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Postupak : 2013/0105(COD)
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Odabrani dokument : A8-0032/2015

Podneseni tekstovi :

A8-0032/2015

Rasprave :

PV 10/03/2015 - 4
CRE 10/03/2015 - 4

Glasovanja :

PV 10/03/2015 - 10.6
Objašnjenja glasovanja

Doneseni tekstovi :

P8_TA(2015)0046

Rasprave
Utorak, 10. ožujka 2015. - Strasbourg Revidirano izdanje

4. Dimenzije i masa cestovnih vozila koja prometuju unutar Zajednice (rasprava)
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  Preşedinte. – Primul punct pe ordinea de zi este dezbaterea privind recomandarea pentru a doua lectură a Comisiei pentru transport și turism referitoare la poziția în primă lectură a Consiliului în vederea adoptării unei directive a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 96/53/CE a Consiliului de stabilire, pentru anumite vehicule rutiere care circulă în interiorul Comunității, a dimensiunilor maxime autorizate în traficul național și internațional și a greutății maxime autorizate în traficul internațional (11296/3/2014 - C8-0294/2014 - 2013/0105(COD)) (Raportor: Jörg Leichtfried) (A8-0032/2015).

 
  
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  Jörg Leichtfried, Berichterstatter. Herr Präsident, Frau Kommissarin, geschätzte Kolleginnen und Kollegen! „Gut Ding braucht manchmal Weile“, sagt man in Österreich. Dieses gute Ding, das wir heute besprechen, nämlich die Frage von Gewichten und Ausmaßen von Lkws, hat wirklich etwas länger gedauert. Aber wir sind zu einem guten Ende gekommen. Ich habe mich sehr gefreut, dass im Verkehrsausschuss der Vorschlag für diesen Bericht zur zweiten Lesung einstimmig verabschiedet wurde. Das ist nicht immer der Fall, und es zeigt doch, dass wir sehr gut zusammengearbeitet haben. Es zeigt auch, dass man zu gemeinsamen Lösungen kommen kann, wenn es notwendig und sinnvoll ist. Inhaltlich hat das Europäische Parlament diesen Vorschlag der Kommission gemeinsam mit dem Rat doch weitergebracht und verändert.

Wir waren der Auffassung – und das ist der erste Kernpunkt –, dass es in der Frage von grenzüberschreitenden Fahrten keinerlei neuer Gesetzgebung bedarf. Diejenigen, die bis jetzt mit größeren, schwereren und höheren Lkws über Grenzen gefahren sind, können es weiterhin tun. Diejenigen, die es nicht tun wollen, brauchen es nicht zu tun und brauchen auch nicht zuzulassen, dass derartige Lkws durch diese Länder fahren. Das war der Stand bis jetzt, und es ist gut, dass es so geblieben ist. Das haben wir auch beschlossen.

Ansonsten sind wir der Kommission sehr entgegengekommen, haben die Gedanken aufgenommen, die in diesem Vorschlag geäußert wurden, weil sie ja durchaus auch sehr sinnvoll waren. Wir haben dafür gesorgt, dass Lkws in Zukunft sicherer werden, sicherer für die Fahrerinnen und Fahrer, aber auch und vor allem sicherer für andere Verkehrsteilnehmer, für schwächere Verkehrsteilnehmer, indem insbesondere die Form der Kabinen geändert werden kann, aber auch die Rundumsicht verbessert werden muss, weil gerade im städtischen Verkehr immer noch sehr viele schwere und auch tödliche Unfälle mit Lkws stattfinden. Wir haben auch dafür gesorgt, dass Lkws in Zukunft umweltfreundlicher werden, einerseits durch die Ermöglichung anderer Antriebsmethoden, umweltgünstigerer Antriebsmethoden, andererseits aber auch durch Veränderungen im Design der Lkws, hinten durch die Einführung sogenannter rear flaps – ich glaube, der englische Ausdruck ist hier fast der bessere – und vorne durch die Möglichkeit, die Kabinenform zu modifizieren.

Weiters gibt es Erleichterungen für den intermodalen Verkehr. Das ist auch wichtig, weil wir in Europa eben so unterschiedliche Verkehrssituationen haben. Wenn man Zentraleuropa beispielsweise mit Nordeuropa vergleicht, sind die Distanzen ganz anders. Das war auch wichtig.

Ein weiteres Problem sind wir noch angegangen, nämlich die Frage der Überladung von Lkws. Die Fahrer werden verantwortlich gemacht, wenn der Lkw überladen ist. Deshalb müssen sie auch die Möglichkeit haben zu erkennen, ob er überladen ist. Dafür werden wir in Zukunft auch sorgen und haben wir gesorgt.

Geschätzte Kolleginnen und Kollegen, soweit meine einleitenden Worte. Nochmals herzlichen Dank für die außerordentlich gute Zusammenarbeit. Ich freue mich auf eine lebhafte und interessante Debatte.

 
  
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  Violeta Bulc, Member of the Commission. Mr President, I would like to thank the Members of Parliament, and in particular the rapporteur Mr Jörg Leichtfried, for the excellent work they have done. The Commission is grateful for the amendments proposed and adopted by Parliament and for the constructive work carried out during the legislative process to reach a good compromise. All these efforts have contributed to the possibility of having safer and greener heavy goods vehicles on the roads in the future.

The proposed revision of the Weights and Dimensions Directive will serve different EU transport policy objectives. First, it will contribute to road safety. This is for us one of the core objectives and we always try to find new solutions in order to achieve that: better road safety. It is good for vulnerable road users because the new cab design will give lorry drivers a better view of the road. On-board weighing systems linked to digital tachographs and weigh—in—motion stations on the main roads will allow for more consistent checks from country to country.

Second, it will encourage greener transport. With the use of low—carbon technologies it will make trucks more aerodynamic and therefore more fuel—efficient.

Third, it will promote innovation as has already been stated, and this will boost the competitiveness of the EU industry at a global level. It is enabling legislation which will allow European manufacturers to sell the truck of the future across the global markets.

Finally, intermodality. This promotes intermodular transport by cutting red tape to allow 45-foot containers to be shifted more easily between ship, rail and road.

This can be described as a win—win situation for society, with fewer emissions and casualties on our roads; for hauliers with lower fuel costs and additional incentives to renew their fleet; and for the industry, which will be able to produce new models with higher performance and to remain competitive on the global market for heavy goods vehicles. I am really looking forward to an interesting debate.

 
  
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  Markus Ferber, im Namen der PPE-Fraktion. Sehr geehrter Herr Präsident, Frau Kommissarin, liebe Kolleginnen, liebe Kollegen! Ich denke, dass es uns gelungen ist, in nicht ganz einfachen Verhandlungen sowohl in der letzten Legislaturperiode bei uns im Ausschuss als auch jetzt zusammen mit dem Rat im Trilog ein ganz ordentliches Ergebnis über die Weiterentwicklung der Richtlinie über Maße und Gewichte zu erzielen. Ich will nur ein paar wenige Punkte herausgreifen; Stichworte sind ja schon genannt worden: Förderung des intermodalen Verkehrs halte ich für einen großen Fortschritt. Dass wir das Problem gelöst haben, dass es wegen zehn Zentimetern nicht möglich war, 45-Fuß-Container intermodal zu transportieren, halte ich für einen guten Punkt. Dass wir zu effizienteren Nutzfahrzeugen kommen, soll auch nicht unerwähnt bleiben. Dass wir mehr Verkehrssicherheit bekommen, indem wir bei der Fahrerkabine Designs zugelassen haben, die das Sichtfeld des Fahrers verbessern, ist ein deutlicher Fortschritt.

Ich möchte aber auch das Thema strengere Kontrollen bei Überladung ansprechen. Die Frau Kommissarin hat es auch gerade in ihrer Rede angesprochen. Ich denke, auch das ist ein wichtiger Beitrag zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, und natürlich ebenso, dass wir akzeptieren, dass neue Antriebstechnologien zusätzliche Gewichts- und Maßanforderungen benötigen. All das zeigt, dass wir auf einem ganz vernünftigen und richtigen Weg sind.

Ich will aber andererseits auch sagen: Wir haben – was die Nutzfläche an sich betrifft – immer klar gesagt, dass 25-Meter-Lkws, 60-Tonnen-Lkws und Ähnliches mehr im grenzüberschreitenden Verkehr nicht auf unserer Tagesordnung stehen. Und das ist auch eine klare Botschaft, die hier vom Europäischen Parlament ausgesandt wird. Was wir den Mitgliedstaaten, die das historisch schon immer gemacht haben, in Skandinavien jetzt auch dauerhaft genehmigt haben, ist nicht die Einführung von langen Lkws oder 60-Tonnen-Lkws in der gesamten Europäischen Union – ich will das ausdrücklich sagen –, sondern nur eine Bestätigung des Status quo, den wir in anderen Teilen Europas schon haben, schafft aber dort auch die Rechtssicherheit, die sonst verloren gegangen wäre. Deswegen ist es ein sehr ausgewogener Kompromiss, dem die EVP-Fraktion auch zustimmen wird.

 
  
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  Ismail Ertug, im Namen der S&D-Fraktion. Herr Präsident, sehr geehrte Frau Kommissarin, Kolleginnen und Kollegen! Der gesetzliche Rahmen für die Lkws von morgen wird hiermit gesetzt. Ich sage „von morgen“, weil – es ist auch angeklungen – man es durch eine verbesserte Aerodynamik schaffen wird, dass die Lkws von morgen erstens umweltfreundlicher werden, zweitens sicherer werden und drittens – was fast mindestens genau so wichtig ist – mehr Komfort für den Fahrer in der Fahrerkabine bedeuten werden. Ich will das an einem Beispiel festmachen – auch das wurde bereits gesagt: Durch eine größere Windschutzscheibe trägt das natürlich mit entscheidend zur Sicherheit derer bei, die im Verkehr die Schwächsten sind, nämlich die Fußgänger und die Zweiradfahrer. Das ist ein Teil der vision zero, nämlich null Verkehrstote bis 2050.

Es ist etwas traurig, dass die Lobby im Rat gesiegt hat, was die Einführung dieser neuen Lkw-Generation anbelangt. Frühestens 2020 würde das der Fall sein. Aber summa summarum ist das gut. Dass es keine generelle Zulassung grenzüberschreitend für die Gigaliner gibt, rundet das Ganze noch ab. Herzlichen Dank an den Berichterstatter und die, die daran gearbeitet haben.

 
  
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  Peter van Dalen, namens de ECR-Fractie. Voorzitter, we sluiten vandaag een lang dossier af over maten en gewichten. Het is goed dat we nu een akkoord hebben bereikt en dat modern ontworpen vrachtwagens nu een kans krijgen voor de toekomst: meer milieuvriendelijkheid, beter voor de verkeersveiligheid. Daarmee zetten we een stap in de goede richting.

Toch sta ik hier met gemengde gevoelens. We konden veel meer doen om de wegvervoersector milieuvriendelijker en verkeersveiliger te maken, en tegelijkertijd de files op de Europese wegen te beperken. Ik doel natuurlijk op de ecocombi, die langere en zwaardere vrachtwagen die wij al lange tijd kennen van de Nederlandse wegen en op de Nederlandse wegen. We zien dat de ecocombi's daar tot ieders tevredenheid rondrijden. De milieuprestatie is beter, er rijden minder vrachtwagens op de weg, er is geen negatief effect op de onderhoudskosten voor de infrastructuur, ook geen negatief effect op de verkeersveiligheid. Dat laten alle onderzoeken over de ecocombi zien.

Dus je zou dan verwachten dat ook Europa die kans oppakt en de ecocombi ruim baan geeft. Zo’n innovatief concept, wie laat dat nou liggen? Maar helaas, wat zien we? Ongefundeerde vooroordelen en angst voor innovatie voeren hier de boventoon in dit Parlement en dus krijgt de ecocombi geen kansen in Europa. Daardoor blijven we afhankelijk van de goede wil van een lidstaat of een ecocombi wordt toegestaan. Gelukkig is er een achterdeurtje, want we weten sinds 2012 dat de Europese Commissie het prima vindt dat de ecocombi grensoverschrijdend wordt ingezet, mits beide landen aan de kant van de grens de ecocombi nationaal toestaan. Gelukkig is er dat achterdeurtje maar wij hebben vandaag wel een kans gemist. De ecocombi had in Europa moeten komen.

(De spreker stemt ermee in te antwoorden op een "blauwe kaart"-vraag (artikel 162, lid 8, van het Reglement)

 
  
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  Lucy Anderson (S&D), blue-card question. Mr van Dalen, I appreciate the points you make. I am a little surprised that you are totally in favour of longer and larger lorries, particularly when there are really big issues around urban roads and the appropriateness of such lorries on urban roads. It is all very well in the Netherlands and Germany where they have adequate measures to stop longer vehicles using urban roads, but would you not agree that it would be inappropriate to extend this to all Member States when those measures simply are not in place and we know how dangerous these vehicles can be on urban roads?

 
  
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  Peter van Dalen (ECR), “blauwe kaart”-antwoord. Dit is nu echt een punt waarvan ik zeg: kijkt u even naar de onderzoeken. Deze trucks benadelen de verkeersveiligheid niet, integendeel. Nergens is aangetoond dat de verkeersveiligheid slechter wordt, dat laten alle onderzoeken zien. Ik begrijp dat deze trucks in uw land misschien op bepaalde bruggen en dergelijke te zwaar zijn. Nou, dan moet je ze daar niet toelaten. Deze trucks worden ook in Nederland niet op álle wegen toegelaten. Het gaat over een beperkt aantal wegen tussen grote distributiecentra en voor de kleinere wegen binnen de steden zijn er weer andere trucks. Maar deze truck moeten we gewoon kansen geven in Europa, hij is beregoed!

 
  
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  Gesine Meissner, im Namen der ALDE-Fraktion. Herr Präsident, Frau Kommissarin, liebe Kollegen! Ich möchte mich zunächst bei unserem Berichterstatter Jörg Leichtfried bedanken. Er hat wirklich eine prima Arbeit geleistet, denn wir hatten sehr unterschiedliche Positionen im Parlament. Es ist ihm gelungen, das zu einem vernünftigen Ganzen zu bekommen, dem wir letztlich alle zugestimmt haben. Wir stimmen auch alle zu bei dem, was wir jetzt auf dem Tisch haben. Wir wollen alle mehr Sicherheit bei den Lkws, es ist umweltfreundlicher, was wir jetzt schon durch diese aerodynamischen Aufsätze geschafft haben. Das ist alles gut und richtig.

Aber ich denke, wenn Ismail Ertug sagt, wir haben jetzt etwas geschaffen für den Lkw der Zukunft, dann ist das nicht ganz richtig. Wir haben einige Chancen ausgelassen. Das finde ich ausdrücklich schade. Es ist z. B. so, dass wir den verlängerten Sattelaufleger nicht mit drin haben. Wir haben zwar den 45-Fuß-Container, aber keinerlei Möglichkeiten für den 48-Fuß-Container, der schon auf den Weltmeeren unterwegs ist. Verkehr von morgen mitbeobachten und mitbetrachten heißt eben auch, die Rahmenbedingungen für Verkehr von morgen einzurichten.

Natürlich ist es richtig: Nicht alles, was länger ist, kann überall fahren, da hat Lucy Anderson schon recht. Es kann auch auf keinen Fall sein – das ist auch in Deutschland nicht der Fall –, dass längere Lkws, also die richtig langen, die 26 Meter langen, in die Städte fahren. Aber es gibt Infrastruktur, wo es möglich ist. Und das ist genau der Fall: Ich kann vollkommen verstehen, lieber Jörg Leichtfried, dass Österreich sagt, wir haben Tunnelsysteme, in den Tunneln sind keine Nothaltebuchten, in denen diese langen Lkws halten können. Wir haben nicht die Infrastruktur, also sollen sie bei uns nicht fahren. Vollkommen ok! Aber ich denke, wo es in Europa möglich ist zu fahren, sollte es auch von uns erlaubt sein. Deswegen freue ich mich sehr auf diese Revisionsklausel, die von der Kommission kommt – hoffentlich schon vor 2020.

Und noch etwas: Es ist so, dass z. B. auch in Deutschland Nordrhein-Westfalen, das größte Bundesland, zugestimmt hat, sich bei diesem Feldversuch für lange Lkws zu beteiligen – mit einer rot-grünen Regierung wohlgemerkt –, das ist etwas, was ich begrüße, weil ich denke, dass das die richtige Richtung ist.

Als letztes, Frau Kommissarin, eine Frage, weil es hier Unklarheiten gibt: Dürfen die langen Lkws über Grenzen fahren oder nicht? Herr Leichtfried sagte ja, Herr Ertug sagte nein. Ich denke, es ist erlaubt.

 
  
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  Merja Kyllönen, GUE/NGL-ryhmän puolesta. Arvoisa puhemies, kiitokset myös esittelijä Leichtfriedille, erinomaisesta ja ammattitaitoisesta työstä tässä pitkään jatkuneessa projektissa, joka on ollut monella tavalla haastava. Voimme hyvillä mielin pitää saavutettua lopputulosta hyvänä kompromissina, varsinkin kun ottaa huomioon kaikkien niitten toiveiden ja vaatimusten sarjan, mitä meillä on asian tiimoilta jäsenmaissa ja eri sidosryhmien piirissä käsittelyssä ollut. On hyvä pitää mielessä, että lukuisiin teknisiin yksityiskohtiin hukkuu helposti se tosiseikka, että olemme tämän ehdotuksen myötä saamassa Euroopan raskaasta kalustosta energiatehokkaampaa, turvallisempaa ja ennen kaikkea myös vähäpäästöisempää. Uuden teknologian käyttöönotto synnyttää aina myös kustannuksia, se on tunnustettava ja voi välillisesti myös vaikuttaa liikennemuotojen kilpailuasetelmaan ja työnjakoon.

Valmistelun aikana kävi hyvin selväksi, että niin kutsutut megarekat herättävät pelkoja, ja ainakin henkilökohtaisesti olin välillä kovinkin huolissani siitä, että pystymmekö jatkossakin säilyttämään ne poikkeukset, joilla logistinen kustannustehokkuus ja kuljettamisen ja tuottamisen mahdollisuus säilytetään myös meillä pohjolassakin, pohjoisessa Euroopassa. Meillä liikennevirrat ja infrastruktuuri poikkeavat merkittävästi ruuhkaisen Keski-Euroopan liikenteestä, ja siksi onkin äärimmäisen tärkeää, että alueellisesti järkeväksi koetut ratkaisut voidaan pitää käytössä myös jatkossa, kuten nyt mm. Suomessa ja Ruotsissa ja meidän välisessä liikenteessä. Suurilla ja uudenaikaisilla yksiköillä varmistetaan parhaiten kuljetusten energia- ja kustannustehokkuus. Jos joku ei tätä usko, niin voi varmasti tulla sekä Suomeen että Ruotsiin asiaan tutustumaan.

 
  
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  Keith Taylor, on behalf of the Verts/ALE Group. Mr President, I would like to thank the rapporteur, Mr Leichtfried, for his hard work on this file. With strong support from our group he managed to neutralise the attempts to legalise cross—border use of gigaliners.

Legalising mega-trucks throughout Europe in densely populated areas with high traffic volumes would have, we believe, devastating effects for road safety and for infrastructure investment costs and would counteract all the good efforts for a more sustainable and efficient use of transport modes. Furthermore, the gains we achieved on road safety and fuel efficiency aspects are positive. The introduction of a new and safer lorry cab design, including reduced blind spots, underrun protection and health and safety within cabs, will save lives on roads, notably those of cyclists. However, we felt that these proposals had been considerably watered down. We had hoped for much more, for example for direct vision improvements, as well as for the possibility to implement those changes much sooner than from 2021 onwards.

In view of the continued ban on gigaliners across borders within the EU, we are happy to support this text, although the gains on safety and workers’ rights could clearly have been bigger. For one, we do not want to see drivers having to spend unreasonable hours, including their weekly rest, in the cabs of their lorries. Yet, unfortunately, this practice has become commonplace.

(The speaker agreed to take a blue-card question under Rule 162(8))

 
  
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  Peter van Dalen (ECR), “blauwe kaart”-vraag. De speech van mijnheer Taylor is echt een schoolvoorbeeld van een speech gebaseerd op ongefundeerde vooroordelen en angst voor renovatie. U staat hier te vertellen dat de ecocombi nadelig is voor de verkeersveiligheid, nadelig is voor de druk op de infrastructuur. In Nederland , nota bene in Nederland, een van de drukst bevolkte landen in Europa, hebben we al meer dan 10 jaar ervaring met deze truck. Alle rapporten laten zien: geen effect op de verkeersveiligheid en mits goed ingezet op goeie trajecten, geen effect op de infrastructuur . En u verkondigt hier hel en verdoemenis als het gaat over die ecocombi. Ik vind het echt onbegrijpelijk dat u op deze manier hier verkeerde informatie rondstrooit. Dus mijn vraag is: wil u stoppen met deze verkeerde informatie rond te strooien?

 
  
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  Keith Taylor (Verts/ALE), blue-card answer. Mr van Dalen, I think what you actually said was prejudiced advice is alright if it is well-founded. I think the simple fact is that we have a different evidence base, and the evidence base is showing disproportionate damage. You can wave your hands as much as you like, Mr van Dalen, but you cannot hide from the truth. The disproportionate damage is being caused to our infrastructure, to our roads, by heavy trucks. In my life I have driven lorries, and I am telling you that is the case.

 
  
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  Peter Lundgren, för EFDD-gruppen. Herr talman! Som företrädare för en euroskeptisk grupp är det klart att det här inte är den optimala lösningen för mig. Jag skulle hellre se att man ordnade mycket av det här på nationell nivå, men nu är det som det är och det finns bra grejer i det här, t.ex. den döda vinkeln – det är ett stort bekymmer som lastbilschaufför, som jag själv har varit i 30 år. Det är ett mycket stort bekymmer att man inte ser cyklister och gående vid sidan om lastbilen tätt intill. En nu utformning kan ha stora fördelar, faktiskt, för chauffören.

Viktkontrollen är också en grej som är bra, för det är också chauffören som hängs. Varje gång man blir stoppad i en poliskontroll så är det chauffören som bär det yttersta ansvaret för hur mycket vikt man har på lastbile. Så det ser jag också som en bra grej. Sedan vill jag då komma till det man kallar för ”megatrucks”. Det är beklämmande att höra herr Taylor stå och köra fram ren hatpropaganda mot det vi kallar för ”megatrucks”.

Jag är själv från Sverige. Vi har ett land som inte har så fruktansvärt stort utbyggd järnväg. Vi är fullständigt beroende av lastbilar, och det mest miljövänliga alternativet är ju så klart att ha så mycket gods som möjligt på lastbilen. Att det skulle fördärva infrastrukturen, ja men det begriper du väl att det har att göra med hur många axlar du har på fordonet. Fördelar du vikten på fler axlar har du inte heller några som helst problem med vägskador. Och låt mig poängtera: De lastbilar vi har problem med i Sverige under vinterperioden t.ex. är inte de som kallas för ”megatrucks”. Det är de tvåaxliga Europadragarna – småbilarna från Europa – som är det stora bekymret, inte de stora lastbilarna.

 
  
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  Marie-Christine Arnautu (NI). Monsieur le Président, mes chers collègues, je ne partage pas tous les objectifs de ce texte et, en particulier, avec mes collègues du Front national, je déplore surtout que la protection des entreprises et des salariés ne figure pas dans les motivations. Visiblement, leur sort n'intéresse pas la Commission, qui se contente d'une vision strictement idéologique qui absolutise la concurrence. Souvent d'ailleurs, dans cet hémicycle, je me sens un peu seule avec mes collègues du Front national pour défendre ceux que vous maltraitez au nom d'une idéologie matérialiste et libérale.

Par ailleurs, ce texte me semble contraire au principe de subsidiarité. Que ce soit l'amélioration des performances aérodynamiques des véhicules, leur efficacité énergétique ou les exigences de performance et de sécurité, je ne vois pas dans lequel de ces domaines les États membres ne seraient pas capables d'agir eux-mêmes efficacement.

Comme d'habitude, la Commission piétine le principe de subsidiarité au nom de la réduction des émissions de CO2 qui, décidément, ont bon dos. Finalement, sous prétexte de lutter contre le réchauffement climatique, la Commission s'autorise à intervenir dans tous les domaines, et ce au mépris des traités.

Par conséquent, comme en première lecture, les députés du Front national voteront contre ce texte, que nous considérons trop technocratique.

(L'oratrice accepte de répondre à une question "carton bleu" (article 162, paragraphe 8, du règlement))

 
  
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  Gesine Meissner (ALDE), Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. Liebe Kollegin! Sie haben gerade gesagt, Sie sind gegen diesen Vorschlag, weil er nicht auch die Arbeitnehmerrechte bedenkt. Ich wundere mich ein bisschen darüber und frage mich, ob Sie den Vorschlag richtig kennen: Es geht ja gerade darum, dass in diesem Fall die größere Fahrerkabine gut für den Fahrer ist, und auch die Tatsache, dass der Fahrer selber sehen kann, was für ein Gewicht er geladen hat, damit er die Verantwortung auch wirklich übernehmen kann, ist jetzt neu geregelt. Der Vorschlag enthält Verschiedenes, das nicht nur immer aus Fahrersicht gewesen ist, aber wir haben auch sehr stark berücksichtigt, was der Fahrer braucht, um eben eine Verbesserung durch diesen Gesetzesvorschlag zu haben. Ich verstehe darum nicht ganz, warum Sie deswegen dagegen sind.

 
  
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  Marie-Christine Arnautu (NI), réponse "carton bleu". Madame, oui, j'ai dit que nous ne partagions pas tous les objectifs de ce texte. Nous considérons, en particulier, que le principe de subsidiarité doit être respecté, et notamment la protection des travailleurs de chacun des pays de l'Union européenne, parce que, voyez-vous, nous siégeons certes, comme vous, dans cet hémicycle, mais nous n'oublions jamais que nous sommes des députés français au Parlement européen. Nous essayons donc de défendre en priorité le droit des travailleurs français. Je pense que chacun d'entre nous devrait être un peu plus soucieux de la souveraineté de son pays.

 
  
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  Wim van de Camp (PPE). Voorzitter, op de eerste plaats mijn dank aan het team van collega Leichtfried en ook aan mijn collega Markus Ferber. Zij zijn erin geslaagd om in een heel moeilijk dossier een redelijk compromis te bereiken. Maar ook ik spreek hier vandaag met een dubbele verantwoordelijkheid. Aan de ene kant ben ik coördinator van de EVP-Fractie en ik steun mijn schaduwrapporteur in het bereikte resultaat, maar ik ben aan de andere kant Nederlands parlementariër en wij denken toch heel anders over de ecocombi’s dan de meesten in dit huis. Maar ik kom daar zo meteen op terug.

Allereerst, de grotere vrachtwagencombinaties. Zij zijn goed voor de duurzaamheid, voor de verkeersveiligheid, minder uitstoot, minder milieubelasting. Ook de veiligheid werd hier al genoemd door de collega’s, namelijk beter zicht. We hebben helaas nog veel ongelukken met vrachtauto’s in Europa en deze voorstellen zouden 300 verkeersdoden kunnen schelen. De kwestie van de containers is door mevrouw Meissner al genoemd. Die 45 voetcontainers zijn een goede ontwikkeling.

De ecocombi’s vind ik een gemiste kans. Wij hebben in Nederland heel goede ervaringen met de ecocombi’s: positieve effecten op de verkeersveiligheid en betere milieuprestaties. Er zijn steeds meer rapporten van de Duitse regering – dit zeg ik tegen collega Ertug - waarin staat dat ze goed zijn voor het milieu. Ondertussen begrijp ik heel goed dat wij subsidiair, bilateraal verder mogen met de ecocombi’s. Dus als wij binnenkort een compromis zouden kunnen maken binnen de Benelux of met Noordrijn-Westfalen, dan komen we verder. En ik ben het met iedereen eens: geen ecocombi’s in kleine Duitse of Oostenrijkse dorpen.

(De spreker stemt ermee in te antwoorden op een "blauwe kaart"-vraag (artikel 162, lid 8, van het Reglement)

 
  
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  Bogusław Liberadzki (S&D), pytanie zadane przez podniesienie „niebieskiej kartki”. Generalnie zgadzam się z tym, co powiedział pan van de Camp. A ja mam do Pana pytanie: jaki będzie mieć skutek ta regulacja i ewentualnie tendencje do zwiększania ciężaru megaciężarówek w rynku dla transportu kolejowego? Wszędzie deklarujemy: priorytet dla kolejnictwa. Co Pan o tym sądzi?

 
  
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  Wim van de Camp (PPE), “blauwe kaart”-antwoord. Dit is een heel scherpzinnige vraag want wij, als Europees Parlement, werken allemaal aan een betere intermodaliteit. Wij willen het vervoer inderdaad weg van de lucht en weg van de weg, naar de rail en naar de binnenvaart. Maar op een gegeven moment zie je dat het makkelijker is om bijvoorbeeld groenten, vers fruit, levensmiddelen, van deur tot deur snel in grote hoeveelheden te vervoeren terwijl bijvoorbeeld zand, staal, beton, via het schip kan blijven gaan. Intermodaliteit is dus ook co-modaliteit, namelijk de verschillende modaliteiten naast elkaar en daar past de ecocombi in.

 
  
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  Jens Nilsson (S&D). Herr talman! I Sverige och Finland tillåter vi 25,25 meter långa lastbilsekipage, i Norge och Danmark på vissa sträckor men i resten av Europa bara 18. Därför blev jag och vi väldigt oroade när förslaget kom att de skulle förbjudas över hela Europa.

Jag bor i norra Sverige. Det hade varit förödande för skogsindustrin i norra Sverige och norra Finland. Vi behöver dessa ekipage för framför allt transport av timmer mellan Sverige och Norge och Sverige och Finland. Sträckor som inte kan ersättas med järnväg.

Det är också så att det pågår försök i Sverige med ännu längre och ännu tyngre transportmöjlighet, och det görs bland annat på grund av miljöskäl. Ju mer vi lastar på de här bilarna, ju färre bilar, ju mindre utsläpp. Därför är jag nöjd med att föredraganden lyssnade på oss förra våren och tackar för det.

(Talaren godtog att besvara en fråga (”blått kort”) i enlighet med artikel 162.8 i arbetsordningen.)

 
  
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  Bill Etheridge (EFDD), blue-card question. I listened to your speech with great interest; it is very interesting that you say how important these trucks are in your country.

Would you agree with me that perhaps this is one perfect example of when rules and regulations that come out from a superbody like this, a superstate if you like, across the EU, cannot possibly fit and suit everyone within it, and that is why national governments surely are the best people to make these decisions.

 
  
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  Jens Nilsson (S&D), svar ("blått kort"). Vi behöver gemensamma regler i Europa, men vi ska också vara beredda till nationell anpassning där det finns skäl för det. Det gör det i Sverige eftersom vi har så långa avstånd och vi inte har järnväg överallt. Om skogen som resurs ska tas till vara, vilket hela Europa behöver, då behöver vi också ha vettiga transporter.

 
  
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  Jacqueline Foster (ECR). Mr President, I would like to thank our rapporteur, Jörg Leichtfried. He has managed to keep unwarranted hysteria to a minimum, certainly on this issue of mega trucks.

Firstly, my delegation had a number of key political objectives. One was to ensure that the UK would retain the right to determine the use of mega trucks on British roads. Just for clarification, this has been established. So the agreement to operate cross-border is, in my view, as it should be. That should be determined; this is subsidiarity and that again has been the conclusion that has been reached. So I support my Swedish, Dutch and other colleagues too. It is not for me to determine what they choose to do in their Member State.

Secondly, we were also successful in retaining the existing right of trucks which are higher than the permitted 4 metres to operate between the UK and the Republic of Ireland, thus protecting our local hauliers.

Finally, in terms of safer cab design, we did successfully reach an agreement whereby new, safer and more streamlined cab design in lorries will be introduced following the Commission proposal on type-approval legislation which will be coming in the near future. So this will give our manufacturers sufficient time to improve those designs and this should eventually lead to safer vehicles, reducing the risk of death and injury to pedestrians and cyclists. So once again I would like to thank Mr Leichtfried. The ECR will supporting him in the vote today.

(The speaker agreed to take a blue-card question under Rule 162(8))

 
  
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  Gesine Meissner (ALDE), Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. Herr Präsident! Liebe Jacqueline Foster, wir kennen uns ja ganz gut. Und ich weiß, du bist ja eigentlich sehr für den europäischen Binnenmarkt. Das hat mich jetzt ein bisschen gewundert. Denn der Vorschlag, den wir hatten, der jetzt aber abgelehnt wurde, bestand ja genau darin, dass die Mitgliedstaaten selber entscheiden können, ob sie sagen, meine Infrastruktur ist gut genug, um eben auch längere Einheiten auf den Straßen zuzulassen. Deswegen finde ich es schade – und ich habe gedacht, du wärst auf unserer Seite –, dass in dieser Gesetzgebung jetzt keine entsprechende Regelung dabei ist. Noch einmal: Es gibt z. B. in Deutschland verlängerte Sattelaufleger, die jetzt auch auf Züge passen. Das wäre eine Variante, wie man sogar intermodal besser verfahren kann. Ist das nicht etwas, wofür wir in Zukunft kämpfen sollten?

 
  
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  Jacqueline Foster (ECR), blue-card answer. Yes, we agree on many things and, yes, of course we support a single market. However, there are occasions when Member States need to determine what is best for them. I come from an island; it is not quite the same as crossing these great areas of mainland Europe.

We determine again points raised by Mr van Dalen and others. These trucks have been in use for a long time and they should be allowed to continue along those lines. But in terms of where we are, we have made a decision that they are not appropriate – certainly on British roads – and that is where we are. So thank you for your intervention.

 
  
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  Philippe De Backer (ALDE). Voorzitter, ik zou ook eerst mijnheer Leichtfried willen bedanken voor zijn werk. Het was een werk van lange adem. We hebben lang gewerkt om dit tot een goed einde te brengen en hier staan we dan. We hebben effectief veel vooruitgang geboekt op het gebied van echte technische standaarden, meer aerodynamische trucks, langere en zwaardere trucks die op de weg mogen, om op die manier een stukje milieuvriendelijkheid en veiligheid in het systeem te brengen.

Dit is natuurlijk ook een verhaal van de interne markt. Als je een aantal standaarden vastlegt, is het ook logisch dat die over heel Europa op de hele interne markt op dezelfde manier worden toegepast. Juist in de transportmarkt is het heel belangrijk om echt in te zetten op verdere integratie. Het is niet aan ons om te kiezen wat de beste manier van transport is. De verschillende modussen moeten samenwerken, intermodaal, co-modaal, om uiteindelijk voor de markt, voor de mensen die in de markt actief zijn, de beste oplossing te vinden. Zij kiezen uiteindelijk waarover het gaat.

Op dat vlak is het ook belangrijk dat men innovatie toelaat, dat we nieuwe mogelijkheden geven om ervoor te zorgen dat het transport effectief kan plaatsvinden op de meest veilige en milieuvriendelijke manier, waarbij ook de kostenefficiëntie niet uit het oog wordt verloren. Op dat vlak lijkt het me dan ook heel bizar dat in de tekst nergens gesproken wordt over landen die vandaag proefprojecten hebben of waar het vandaag is toegestaan om langere trucks op de weg te hebben. Deze trucks zouden ook de grens moeten kunnen oversteken. In een interne markt is dat een normaliteit. Het is dan ook heel bizar dat er vandaag nog altijd parlementsleden zijn die vinden dat men op de interne transportmarkt nieuwe barrières, nieuwe dammen kan opwerpen .

We hebben over het algemeen een goed compromis behalve voor wat betreft het laatste stukje van de interne markt. Daar is er nog een beetje werk aan de winkel. Ik vraag de Commissie dan ook heel oplettend te zijn.

 
  
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  Jill Seymour (EFDD). Mr President, once again the EU is driving towards a one—size—fits—all 28 Member States directive that will be totally unworkable. I refer to the size and weight of mega trucks, of longer and heavier vehicles. The fact that this issue has remained unresolved from when Directive 96/53/EC entered into force in 1996 shows how unworkable this issue is. Vehicles of a size laid down in that Directive create certain undeniable and fundamental issues which have not been addressed, such as the unsuitability of some highways infrastructure in certain Member States. More fundamental are the safety issues raised.

While trials with longer and heavier trucks are carried out in some Member States, the EU talks about safety improvements and aerodynamic optimisation, but no realistic solution is found. This issue should be up to Member States to decide, especially where their trucks are more suitable. The cost of upgrading roads to cope with these vehicles and for repairing the damage they cause would amount to billions. Who would pay? The taxpayer, of course!

(The speaker agreed to take a blue-card question under Rule 162(8))

 
  
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  Jacqueline Foster (ECR), blue-card question. I would just like to ask our colleague if she actually understands where we got to in the trialogue, because from what she said she has clearly been absent from the discussions.

 
  
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  Jill Seymour (EFDD), blue-card answer. Yes, I clearly understand where we are going.

 
  
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  Elżbieta Katarzyna Łukacijewska (PPE). Panie Przewodniczący! Jak wskazują statystyki, ponad 75% europejskich przewozów towarowych odbywa się transportem drogowym. Dlatego też ważne jest, aby zmienione przepisy przynosiły oczekiwany skutek, jakim jest m.in.zwiększenie bezpieczeństwa, zmniejszenie zużycia energii, ograniczenie emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu i dostosowanie przepisów do realiów związanych z postępem technicznym i stosowaniem dobrych technologii, w tym w szczególności alternatywnych napędów oraz poprawy charakterystyki aerodynamicznej pojazdów.

Chciałabym zwrócić uwagę na kilka zagadnień, które są niezmiernie ważne z punktu widzenia infrastruktury drogowej w państwach Unii Europejskiej. Cieszę się, że zostały utrzymane specjalne zezwolenia, które umożliwiają pojazdom nienormatywnym poruszanie się po terytorium danego państwa. Nie każda bowiem infrastruktura drogowa w państwach członkowskich dostosowana jest do ruchu tak dużych i ciężkich pojazdów, m.in. chociażby i ze względu na warunki klimatyczne czy jakość dróg. Dlatego wcześniejsza zgoda dwóch państw na transgraniczny przejazd megaciężarówek, jak również monitorowanie i ocena skutków ruchu tych pojazdów na pewno w dużym stopniu poprawi bezpieczeństwo oraz pozwoli na zachowanie odpowiedniego stanu infrastruktury drogowej.

Następna ważna kwestia to przeciążenie pojazdów. Chciałabym zwrócić uwagę na potrzebę wzmocnienia kontroli w tym zakresie, gdyż niejednokrotnie wdrożenie skutecznego preselekcyjnego systemu pomiarów jest tańsze niż suma wydatków ponoszonych na modernizację dróg wskutek poruszania się po nich przeciążonych pojazdów. Ponadto plany Komisji Europejskiej co do wprowadzenia nowego pokładowego systemu kontrolowania wagi ciężarówek w nowych pojazdach, mającego polegać na montażu systemu bieżącego ważenia, są z mojego punktu bardzo dobrym rozwiązaniem. Gratuluję bardzo gorąco panu sprawozdawcy, jestem przekonana, że osiągnięte porozumienie łączy w sobie kluczowe, niezbędne i potrzebne elementy.

 
  
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  Bogusław Liberadzki (S&D). Panie Przewodniczący! Dołączam się do gratulacji wyrażonych przez panią poseł Łukacijewską. Pan Jorg Leichtfried wykonał bardzo dobrą pracę – dowodem na to jest chociażby wypowiedź pani komisarz Bulc. Rzadko się zdarza, żeby Komisja w pierwszych słowach w pełni akceptowała to, co zostało wypracowane na forum Parlamentu.

Po drugie, potwierdzeniem tego jest także debata czy spór między panem van Dalenem a panem Taylorem. Oznacza to, że pan Leichtfried znalazł ten złoty środek i ten złoty środek to jest kwestia kabiny i wszystkich zalet z tym związanych: wydłużenie, ale bez straty dla części ładunkowej. Co do mega trucków czy gigalinerów, zależy jak je chcemy nazwać, sprawa jest tu rozwiązana jednoznacznie, tzn. państwa, które chcą mieć – mogą mieć, w ruchu transgranicznym – kwestia uzgodnień między państwami. A zatem jedno państwo nie narzuca stanu drugiemu państwu.

I ostatni bardzo ważny aspekt – oszczędności. To są kwestie nie tyle wielkości samochodu, co po prostu puste przebiegi powrotne. Jeżeli ten gigaliner będzie wracał pusty – to jest dopiero minus gospodarczy.

 
  
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  Tomasz Piotr Poręba (ECR). Panie Przewodniczący! Pani Komisarz! Dyskusja na temat pojazdów – tych znacznie dłuższych i cięższych od standardowych, tzw. megatrucków – trwa już od dziesięcioleci. Dzisiaj pracujemy nad rozporządzeniem, które zakłada dostosowanie mas i wymiarów pojazdów w celu poprawności efektywności transportu drogowego. Wiemy, że były plany, żeby dopuszczać do ruchu tego typu pojazdy bez stosownych zezwoleń. Musimy jednak pamiętać, że w Unii Europejskiej, w tym moim kraju, w Polsce, różnimy się jeśli chodzi o różnego rodzaju względy gospodarcze, infrastrukturalne, rozwój infrastruktury transportowej, dostępność komunikacyjną, krótko mówiąc – dopuszczenie megatrucków w pełnym zakresie wymagałoby poprawy parametrów dróg i mostów, a tym samym wzrostu wydatków z budżetu państwa na dodatkowe remonty i przebudowę dróg. Dlatego też cieszę się, że w Parlamencie udało nam się wypracować takie porozumienie przy współudziale Parlamentu Europejskiego, takie stanowisko, które podtrzymuje dotychczasowy stan prawny i uwzględnia ważną dla Polski kwestię, czyli uniemożliwia transgraniczny ruch pojazdów o nienormatywnej masie bez dodatkowych zezwoleń.

(Mówca zgodził się odpowiedzieć na pytanie zadane przez podniesienie niebieskiej kartki (art. 162 ust. 8 Regulaminu))

 
  
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  Doru-Claudian Frunzulică (S&D), blue-card question. I have a question for our colleague, Mr Poręba, who was talking about a compromise, considering the licences that would have to be issued to big lorries and trucks, especially in Central and Eastern Europe – which is where we are from – versus a better, reliable infrastructure. What, in his opinion, might this compromise involve?

 
  
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  Tomasz Piotr Poręba (ECR), odpowiedź na pytanie zadane przez podniesienie „niebieskiej kartki”. Panie Pośle! W moim przekonaniu to rozporządzenie, ten dokument w sposób bardzo rozsądny, dobry, spójny stara się znaleźć te rozwiązania, które będą brać pod uwagę specyfikę krajów takich jak Finlandia, Szwecja czy Wielka Brytania, ale również bierze pod uwagę te argumenty, o których mówiłem w swoim wystąpieniu, jeżeli chodzi o kraje wschodniej Europy, dlatego chcę pogratulować sprawozdawcy i grupa ECR poprze to sprawozdanie.

 
  
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  Petr Mach (EFDD). Dámy a pánové, kamionová silniční doprava je jistě velmi důležitá pro ekonomiku jednotlivých členských států, a proto je důležité, aby se odstraňovaly bariéry, aby nebyly v různých zemích příliš odlišná pravidla.

Chápu tuto směrnici, která určuje hmotnost kamionů, jejich délku, nechápu ale, proč má směrnice Evropské unie řešit takové detaily, jako je tvar kabiny a velikost skla. Myslím si, že i bez směrnic Evropské unie by toto bylo možné.

Chceme-li usnadnit pohyb vozidel, tak tady neřešme takové detaily. Na druhé straně se dějí takové věci, jako že německá vláda uvaluje na řidiče z různých zemí EU svá pravidla, jako je např. německá minimální mzda, a tím se vlastně mnohem více brání pohybu kamionů. Takže řešme to, co je skutečně důležité.

(Řečník souhlasil s tím, že odpoví na otázku položenou zvednutím modré karty (čl. 162 odst. 8 jednacího řádu).)

 
  
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  Maria Grapini (S&D), Întrebare adresată conform procedurii „cartonașului albastru”. În primul rând, sunt de acord cu raportul, este bine că s-a ajuns la o negociere și felicit raportorul. Vreau să vă întreb însă, pentru că nu mi-a fost clar: dumneavoastră nu sunteți de acord cu propunerea făcută și negociată de către raportor? Nu este necesar să avem o modificare a directivei? Pentru că, pe de o parte, ați spus că sunteți de acord, pe de altă parte, ați spus că anumite lucruri nu sunt necesare.

Ca membră a Comisiei pentru piața internă și protecția consumatorilor, eu cred că trebuie să avem grijă ca aceste detalii să existe pentru protecția oamenilor.

 
  
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  Petr Mach (EFDD), odpověď na otázku položenou zvednutím modré karty. Já si počkám ještě na zbytek celé debaty.

Já rozumím tomu, že prodloužení délky o 15 cm může znamenat rozšíření možností pro kamionovou dopravu, zvýšení efektivity provozu, na druhé straně, pokud se řeší takové detaily, jako různé automatické systémy, vážení a velikost kabiny, tak to může zkomplikovat pro řadu společností situaci.

Nejsem si teď jistý, jak budu hlasovat pro tuto směrnici.

 
  
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  Andor Deli (PPE). Tisztel Biztos Asszony! Elsősorban szeretném megköszönni a jelentéstevő munkáját is, és „A közösségben közlekedő járművek mérete és súlya” jelentéssel kapcsolatban három pontba gyűjteném a meglátásaimat:

Az első és talán legfontosabb szempont, amit a jogszabálytervezet kidolgozásánál figyelembe kellett vennünk, a biztonság. Úgy vélem, hogy ebben a kérdésben sikerült egységre jutnunk és jó irányba előmozdítani ezt a kérdést. Remélhetőleg az alkalmazás megkezdését követően meg is fognak jelenni a várt pozitív hatások.

Másodszor azt emelném ki, hogy sikerült előmozdítanunk az intermodalitást, és lehetőséget adnunk arra, hogy kombinálni tudjuk az áruszállítás különböző fajtáit a környezeti viszonyok, a gazdaságosság és a környezetvédelmi szempontok figyelembevételével.

Végül azonban azt is hozzá kell tennem, hogy sokunk számára fellélegzés, hogy a jogszabály olyan irányban került kidolgozásra, amelynek köszönhetően sikerült megvédenünk úthálózatunkat a megakamionoktól.

Félreértés ne essék, teljesen el tudom fogadni és ésszerűnek is tartom például a megakamionok használatát a skandináv országokban. Hiszen ott az elmúlt évek, évtizedek alatt az infrastruktúra teljesen hozzáalakult a teherszállítás ezen formájához és jelentősen hozzájárult a környezetszennyezés és a biztonsági kockázatok csökkentéséhez is. Ugyanakkor téves lépés lett volna ezen járműveknek az egységes kiterjesztése úgy, hogy közben nem vesszük figyelembe egyes tagállamok specifikumait és a megakamionok hatását. Hiszen egyhangúan megállapíthatjuk, hogy Közép-Kelet Európa sűrűn lakott területeire, hiányos autópálya-rendszerére és elsősorban korlátozott teherbírású úthálózataira ez a fajta forgalom nem való. Köszönöm!

 
  
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  Olga Sehnalová (S&D). Vážené kolegyně a vážení kolegové, dovolte mi poděkovat našemu zpravodaji Jörgovi Leichtfriedovi za nelehkou práci, jejímž výsledkem je dosažený kompromis.

Schválením tohoto návrhu přispějeme k cílům snižování emisí skleníkových plynů vznikajících v dopravě, ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu a zlepšení pracovního prostředí řidičů. Umožňuje výrobcům nákladních vozidel pokročit v modernizaci. Zlepší se aerodynamické vlastnosti vozidel a vytvoříme lepší podmínky pro kombinovanou přepravu. Vylepšený tvar kabin zajistí řidičům větší pohodlí a budou také bezpečnější.

Velmi důležitá jsou opatření ke kontrole hmotnosti vozidel, což souvisí se snahou omezit překračování maximální přípustné hmotnosti, které způsobuje rychlejší opotřebení vozovky a zvyšuje riziko dopravních nehod.

Vítám i to, že nadrozměrná vozidla nebudou běžně provozována napříč Evropou. Proto souhlasím s návrhem zpravodaje a děkuji ještě jednou všem za odvedenou práci.

 
  
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  Kosma Złotowski (ECR). Panie Przewodniczący! Pani Komisarz! Unijne regulacje dotyczące maksymalnej masy i wymiarów samochodów ciężarowych mają za zadanie chronić infrastrukturę drogową oraz przyczyniać się do zwiększania poziomu bezpieczeństwa uczestników ruchu w państwach członkowskich. Oczywiście z biegiem czasu przyjęte limity wymagają przeglądu oraz (jeśli to konieczne) dostosowania do nowych warunków. Jednym z takich warunków jest dążenie do ograniczenia przez tego rodzaju pojazdy emisji dwutlenku węgla. Głównym celem obecnej nowelizacji jest więc zwiększenie dopuszczalnych limitów masy i wymiarów pojazdów ciężarowych, ale tylko na tyle, aby umożliwić producentom tworzenie ekologicznych konstrukcji i instalowanie w nich urządzeń ograniczających emisję spalin. Zmiany wykraczające poza ten precyzyjnie określony cel, a zwłaszcza umożliwienie transgranicznego poruszania się po drogach w całej Unii tzw. megaciężarówek, byłyby zaprzeczeniem sensu powstania tej dyrektywy, nie mogły więc zostać zaakceptowane przez Parlament Europejski. Tego rodzaju pojazdy mają negatywny wpływ, o czym tutaj już była mowa, na stan infrastruktury drogowej. Uważam więc, że przyjęte w wyniku kompromisu zmiany limitu wymiarów i masy pojazdów ciężarowych są właściwe i nie będą miały negatywnych skutków dla podstawowych celów tej dyrektywy.

 
  
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  Dieter-Lebrecht Koch (PPE). Herr Präsident, verehrte Frau Kommissarin! Auf die Revision der Richtlinie zu den höchstzulässigen Abmessungen und Gewichten für schwere Lkws und Busse habe ich jahrelang gewartet. Deshalb begrüße ich selbst die kleinen Schritte, die nun vorliegen, zumal sie allesamt in die richtige Richtung weisen. Die zukünftig zulässigen Abweichungen von den heute bestehenden Obergrenzen der Fahrzeugabmessungen sind ein Beitrag, um den Straßenverkehr sicherer, umweltfreundlicher und energieeffizienter zu machen. Der große Wurf, um den Straßengüterverkehr auch wirtschaftlicher und zukunftssicher zu machen, ist mit ihnen nicht gelungen.

Natürlich bringt die Verbesserung der Aerodynamik der Fahrzeuge im Front- und im Heckbereich ohne Beeinträchtigung der Ladeflächenkapazität eine Effizienzsteigerung. Bei einer moderaten Verlängerung der Sattelzugkombination um 1,3 Meter wäre sogar eine bessere Kompatibilität mit 48-Fuß-Containern und dem Bahnverkehr erreichbar. Durch die Veränderung der Form des Fahrerhauses wird sich der tote Winkel im Sichtfeld des Fahrers verkleinern, wodurch insbesondere die Belange der schutzbedürftigen Straßenverkehrsteilnehmer wie Fußgänger und Radfahrer berücksichtigt werden. Um jedoch einen wirklichen Schutz dieser Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten, plädiere ich für eine gesetzlich verpflichtende Einführung von Fahrerassistenzsystemen wie Kameras oder Radarsystemen.

Der häufigste Verstoß gegen Verkehrsvorschriften ist die Überladung von Lkws. Überladung hat schwere Folgen, von der Schädigung der Infrastruktur über ein erhöhtes Unfallrisiko bis hin zur Verzerrung des Wettbewerbs zwischen den Verkehrsunternehmen. Deshalb begrüße ich, dass nunmehr eine Überprüfung des höchstzulässigen Gesamtgewichts vorgesehen ist, entweder durch eine in der Straßeninfrastruktur integrierte Wiegeeinrichtung oder mit bordeigenen Messgeräten.

Abschließend möchte ich trotz meiner Unterstützung für diesen guten Bericht auch meine Enttäuschung darüber zum Ausdruck bringen, dass erneut eine wichtige Gelegenheit verpasst wurde, endlich für Rechtssicherheit bezüglich des grenzüberschreitenden Einsatzes von Lang-Lkws zu sorgen.

 
  
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  Lucy Anderson (S&D). Mr President, this has been an excellent debate, and the fact that there have been a number of blue cards shows that the issues are complicated and often politically difficult. But when we talk about evidence we should bear in mind that HGVs have a higher mortality rate per billion kilometres travelled than other vehicles and that most of those killed in HGV accidents are other road users, not drivers.

Obviously not all freight can be carried by rail but, for me, safety must be absolutely critical. So I welcome the reviews that will come as a result of this measure. I would say that subsidiarity may have to take a back seat in the future for built-up areas, because unfortunately we cannot all follow what colleagues have highlighted in the Netherlands and the measures are not being taken in built-up areas that should be taken to protect other road users from HGVs. In London alone, four cyclists have been killed by lorries since the beginning of the year and this is something that is becoming a very major issue on our roads.

(The speaker agreed to take a blue-card question under Rule 162(8))

 
  
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  Peter Lundgren (EFDD), fråga ("blått kort"). Jag vill ställa en fråga till fru Andersson. Det är ju en massiv kritik mot det man kallar för ”megatrucks”. Låt mig återigen säga: Jag är från Sverige. Jag har jobbat i 30 år i en lastbilshytt som lastbilschaufför. Det är inte de stora lastbilarna vi har bekymmer med i trafiken vad gäller dödlighet – det är era småbilar från Europa, som jag vill kalla dem. Era 40-tonsbilar, tvåaxliga Europadragare som inte egentligen fungerar på vårt väglag.

Vad gäller vägskador vill jag säga: Räkna nu lite och förstå vad det handlar om. En bil på 60 ton med 26 däck och sju axlar har ett marktryck på 2 300 kilo. En bil på 40 ton har 12 däck, fem axlar och ett marktryck på 3 300 kilo, alltså ett ton mer i marktryck per däck. Vilken bil tror ni gör mest skada på infrastrukturen?

 
  
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  Lucy Anderson (S&D), blue-card answer. Mr Lundgren, thank you for that question. I was emphasising in my speech that I was talking about mainly policies on HGVs in general across the board, not just mega trucks. I do accept that there are difficult issues involved regarding the balance between environmentally-friendly trucks and moving freight, and all of the other issues that we have been discussing. So I take your point; I am just saying that we have not got the balance right in built—up urban areas and that is something that needs further action and, probably at this stage, Community—wide action.

 
  
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  Henna Virkkunen (PPE). Arvoisa puhemies, haluan myös kiittää neuvottelijoita siitä, että tässä asiassa päästiin sopuun ja eteenpäin. Jokaisella jäsenmaalla on oma traditionsa siinä, minkä kokoisia rekkoja liikenteessä on, ja niin kauan kun liikenne on jäsenmaan sisällä, se ei aiheuta ongelmia, mutta silloin kun puhutaan kansainvälisestä liikenteestä, meillä on tavoitteena muodostaa eurooppalainen yhteisö, yhteinen alue, missä tavarat, palvelut, ihmiset, pääomat pääsevät liikkumaan yli rajojen. Ja silloin on tärkeää myös, että meillä on tietyt yhteiset säännökset rekkojen koosta, jotka voivat liikennöidä yli rajojen.

Meille suomalaisesta näkökulmasta oli tärkeää se, että jatkossakin on mahdollista näillä suurilla rekoilla ylittää raja, silloin kun molemmat jäsenmaat ovat hyväksyneet nämä suuret rekat. Täällä on tullut jo moneen kertaan esille se, että Suomen ja Ruotsin välisessä liikenteessä käytämme paljon näitä suuria rekkoja, meillä on hyvät kokemukset siitä, meillä on pitkät etäisyydet pohjoisessa, ja esimerkiksi liikenneturvallisuuden näkökulmasta ei ole havaittu, sellaisia ikään kuin ongelmia, joihin monet edustajat täällä viittasivat. Nämä suuret rekat ovat täysin turvallisia ja ne ovat myös ympäristölle ystävällisiä, koska muutoin joutuisimme ottamaan paljon enemmän rekkoja liikenteeseen. Eli on todella tärkeää, että jatkossakin näiden isojen rekkojen liikennöinti voi jatkua näiden maiden välillä, missä molemmat maat ovat hyväksyneet nämä rekat. Se on elinkeinoelämälle ja ympäristölle tärkeää.

 
  
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  István Ujhelyi (S&D). Köszönöm szépen! Tisztelt Elnök Úr, tisztelt Képviselőtársaim! S&D-s kollégám Leichtfried úr kitűnő munkát végzett. Ez is jó példája a mostani vita illetve a Közlekedési Bizottság egyhangú támogatása. A környezet kímélése, a biztonságosabb közlekedés, és én magam is egyeztettem az otthoni szakmai szervezetekkel. Az ő támogatásuk egy fontos jelzés számunkra. Én két dologra szeretném felhívni a figyelmet, amit csak részben érintettünk a Bizottságban, vagy a mostani vitában: Az egyik kérdés az az úthálózat fejlesztése. Elhangzott Deli Andor kollégámtól, hogy Közép- és Kelet-Európában nagyon sok helyen az úthálózat – és nem feltétlenül az autópályákról beszélek, hanem a másod-, harmadrendű utakról – nincs felkészülve a továbbiakban sem arra, hogy egyébként a Nyugat-Európában megszokott minőségű közlekedés legyen.

A második szempont, amit Biztos Asszonynak szeretnék jelezni, hogy ha új szabályokat létesítünk a vezetőfülkék kialakítása kapcsán, vagy más kérdésekben, akkor mondjuk azt a többi kollégának a Bizottságban, hogy készítse fel az európai ipart erre. Mert az európai iparnak ez lehetőség, hogy az új szabványok mentén új iparágakban – akár munkahelyeket teremtve – az európai ipart belül erősítve lépjünk fel. Ebben kérnék egy együttműködést a Bizottságon belül. Köszönöm szépen!

 
  
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  Dubravka Šuica (PPE). Gospodine predsjedniče, želim zahvaliti g. Leichtfriedu i g. Ferberu koji su dobro vodili ovaj posao i koji su došli do određenog sporazuma. Na ovoj direktivi dolazimo do toga da uviđamo kolika je heterogenost Europske unije, kolika je razlika između Finske i krajnjeg juga, međutim nama je postići jedinstvene standarde, jedinstveno tržište i zato pozdravljam ovaj sporazum koji je postignut nakon dugo godina.

Ono što mene posebno veseli, s obzirom da sam članica Odbora za zaštitu okoliša je da ćemo postići znatne uštede i da ćemo zaštiti okoliš. Znajući da je 70 % cestovnog prometa u Europskoj uniji, onda je ovo veliki iskorak. Naravno, nije jednostavno doći do jedinstva s obzirom na različitost naših ekonomija i različiti stupanj našeg gospodarstva te različitu infrastrukturu, ali naš cilj je postići jedinstvo, postići prekograničnost.

Zalažem se za nove tehnologije, za inovacije, a najviše od svega za sigurnost prometa. Žao mi je što će stupiti na snagu tek 2020., ali dotad vjerujem da ćemo uspjeti postići prilagodbu.

U svakom slučaju želim pozdraviti i gđu Bulc i zahvaliti što je ovaj prijedlog došao na plenarnu sjednicu.

(Govornik pristaje odgovoriti na pitanje postavljeno podizanjem plave kartice (članak 162. stavak 8. Poslovnika))

 
  
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  Gesine Meissner (ALDE), Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. Frau Kollegin! Sie habengerade gesagt, Sie sind sehr für Innovation im Straßenverkehr, das bin ich auch. Wir reden hier über ganz lange Lkws. Aber ich wollte nochmals über den verlängerten Sattelaufleger sprechen. Der ist leider auch jetzt nicht in unserer Regelung drin. Er ist gut einen Meter länger als 45-Fuß-Container, wird in Deutschland viel intermodal genutzt und ist kompatibel mit der Bahn. Er kann per Schiff und auch per Flug unterwegs sein. Es wäre also wirklich eine gute Variante. Sind Sie nicht auch der Meinung, dass wir bei der Revision, die ja vom Parlament kommen wird, sehr darauf achten sollten, dass alles Innovative möglich ist, wenn die Mitgliedstaaten das möchten?

 
  
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  Dubravka Šuica (PPE), odgovor na pitanje postavljeno podizanjem plave kartice. Gospođo Meissner, ja se zalažem za postupnost. Dakle, da se postupno vidi kakva je infrastruktura u kojoj zemlji i kako je moguće. Znači države članice bi trebale odlučiti o tome, jer mislim da nisu sve države jednako infrastrukturno spremne - jedno je ruralno područje, drugo je urbano područje.

Dakle, za postupnost se zalažem i vjerujem da ćemo malo pomalo dostići jedno jedinstveno i zajedničko europsko rješenje.

 
  
 

Intervenții la cerere

 
  
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  Seán Kelly (PPE). A Uachtaráin, gan dabht ar bith tá sábháilteacht ar na bóithre an-tábhachtach mar maraítear agus gortaítear an iomarca daoine gach uile bhliain. Ag an am céanna, tá a fhios againn go bhfuil an cúlú eacnamaíochta beagnach thart, buíochas le Dia, agus beidh níos mó taistil ar siúl ar na bóithre maidir le gluaisteáin agus go háirithe leoraithe ollmhóra ag tabhairt earraí trasna na mór-roinne. Dá bhrí sin tá sé tábhachtach go mbeadh teorainn againn ar mhéid, meáchan agus luas na dtrucailí móra seo.

Is dóigh liom go bhfuil jab maith déanta ag an rapóirtéir agus a chomhghleacaithe mar tá difríochtaí móra idir na bóithre, mar shampla, i mo thír féin Oileán na hÉireann agus na bóithre sa mhór-roinn agus tá sé sin le feiceáil ins na rúin atá anseo. Dá bhrí sin is dóigh liom go bhfuil jab maith déanta acu agus molaim iad.

 
  
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  Claudia Tapardel (S&D). Domnule președinte, consider că avem nevoie de o legislație robustă în ceea ce privește dimensiunea camioanelor, care să răspundă noilor evoluții tehnologice. Consider că modificarea legislației pentru a acomoda excepțiile privind dimensiunile și greutățile autorizate pentru camioane este binevenită și se înscrie într-o dezbatere mai amplă din punctul meu de vedere privind definirea viitoarei politici de transport europene.

Ultimele evoluții tehnologice în ceea ce privește design-ul camioanelor ne vor permite să avem autovehicule de ultimă generație, cu sisteme de propulsie alternative, îmbunătățite aerodinamic, cu un consum energetic redus și care contribuie la îmbunătățirea siguranței rutiere. O infrastructură cât mai bine dezvoltată, împreună cu sectorul autovehiculelor comerciale, pot juca un rol foarte important în accelerarea transportului intermodal și în atingerea obiectivelor Cărții albe în ceea ce privește utilizarea cât mai eficientă a mijloacelor de transport și reducerea emisiilor de carbon.

Discuțiile interinstituționale interminabile pe acest subiect au făcut să se piardă din vedere imaginea cea mai importantă sau imaginea generală, și anume că avem nevoie să revizuim ceea ce s-a realizat până în prezent și să ne fixăm obiective noi și realizabile în domeniul transporturilor.

 
  
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  Νότης Μαριάς ( ECR). Κύριε Πρόεδρε, το ζήτημα των διεθνών μεταφορών είναι καθοριστικής σημασίας για την οικονομική ανάπτυξη. Ταυτόχρονα, όμως, γνωρίζουμε όλοι ότι τα φορτηγά ευθύνονται για χιλιάδες θανατηφόρα δυστυχήματα στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Επομένως απαιτείται σχεδιασμός και κατασκευή φορτηγών που να διασφαλίζουν την ασφαλή οδήγηση και σ' αυτό μπορεί να συμβάλει το πιο στρογγυλό αμάξωμα που αυξάνει το οπτικό πεδίο.

Ταυτόχρονα οι νέες προδιαγραφές για τα φορτηγά συμβάλλουν στην ενίσχυση της νέας αντίληψης περί συνδυασμένων μεταφορών, στην ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας και στην περιβαλλοντική προστασία. Όμως, τα κράτη μέλη πρέπει να εντείνουν τους ελέγχους για να εντοπίσουν οχήματα που ενδέχεται να υπερβαίνουν τα σχετικά όρια βάρους. Τέλος, οι νέες προδιαγραφές για τις διαστάσεις και τα βάρη των φορτηγών δεν θα πρέπει στο μέλλον να οδηγήσουν σε αποκλεισμό των μικρών μεταφορικών επιχειρήσεων από τις οδικές μεταφορές, με το πρόσχημα της επέκτασης των εν λόγω νέων προδιαγραφών σε όλα τα φορτηγά εν γένει.

 
  
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  Bill Etheridge (EFDD). Mr President, it has been really good for me, as someone who respects and enjoys national sovereignties and all the diverse, different countries that are represented here, to see people speaking often on behalf of their own countries and highlighting the differences between the different structures and frameworks in those countries. It brings home to someone like me, with my own view about national sovereignty, that really, surely, it is always better for the local authorities, free of guidelines from here, always to make the decisions about what is best for their infrastructure, best for their economy and best for their people.

It is so nice to see some people here delighted that they have negotiated a little bit of freedom – ‘Oh, we are not going to have this imposed, have we not done well?’ Well, the truth is – and this is something the British Conservatives need to understand – that if we were not here in the first place, we would not have to worry about that. But I wish you all in your own countries great success with this, and let us hope that all our economies boom.

 
  
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  Ангел Джамбазки (ECR). Подкрепям идеята да бъдат направени такива предложения във връзка с различни екологични инициативи и съображения, но те пораждат повече въпроси, отколкото дават отговори, отколкото дават разрешения. Така например, не мога да подкрепя направените предложения за изменение на максимално допустимите размери и маси в международния трафик. Считам, че част от предложенията са прибързани, а други са фактически неосъществими.

На първо място, намаляването на долната граница на претоварване, след което се спира от движение товарното превозно средство, е нереалистично ниска. Предлага се да бъде снижена до 2%, което е невъзможно. От друга страна, идеята да се намали разстоянието за автотранспорта при комбиниран транспорт от 300 на 150 км в едната посока е непрактична, защото има участъци и случаи, при които това не е възможно. Отделно от това бих посочил, че не приемам записаното в промените, че "интермодален" и "комбиниран" транспорт са понятия, които напълно съвпадат. Също така е редно да се прецизира и терминът "спиране от движение", тъй като очевидно става въпрос за временно спиране от движение, а не за постоянно. Необходимо е изрично да се уточни, че това би довело до проблеми при транспонирането на тези правила в някои от държавите членки.

В заключение смятам, че не трябва да се занимаваме с тези детайли, а със социалния дъмпинг, който страни извън Съюза оказват върху нашия сектор.

 
  
 

(Încheierea intervențiilor la cerere)

 
  
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  Violeta Bulc, Member of the Commission. Mr President, thank you for this really lovely debate. It clearly shows that the proposal is important and that the compromise text strikes a good balance. This is why I would encourage you to adopt the report today. Citizens, road hauliers and European truck manufacturers are all waiting for it.

Let me also briefly refer to the longer trucks, or modular concepts as they are referred to in the Directive. The Commission is particularly satisfied that a compromise could be found on this political point. We all recognise that a particular type of service needs to be adjusted based on the available infrastructure and local characteristics.

The compromise maintains the status quo of the current directive, meaning that its Member States have competence to decide either to introduce longer trucks on a trial basis or not to do so. Member States can also decide which roads longer trucks are allowed to drive on, in order to minimise safety risks and impact on infrastructure. These are concrete examples of implementation of the subsidiarity principle.

So Member States already allowing longer trucks can continue to use them and those Member States which do not wish to have longer trucks can decide against them.

Let me be very clear on the clarification issue. At the request of the legislators, the Commission clarified during the interinstitutional negotiations its interpretation of this existing text through a statement. The statement says that longer vehicles may cross only one border between two countries, both of which allow longer trucks.

I am looking forward to your support and a positive outcome of the vote.

 
  
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  Jörg Leichtfried, Berichterstatter. Herr Präsident, Frau Kommissarin! Die Schwierigkeiten, die wir bei diesem Bericht gehabt haben, waren enorm. Ich habe sehr interessiert zugehört. Wenn man allein die unterschiedlichen Ansichten beispielsweise von Herrn van Dalen und Herrn Taylor hört: Herr van Dalen, der Europa am liebsten plattwalzen möchte, asphaltieren und überall Monstertrucks hinstellen möchte; auf der anderen Seite Herr Taylor, der überall grüne Wiese sehen möchte. Da zu einem Kompromiss zu kommen, ist natürlich schwierig. Aber ich glaube, es ist uns gelungen. Ich bitte beide, mir die Überzeichnung zu verzeihen, aber zur Darstellung war das, glaube ich, besser geeignet.

Ein sehr interessantes Thema war die Frage der Subsidiarität, die von Frau Arnautu, Frau Seymour, Herrn Lundgren und Herrn Etheridge zum Schluss angesprochen wurde. Ja, Subsidiarität ist gut. Aber wir leben in einem Binnenmarkt. Wenn jedes Land in diesem Binnenmarkt unterschiedliche technische Spezifikationen für Lastwägen beschließen würde, wie wäre die Situation? Ein Land z. B. erlaubt diese flaps, das nächste Land, in dem dieser Lkw weiterfahren möchte, erlaubt sie nicht. Muss man jetzt an der Grenze den Lkw umladen? So geht es nun mal nicht! Es muss gewisse Regeln geben, die für den gesamten Binnenmarkt gerade in der Transportwirtschaft gelten. Denn sonst würde diese Transportwirtschaft nicht funktionieren. Das muss man auch mal einsehen. Selbstverständlich können britische Lastwägen auch nach Europa fahren, auf den Kontinent herüber und umgekehrt. Das geht, weil wir die gleichen Regeln haben. Es ist gut, dass wir hier gleiche Regeln haben.

Letzter Punkt: Frau Arnautu vom Front National hat gesagt, sie hätte sich für Arbeitnehmer- und Arbeitnehmerinnenrechte eingesetzt und wir nicht. Wo war Frau Arnautu in den letzten Jahren, als wir gearbeitet haben? Wo war der Front National, als wir gearbeitet haben? Nur herumzuquatschen und sich nachher aufzuregen, dass etwas nicht passt, das ist mir zu wenig. Wenn ich etwas will, dann arbeite ich auch mit! Frau Arnautu wird hoch genug bezahlt, um auch mitzuarbeiten und nicht nur alle zwei Jahre etwas zu sagen, wobei man das Gefühl hat, dass sie nicht einmal den Text gelesen hat. Deshalb, geschätzte Damen und Herren, herzlichen Dank für die Mitarbeit, herzlichen Dank für Ihre Unterstützung. Ich bin schon sehr neugierig, wie die Abstimmung ausgehen wird.

 
  
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   Președintele.– Dezbaterea a fost închisă.

Votul va avea loc azi, la ora 11.30.

Declaraţii scrise (articolul 162)

 
  
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  Catherine Bearder (ALDE), in writing. Far too many lives have been lost on our roads due to unsafe lorry designs. Heavy goods vehicles (HGVs) are involved in nearly a quarter of all cycling fatalities in the UK but make up less than 5 % of road traffic. This cannot continue. Relaxing length restrictions for lorries in the EU will enable lorry manufacturers to design safer and more aerodynamic vehicles, including through rounded cab fronts, crumple zones and improved visibility. These are small changes but they will make an enormous difference to safety on our roads. The Commission has been tasked with coming up with details of the safer design requirements by the end of 2016. This could see the introduction of safer lorries by 2020 if the legislation is fast-tracked through the EU decision-making process. The pressure now has to be kept up to ensure that these safer designs are proposed and implemented as soon as possible.

 
  
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  Karima Delli (Verts/ALE), par écrit. La révision de la directive "poids et dimensions" des poids lourds datant de 1996 était plus que nécessaire. Bien que ce nouveau texte ne mette pas fin aux méga-camions, ces giga-liners qui présentent des risques pour la sécurité routière, pour l'entretien des routes et l'environnement, il est nécessaire de soutenir cette révision qui apporte plusieurs points positifs majeurs tels que la réaffirmation de l'interdiction pour les camions de plus de 40 tonnes de passer d'un pays à l'autre, ainsi que la généralisation du système de boîtes de contrôle permettant un meilleur suivi des poids lourds.

Un autre point clef de la révision est le renforcement de la sécurité et du bien-être des travailleurs de la route à travers une modification de la conception des cabines.

Enfin, l'amélioration de l'aérodynamisme des camions et le développement des moteurs faiblement émetteurs en carbone sont des enjeux tout aussi cruciaux dans un objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Mais la bataille doit continuer et cette révision ne doit être qu'une étape pour conduire à la fin des méga-camions sur nos routes européennes.

 
  
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  Michel Dantin (PPE), par écrit. Je souhaite donner mon soutien tout entier à ce texte qui a fait l'objet de négociations difficiles lors du dernier mandat, et qui aboutit à un accord équilibré. Ce texte a pour but d'encourager l'investissement dans des poids lourds plus sécurisés, et moins consommateurs de CO2. Je ne peux que soutenir ces dispositions.

Il vise par ailleurs à assurer un meilleur contrôle du poids de ces véhicules; nous connaissons les nombreuses fraudes quant au volume maximal qu'un poids lourd peut faire circuler sur nos routes, et il est impératif que les règles européennes soient respectées.

Je me réjouis en particulier qu'il ne soit plus question d'ouvrir à la libre circulation sur les routes européennes la circulation des "mégacamions", ces poids lourds géants qui ne font l'objet pour le moment que d'une utilisation locale dans certains pays de l'Union, et qui à mon sens n'ont pas leur place dans une Europe tournée vers l'économie durable, et logiquement donc vers le report modal.

Les propositions initiales de la Commission européenne à ce sujet ayant été retirées, je voterai en faveur du présent texte.

 
  
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  Janusz Zemke (S&D), na piśmie. Popieram projekt dyrektywy, gdyż uważam, że jej stosowanie poprawi bezpieczeństwo na drogach i zmniejszy zanieczyszczenie środowiska. Dyrektywa pozwoli na lepsze profilowanie kabiny kierowców, co zwiększy ich pole widzenia oraz ułatwi dostrzegalność innych użytkowników dróg. Nowy kształt kabin kierowców obniża także energię uderzeniową w przypadku kolizji. Warte poparcia są także rozwiązania, które pozwalają na zmniejszenie zużycia paliwa i ograniczenie emisji spalin. Opowiadam się za tym, by po wejściu dyrektywy w życie dać państwom członkowskim 2 lata na jej wprowadzenie. Podobnie popieram pomysł, by po 3 latach stosowania tych rozwiązań dokonać oceny ich skuteczności.

 
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