commission>{ECR}em nome do Grupo ECR</Commission>

</RepeatBlock-By>

Ver igualmente a proposta de resolução comum RC-B8-0223/2019

B8‑0223/2019

Resolução do Parlamento Europeu sobre os desenvolvimentos recentes no escândalo «dieselgate»

(2019/2670(RSP))

O Parlamento Europeu,

 Tendo em conta o Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de maio de 2018, relativo à homologação e à fiscalização do mercado dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos, que altera os Regulamentos (CE) n.º 715/2007 e (CE) n.º 595/2009 e revoga a Diretiva 2007/46/CE[1],

 Tendo em conta o Regulamento (CE) n.º 692/2008 da Comissão, de 18 de julho de 2008, que executa e altera o Regulamento (CE) n.º 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos[2],

 Tendo em conta o parecer emitido em 28 de outubro de 2015 pelo Comité Técnico –Veículos a Motor (CTVM), criado pelo artigo 40.º, n.º 1, da Diretiva 2007/46/CE,

 Tendo em conta o Regulamento (UE) 2016/427 da Comissão, de 10 de março de 2016, que altera o Regulamento (CE) n.º 692/2008 no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 6)[3],

 Tendo em conta o Regulamento (UE) 2016/646 da Comissão, de 20 de abril de 2016, que altera o Regulamento (CE) n.º 692/2008 no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 6)[4],

 Tendo em conta o Regulamento (UE) 2017/1151 da Comissão, de 1 de junho de 2017, que completa o Regulamento (CE) n.º 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos, que altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, o Regulamento (CE) n.º 692/2008 da Comissão e o Regulamento (UE) n.º 1230/2012 da Comissão, e revoga o Regulamento (CE) n.º 692/2008 da Comissão[5],

 Tendo em conta o Regulamento (UE) 2017/2394 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de dezembro de 2017, relativo à cooperação entre as autoridades nacionais responsáveis pela aplicação da legislação de proteção dos consumidores e que revoga o Regulamento (CE) n.º 2006/2004[6],

 Tendo em conta o relatório final da Comissão de Inquérito sobre a Medição das Emissões no Setor Automóvel, de 2 de março de 2017,

 Tendo em conta a sua recomendação de 4 de abril de 2017 à Comissão e ao Conselho na sequência do inquérito sobre a medição das emissões no setor automóvel[7],

 Tendo em conta o documento de informação do Tribunal de Contas Europeu, de 7 de fevereiro de 2019, sobre a resposta da UE ao escândalo «dieselgate»,

 Tendo em conta o artigo 123.º, n.º 2, do seu Regimento,

1. Considera que o Regulamento (UE) 2018/858 constitui uma melhoria significativa do quadro legislativo no âmbito do qual ocorreu o escândalo «dieselgate», uma vez que tornou os veículos menos poluentes e mais respeitadores do ambiente e restaurou a confiança dos consumidores;

2. Observa que o Regulamento (UE) 2018/858 e o Regulamento (CE) n.º 692/2008, a par da legislação conexa, introduzem métodos de ensaio mais robustos e realistas para medir os poluentes, tais como as emissões de óxidos de azoto (NOx) e de CO2, asseguram o reforço da qualidade e independência dos ensaios dos veículos e permitem um melhor acompanhamento dos automóveis já em circulação;

3. Reconhece, no entanto, que as novas regras ao abrigo do Regulamento (UE) 2018/858 entram em vigor em 1 de setembro de 2020 e que, por conseguinte, muitas das melhorias na qualidade, independência e supervisão das autoridades de ensaio e homologação de veículos ainda não produziram efeitos;

4. Recorda que, em 28 de outubro de 2015, os Estados-Membros concordaram em tornar a medição das emissões em condições reais de condução (RDE) dos NOx obrigatória para os novos modelos de automóveis a partir de setembro de 2017 e, para todos os veículos novos, a partir de setembro de 2019;

5. Recorda que, em 1 de junho de 2017, a Comissão introduziu um procedimento de ensaios em laboratório mais rigoroso e mais realista para medir as emissões de CO2 e o consumo de combustível dos automóveis e dos veículos comerciais ligeiros – o procedimento de ensaio harmonizado a nível mundial para veículos ligeiros (WLTP), desenvolvido em conjunto com a Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) –, que se tornou obrigatório para todos os novos modelos de automóveis a partir de setembro de 2017, e para todos os automóveis novos a partir de setembro de 2018;

6. Salienta que o regime regulamentar da UE é o primeiro no mundo a introduzir os dois ensaios complementares acima mencionados, assegurando que as emissões dos automóveis vendidos na UE sejam baixas, tanto nos ensaios em laboratório, como em condições de estrada, e combatendo o comportamento fraudulento nos ensaios em estrada relativos às emissões de veículos;

7. Apela à Comissão para que continue a reduzir as emissões de NOx dos automóveis da UE, revendo o fator de conformidade, tal como previsto no segundo pacote RDE, todos os anos e com base na evolução tecnológica, por forma a reduzi-lo a 1 o mais rapidamente possível;

8. Observa, no entanto, que a fixação de limites cada vez mais rigorosos no que toca à presença de poluentes atmosféricos nocivos não é, por si só, um método eficaz para melhorar a qualidade do ar, conforme o demonstra o elevado número de processos por infração no Tribunal de Justiça da União Europeia; refere que uma política eficaz tem de incluir a implementação de planos integrados de melhoria da qualidade do ar de longo prazo, dotados de recursos financeiros adequados;

9. Observa com alguma apreensão que determinados Estados-Membros, ou as respetivas autoridades locais, introduziram medidas desproporcionadas, tais como limitações relativas a veículos a gasóleo mais antigos, que se traduziram em dificuldades na vida quotidiana dos proprietários de tais veículos, numa perda de valor desses veículos e numa utilização significativa de veículos mais antigos e altamente poluentes em países de baixo rendimento;

10. Salienta que, a fim de melhorar a qualidade do ar e a saúde pública, proteger o ambiente e aumentar a competitividade da UE num mundo globalizado, é necessária uma transição para uma mobilidade mais ecológica e mais eficiente, na sequência de consultas com o setor automóvel;

11. Insta a Comissão a continuar a trabalhar em conjunto com os Estados-Membros e outras partes interessadas para otimizar a regulamentação relativa às emissões dos veículos no futuro e acelerar a transição para uma mobilidade mais limpa e mais sustentável;

12. Encarrega o seu Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho e à Comissão, bem como aos governos e aos parlamentos dos Estados-Membros.

 

[1] JO L 151 de 14.6.2018, p. 1.

[2] JO L 199 de 28.7.2008, p. 1.

[3] JO L 82 de 31.3.2016, p. 1.

[4] JO L 109 de 26.4.2016, p. 1.

[5] JO L 175 de 7.7.2017, p. 1.

[6] JO L 345 de 27.12.2017, p. 1.

[7] JO C 298 de 23.8.2018, p. 140.

Última actualização: 28 de Março de 2019Advertência jurídica