Verfahren : 2019/2670(RSP)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument : B8-0224/2019

Eingereichte Texte :

B8-0224/2019

Aussprachen :

Abstimmungen :

PV 28/03/2019 - 8.11
CRE 28/03/2019 - 8.11
Erklärungen zur Abstimmung

Angenommene Texte :


<Date>{25/03/2019}25.3.2019</Date>
<NoDocSe>B8-0224/2019</NoDocSe>
PDF 142kWORD 51k

<TitreType>ENTSCHLIESSUNGSANTRAG</TitreType>

<TitreSuite>eingereicht im Anschluss an eine Erklärung der Kommission</TitreSuite>

<TitreRecueil>gemäß Artikel 123 Absatz 2 der Geschäftsordnung</TitreRecueil>


<Titre>zu den neuesten Entwicklungen im Diesel-Skandal</Titre>

<DocRef>(2019/2670(RSP))</DocRef>


<RepeatBlock-By><Depute>Jens Gieseke</Depute>

<Commission>{PPE}im Namen der PPE-Fraktion</Commission>

</RepeatBlock-By>

Siehe auch den gemeinsamen Entschließungsantrag RC-B8-0223/2019

B8-0224/2019

Entschließung des Europäischen Parlaments zu den neuesten Entwicklungen im Diesel-Skandal

(2019/2670(RSP))

Das Europäische Parlament,

 unter Hinweis auf die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge[1],

 unter Hinweis auf die Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge,

 unter Hinweis auf die Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 über die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge, zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009 und zur Aufhebung der Richtlinie 2007/46/EG[2],

 unter Hinweis auf seine Empfehlung vom 4. April 2017 an den Rat und die Kommission im Anschluss an die Untersuchung zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie[3],

 unter Hinweis auf den Abschlussbericht des Untersuchungsausschusses zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie vom 2. März 2017,

 unter Hinweis auf den Zwischenbericht des Untersuchungsausschusses zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie vom 20. Juli 2016,

 unter Hinweis auf das Themenpapier des Europäischen Rechnungshofs vom 7. Februar 2019 mit dem Titel „Die Reaktion der EU auf den ‚Diesel-Skandal‘“,

 unter Hinweis auf die Aussprache des Ausschusses für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit mit Kommissionsmitglied Elżbieta Bieńkowska über das weitere Vorgehen im Anschluss an die Empfehlungen des Untersuchungsausschusses zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie[4],

 unter Hinweis auf die Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen vom 22. November 2018 mit dem Titel „Report on Raw Materials for Battery Applications“ (Bericht über Rohstoffe für Batterieanwendungen) (SWD(2018)0245),

 unter Hinweis auf die im Rahmen der von der Kommission eingeleiteten Vertragsverletzungsverfahren an Deutschland, Griechenland, Italien, Luxemburg, Spanien und das Vereinigte Königreich ergangenen Aufforderungsschreiben,

 gestützt auf Artikel 123 Absatz 2 seiner Geschäftsordnung,

1. betont, dass seit dem Abgasskandal („Dieselgate“) im Jahr 2015 erhebliche Fortschritte insbesondere im EU-Rechtsrahmen – etwa durch neue Typgenehmigungsvorschriften und neue Prüfverfahren – erzielt worden sind;

2. betont, dass es zur Verbesserung der Luftqualität und somit auch der Lebensqualität der Bürger, zum Schutz unserer Umwelt und zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie der EU in einer globalisierten Welt erforderlich ist, zu einer saubereren Mobilität überzugehen;

3. betont, dass die Bekämpfung des Klimawandels als Teil einer EU-Gesamtstrategie zu betrachten ist, die etwa in Einklang mit der neuen Strategie für die Industriepolitik der EU stehen muss (ganzheitliches Konzept), damit ein ausgewogenes Verhältnis zwischen der Verbesserung der Nachhaltigkeit und der Konformität von Straßenfahrzeugen, der Wahrung der wirtschaftlichen Interessen der Verbraucher in der EU und der Achtung der Grenzen des technischen Fortschritts hergestellt werden kann;

4. betont, dass der Sicherheit der Arbeitsplätze und der Wettbewerbsfähigkeit der EU-Industrie auf dem Weltmarkt Rechnung getragen werden muss, wenn es darum geht, Lösungen zur Bewältigung des Klimawandels zu prüfen;

5. betont, dass bereits ein neues Labortestverfahren – das „weltweit harmonisierte Prüfverfahren für leichte Nutzfahrzeuge“ (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure – WLTP) – eingeführt worden ist, mit dem die Lücke zwischen den im Labor bzw. den im Fahrbetrieb erzielten Messergebnissen bezüglich der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs verringert werden soll;

6. betont ferner, dass die Prüfregelung der EU mittlerweile auch die Prüfung der Emissionen im praktischen Fahrbetrieb (RDE-Prüfung) umfasst, und weist darauf hin, dass dieser Regelungsrahmen der weltweit erste ist, in dem RDE-Messungen zur Anwendung kommen; betont, dass beide Tests strenger und realistischer sind und dass sie darüber hinaus weitaus weniger anfällig für betrügerische Praktiken sind;

7. unterstreicht, dass durch die neuen EU-Typgenehmigungsvorschriften, die ab September 2020 gelten werden, die Qualität, Unabhängigkeit und Kontrolle der Typgenehmigungs- und Prüfbehörden für Fahrzeuge erheblich verbessert werden;

8. betont, dass die Dieseltechnologie bei der Bekämpfung des Klimawandels durch Senkung der CO2-Emissionen eine wichtige Rolle spielt, weil Fahrzeuge mit alternativen Antrieben nach wie vor zu viele Schwachstellen aufweisen; erkennt daher an, dass moderne Dieselfahrzeuge einen wichtigen Beitrag dazu leisten werden, dass Städte ihre Ziele im Bereich der Luftqualität erfüllen können;

9. betont, wie wichtig der Grundsatz der technischen Neutralität ist, und dringt auf den Einsatz aller zur Verfügung stehenden Technologien – einschließlich synthetischer Kraftstoffe –, um Verbesserungen bei der Luftqualität und beim CO2-Ausstoß zu erzielen;

10. weist darauf hin, dass die Automobilhersteller umfangreiche Investitionen getätigt haben, um massive Verringerungen der NOx-Emissionen zu erzielen (etwa durch die flächendeckende Anwendung des Systems zur selektiven katalytischen Reduktion (SCR) und das NOx-Filtersystem);

11. betont, wie wichtig es ist, die Emissionen von Fahrzeugen, die in der Union auf den Markt gebracht werden, wie vom Parlament gefordert über den gesamten Lebenszyklus hinweg zu bewerten, und erkennt in diesem Zusammenhang die schwierige Aufgabe der Kommission an, eine gemeinsame Unionsmethode zu entwickeln, gemäß der die CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus hinweg bewertet werden;

12. unterstützt Lösungen, die auf wissenschaftlichen, wirtschaftlichen und ökologischen Fakten gründen und technologieneutral sind;

13. weist darauf hin, dass die Elektromobilität mit Herausforderungen in Bezug auf den Komfort der Verbraucher verbunden ist (z. B. Reichweite, Gewicht, hohe Kosten für Elektrofahrzeuge und kurze Lebenszyklen von Batterien), aber auch erhebliche neue Umweltprobleme (wie die Beschaffung von Rohstoffen und das Recycling von Batterien) nach sich zieht;

14. fordert die Kommission auf, ihr Mandat für die Aufsicht konsequent auszuüben und weiterhin mit den Mitgliedstaaten und anderen Interessenträgern zusammenzuarbeiten, damit die Emissionsvorschriften für Fahrzeuge in Zukunft optimiert werden und der Übergang zu einer saubereren und wettbewerbsfähigeren Mobilität beschleunigt wird;

15. betont, dass die Mitgliedstaaten und ihre Behörden die Hauptverantwortung übernehmen müssen, um die wirksame Durchsetzung des neuen EU-Typgenehmigungs- und Prüfrahmens sicherzustellen, damit es zu keinen Skandalen mehr kommt und das Vertrauen der Verbraucher in der EU zurückzugewonnen wird;

16. beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission sowie den Regierungen und Parlamenten der Mitgliedstaaten zu übermitteln.

[1] ABl. L 171 vom 29.6.2007, S. 1.

[2] ABl. L 151 vom 14.6.2018, S. 1.

[3] ABl. C 298 vom 23.8.2018, S. 140.

[4] Die Ausführungen von Kommissionsmitglied Bieńkowska sind abrufbar unter: https://ec.europa.eu/commission/commissioners/2014-2019/bienkowska/announcements/commissioner-elzbieta-bienkowska-exchange-views-envi-committee-ep-recommendation-former-committee_en

Letzte Aktualisierung: 27. März 2019Rechtlicher Hinweis