Hakemisto 
 Edellinen 
 Seuraava 
 Koko teksti 
Menettely : 2015/2988(RPS)
Elinkaari istunnossa
Asiakirjan elinkaari : B8-0040/2016

Käsiteltäväksi jätetyt tekstit :

B8-0040/2016

Keskustelut :

Äänestykset :

Äänestysselitykset

Hyväksytyt tekstit :


Puheenvuorot
Keskiviikko 3. helmikuuta 2016 - Strasbourg Lopullinen versio

9.7. Työjärjestyksen 106 artiklan mukainen vastustaminen: kevyiden henkilö- ja hyötyajoneuvojen päästöt (Euro 6) (B8-0040/2016)
 

Mündliche Erklärungen zur Abstimmung

 
  
MPphoto
 

  Bendt Bendtsen (PPE). Fru formand! Jeg har i dag valgt at sige nej til at blokere de nye regler for udledning fra lette personbiler og erhvervskøretøjer, som Kommissionen og medlemslandene er blevet enige om. Jeg synes, det er vigtigt, at vi hurtigst muligt får indført, at bilers udledninger skal testes på vej og ikke i laboratorier. Det er trods alt for at køre på vejene, forbrugerne køber en bil.

Hvis vi i dag havde blokeret de nye regler, som Kommissionen og medlemslandene allerede er blevet enige om, skulle vi i flere år stå i et juridisk tomrum uden at vide, hvornår vi ville få testen ud på vejene. Det havde været utilfredsstillende, og det havde faktisk været som at køre bil med en pose over hovedet.

Det er vigtigt for mig at understrege, at de nye regler ikke er et frikort til bilindustrien til at forurene. Jeg havde gerne set strengere regler, men det er så det resultat, man kunne opnå enighed om i Rådet og Kommissionen. Det er klart, at nye testmetoder kræver tilpasning i industrien, men her må vi i Europa-Parlamentet fastholde en ambitiøs linje for at begrænse udledningerne. Vi må bruge alle de redskaber, vi har til rådighed. Jeg har noteret mig, at Kommissionen har forpligtet sig til et årligt eftersyn af grænseværdierne og allerede har lagt op til at sænke grænseværdierne i 2017.

 
  
MPphoto
 

  Mark Demesmaeker (ECR). De uitstoot van auto's, vooral van fijnstof en stikstof, is bijzonder nefast voor de volksgezondheid. De recente Environmental Performance Index van de Amerikaanse universiteiten Yale en Columbia toont aan dat België bijzonder slecht scoort inzake luchtvervuiling. Jaarlijks sterven 12 000 mensen voortijdig, voornamelijk ten gevolge van fijnstof. In Vlaanderen levert de Vlaamse regering inspanningen om die problematiek aan te pakken door een vergroening van de autofiscaliteit. In de stad Antwerpen wordt een lage-emissiezone uitgerold.

Toch is er meer Europese actie nodig, want de strikte EU-wetgeving om de schadelijke uitstoot te beperken, levert nog te weinig verbetering op in de praktijk, vooral omwille van het ontbreken van praktijktesten waarmee de werkelijke uitstoot op de weg wordt gemeten. Die praktijktesten moeten er zo snel mogelijk komen. Deze koppelen aan een versoepeling van de Euro6-norm is echter onaanvaardbaar. Een beter akkoord is nodig en ook technisch haalbaar. Er zijn Europese motoren die de Euro6-norm van 80 mg stikstof per kilometer halen. Die innovatie aanmoedigen is essentieel en om die redenen heb ik het bezwaar gesteund.

 
  
MPphoto
 

  Daniel Hannan (ECR). Madam President, everyone knows that the Volkswagen emissions scandal was a disaster for the car industry, but I think we underestimate the extent to which it was also a disaster for the European Union. Thousands of people died needlessly because of a policy driven, uniquely in the European Union, as a result of corporate lobbying. Why did the EU – uniquely in the world – go down the road of promoting diesel, which had always been regarded up until then as the dirtier option?

American and Japanese regulators were pushing for hybrid or electric cars but the EU, uniquely, following lobbying from certain car firms which had invented the new engine, decided to push the use of a fuel that emits 40 times as much nitrogen oxide as petrol and 22 times as many pollutants and particulates. We do not know how many people died because the cause of death will have been recorded as heart failure or cancer, not as breathing in a kind of fuel, but they are victims of the corporate lobbying nexus that has grown up in Brussels, and we are all complicit in that tragedy.

 
  
MPphoto
 

  Markus Pieper (PPE). Frau Präsidentin! Ich habe selten so eine Alarmstimmung gehört wie eben von meinem Vorredner. Ich habe gegen die Zurückweisung des Kommissionsvorschlags gestimmt. Die Kommission hat beim Thema Pkw-Emissionen sehr schnell geliefert. Ein Vorschlag, den die Automobilindustrie und ihre Zulieferer stemmen können, der ihnen weh tut, den man aber umsetzen kann. Ich habe deshalb gegen den Ablehnungsantrag des Umweltausschusses gestimmt, nach dem Motto „Lieber den Spatz in der Hand als die Taube auf dem Dach“ – das sagt ein deutsches Sprichwort. Mit den überzogenen Vorstellungen des linken Lagers hätten wir Planungsunsicherheit geschaffen und für die Umwelt letztlich das Gegenteil erreicht. Heute hat die Mehrheit des Parlaments Verantwortung für Industrie, für Arbeitnehmer und für die Umwelt bewiesen.

 
  
MPphoto
 

  Xabier Benito Ziluaga (GUE/NGL). Señora Presidenta, hemos votado a favor de impedir que se rebajen los estándares de emisiones para los vehículos ligeros sencillamente porque las directivas y las leyes son para beneficio de la gente, y no para beneficio de las empresas.

Tras el escándalo Volkswagen, conocido como «dieselgate» y que afecta a gran parte de la industria europea del automóvil, la propuesta de la Comisión solo representa los deseos de las mismas personas que durante años han estado engañando con las emisiones; las mismas que han puesto en riesgo la sostenibilidad de este sector, millones de puestos de trabajo y, sobre todo, la salud de los ciudadanos europeos. La contaminación del aire por el óxido de nitrógeno y las partículas dañinas provoca casi medio millón de muertes prematuras en Europa cada año.

A la Comisión le decimos que la manera de evitar el cierre de empresas y la deslocalización es promoviendo una industria a la vez innovadora y sostenible ecológicamente que mire al futuro y al largo plazo. No cedan a las presiones de quienes anteponen sus intereses al interés común de la gente.

 
  
MPphoto
 

  José Blanco López (S&D). Señora Presidenta, en la actualidad las emisiones de nitrógeno superan en cinco veces los límites permitidos. Hay que poner coto ya. Me gustaría constatar más ambición por parte de la Comisión y del Consejo. Pero si la objeción se aprobara, no reduciríamos la contaminación: aumentaríamos la inseguridad jurídica y se prorrogaría el incumplimiento de la normativa, con el consiguiente riesgo para la salud.

Con esta Decisión, las emisiones se reducirán a menos de la mitad y Europa será la única región del mundo con test en condiciones reales de circulación. Solo implementando esos test estaremos en condiciones de hacer cumplir los reglamentos, proteger el medio ambiente, proteger la salud, dar garantías a los consumidores y usuarios, e impulsar las inversiones y el empleo en el sector automovilístico, un sector muy importante para países como el mío, España.

 
  
MPphoto
 

  Jiří Pospíšil (PPE). Paní předsedající, já jsem hlasoval proti vyslovení námitky. Jsem přesvědčen, že pravidla, která Komise připravila a která mají platit od roku 2017, dávají solidní základ pro testovací systém v reálných podmínkách. Stejná pozice je i pozice mojí země, České republiky. Pro nás, pro Českou republiku, je automobilový průmysl mimořádně důležitý, zaměstnává tisíce, desetitisíce Čechů a chceme, aby tedy zde byla jasná pravidla, která pro automobilový průmysl budou platit, a ten tak bude mít stabilní a jasná pravidla pro to, jak mají jednotlivé typy automobilů vypadat. Tedy hlasoval jsem pro Komisi a doufám, že Komise udělá vše pro to, aby od roku 2017 celý systém začal bez problémů fungovat.

 
  
MPphoto
 

  Estefanía Torres Martínez (GUE/NGL). Señora Presidenta, hemos votado a favor de esta objeción porque lo más intolerable de todo es que la Comisión pretenda decidir sin consultar con el Parlamento, de nuevo poniendo en riesgo nuestra salud y la del planeta. Doblar el límite de emisiones de dióxido de nitrógeno es una concesión absolutamente intolerable a las grandes multinacionales del sector automovilístico.

Nosotros no nos olvidamos del caso Volkswagen, en el que la Comisión sabía más de los trucajes de los automóviles de lo que decía y con cuyo silencio y complicidad contribuyó a hacer aún más grande una estafa sin precedentes. Debemos evitar que casos así vuelvan a suceder, y para ello es necesario fomentar el control democrático y la transparencia. Esta no es una cuestión baladí porque, Señorías, nos va la vida ―la nuestra y la de las generaciones venideras― en cuidar de este planeta.

 
  
MPphoto
 

  Hannu Takkula (ALDE). Arvoisa puhemies, minusta on erittäin tärkeätä, että tähän asiaan kiinnitetään nyt huomiota sillä tavalla, että myös Euroopassa ja Euroopan autoteollisuudessa päästään oikeille päästötasoille. Kuitenkin meidän täytyy muistaa myös se, että ympäristöasioiden lisäksi on huolehdittava siitä, että autovalmistajat tulevat myös globaalisti samoihin päästötasoihin.

Sen vuoksi itse näen, että komission esitys voidaan hyväksyä sellaisenaan ja se voidaan viedä eteenpäin. Lähtökohtaisesti kuitenkin olen sitä mieltä, että meidän Euroopassa täytyy huolehtia omasta kilpailukyvystämme, omasta teollisuudestamme ja yrityksistämme, ja pyrkiä haastamaan asiaa niin, että koko globaali teollisuus on samojen sääntöjen piirissä. Kun kauppa on globaalia, maailmanlaajuista, tällä tavalla voidaan myös huolehtia siitä, että säännöt ovat yhteneväiset ja sitä kautta suojellaan koko maapalloa, koko elinympäristöä.

 
  
MPphoto
 

  Nicola Caputo (S&D). Signora Presidente, onorevoli colleghi, ho votato a favore dell'obiezione sull'accordo sui nuovi limiti di emissione per i veicoli Euro 6. Il Parlamento però non l'ha accolta, perdendo così un'altra occasione per essere dalla parte dei cittadini. Dopo lo scandalo Volkswagen e l'ambizioso accordo di Parigi, il Parlamento europeo aveva l'obbligo di lanciare un messaggio forte e chiaro sulla necessità di creare da subito le condizioni per favorire produzioni sempre più sostenibili. Non sono accettabili limiti di emissioni più alti di quelli votati nel 2007, così come quando votiamo non possiamo considerare solo le istanze dell'industria, ignorando quelle dei cittadini. Siamo qui innanzitutto per lavorare e per tutelare la loro salute. Le nostre città sono assediate dallo smog e le elevate concentrazioni di polveri sottili, ozono, biossido di azoto, che causano danni alla salute dei cittadini, generando costi sanitari altissimi, ne sono la testimonianza.

 
  
MPphoto
 

  Zoltán Balczó (NI). Az elmúlt évtizedekben végbement pozitív változás ellenére a légszennyezés mértéke aggodalmat keltő kérdés. Az idő előtti elhalálozások száma akár 400 000-re is tehető. A 2015 őszén napvilágra került problémák azt mutatták, hogy a gépjárműiparban nem tartják be a jogszabályt. A Volkswagen-botrány bizonyította, hogy valós körülmények közötti tesztelésre van szükség. A Bizottság végrehajtási rendelete nem alkalmas a kitűzött környezetvédelmi cél elérésére. A javaslat elfogadása azt eredményezte, hogy akár 2020-ig az előírt, kívánatos kibocsátási értéket akár kétszeresen is túlléphetik. Mindezért az Európai Bizottság javaslatát elutasító parlamenti határozatot támogattam.

 
  
MPphoto
 

  Michaela Šojdrová (PPE). Paní předsedající, já jsem hlasovala proti námitce a jsem také ráda, že tato námitka nakonec byla Evropským parlamentem odmítnuta. To znamená, že bude platit nařízení Evropské komise, které myslím, že je nakonec dobrým východiskem. Platí limit, který je přísný, znamená 680 mg oxidu dusíku, které jsou přísným limitem. Co je důležité, je, že měření bude prováděno za provozu, což si myslím, že odpovídá reálným možnostem a je rovněž příznivým řešením jak pro výrobce, tak především pro nás, kteří užíváme automobily, dieselové motory atd. Čili tuto změnu v měření, kterou Evropská komise navrhla, já považuji za krok správným směrem, rovněž faktory konformity, které jsou navrženy, jsou, myslím, dobrým řešením.

 
  
MPphoto
 

  Seán Kelly (PPE). A Uachtaráin, cosúil le mo chomhghleacaithe i bhFine Gael agus i mo ghrúpa EPP, vótáil mé i gcoinne na tuarascála seo. Ceapaimid go bhfuil a dhóthain déanta ag an gCoimisiún. Táimid sásta leis na moltaí atá curtha ar aghaidh acu maidir leis an bhfadhb seo. Agus má leanfaimid an bóthar atá leagtha amach ag an gCoimisiún, is féidir linn toradh níos fearr a fháil.

In that Commission proposal published last week, a framework on market surveillance for motor vehicles was outlined. The proposal aimed to tighten the car authorisation process in Member States and to create a more independent procedure. This proposal will also allow Member States – and the Commission – to take action against the technical services that are underpinning, or too lax in applying, approval requirements.

 
  
 

Schriftliche Erklärungen zur Abstimmung

 
  
MPphoto
 
 

  Isabella Adinolfi (EFDD), per iscritto. ‒ La tutela della salute è una priorità dell'Unione europea, purtroppo le continue pressioni delle lobby hanno spinto la Commissione a fare grossi passi indietro.

Con il progetto di regolamento presentato si introduce tra l'altro un fattore di conformità troppo alto, che si traduce in una deroga generalizzata ai limiti di emissione applicabili.

Per ridurre le emissioni servono misure ambiziose ed è sicuramente inaccettabile ridimensionare gli obiettivi e i contenuti del precedente regolamento (CE) n. 715/2007.

Per queste motivazioni ho espresso voto positivo alla risoluzione presentata dalla commissione Ambiente, che si oppone alle suddette modifiche, poiché la tutela dell'ambiente e dei cittadini non può e non deve essere minacciata da meri interessi economici.

 
  
MPphoto
 
 

  Clara Eugenia Aguilera García (S&D), por escrito. ‒ Tal y como han puesto de manifiesto estudios recientes realizados por organismos independientes y ha reconocido la Comisión, en la actualidad las emisiones de NOx superan hasta en cinco veces los límites establecidos. Esta situación no puede continuar, pues se atribuyen 75 000 muertes prematuras a estas emisiones en Europa.

Los socialistas lamentamos la falta de ambición de la propuesta elaborada por la Comisión y el Consejo, y hemos sido beligerantes exigiendo a ambos un compromiso inequívoco para fijar una fecha para el cumplimiento del límite de 80 mg/km. Esa exigencia ha tenido resultados: los límites se cumplirán a más tardar en 2023.

No obstante, la medida propuesta permitirá ya reducir las emisiones a menos de la mitad y convertir a Europa en la única región del mundo con ensayos en condiciones reales de circulación. Solo implementando estos ensayos podremos hacer cumplir los Reglamentos, proteger el medio ambiente, proteger la salud, dar garantías a los consumidores, impulsar las inversiones y el empleo en el sector y evitar cualquier fraude con las emisiones en el futuro.

Un voto a favor de la objeción, por tanto, habría sido un voto a favor de que todo siguiera igual, de ahí nuestra abstención.

 
  
MPphoto
 
 

  Marina Albiol Guzmán (GUE/NGL), por escrito. ‒ He votado a favor de la presente Resolución debido a que este Reglamento desarrollado por la Comisión excede el mandato de la delegación de poderes otorgada en el acto base. La Comisión, una vez más, utiliza la delegación de poderes en favor de los intereses de las multinacionales, en este caso en clara connivencia con las multinacionales del sector del automóvil, que se ha visto afectado por el escándalo de Volkswagen. En esta Resolución se rechaza dicho Reglamento porque trata de circunvalar al Parlamento, legislando en contra de la opinión de las instituciones democráticamente elegidas y, por tanto, en contra de los intereses de los ciudadanos europeos. Precisamente tras el escándalo de Volkswagen son los pueblos europeos los que deben dar su parecer sobre este tipo de requisitos a la industria. Por todo ello he votado a favor de la presente Resolución.

 
  
MPphoto
 
 

  Louis Aliot (ENF), par écrit. ‒ J'ai voté contre cette proposition de résolution les émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers.

Cette proposition fait en effet suite au scandale Volkswagen, lequel a permis de déceler les écarts considérables entre l'émission de polluant en laboratoire et celles en condition réelles de conduite. Il faut cependant rappeler que les voitures concernées ont, d'un autre côté, émises moins de monoxyde de carbone, gaz beaucoup plus nocif.

La résolution se trompe de stratégie puisqu'elle veut imposer des normes supplémentaires, contraignantes et coûteuses pour un secteur déjà en crise. Je me suis donc opposé à ce texte.

 
  
MPphoto
 
 

  Gerolf Annemans (ENF), schriftelijk. ‒ Het Vlaams Belang veroordeelt krachtig de fraude door automobielfabrikanten. Miljoenen consumenten zijn bedrogen door valse informatie over de emissies van hun voertuigen. De bedrijven moeten de volledige verantwoordelijkheid voor hun handelingen nemen en ten volle medewerking verlenen aan onderzoeken van de autoriteiten. De consument moet zijn volledige verhaalmogelijkheid kunnen uitoefenen. Tegelijk moet werk gemaakt worden van betrouwbare en onafhankelijke testen.

Mijn partij is zoals iedereen voorstander van het verder opleggen van de afgesproken normen. Het Commissievoorstel versoepelt de normen niet. Die blijven wat ze zijn. Er wordt enkel een ander tijdspad uitgerold, met een zeer tijdelijk toegelaten overschrijding van de normen, voor de sector om zich volledig in regel te stellen.

Nu met het Parlementsvoorstel doen alsof de industrie van vandaag op morgen zich volledig in regel kan stellen, zou voor de fel belaagde Europese auto-industrie een ernstige bedreiging kunnen betekenen op de wereldmarkt. De hoogtechnologische en duurzame voertuigindustrie zorgt met vele tienduizenden werknemers in honderden bedrijven voor zo'n 10% van de tewerkstelling in de industrie in Vlaanderen. Onze partij is niet bereid deze sector zomaar te slachtofferen in de links-ecologische chantagesfeer van het Europees Parlement.

Overigens is het Vlaams Belang steeds voorloper in de strijd tegen fijnstof geweest met de bevordering van CNG (gecomprimeerd aardgas) in ons land.

 
  
MPphoto
 
 

  Pascal Arimont (PPE), schriftlich. ‒ Der vorliegende Einspruch richtet sich gegen eine Entscheidung der Europäischen Kommission und der Mitgliedstaaten, die vorsieht, dass künftig nicht mehr nur die PKWAbgaswerte im Labor gemessen werden, sondern auch im Fahrbetrieb auf der Straße. Anstatt die ursprünglich festgelegte Überschreitung der gültigen Grenzwerte von 50 % zuzulassen, wurden nun Abweichungen von über doppelt so hohen Werten (sog. Korrekturfaktor von 2,1) bis 2020 vereinbart. Sodann hielt die Mehrheit des Umweltausschusses im Europäischen Parlament diesen Korrekturfaktor auch für zu großzügig und legte diesen Einspruch dem Plenum nun zur Abstimmung vor. Weil ich strenge und klare Abgasnormen sowie entsprechende Kontrollen zum Schutz von Verbrauchergesundheit und Umwelt befürworte, habe ich diesem Einspruch zugestimmt. Darüber hinaus sollte die Automobilindustrie lernen, dass auch sie beschlossene Regeln einzuhalten hat, wodurch wiederum ein Innovationsschub entstehen kann, der unsere Wirtschaft voranbringt.

 
  
MPphoto
 
 

  Marie-Christine Arnautu (ENF), par écrit. ‒ La question des émissions de polluants des véhicules est revenue sur le devant de la scène politique européenne à l'occasion de l'affaire Volkswagen. Les normes exigeantes de la Commission en fait d'émissions de polluants n'imposent pas encore de tests en condition réelle de conduite (RDE). Les valeurs limites établies dans un règlement en 2007 sont revues par des procédures internes à la Commission: l'exigence de cette proposition de résolution était donc de demander un nouveau règlement, à présenter au plus tard le 1er avril 2016, pour imposer des tests en condition réelle au plus tôt.

Cette course à la norme est contestable pour deux raisons: d'abord, l'Europe devient la région du monde la moins propice à l'industrie. Ensuite, les normes techniques sont un cataplasme sur une jambe de bois en fait de lutte contre la pollution de l'air, car l'UE encourage par ailleurs toujours plus les flux qui génèrent ces émissions. Ce texte relève donc d'une exigence unilatérale de l'écologie politique à la seule charge de l'industrie européenne, avec de lourdes conséquences pour un secteur en crise.

C'est pourquoi je me suis oppose à cette objection.

 
  
MPphoto
 
 

  Jonathan Arnott (EFDD), in writing. ‒ Whilst I would normally vote in favour of an objection to a delegated act, I have some concerns over the proposed alternatives and their viability. I therefore abstained.

 
  
MPphoto
 
 

  Zigmantas Balčytis (S&D), raštu. ‒ Balsavau dėl šio siūlymo, kuriuo Komisija raginama atsiimti reglamento projektą ir ne vėliau kaip 2016 m. balandžio 1 d. pateikti naują reglamento projektą, siekiant visoms transporto priemonėms nustatyti realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio matavimą. Siūlymu siekiama vetuoti sprendimą leisti lankstesnes dyzelinių automobilių taršos ribas. Europos Komisija pasiūlė nuo 2017 m. rugsėjo automobilių taršą matuoti ne laboratorijose, o realiomis kelio sąlygomis. Kadangi tokiomis sąlygomis tarša bus didesnė, atsižvelgusi į galimas naujos matavimo sistemos paklaidas ir ES valstybių siūlymus, Komisija nutarė iki 2020 m. pradžios leisti viršyti nustatytas azoto oksidų taršos ribas (80 mg/km) iki 110 proc., o vėliau – 50 proc.

 
  
MPphoto
 
 

  Nicolas Bay (ENF), par écrit. ‒ Cette objection fait suite à la révélation d'écarts considérables entre les émissions de polluants en laboratoire et celles mesurées en condition réelle de conduite (RDE en anglais) pour les moteurs diesel Volkswagen. Or les normes exigeantes de la Commission en matière d'émissions de polluants n'imposent pas encore de tels tests : ce texte demande donc un nouveau règlement – à présenter au plus tard le 1er avril 2016 – afin d'imposer des tests en condition réelle au plus tôt.

Le premier considérant rappelle comme un dogme le coût chiffré de la pollution de l'air (estimé à 940 milliards d'euros par an), et justifie par cette assertion l'exigence de normes techniques sans cesse plus contraignantes et coûteuses. Ces exigences sont contestables pour deux raisons: l'Europe devient la région du monde la moins propice à l'industrie; les normes techniques sont un cataplasme sur une jambe de bois en matière de lutte contre la pollution de l'air, car l'UE encourage par ailleurs toujours plus les flux qui génèrent ces émissions.

Ce texte relève donc d'une exigence unilatérale de l'écologie politique à la seule charge de l'industrie européenne, avec de lourdes conséquences pour un secteur déjà en crise.

Voilà pourquoi je m'y suis opposé.

 
  
MPphoto
 
 

  Brando Benifei (S&D), per iscritto. ‒ Il settore dei trasporti ha generato nel 2013 il 46% delle emissioni di ossidi di azoto (NOX) e circa il 14% delle emissioni di particolato nell'UE; si tratta di due tipi di inquinanti legati ad effetti negativi sulla salute, sull'ambiente e sul clima.

Lo scoppio dello scandalo VW ha portato la Commissione europea a prendere prima atto della discrepanza tra i valori delle emissioni ottenuti tramite test in laboratorio e i valori ottenuti con test su strada e quindi a presentare una proposta di regolamento volta ad aumentare temporaneamente i limiti consentiti per le emissioni di ossido di azoto delle autovetture.

Ho sostenuto l'obiezione della commissione Ambiente nella convinzione che la proposta della Commissione possa costituire una deroga generalizzata capace di causare un impatto enorme sulla emissione di inquinanti nell'ambiente.

Nonostante il ruolo di leadership ricoperto dall'industria europea – ed al suo interno dall'industria italiana – nel settore delle tecnologie di riduzione delle emissioni, sono convinto che la strada da percorrere resti ancora lunga. Serve uno sforzo condiviso per garantire che la protezione dell'ambiente e la tutela della salute pubblica si concilino con le esigenze dell'industria e la difesa dei posti di lavoro.

 
  
MPphoto
 
 

  Xabier Benito Ziluaga (GUE/NGL), por escrito. – Hemos votado a favor de la objeción sobre las medidas implementadas por la Comisión Europea en el informe de RDE (real driving emissions) para objetar sobre el factor de conformidad de 2,1 y no sobre el procedimiento RDE en sí. La legislación básica fue adoptada en 2007 y publicada como el Reglamento n.º 692/2008 para fijar el límite de emisiones en 80 mg/km. Ahora, con la nueva propuesta, que introduce un factor de conformidad de 2,1, se permite una excedencia del 110 %. Esto es inadmisible independientemente del escándalo reciente acerca de los fallos en los controles de emisiones de CO2 en el sector automotor (caso Volkswagen). Lo que la objeción pretende es que se retire esta propuesta preliminar de aumento de los niveles de emisiones y se presente una nueva hacia el 1 de abril de 2016 que respete los límites de emisiones.

 
  
MPphoto
 
 

  Joëlle Bergeron (EFDD), par écrit. ‒ Il n'est pas toujours facile de s'y retrouver dans les méandres législatifs et procéduraux existants entre la Commission et le Parlement européen. Ce dossier est un exemple très symptomatique des méthodes d'enfumage qui peuvent se pratiquer dans les coursives de ces deux institutions européennes.

En effet, après m'être prononcée en faveur de cette résolution condamnant la Commission exécutive au motif qu'elle aurait outrepassé ses droits et ses compétences d'exécution au détriment notamment de la commission juridique, j'ai pu me rendre compte qu'il n'en était rien et qu'au contraire ne pas soutenir la proposition de règlement de la Commission signifiait un résultat tardif et incertain en matière de politique de réduction des émissions polluantes.

En réalité, la question essentielle est de savoir quels sont les intérêts que nous devons protéger. Il s'agit bien entendu de ceux des citoyens européens, de leur droit à une bonne santé et à un environnement sain, mais je n'oublie pas que l'industrie automobile fait aussi vivre des dizaines de milliers de personnes dans l'Union européenne et qu'il ne faut pas tout liquider au seul nom de la protection absolue de l'environnement érigée ici en dogme impératif.

 
  
MPphoto
 
 

  Izaskun Bilbao Barandica (ALDE), por escrito. ‒ Quiero expresar que en este informe he votado de manera diferente a mi Grupo, ya que he votado en contra de la Resolución de la Comisión ENVI que considera que el proyecto de Decisión de Ejecución de la Comisión excede de las competencias de ejecución previstas en el Reglamento (CE) n.º 715/2007. Por lo tanto, he apoyado la propuesta inicial de la Comisión Europea.

 
  
MPphoto
 
 

  Dominique Bilde (ENF), par écrit. ‒ J'ai souhaité voté contre cette proposition de résolution, une nouvelle fois née d'un scandale politico-médiatique et sans aucune vision à long terme des intérêts de l'industrie automobile européenne.

Cette proposition fait en effet suite au scandale Volkswagen, lequel, certes, a permis de révéler les écarts considérables entre l'émission de polluant en laboratoire et celles en condition réelles de conduite. Il faut cependant rappeler que les voitures concernées ont, d'un autre côté, émises moins de monoxyde de carbone, gaz beaucoup plus nocif.

La résolution se trompe de stratégie puisqu'elle veut imposer des normes supplémentaires, réagissant ainsi dans l'émotion sans prendre le temps de la concertation avec les représentants du secteur automobile et sans réelle étude d'impact sur les effets sanitaires et environnementaux du dioxyde d'azote, en comparaison avec les effets du monoxyde de carbone.

Une résolution de précipitation donc, ce qui a motivé mon rejet.

 
  
MPphoto
 
 

  Vilija Blinkevičiūtė (S&D), raštu. ‒ Balsavau dėl šios rezoliucijos, nes ja Parlamentas ragina Komisiją atsiimti reglamento projektą dėl išmetamųjų teršalų kiekio iš lengvųjų keleivinių ir komercinių transporto priemonių (Euro 6) ir nedelsiant pateikti naują reglamento projektą, siekiant visoms transporto priemonėms nustatyti realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio matavimą, kad būtų užtikrintas išmetamų teršalų kiekio kontrolės efektyvumas. Parlamentas konstatavo, kad dėl pateikto Komisijos reglamento projekto būtų de facto leidžiama bendrai nukrypti nuo taikomų išmetamųjų teršalų kiekio ribinių verčių, todėl jis neatitinka Sąjungos teisės.

 
  
MPphoto
 
 

  Franc Bogovič (PPE), pisno. ‒ Nisem podprl ugovora odbora ENVI, ki bi novi paket zakonodaje o emisijskih izpustih vrnila na začetek. Res je, meritvena metodologija je bila v preteklosti neprimerna in avtomobilska industrija se je temu prilagodila, še več nekateri celo z goljufijo, kar močno obsojam.

Vendar sedaj smo kjer smo in iz napak se moramo nekaj naučiti. Predlog Komisije tako predvideva novo metodologijo meritev, s katero lahko dejansko pričakujemo realne rezultate in zmanjšanje izpustov v okolje v naslednjih letih. Vendar na žalost to ne gre čez noč, tega ne moremo narediti jutri in je treba nekaj razumevanja pokazati tudi za tiste, ki v EU zaposlujejo 12 milijonov državljanov skozi avtomobilsko industrijo.

Pričakujem pa od Komisije še bolj natančno časovnico, kako bomo omejitve zmanjševali po letih, in podpiram, da izpusti ne bodo več manjši samo na papirju ampak tudi dejansko v okolju. Okoljski vidik je zelo pomemben, toda pomembni so tudi ljudje in njihove zaposlitve, zato moramo tovrstno zakonodajo spreminjati z razumevanjem in upoštevanjem obeh vidikov.

 
  
MPphoto
 
 

  Marie-Christine Boutonnet (ENF), par écrit. ‒ Cette proposition fait suite au scandale Volkswagen. Les exigences posées dans ce texte sont contestables pour deux raisons: l'Europe devient la région du monde la moins propice à l'industrie; les normes techniques sont un cataplasme sur une jambe de bois en fait de lutte contre la pollution de l'air car l'UE encourage par ailleurs toujours plus de flux qui génèrent ces émissions. Ce texte relève donc d'une exigence unilatérale de l'écologie politique à la seule charge de l'industrie européenne, avec de lourdes conséquences pour un secteur en crise. J'ai donc voté contre.

 
  
MPphoto
 
 

  Mercedes Bresso (S&D), per iscritto. – Ho votato a favore di questa obiezione a norma dell'articolo 106 del regolamento sulle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri perché ritengo che, alla luce dello scandalo dieselgate che ha colpito la casa automobilistica Volkswagen e degli impegni presi nel quadro dei negoziati per il COP 21, sia controproducente e sbagliato aumentare i limiti delle emissioni dei veicoli in parola. Sono, pertanto, estremamente delusa dal fatto che l'obiezione sia stata respinta per pochi voti.

 
  
MPphoto
 
 

  Renata Briano (S&D), per iscritto. ‒ Non è possibile accettare limiti di emissioni più alti di quelli votati nel 2007 (168 mg/km dal 2019, 120 mg/km dal 2021 per gli ossidi azoto, che poi generano il particolato fine, anziché 80 mg/km).

Dopo lo scandalo Volkswagen i governi europei e la Commissione devono assicurarsi che le case automobilistiche rispettino i limiti di emissioni e non, invece, indebolire la normativa per permettere alle case automobilistiche di inquinare di più. La tutela della salute dei cittadini deve essere prioritaria per tutte le istituzioni europee. Se l'Unione europea cedesse alle pressioni della lobby dell'auto cederebbe sia in termini di tutela della salute pubblica che di concorrenza: perché se le case automobilistiche rinviano oggi la ricerca e l'applicazione delle nuove tecnologie di efficienza energetica e anti-inquinamento accumuleranno un ritardo tecnologico sul lungo periodo che – come ogni carenza di innovazione e di efficientamento – si ripercuoterà con una maggiore esposizione alla concorrenza internazionale.

Per questo voto sì all'obiezione.

 
  
MPphoto
 
 

  Steeve Briois (ENF), par écrit. ‒ Le scandale Volkswagen a révélé que l'entreprise allemande avait volontairement réduit les émissions de polluants de ses moteurs diesel en ayant recours à des méthodes frauduleuses. Cette proposition de résolution a pour objectif de demander un nouveau règlement qui imposera des tests en condition réelle au plus tôt.

Sous prétexte que le coût de la pollution de l'air est exorbitant, notre industrie et nos entreprises devraient subir des contraintes écologiques et des exigences environnementales bien plus importantes que celles présentes aux États-Unis et dans les pays émergents. Les États membres de l'Union sont déjà confrontés à une concurrence internationale déloyale notamment à cause du dumping environnemental que pratiquent ces pays. Le respect de l'environnement ne doit pas se faire au détriment du développement économique.

J'ai donc voté contre cette proposition de résolution.

 
  
MPphoto
 
 

  Daniel Buda (PPE), în scris. ‒ Poluarea atmosferică produsă de emisiile de oxizi de azot (NO2) provoacă anual 75 000 de decese premature în Europa, 93 % dintre cazurile de depășire a concentrațiilor normale apărând în apropierea drumurilor, ori această situație e îngrijorătoare și necesită măsuri specifice.

În același timp, abordarea problemei emisiilor de NOx provenite de la motoarele diesel ar trebui să contribuie la scăderea nivelurilor actuale ridicate ale concentrațiilor de NO2 în aerul înconjurător.

Am votat împotriva acestei obiecții, deoarece retragerea proiectului de regulament al Comisiei va face ca măsurile în ceea ce privește emisiile generate în condiții reale de conducere să fie aplicate cu o întârziere mult prea mare, având în vedere că actualele teste privind emisiile produse de mașini sunt neschimbate de aproximativ 30 de ani. În acest context, consider că este nevoie de aplicarea imediată a proiectului de regulament propus de către Comisie.

 
  
MPphoto
 
 

  Gianluca Buonanno (ENF), per iscritto. ‒ Voto negativo. Il provvedimento contiene una tabella di marcia che condurrà in tempi rapidi all'eliminazione, nella legislazione esistente, di lacune che permettono attualmente di fatto ingenti superamenti dei limiti di emissione stabiliti. Nel contempo va incontro, almeno in parte, alle esigenze dell'industria. L'obiezione è stata adottata dalla commissione ENVI sull'ondata emotiva provocata dallo scandalo Volkswagen, benché questa vicenda non abbia alcun nesso causale con il provvedimento oggetto di obiezione. L'adozione dell'obiezione da parte della plenaria impedirebbe l'entrata in vigore dei nuovi test su strada e di fatto un loro rinvio (almeno di 2 anni), con conseguenze negative sui livelli occupazionali e sull'ambiente.

 
  
MPphoto
 
 

  Soledad Cabezón Ruiz (S&D), por escrito. ‒ Tal y como han puesto de manifiesto estudios recientes realizados por organismos independientes y ha reconocido la Comisión, en la actualidad las emisiones de NOx superan hasta en cinco veces los límites establecidos. Esta situación no puede continuar, pues se atribuyen 75 000 muertes prematuras a estas emisiones en Europa.

Los socialistas lamentamos la falta de ambición de la propuesta elaborada por la Comisión y el Consejo, y hemos sido beligerantes exigiendo a ambos un compromiso inequívoco para fijar una fecha para el cumplimiento del límite de 80 mg/km. Esa exigencia ha tenido resultados: los límites se cumplirán a más tardar en 2023.

No obstante, la medida propuesta permitirá ya reducir las emisiones a menos de la mitad y convertir a Europa en la única región del mundo con ensayos en condiciones reales de circulación. Solo implementando estos ensayos podremos hacer cumplir los Reglamentos, proteger el medio ambiente, proteger la salud, dar garantías a los consumidores, impulsar las inversiones y el empleo en el sector y evitar cualquier fraude con las emisiones en el futuro.

Un voto a favor de la objeción, por tanto, habría sido un voto a favor de que todo siguiera igual, de ahí nuestra abstención.

 
  
MPphoto
 
 

  Alain Cadec (PPE), par écrit. ‒ À la suite du scandale de l'affaire Volkswagen, la Commission a réagi en proposant de rendre les tests d'émission de gaz polluant par les voitures diésels en conduite réelle plus contraignants en réduisant la différence entre la limite d'émission règlementaire qui est testée en laboratoire et la valeur des émissions produites en condition réelle de conduite. Cette mesure assortie au nouveau paquet législatif ambitieux de la Commission européenne montre la volonté de cette dernière de mettre tout en œuvre pour augmenter la fiabilité du secteur automobile européen en termes de respect des normes environnementales. Si cette objection avait été votée par le Parlement européen, le processus de mise en place de nouveaux tests en situation de conduite réelle aurait été retardé de deux ans. Nous devons pourtant agir rapidement. Notre objectif est de réduire les émissions de gaz polluants tout en donnant le temps à l'industrie européenne de l'automobile de s'adapter à ces nouvelles conditions et à rester compétitive sur le marché international.

 
  
MPphoto
 
 

  David Casa (PPE), in writing. ‒ I voted against this motion for a resolution because the alternative was vetoing the agreement, which would have led to creating a legal vacuum for at least two years combined with uncertainty for car owners and the industry and absolutely no progress for the environment. On the contrary, now the EU can rapidly implement the on-road tests, which together with the planned Commission proposals for a major overhaul of the EU type approval framework will make it very difficult for the car industry to circumvent the emissions requirements. Road emissions test are more effective than laboratory tests which had been the norm until now. My vote helped to significantly cut pollution emissions by diesel cars in the short term.

 
  
MPphoto
 
 

  Fabio Massimo Castaldo (EFDD), per iscritto. ‒ La relazione si oppone alla proposta della Commissione europea relativa alla modifica del proprio regolamento esecutivo del regolamento (CE) n. 715/2007 recante disposizioni sull'omologazione dei veicoli a motore. La proposta di modifica ha ad oggetto una revisione della procedura di omologazione e l'introduzione di test di verifica di conformità mediante l'utilizzo di misuratori portatili a partire dal 2017.

Le opposizioni sono del tutto condivisibili: le modifiche proposte non solo eccedono la delega conferita alla Commissione ai sensi dell'articolo 5 del regolamento (CE) n. 715/2007, ma rappresentano anche un grave escamotage per consentire una deroga generalizzata ai limiti di emissione applicabili in base al regolamento (CE) n. 715/2007 in favore degli interessi delle case automobilistiche.

Pertanto ho votato con grande convinzione a favore della relazione che, di fatto, chiede alla Commissione di ritirare il proprio progetto di modifica.

 
  
MPphoto
 
 

  Nessa Childers (S&D), in writing. ‒ I find it incredible that, despite the worldwide uproar after the ‘Dieselgate’ scandal brought auto industry cheating on emissions to light, the Member States governments further weakened these overdue standards from the Commission, and now a narrow majority of my colleagues have waived them through.

We had known, even before car-manufacturer cheating was revealed, that emissions standards in driving conditions were lacking, but I had hoped we would not let this powerful industry dictate the stringency and the pace of these standards in the present context.

The legal limits were set by Parliament and the Council of Member States in law, yet these technical measures allow for error margins of up to twice as much, to be tightened over the years.

These are not measures to implement the law, but rather to flout it.

Nitrogen oxide alone claims the life of almost 100 000 citizens in Europe a year.

We are sending a disturbing signal by allowing corporate giants to avoid the consequences of their actions for as long as possible, with their bottom lines running over health and the environment.

 
  
MPphoto
 
 

  Λευτέρης Χριστοφόρου (PPE), γραπτώς. ‒ Η συγκεκριμένη πρόταση περιλαμβάνει σημαντικά θετικά στοιχεία, όμως περιλαμβάνει και αρκετά αρνητικά σημεία. Ως εκ τούτου, θεωρείται σκόπιμο να απέχουμε από την ψηφοφορία.

 
  
MPphoto
 
 

  Κώστας Χρυσόγονος ( GUE/NGL), γραπτώς. ‒ Η σημερινή συζήτηση σχετικά με τις ενστάσεις όσον αφορά τις εκπομπές από ελαφρά επιβατηγά και εμπορικά οχήματα εντάσσεται στο ευρύτερο πλαίσιο των προσπαθειών που κάνουμε για τη διασφάλιση καλύτερων συνθηκών ζωής για την ευρωπαϊκή κοινωνία και τους πολίτες. Είναι, επομένως, προφανές πως οφείλουμε να επιδιώκουμε όχι μόνο την τήρηση των κανονισμών, αλλά και την εφαρμογή νέων που θα οδηγούν σε καλύτερες συνθήκες. Οι λογικές ενστάσεις που εκφράζονται αφορούν τη βελτίωση της υπάρχουσας κατάστασης και επομένως πρέπει να τις υποδεχθούμε θετικά. Για αυτό το λόγο και υπερψήφισα.

 
  
MPphoto
 
 

  Salvatore Cicu (PPE), per iscritto. ‒ Ho votato contro il provvedimento poiché non condivido la correttezza dei presupposti formali e sostanziali alla base del provvedimento.

 
  
MPphoto
 
 

  Alberto Cirio (PPE), per iscritto. ‒ È molto importante chiarire il motivo per cui ho votato contro questa obiezione, e quindi a favore di questo atto delegato, soprattutto dal momento che alcuni gruppi politici hanno speculato demagogicamente su questo voto mostrando di non aver letto le carte.

Qui la questione è: vogliamo misurare le emissioni dei veicoli in condizioni reali o in condizioni fasulle? Io preferisco le prime alle seconde (che sono state create finora apposta per fare dei test con valori truccati), e quindi ho apprezzato la volontà della Commissione di adeguare i limiti alle condizioni reali, rivedendoli comunque al ribasso rispetto a ciò che accadeva prima nella pratica. In altre parole, il veicolo che nei test inquinava x, in realtà inquinava y volte x. Ora si è preso come riferimento il parametro reale (y volte x) e lo si è abbassato in maniera tale da migliorare la qualità dell'ambiente. Peccato che molti colleghi non l'abbiano capito.

 
  
MPphoto
 
 

  Deirdre Clune (PPE), in writing. ‒ The PPE supported the Commission and the decision taken by the Technical Committee for Motor Vehicles and rejected the Objection tabled.

It is necessary to examine this implementing act in light of the overall steps taken by the Commission to reduce NOx emission and to improve air quality and protect the environment.

Last week the Commission published its proposal establishing a Framework on Market Surveillance for motor vehicles. This proposal aims to tighten the car authorisation process in Member States and will create a more independent procedure. This proposal will also allow Member States and the Commission to take action against the technical services that are underperforming or too lax in applying approval requirements.

The Dess Report on the reduction of pollutant emissions from road vehicles is currently being negotiated in trilogues. This proposal focuses on areas where market and regulatory failures hinder efforts to address the overarching challenges of improving the EU’s air quality and addressing the Better Regulation Agenda.

One political issue in this trilogue is whether Parliament should be involved through delegated acts in setting the limits for emissions. The Council feels this should only be done through implementing acts.

 
  
MPphoto
 
 

  Carlos Coelho (PPE), por escrito. ‒ Tenho bem presente que a poluição atmosférica provoca anualmente mais de 430 000 mortes prematuras na União e tem um custo avaliado em 940 mil milhões de euros devido aos seus efeitos na saúde e que as emissões de escape dos veículos a gasóleo são uma importante fonte de NOx nas zonas urbanas da Europa e que, segundo a Agência Europeia do Ambiente, as emissões de NOx são a causa de 75 000 mortes prematuras na Europa.

Para atingir os objetivos da UE em matéria de qualidade do ar, é necessário um esforço contínuo de redução das emissões dos veículos, incluindo uma redução considerável das emissões de óxido de azoto dos veículos equipados com motor diesel.

Sou sensível ao argumento da Comissão de Ambiente que o projeto de decisão de execução da Comissão excede as competências de execução previstas no Regulamento (CE) n.º 715/2007 e que pode ser contrário ao Direito da União, uma vez que não é compatível com o objetivo e o conteúdo desse Regulamento.

Por outro lado, admito que adiar o problema e esperar por nova iniciativa da Comissão pode representar um tempo de vácuo legal excessivamente longo sem ganhos evidentes em termos de saúde pública.

Por isso, abstive-me na votação final.

 
  
MPphoto
 
 

  Lara Comi (PPE), per iscritto. ‒ Ho ritenuto di dover votare contro questo provvedimento il quale induceva ad equiparare i dati derivati dai test sui veicoli effettuati in laboratorio a quelli in condizioni reali di guida su strada. Nella realtà, ci si è accorti che le automobili immesse sul mercato con test in laboratorio non rispettavano i limiti delle emissioni di gas, su strada, superando in media di 4/5 volte il limite.

Qualora l'obiezione fosse stata adottata ci saremmo trovati di fronte ad una situazione in cui le macchine che circolano in questo momento su strada avrebbero continuato ad emettere emissioni secondo i limiti approvati con i test in laboratorio. Pertanto, l'obiettivo attuale è quello di indurre la Commissione a presentare rapidamente un pacchetto RDE per arrivare in tempi brevi, ma sostenibili e con un calendario preciso, al fattore di conformità 1 (80 mg/kg) il più presto possibile e al massimo entro il 2023, ristabilendo la fiducia dei consumatori, salvaguardando la qualità dell'aria e dando modo alle aziende del settore automobilistico di investire in tecnologie più rispettose dell'ambiente senza dover ridurre i posti di lavoro.

 
  
MPphoto
 
 

  Therese Comodini Cachia (PPE), in writing. ‒ Vehicle emissions are one of the major causes of air pollution for which we need concrete measures to not only counteract its effects but also to prevent it. The proposal to introduce a real driving emissions test for all vehicles so as to ensure the effectiveness of emission control systems has already been the subject of a resolution which was voted in by the European Parliament on 27 October 2015. Today’s resolution asks the Commission to withdraw a draft regulation and submit a new one introducing the driving emissions test in the manner proposed.

While I fully support the need to ensure effective implementation of measures that prevent pollution even from vehicle emissions, I do not believe it will bring better protection to seek the withdrawal of a draft regulation.

 
  
MPphoto
 
 

  Javier Couso Permuy (GUE/NGL), por escrito. ‒ He votado a favor de la presente Resolución debido a que este Reglamento desarrollado por la Comisión excede el mandato de la delegación de poderes otorgada en el acto base. La Comisión, una vez más, utiliza la delegación de poderes en favor de los intereses de las multinacionales, en este caso en clara connivencia con las multinacionales del sector del automóvil, que se ha visto afectado por el escándalo de Volkswagen. En esta Resolución se rechaza dicho Reglamento porque trata de circunvalar al Parlamento, legislando en contra de la opinión de las instituciones democráticamente elegidas y, por tanto, en contra de los intereses de los ciudadanos europeos. Precisamente tras el escándalo de Volkswagen son los pueblos europeos los que deben dar su parecer sobre este tipo de requisitos a la industria. Por todo ello he votado a favor de la presente Resolución.

 
  
MPphoto
 
 

  Andrea Cozzolino (S&D), per iscritto. ‒ Ho votato a favore dell'obiezione e contro la revisione degli indici di emissioni che la Commissione intende applicare al nuovo test per il collaudo delle auto immesse sul mercato europeo. Con il mio voto ho inteso difendere, fino all'ultimo, il diritto alla salute dei nostri cittadini. Ci siamo fatti interpreti delle richieste di associazioni e sindaci, che hanno chiesto il nostro sostegno nella loro lotta quotidiana contro gli effetti delle polveri sottili e gli elevati livelli di smog.

La decisione è stata tutt'altro che unanime e impone un ripensamento della tabella di marcia imposta dalla Commissione su un argomento così delicato. Parliamo di un tema caro all'opinione pubblica, anche alla luce dei recenti scandali sulla falsificazione dei dati sulle emissioni delle auto da parte di note case automobilistiche. Un tema che richiede la massima attenzione oltre che profonda sensibilità. Per questo auspichiamo che si condivida quanto prima una nuova proposta di regolamentazione che, senza penalizzare i settori produttivi, sia rispettosa dell'ambiente e del benessere dei nostri cittadini.

 
  
MPphoto
 
 

  Edward Czesak (ECR), na piśmie. ‒ Testowanie realnych warunków jazdy (Real Driving Emissions, RDE) ma zostać wprowadzone jako nowe wymaganie w zakresie homologacji nowych samochodów i wanów będące dodatkowym badaniem laboratoryjnym. RDE ma zapewnić kontrolę nad emisjami pojazdów w warunkach realnych i tym samym rozwiązać problem wysokich emisji tlenków azotu (NOx) z pojazdów diesla, a także wykluczyć stosowanie urządzeń oszukujących (defeat devices), co miało miejsce w przypadku VW.

Głównym powodem niesprostania przez państwa wyznaczonym dla nich limitom koncentracji NOx w powietrzu jest to, że pojazdy diesla w realnych warunkach emitują znacznie więcej tej substancji niż w warunkach laboratoryjnych. Wprowadzenie testów RDE zmniejszy średnią emisji NOx z tych silników i pomoże państwom sprostać wymogom, jakie im postawiono, np. w ramach dyrektywy NEC.

Pochylając się nad rozpatrywanym dokumentem, podzielam obawy polityków z innych grup, szczególnie te dotyczące ścieżki dochodzenia do poziomu RDE przez współczynnik zgodności 2,1. Obecnie wymagane przez Komisję testy pozostały niezmienione od prawie trzydziestu lat. Mając powyższe na uwadze, poparłem sprzeciw wyrażony w dokumencie.

 
  
MPphoto
 
 

  Miriam Dalli (S&D), in writing. ‒ The Technical Committee on Motor Vehicles – chaired by the European Commission and consisting of national experts – agreed on the second package of RDE test procedure on 28 October 2015. In spite of the recent emission measurement scandal and the widespread exceedances of NOx limits throughout Europe, the committee agreed to allow Euro 6 diesel cars to emit over double the Euro 6 limit from 2017 to 2020, and 50% after 2020, de facto increasing the standard to 120 mg/km forever. For these reasons we cannot accept the political decision made in the technical committee. For these reasons, I voted in favour of this objection and request a new proposal from the Commission by 1 April 2016.

 
  
MPphoto
 
 

  Daniel Dalton (ECR), in writing. ‒ Whilst I do understand some of the concerns of the proposers of this objection resolution I do not think that opposing the Real Driving Emissions (RDE) testing proposal is the right answer at this time. The introduction of RDE tests for new cars as proposed by the Technical Committee on Motor Vehicles will bring clear reductions in NOx emissions and improve air quality. I do not think we should delay the introduction of RDE testing by months or possibly even years. Current European car emissions tests remain unchanged in almost thirty years and it is critical that we in the European Parliament endorse this latest step towards improving the testing regime. Rejection of this measure does not guarantee a quick revision on more ambitious lines from Member States; more likely it risks prolonged inaction and regulatory uncertainty. So for those reasons I am opposed to this objection.

 
  
MPphoto
 
 

  Rosa D'Amato (EFDD), per iscritto. ‒ Il progetto di regolamento della Commissione va in direzione totalmente opposta ai recenti impegni assunti in occasione della COP 21 di Parigi e ai principi decantati dalla stessa istituzione nei 10 punti prioritari del Presidente Juncker. Per quanto riguarda l'"Unione dell'energia e il clima", uno degli aspetti fondamentali, inserito anche negli obiettivi della pianificazione 2014-2020, è proprio il contrasto al cambiamento climatico e la riduzione delle emissioni. Belle parole, ma i fatti di oggi sono di tutt'altro segno.

La Commissione cerca di favorire la lobby dei produttori automobilistici, adducendo motivazioni tecniche relative a presunti errori di misurazione, che di fatto permettono ai veicoli di inquinare oltre il doppio di quanto già non avvenga ora. Quindi, anziché prevedere norme più severe che limitino effettivamente le emissioni, si chiudono entrambi gli occhi (e si ostruiscono i polmoni), permettendo di riversare ancora più sostanze dannose nell'ambiente.

La proposta di risoluzione incontra il mio favore perché non lascia margini a dubbi e chiede alla Commissione l'immediato ritiro della sua proposta, esigendo la presentazione di un nuovo testo, coerente con gli impegni assunti verso la tutela dell'ambiente e la salute dei cittadini.

 
  
MPphoto
 
 

  Michel Dantin (PPE), par écrit. ‒ Cette proposition de résolution vise à s’opposer au projet de décision de la Commission européenne sur les limites d'émissions des véhicules, dans le cadre de la législation européenne Euro 6. L’introduction de tests en situation réelle de conduite, prévue dans ce projet, est un pas de géant unique au monde. Nulle part ailleurs, pas même aux États-Unis, les normes sur les émissions des véhicules sont aussi ambitieuses. Demain, nos citoyens respireront un air plus propre et vivront dans un environnement moins carboné. Je m’oppose donc à cette objection qui reviendrait à repousser de deux ans supplémentaires l’application des normes, ce que je considère contre-productif. Certes, ces règles peuvent être améliorées mais la protection des citoyens ne peut pas attendre. Les constructeurs automobiles se livrent une bataille industrielle au niveau mondial dans laquelle l’Europe a ses champions. N’oublions pas que le secteur automobile européen représente à lui seul 12,1 millions d’emplois directs et indirects sur le continent. Considérant que le rôle du Parlement européen est de garantir le respect des règles, tout en assurant une période de transition qui permette à nos entreprises de s’adapter sans perdre leur compétitivité, je me félicite du rejet de cette objection.

 
  
MPphoto
 
 

  Rachida Dati (PPE), par écrit. – J'ai rejeté cette objection à une décision de la Commission européenne concernant la mise en place de seuils pour les tests en situation de conduite réelle visant à limiter les émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers. Certes, on peut regretter que les seuils d'émissions proposés par la Commission ne soient pas assez ambitieux. Toutefois, il aurait été irresponsable de rejeter et de retarder la mise en place d'une législation européenne qui vise à limiter ces émissions, allant dans le sens d'une meilleure protection de l'environnement. Je compte néanmoins sur la Commission européenne pour s'assurer que les valeurs limites d'émissions seront renforcées de manière adéquate dans les prochaines années. Ces mesures sont indispensables tant pour la protection de l'environnement par la réduction de la pollution, que pour la santé des citoyens européens.

 
  
MPphoto
 
 

  Philippe De Backer (ALDE), in writing. – When legislation is passed, it also has to be implemented and enforced. Car companies have already had seven years to make the necessary adjustments to comply with regulations regarding emissions. I deplore the loose rules that are adopted now, which enables cars to pollute even more. I agree that a certain margin of error in the testing methods could be considered, but the proposed conformity factors are excessive. In many European cities European citizens suffer from bad air quality due to the exhaust from diesel cars. That is why I voted in favour of this objection.

 
  
MPphoto
 
 

  Andor Deli (PPE), írásban. ‒ Az Európai Unió évek óta keresi a megoldást arra a problémára, miszerint a gépjárművek károsanyag-kibocsátása jóval magasabb valós vezetési körülmények között, mint a laboratóriumi teszteljárás során. Az Európai Bizottság legutóbbi számításai szerint a fájdalmas igazság az, hogy a jelenleg gyártott Euro 6-os dieselmotorok kibocsátása az utakon átlagosan 400%-kal haladja meg a tesztpadon mért eredményeket!

Az Európai Bizottság végrehajtási rendelettervezete a probléma megoldásának egyik fontos eleme, amelynek célja a kibocsátások valós körülmények közötti, mielőbbi csökkentése. Az új gépjárművek valós vezetési körülmények között 2017-től a 2007-es alapjogszabályban rögzített 80 g/km-es alapértéket maximum 110%-kal, 2020-tól pedig 50%-kal haladhatják meg. A valósághoz képet jelentős előrelépést jelent a rendelet.

A realitásnak és a technikai lehetőségeknek megfelelő határidők és célszámok kiszámíthatóságot biztosítanak az autóipar számára. Az új határértékek mindemellett valódi kibocsátáscsökkentést irányoznak elő, jelentősen mérsékelve az egészségügyi-környezeti kockázatokat.

Véleményem szerint a jogszabálytervezet megfelelő egyensúlyt teremt a környezetvédelmi és közegészségügyi célok, valamint a hazai munkahelyek és az ipar versenyképességének megőrzése között. Meggyőződésem, hogy felelős döntéshozó nem állapít meg olyan szabályokat, amelyek álomszerű elvárásokon alapulnak. Felelőtlenség lenne ragaszkodni ahhoz, amelyről az idők során már egyszer bebizonyosodott, hogy technikailag kivitelezhetetlen. Senkit sem téveszthetünk meg irrealisztikus szabályok elfogadásával.

 
  
MPphoto
 
 

  Gérard Deprez (ALDE), par écrit. ‒ Je regrette que le Parlement européen ait décidé aujourd’hui de ne pas opposer son veto à l'augmentation des plafonds d'émission d'oxyde d'azote proposée par la Commission. Personnellement, j’ai voté pour l’objection déposée par la commission de l'environnement. Je dois malheureusement constater que cette objection a été rejetée par une majorité de députés (323 voix contre 317). Quelques semaines après le scandale VW, j’estime que ce vote est profondément déplorable car il permet non seulement à l’industrie automobile de dépasser les normes européennes anti-pollution (Euro 6) de 110% jusqu'en 2019 et de 50% à partir de janvier 2020, mais qu’il donne en plus une base légale à cet assouplissement difficilement compréhensible.

 
  
MPphoto
 
 

  Martina Dlabajová (ALDE), in writing. ‒ I voted together with the majority of the Parliament to reject the objection on emissions from passenger and commercial vehicles. This vote enabled us to clear the way to the second Real Driving Emissions package, to avoid any uncertainties and will now oblige the industry to meet the strict deadlines foreseen by legislation.

Furthermore, it will help us to prevent that jobs are lost in the sector and that measures are taken immediately to safeguard air quality. The outcome of the vote means that the manufacturers will need to bring down the discrepancy to a ‘conformity factor’ of a maximum of 2.1 (110%) for new vehicle models by September 2017, and as a second step, lower the discrepancy to a factor of 1.5 (50%) by January 2020 for all new vehicle models.

Commissioner Bieńkowska has made a further commitment today to bring down the conformity factor to 1 by 2023.

 
  
MPphoto
 
 

  Jørn Dohrmann (ECR), skriftlig. ‒ Volkswagen-skandalen har afsløret et tvingende behov for bedre kontrol med bilindustrien – og ikke mindst for, at kontrollen rent faktisk udføres på ordentlig vis. Fra flere sider lyder der modstand og opfordring om at nedlægge veto. Det sker med henvisning til, at grænseværdierne for NOx-udledninger hæves.

Det er dog en kompleks politisk situation, vi befinder os i. På den ene side kan jeg til dels godt følge protesterne fra de øvrige grupper, men på den anden side mener jeg også, at vi samtidig befinder os i en situation, hvor der skal handles.

Mange af dagens dieselbiler udleder allerede langt mere, end de må. Grænseværdierne brydes allerede. Derfor betyder en snarlig indførsel af de nye test, at vi vil kunne nedbringe emissionerne betragteligt. At udskyde og forhale introduktionen vil betyde, at miljøet og det menneskelige helbred vil fortsætte med at lide. Det drejer sig om realpolitik, hvor vi skal finde et fælles ståsted med Kommissionen og Rådet.

At introducere testene i den nuværende, foreslåede form bør ikke betragtes som en tjeneste for bilindustrien, sådan som kritikere udlægger det. Lige nu er der behov for at etablere en politisk platform, som vi kan bygge videre på fremover, og det til gavn for helbred og miljø.

 
  
MPphoto
 
 

  Mireille D'Ornano (ENF), par écrit. ‒ À la suite du scandale Volkswagen, cette proposition de résolution vise à exiger un nouveau règlement, avant le 1er avril 2016, qui imposerait des tests relatifs aux émissions de polluants, en conditions réelles. Or l'estimation du coût de la pollution de l'air à 940 milliards d'euros par an révèle le caractère dogmatique de l'écologie politique. Ce texte, qui fait peser sur l'industrie européenne en crise la responsabilité des émissions, est caractéristique d'une inflation normative contreproductive visant à occulter l'ensemble des responsabilités sur ce sujet. Refusant que l'industrie européenne ne pâtisse aujourd'hui des échecs européens et mondiaux à limiter la pollution, j'ai voté contre cette résolution.

 
  
MPphoto
 
 

  Ангел Джамбазки (ECR), в писмена форма. ‒ Гласувах против възражението в съответствие с член 106 относно емисиите от леки превозни средства за превоз на пътници и товари. Причина за това е, че според мен това би забавило процеса на намаляване на вредните емисии. Смятам, че наша отговорност е с напредването на технологиите да намаляваме и вредите, които налагаме на природата.

 
  
MPphoto
 
 

  Γεώργιος Επιτήδειος ( NI), γραπτώς. ‒ Λαμβάνοντας υπόψη τις καταστροφικές συνέπειες που προκαλεί η ατμοσφαιρική ρύπανση ετησίως, καλεί την Επιτροπή να αποσύρει το σχέδιο κανονισμού και να υποβάλει νέο σχέδιο χωρίς καθυστέρηση το αργότερο έως την 1η Απριλίου 2016, προκειμένου να θεσπιστεί δοκιμή εκπομπών σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης για όλα τα οχήματα ώστε να διασφαλιστεί η αποτελεσματικότητα των συστημάτων ελέγχου.

 
  
MPphoto
 
 

  Norbert Erdős (PPE), írásban. ‒ Az Európai Unió évek óta keresi a megoldást arra a problémára, miszerint a gépjárművek károsanyag-kibocsátása jóval magasabb valós vezetési körülmények között, mint a laboratóriumi teszteljárás során. Az Európai Bizottság legutóbbi számításai szerint a fájdalmas igazság az, hogy a jelenleg gyártott Euro 6-os dieselmotorok kibocsátása az utakon átlagosan 400%-kal haladja meg a tesztpadon mért eredményeket.

Az Európai Bizottság végrehajtási rendelettervezete a probléma megoldásának egyik fontos eleme, amelynek célja a kibocsátások valós körülmények közötti, mielőbbi csökkentése. Az új gépjárművek valós vezetési körülmények között 2017-től a 2007-es alapjogszabályban rögzített 80 g/km-es alapértéket maximum 110%-kal (2,1-es CF szorzó), 2020-tól pedig 50%-kal (1,5-ös CF szorzó) haladhatják meg. A valósághoz képet jelentős előrelépést jelent a rendelet.

A realitásnak és a technikai lehetőségeknek megfelelő határidők és célszámok kiszámíthatóságot biztosítanak az autóipar számára. Az új határértékek mindemellett valódi kibocsátáscsökkentést irányoznak elő, jelentősen mérsékelve az egészségügyi-környezeti kockázatokat.

Véleményem szerint a jogszabálytervezet megfelelő egyensúlyt teremt a környezetvédelmi és közegészségügyi célok valamint a hazai munkahelyek és az ipar versenyképességének megőrzése között. Meggyőződésem, hogy felelős döntéshozó nem állapít meg olyan szabályokat, amelyek álomszerű elvárásokon alapulnak. Felelőtlenség lenne ragaszkodni ahhoz, amelyről az idők során már egyszer bebizonyosodott, hogy technikailag kivitelezhetetlen. Senkit sem téveszthetünk meg irrealisztikus szabályok elfogadásával.

 
  
MPphoto
 
 

  Eleonora Evi (EFDD), per iscritto. – Prima il rinvio del voto, poi gli incontri serrati con i gruppi politici ed infine un documento dell'ultim'ora della Commissione europea: con questa strategia la potente lobby dei costruttori di auto europei è riuscita a capovolgere il voto della commissione Ambiente con cui in dicembre si era posto il veto alla proposta della Commissione europea con cui si consentiva di raddoppiare i limiti di emissione delle autovetture fino al 2020. All'indomani dello scandalo della VW, la Commissione aveva avanzato una proposta al Comitato tecnico veicoli a motore (CTVM) per introdurre un nuovo metodo di misurazione e controllo delle emissioni di ossidi di azoto delle autovetture in condizioni reali di guida mediante rilevatori portatili (PEMS, portable emission measurement system).

Nonostante la Commissione europea, sulla base delle valutazioni scientifiche del JRC (Centro comune di ricerca) di Ispra, avesse inizialmente proposto un CF temporaneo di 1,6 ed uno successivo di 1,2, la lobby del settore automobilistico è riuscita a far votare un immotivato CF di 2,1 fino al 2020 e di 1,5 per gli anni successivi, senza limite di tempo, di fatto consentendo alle auto di inquinare di più e in modo legale.

Il mio voto dunque è stato favorevole all'obiezione.

 
  
MPphoto
 
 

  Fredrick Federley (ALDE), skriftlig. ‒ Det beslut som kommissionen och medlemsländerna i den tekniska kommittén för motorfordon har tagit angående flexibilitet för utsläppsgränser för bilar urholkar den nuvarande lagstiftningen som beslutades redan 2007 rejält. Detta utan att det presenterats någon som helst vetenskaplig grund för beslutet, och trots att tekniken för att uppfylla de nuvarande gränsvärdena redan finns, inte är särskilt dyr och redan tillämpas av flera biltillverkare. Beslutet kan därför inte tolkas som något annat än en eftergift till den del av bilindustrin som valt att investera i att lura de bristfälliga testerna i stället för att investera i att göra sina bilar mer miljövänliga för att uppnå de lagstadgade kraven och konsumenternas förväntningar. Därigenom är beslutet en käftsmäll mot den ansvarsfulla miljömedvetna delen av bilindustrin genom att snuva den på belöningen av sina investeringar genom att med detta beslut i praktiken höja utsläppsgränserna till över det dubbla fram till 2020. Av dessa anledningar har jag röstat för ett veto mot beslutet.

 
  
MPphoto
 
 

  José Manuel Fernandes (PPE), por escrito. ‒ A medida proposta pela Comissão Europeia insere-se no segundo pacote sobre os ensaios de emissões em condições reais de condução, que fixa os limites de emissões a não ultrapassar e as datas para a sua aplicação aos novos modelos e aos novos veículos.

No atual quadro jurídico, as emissões dos veículos são determinadas tendo por base ciclos de testes realizados em laboratórios, o que não reflete as emissões dos veículos em condições normais de condução. A Comissão tem vindo a desenvolver procedimentos para determinar as emissões dos veículos em condições reais de circulação, que incluem a utilização de sistemas portáteis de medição de emissões. Com a decisão tomada será possível seguir em frente com o procedimento RDE.

 
  
MPphoto
 
 

  Edouard Ferrand (ENF), par écrit. ‒ J'ai voté contre cette résolution, parce qu'elle s'attache exclusivement à des considérations idéologiques et ne soutient pas l'industrie automobile des pays européens.

 
  
MPphoto
 
 

  Laura Ferrara (EFDD), per iscritto. ‒ Come M5S ci opponiamo decisamente a qualsiasi metodo di calcolo delle emissioni inquinanti che, invece di contrastare l'azione di chi vorrebbe aggirare regole e limiti esistenti, mira ad ottenere l'obiettivo opposto. Non anteporremo la tutela degli interessi delle potenti lobby dei costruttori d'auto europei alla promozione della ricerca, dell' innovazione e delle tecnologie dedicate ad abbattere la produzione di agenti inquinanti. Ci rifiutiamo di credere che la tutela della salute e dell'ambiente possa rappresentare un pregiudizio sistematico per l'occupazione ed il lavoro.

Riteniamo invece che le idee in difesa dell'ambiente possano rappresentare una grande occasione per creare posti di lavoro, come sta avvenendo nella gestione integrata del ciclo dei rifiuti e nel campo delle energie rinnovabili. Se l'Unione europea vuole ridurre le sostanze inquinanti presenti nell'aria non può continuare ad essere schiava di logiche che tutelano solo profitti e interessi particolari di pochi a danno di molti.

 
  
MPphoto
 
 

  João Ferreira (GUE/NGL), por escrito. ‒ Após uma reunião com o comité técnico sobre veículos a motor em 28/10/2015, a Comissão Europeia apresentou uma proposta de regulamento que altera o Regulamento (CE) n.º 692/2008 no que diz respeito às emissões de poluentes provenientes de veículos ligeiros de passageiros e comerciais. O limite de emissões Euro 6 para óxidos de azoto (NOx), para veículos equipados com motor diesel l é de 80 mg/km no referido regulamento, aplicável a todos os novos veículos desde 1/9/2014 e a todos os vendidos desde 1/9/2015.

Esta nova proposta introduz um fator temporário de conformidade de 2,1 que resulta em emissões de NOx de 168 mg/km no teste em condições reais de condução aplicável a todos os novos veículos de passageiros a partir de 9/2019 (novos tipos e veículos 09/2017) e um fator de conformidade final de 1.5 que seria aplicável a todos os novos veículos a partir de 2021, permitindo que estes veículos emitam cerca de 120 mg/km de NOx no teste RED. Ou seja, estamos, na prática, perante um aumento considerável relativamente aos valores antes previstos.

Esta resolução opõe-se à adoção do projeto de resolução da Comissão, já que o que a Comissão propõe resultaria na derrogação dos valores limite de emissão de NOx previstos na Euro 6. Votámos favoravelmente.

 
  
MPphoto
 
 

  Lorenzo Fontana (ENF), per iscritto. ‒ Voto contrario in quanto l'adozione dell'obiezione impedirebbe l'entrata in vigore di nuovi test su strada con conseguenze negative sui livelli occupazionali e ambientali.

 
  
MPphoto
 
 

  Λάμπρος Φουντούλης (NI), γραπτώς. ‒ Λαμβάνοντας υπόψη τις καταστροφικές συνέπειες που προκαλεί η ατμοσφαιρική ρύπανση ετησίως υπερψηφίζω την σχετική έκθεση και συμφωνώ πως πρέπει να αποσυρθεί το σχέδιο κανονισμού και η Επιτροπή να υποβάλει νέο σχέδιο χωρίς καθυστέρηση το αργότερο έως την 1η Απριλίου 2016, προκειμένου να θεσπιστεί δοκιμή εκπομπών σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης για όλα τα οχήματα ώστε να διασφαλιστεί η αποτελεσματικότητα των συστημάτων ελέγχου.

 
  
MPphoto
 
 

  Doru-Claudian Frunzulică (S&D), in writing. ‒ I supported the objection as the draft Commission Regulation would result in a de facto blanket derogation from applicable emissions limits, and is therefore not consistent with Union law, in that it is not compatible with the aim and content of Regulation (EC) No 715/2007. The Commission should withdraw the draft regulation and submit a new one without delay and no later than 1 April 2016, in order to introduce a real driving emissions test for all vehicles with a view to ensuring the effectiveness of emission control systems and enabling vehicles to comply with Regulation (EC) No 715/2007 and its implementing measures.

 
  
MPphoto
 
 

  Kinga Gál (PPE), írásban. ‒ Az Európai Unió évek óta keresi a megoldást arra a problémára, miszerint a gépjárművek károsanyag-kibocsátása jóval magasabb valós vezetési körülmények között, mint a laboratóriumi teszteljárás során. Az Európai Bizottság legutóbbi számításai szerint a fájdalmas igazság az, hogy a jelenleg gyártott Euro 6-os dieselmotorok kibocsátása az utakon átlagosan 400%-kal haladja meg a tesztpadon mért eredményeket!

Az Európai Bizottság végrehajtási rendelettervezete a probléma megoldásának egyik fontos eleme, amelynek célja a kibocsátások valós körülmények közötti, mielőbbi csökkentése. Az új gépjárművek valós vezetési körülmények között 2017-től a 2007-es alapjogszabályban rögzített 80 g/km-es alapértéket maximum 110%-kal (2,1-es CF szorzó), 2020-tól pedig 50%-kal (1,5-ös CF szorzó) haladhatják meg. A valósághoz képet jelentős előrelépést jelent a rendelet.

A realitásnak és a technikai lehetőségeknek megfelelő határidők és célszámok kiszámíthatóságot biztosítanak az autóipar számára. Az új határértékek mindemellett valódi kibocsátáscsökkentést irányoznak elő, jelentősen mérsékelve az egészségügyi-környezeti kockázatokat.

Véleményem szerint a jogszabálytervezet megfelelő egyensúlyt teremt a környezetvédelmi és közegészségügyi célok valamint a hazai munkahelyek és az ipar versenyképességének megőrzése között. Meggyőződésem, hogy felelős döntéshozó nem állapít meg olyan szabályokat, amelyek álomszerű elvárásokon alapulnak. Felelőtlenség lenne ragaszkodni ahhoz, amelyről az idők során már egyszer bebizonyosodott, hogy technikailag kivitelezhetetlen. Senkit sem téveszthetünk meg irrealisztikus szabályok elfogadásával.

 
  
MPphoto
 
 

  Ildikó Gáll-Pelcz (PPE), írásban. ‒ Szavazatommal támogattam a jelentést, ugyanis nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy a légszennyezés évente több mint 430 000 idő előtti halálesetet okoz az Unióban, és az egészségre gyakorolt hatásaiból fakadó becsült költségek évi 940 milliárd euróra rúgnak és mivel a nitrogén-oxidok (NOx) a legfőbb szennyező anyagok közé tartoznak, és többek között tüdőrákot, asztmát és számos légúti betegséget okoznak.

Aggasztó továbbá, hogy az Európai Környezetvédelmi Ügynökségnek a közelmúltbeli levegőszennyezésről készített elemzései 75 000 korai halálesetet az európai nitrogén-dioxid-kibocsátásnak tulajdonítanak, és a határértékek túllépésének 93%-a az utak közelében történik.

 
  
MPphoto
 
 

  Francesc Gambús (PPE), por escrito. ‒ He votado en contra de la objeción sobre Euro 6 porque, efectivamente, debemos ser exigentes con la industria, pero no podemos olvidar que la letra de la ley no puede ir por delante de la tecnología, ya que en ese caso, al final, el resultado nunca es el éxito, sino el fracaso. Debemos ser garantes de la seguridad jurídica en Europa para poder, a la vez, ser exigentes —reitero— con la industria y garantizar miles y miles de puestos de trabajo. Desde el realismo debemos construir una Europa que sea líder y referente mundial en crecimiento verde y que sea competitiva en la creación de puestos de trabajo de alto valor añadido. Una Europa que cumpla a su vez los acuerdos a los que llegamos hace unas semanas en Paris. Esta es la Europa que queremos.

 
  
MPphoto
 
 

  Iratxe García Pérez (S&D), por escrito. – Tal y como han puesto de manifiesto estudios recientes realizados por organismos independientes y ha reconocido la Comisión, en la actualidad las emisiones de NOx superan hasta en cinco veces los límites establecidos. Esta situación no puede continuar, pues se atribuyen 75 000 muertes prematuras a estas emisiones en Europa.

Los socialistas lamentamos la falta de ambición de la propuesta elaborada por la Comisión y el Consejo, y hemos sido beligerantes exigiendo a ambos un compromiso inequívoco para fijar una fecha para el cumplimiento del límite de 80 mg/km. Esa exigencia ha tenido resultados: los límites se cumplirán a más tardar en 2023.

No obstante, la medida propuesta permitirá ya reducir las emisiones a menos de la mitad y convertir a Europa en la única región del mundo con ensayos en condiciones reales de circulación. Solo implementando estos ensayos podremos hacer cumplir los Reglamentos, proteger el medio ambiente, proteger la salud, dar garantías a los consumidores, impulsar las inversiones y el empleo en el sector y evitar cualquier fraude con las emisiones en el futuro.

Un voto a favor de la objeción, por tanto, habría sido un voto a favor de que todo siguiera igual, de ahí nuestra abstención.

 
  
MPphoto
 
 

  Eider Gardiazabal Rubial (S&D), por escrito. Tal y como han puesto de manifiesto estudios recientes realizados por organismos independientes y ha reconocido la Comisión, en la actualidad las emisiones de NOx superan hasta en cinco veces los límites establecidos. Esta situación no puede continuar, pues se atribuyen 75 000 muertes prematuras a estas emisiones en Europa.

Los socialistas lamentamos la falta de ambición de la propuesta elaborada por la Comisión y el Consejo, y hemos sido beligerantes exigiendo a ambos un compromiso inequívoco para fijar una fecha para el cumplimiento del límite de 80 mg/km. Esa exigencia ha tenido resultados: los límites se cumplirán a más tardar en 2023.

No obstante, la medida propuesta permitirá ya reducir las emisiones a menos de la mitad y convertir a Europa en la única región del mundo con ensayos en condiciones reales de circulación. Solo implementando estos ensayos podremos hacer cumplir los Reglamentos, proteger el medio ambiente, proteger la salud, dar garantías a los consumidores, impulsar las inversiones y el empleo en el sector y evitar cualquier fraude con las emisiones en el futuro.

Un voto a favor de la objeción, por tanto, habría sido un voto a favor de que todo siguiera igual, de ahí nuestra abstención.

 
  
MPphoto
 
 

  Elisabetta Gardini (PPE), per iscritto. ‒ Oggi il Parlamento si è espresso in termini concreti a favore dell'ambiente riducendo le emissioni che le macchine produrranno, con un processo di revisione che si avvierà all'inizio del 2017 e avrà un monitoraggio annuale. Se lo "stop" proposto fosse stato adottato, ci saremmo trovati di fronte ad una situazione in cui gli autoveicoli avrebbero continuato ad inquinare, con valori di gran lunga superiori a quelli votati in questo testo.

Dobbiamo difendere la qualità dell'aria, ma anche rilanciare la crescita europea. Invece di un vuoto legislativo, in attesa di una nuova proposta e di un nuovo iter (che avrebbe richiesto tra 1 e 2 anni), le nostre aziende avranno ora un quadro certo, che consentirà investimenti in tecnologie più rispettose dell'ambiente e la protezione di centinaia di migliaia di posti di lavoro, che sono una nostra priorità, insieme alla lotta contro i livelli di inquinamento.

 
  
MPphoto
 
 

  Arne Gericke (ECR), schriftlich. ‒ Ich habe heute gegen die Einwände gemäß Artikel 106 GO hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 6) gestimmt, da ich den darin geforderten Ansatz neuer Durchführungsbestimmungen in Teilen für nicht sinnvoll und gewinnbringend halte.

 
  
MPphoto
 
 

  Adam Gierek (S&D), na piśmie. ‒ Głosowałem za odrzuceniem rezolucji parlamentarnej komisji ENVI, która żąda wycofania projektu rozporządzenia KE w sprawie urealnienia emisji podczas jazdy (RDE). Pojawienie się zwiększonej liczby NOx przy poważnym ograniczeniu emisji CO2 narzuconej przez PE, większym aniżeli w przypadku silników benzynowych, było nieoczekiwane i miało charakter skokowy, nie zaś linearny, co wynikało z przekroczenia pewnego progu temperaturowego w komorach spalania silników Diesla. Obecnie usunięcie tego niewątpliwego defektu wymaga czasu, o co słusznie zabiega KE. Tak więc – jak sądzę – do 2019 roku emisja ta winna odpowiadać tej, która dotyczyła silników Diesla wg standardu Euro 5. Projekt KE daje bowiem firmom motoryzacyjnym czas na stosowne rozwiązania techniczne. Jest to realistyczne rozwiązanie, które pozwoli uratować ciągłość produkcji napędów dieslowskich o wielkim, perspektywicznym potencjale.

 
  
MPphoto
 
 

  Jens Gieseke (PPE), schriftlich. ‒ Wir brauchen ein zügiges Verfahren. Die neuen Grenzwerte sind ambitioniert, aber sie sind machbar. Es muss endlich losgehen. Einen weiteren Aufschub können wir nicht gebrauchen. Der vorliegende Entwurf der Kommission ist eine Verbesserung des Status quo. Eine Zurückweisung hätte erst einmal bedeutet, dass die dringend notwendigen RDE-Tests verzögert würden. Und es ist ungewiss, ob ein neuer Vorschlag der Kommission dann tatsächlich striktere Übereinstimmungsfaktoren gebracht hätte. Rechtssicherheit und damit Planungssicherheit sind besonders wichtig für unsere Industrie, und damit auch für die Sicherung von Arbeitsplätzen.

 
  
MPphoto
 
 

  Neena Gill (S&D), in writing. ‒ Along with my Labour colleagues, I strongly support the swift introduction of Real Driving Emissions (RDE) testing so that emission tests for cars reflect pollution emitted on the road and not just in laboratories. The proposed draft Regulation will allow manufacturers to bring to the market vehicles emitting more than double the amount of nitrogen oxides (NOx) set by the Euro 6 emission standards agreed by the co-legislators in 2007. Furthermore, the figure of 1.5 contradicts the Commission’s own assessment of average PEMS error of measurement, which calculated a maximum conformity factor of 1.2. By changing the emission limit values enshrined in the Basic EU Regulation, the draft Regulation exceeds implementing powers provided for in the basic Euro 6 Regulation.

 
  
MPphoto
 
 

  Julie Girling (ECR), in writing. ‒ Julie Girling MEP on behalf of UK Conservative delegation. I voted against the comitology objection today. RDE is a crucial issue that must be introduced as soon as possible.

Whilst not perfect, we must ensure that we get the principle of RDE into regulations without delay. The agreement struck at the TCMV allows us to move forward to the next stage of delivering on RDE. The Commission has shown its commitment with the recent formal statement and we must hold Member States to their commitment to deliver a review of conformity factors and a clear path to a factor of one.

This is not about allowing car manufacturer to breach Euro 6 standards, but rather about recognising the type approval mechanism is not perfect and ensuring the shift to RDE. The conformity factors included are not as low as technologically feasible, but they are transitional and the mechanism of annual review will allow the consideration of technological improvement moving forward. We have to get these key reforms going, and give some necessary legal and investment certainty.

This measure is a major step forward in addressing Europe’s air quality issues.

 
  
MPphoto
 
 

  Tania González Peñas (GUE/NGL), por escrito. ‒ Hemos votado a favor de la objeción sobre las medidas implementadas por la Comisión Europea en el informe de RDE (real driving emissions) para objetar sobre el factor de conformidad de 2,1 y no sobre el procedimiento RDE en sí.

La legislación básica fue adoptada en 2007 y publicada como el Reglamento n.º 692/2008 para fijar el límite de emisiones en 80 mg/km. Ahora, con la nueva propuesta, que introduce un factor de conformidad de 2,1, se permite una excedencia del 110 %.

Esto es inadmisible independientemente del escándalo reciente acerca de los fallos en los controles de emisiones de CO2 en el sector automotor (caso Volkswagen).

Lo que la objeción pretende es que se retire esta propuesta preliminar de aumento de los niveles de emisiones y se presente una nueva hacia el 1 de abril de 2016 que respete los límites de emisiones.

 
  
MPphoto
 
 

  Maria Grapini (S&D), în scris. ‒ Susțin propunerea Comisie din mai multe motive. În primul rând, propunerea Comisiei Europene prevede un mecanism prin care se diminuează emisiile de aproximativ cinci ori și permite industriei constructoare de mașini să-și schimbe tehnologia de fabricație pentru pasul următor de reducere a emisiilor. Așa cum am mai arătat, trebuie să realizăm un echilibru între reglementările privind protecția mediului în Europa și susținerea industriei, atâta timp cât nu Europa este cel mai mare poluator din lume și atâta timp cât nu avem reglementări de apărare comercială pentru industria europeană în raport cu cea non-europeană.

Susțin politicile privind protecția mediului, dar trebuie să le implementăm cu rațiune. Potrivit angajamentului Comisiei, prin comisarul Elżbieta Bieńkowska, aceasta va urmări atât graficul de scădere a emisiilor impuse, cât și conformarea industriei constructoare de mașini într-un timp rezonabil.

 
  
MPphoto
 
 

  Theresa Griffin (S&D), in writing. ‒ The Technical Committee on Motor Vehicles – chaired by the European Commission and consisting of national experts – agreed on the second package of RDE test procedure on 28 October 2015. In spite of the recent emission measurement scandal and the widespread exceedances of NOx limits throughout Europe, the committee agreed to allow Euro 6 diesel cars to emit over double the Euro 6 limit from 2017 to 2020, and 50% after 2020, de facto increasing the standard to 120 mg/km forever. For these reasons we cannot accept the political decision made in the technical committee. For these reasons, I voted in favour of this objection and request a new proposal from the Commission by 1 April 2016.

 
  
MPphoto
 
 

  Françoise Grossetête (PPE), par écrit. ‒ J'ai voté contre cette objection.

Cela permet d’éviter le statu quo. Un statu quo qui aurait pu arranger les industriels afin de continuer à réaliser des tests peu scrupuleux. L’enjeu était en effet de mettre fin aux anciens tests menés en laboratoire, peu fiables et qui ne représentaient pas la réalité des émissions rejetées dans l’atmosphère, et de mettre en place des nouveaux tests réalisés en conditions de conduite réelle. Cela ne pouvait pas se faire sans transition avec des limites aussi strictes pour des tests aussi différents !

Les valeurs limites seront révisées au fur et à mesure, en 2018 puis en 2020. La Commission européenne a d’ailleurs présenté des propositions ambitieuses en la matière.

 
  
MPphoto
 
 

  Enrique Guerrero Salom (S&D), por escrito. ‒ Tal y como han puesto de manifiesto estudios recientes realizados por organismos independientes y ha reconocido la Comisión, en la actualidad las emisiones de NOx superan hasta en cinco veces los límites establecidos. Esta situación no puede continuar, pues se atribuyen 75 000 muertes prematuras a estas emisiones en Europa.

Los socialistas lamentamos la falta de ambición de la propuesta elaborada por la Comisión y el Consejo, y hemos sido beligerantes exigiendo a ambos un compromiso inequívoco para fijar una fecha para el cumplimiento del límite de 80 mg/km. Esa exigencia ha tenido resultados: los límites se cumplirán a más tardar en 2023.

No obstante, la medida propuesta permitirá ya reducir las emisiones a menos de la mitad y convertir a Europa en la única región del mundo con ensayos en condiciones reales de circulación. Solo implementando estos ensayos podremos hacer cumplir los Reglamentos, proteger el medio ambiente, proteger la salud, dar garantías a los consumidores, impulsar las inversiones y el empleo en el sector y evitar cualquier fraude con las emisiones en el futuro.

Un voto a favor de la objeción, por tanto, habría sido un voto a favor de que todo siguiera igual, de ahí nuestra abstención.

 
  
MPphoto
 
 

  Sylvie Guillaume (S&D), par écrit. – Le scandale Volkswagen a révélé la fraude aux émissions de polluants automobiles. Lors de cette session plénière de février, j'ai soutenu une objection du Parlement européen qui s'opposait à une décision de la Commission européenne à ce sujet. La Commission souhaite autoriser les entreprises automobiles et les véhicules à dépasser jusqu'à 110% les seuils d'émission d'oxydes d'azote autorisés par les normes actuelles, ce qui est inadmissible. Rappelons que ces particules sont cancérigènes. L'objection du Parlement invitait également la Commission à effectuer les tests d'émission de polluants des véhicules dans des conditions de conduite réelles- les tests actuels permettant des fraudes ou n'étant pas toujours représentatifs. J'ai voté pour cette objection car la pollution automobile représente un risque sanitaire et environnemental crucial qui doit être contrôlé efficacement et dont les normes doivent être respectées. Or, cette objection a été rejetée, massivement par des députés de droite et d'extrême droite, ce que je déplore fortement.

 
  
MPphoto
 
 

  Antanas Guoga (ALDE), in writing. ‒ I voted in favour of Parliament’s objection pursuant to Rule 106 on emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 6). There should be set a more efficient emission measurement while driving identified vehicles (Euro6) in actual driving conditions in order to ensure control efficiency regarding emissions.

 
  
MPphoto
 
 

  Sergio Gutiérrez Prieto (S&D), por escrito. Tal y como han puesto de manifiesto estudios recientes realizados por organismos independientes y ha reconocido la Comisión, en la actualidad las emisiones de NOx superan hasta en cinco veces los límites establecidos. Esta situación no puede continuar, pues se atribuyen 75 000 muertes prematuras a estas emisiones en Europa.

Los socialistas lamentamos la falta de ambición de la propuesta elaborada por la Comisión y el Consejo, y hemos sido beligerantes exigiendo a ambos un compromiso inequívoco para fijar una fecha para el cumplimiento del límite de 80 mg/km. Esa exigencia ha tenido resultados: los límites se cumplirán a más tardar en 2023.

No obstante, la medida propuesta permitirá ya reducir las emisiones a menos de la mitad y convertir a Europa en la única región del mundo con ensayos en condiciones reales de circulación. Solo implementando estos ensayos podremos hacer cumplir los Reglamentos, proteger el medio ambiente, proteger la salud, dar garantías a los consumidores, impulsar las inversiones y el empleo en el sector y evitar cualquier fraude con las emisiones en el futuro.

Un voto a favor de la objeción, por tanto, habría sido un voto a favor de que todo siguiera igual, de ahí nuestra abstención.

 
  
MPphoto
 
 

  András Gyürk (PPE), írásban. ‒ Az Európai Unió évek óta keresi a megoldást arra a problémára, miszerint a gépjárművek károsanyag-kibocsátása jóval magasabb valós vezetési körülmények között, mint a laboratóriumi teszteljárás során. Az Európai Bizottság legutóbbi számításai szerint a jelenleg gyártott Euro 6-os dieselmotorok kibocsátása az utakon átlagosan 400%-kal haladja meg a tesztpadon mért eredményeket.

Az Európai Bizottság végrehajtási rendelettervezete a probléma megoldásának egyik fontos eleme, amelynek célja a kibocsátások valós körülmények közötti, mielőbbi csökkentése. Az új gépjárművek valós vezetési körülmények között 2017-től a 2007-es alapjogszabályban rögzített 80 g/km-es alapértéket maximum 110%-kal (2,1-es CF szorzó), 2020-tól pedig 50%-kal (1,5-ös CF szorzó) haladhatják meg. A valósághoz képet jelentős előrelépést jelent a rendelet.

A realitásnak és a technikai lehetőségeknek megfelelő határidők és célszámok kiszámíthatóságot biztosítanak az autóipar számára. Az új határértékek mindemellett valódi kibocsátás-csökkentést irányoznak elő, jelentősen mérsékelve az egészségügyi-környezeti kockázatokat.

Véleményem szerint a jogszabálytervezet megfelelő egyensúlyt teremt a környezetvédelmi és közegészségügyi célok valamint a hazai munkahelyek és az ipar versenyképességének megőrzése között. Meggyőződésem, hogy felelős döntéshozó nem állapít meg olyan szabályokat, amelyek álomszerű elvárásokon alapulnak. Felelőtlenség lenne ragaszkodni ahhoz, amelyről az idők során már egyszer bebizonyosodott, hogy technikailag kivitelezhetetlen.

 
  
MPphoto
 
 

  Τάκης Χατζηγεωργίου ( GUE/NGL), γραπτώς. ‒ Η Επιτροπή έχει προτείνει κανονισμό ο οποίος τροποποιεί τον κανονισμό (EC) No 692/2008 σχετικά με τις εκπομπές από ελαφρά επιβατηγά και εμπορικά οχήματα (Euro 6). Το ψήφισμα αυτό εναντιώνεται στον κανονισμό της Επιτροπής επειδή αυτός θα είχε σαν αποτέλεσμα την εξαίρεση από τα όριο εκπομπών Euro 6 του NOx. Επιπλέον, ο κανονισμός υπερβαίνει τις εφαρμοστικές εξουσίες του προηγούμενου κανονισμού. Υπερψηφίσαμε το ψήφισμα.

 
  
MPphoto
 
 

  Marian Harkin (ALDE), in writing. ‒ New road tests measuring real emissions are urgently needed and the import here is real. Under the present proposal which was agreed behind closed doors by the Commission and Member States there will be a dilution of agreed EU emission norms. In fact we could end up awarding manufacturers who did not comply in the first place. Therefore, I voted in favour of this objection. We need better outcomes for our citizens.

 
  
MPphoto
 
 

  Hans-Olaf Henkel (ECR), schriftlich. ‒ Ein Hauptgrund, weshalb Mitgliedstaaten die Grenzwerte für NOx-Konzentrationen in der Luft nicht einhalten können, liegt an der Diskrepanz zwischen den realen Fahrbedingungen von Dieselfahrzeugen, wo weit größere Emissionen zu erwarten sind, und den künstlichen Fahrbedingungen im Labor. Die Einführung der „Real Driving Emission“-Tests wird helfen, NOx-Emissionen von Dieselmotoren zu reduzieren. Gleichzeitig wird sie Ländern dabei helfen, sich an Richtlinien und Grenzwerte zu halten.

Die Parteien, die Einspruch erheben, argumentieren, dass die neuen Emissionsgrenzwerte für NOx übertrieben sind und nicht im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 stehen. Einige andere betrachten die Maßnahme als eine Hinauszögerung zugunsten der Automobilbranche und zur schwächeren Umsetzung der EU-Umweltgesetzgebung.

Ich habe gegen den Einspruch gestimmt, weil ich Innovationen im Bereich der Emissionsprüfungen als wichtig erachte. Eine Verbesserung des Prüfsystems, welches fast dreißig Jahre alt ist, ist der erste Schritt in die richtige Richtung.

 
  
MPphoto
 
 

  György Hölvényi (PPE), írásban. ‒ Az Európai Unió évek óta keresi a megoldást arra a problémára, miszerint a gépjárművek károsanyag-kibocsátása jóval magasabb valós vezetési körülmények között, mint a laboratóriumi teszteljárás során. Az Európai Bizottság legutóbbi számításai szerint a fájdalmas igazság az, hogy a jelenleg gyártott Euro 6-os dieselmotorok kibocsátása az utakon átlagosan 400%-kal haladja meg a tesztpadon mért eredményeket!

Az Európai Bizottság végrehajtási rendelettervezete a probléma megoldásának egyik fontos eleme, amelynek célja a kibocsátások valós körülmények közötti, mielőbbi csökkentése. Az új gépjárművek valós vezetési körülmények között 2017-től a 2007-es alapjogszabályban rögzített 80 g/km-es alapértéket maximum 110%-kal (2,1-es CF szorzó), 2020-tól pedig 50%-kal (1,5-ös CF szorzó) haladhatják meg. A mostani valós kibocsátáshoz képest jelentős előrelépést jelent a rendelet.

A realitásnak és a technikai lehetőségeknek megfelelő határidők és célszámok kiszámíthatóságot biztosítanak az autóipar számára. Az új határértékek mindemellett valódi kibocsátás-csökkentést irányoznak elő, jelentősen mérsékelve az egészségügyi-környezeti kockázatokat.

Véleményem szerint a jogszabálytervezet megfelelő egyensúlyt teremt a környezetvédelmi és közegészségügyi célok valamint a hazai munkahelyek és az ipar versenyképességének megőrzése között. Meggyőződésem, hogy felelős döntéshozó nem állapít meg olyan szabályokat, amelyek álomszerű elvárásokon alapulnak. Felelőtlenség lenne ragaszkodni ahhoz, amelyről az idők során már egyszer bebizonyosodott, hogy technikailag kivitelezhetetlen. Senkit sem téveszthetünk meg irrealisztikus szabályok elfogadásával.

 
  
MPphoto
 
 

  Peter Jahr (PPE), schriftlich. ‒ Insgesamt ist der Beschluss als positiv zu betrachten. Ich begrüße es, dass die doch sehr anspruchsvollen Werte auf den Weg gebracht werden. Mit dieser Abstimmung ist es gelungen, einen wichtigen Schritt für eine vernünftige und praxisbezogene Umweltgesetzgebung zu gehen: Durch die Reduktion des Schadstoffausstoßes im Straßenverkehr wird die Gesundheit und die Lebensqualität der Bürgerinnen und Bürger maßgeblich verbessert. Auch aus technisch-wirtschaftlicher Sicht können die RDE-Werte nur Fortschritt bedeuten Fortschritt, der mit vielerlei Anstrengung verbunden ist, aber auch die Technologieführerschaft bei sauberen Dieselfahrzeugen sichern kann.

Die Vorfälle zeigen auch, dass es bei der Gesetzgebung wichtig ist, nie den Realitätsbezug zu verlieren. Denn es kommt nicht darauf an, die Statistik zu verbessern, sondern die Realität.

 
  
MPphoto
 
 

  Ivan Jakovčić (ALDE), napisan. ‒ Glasao sam za prijedlog rezolucije Europskog parlamenta o nacrtu uredbe Komisije o izmjeni Uredbe (EZ) br. 692/2008 u pogledu emisija iz lakih osobnih i gospodarskih vozila (Euro 6), jer je onečišćenje zraka jedan od najvećih problema današnjeg vremena te uzročnika mnogih bolesti i preuranjene smrti. Prema nedavnoj analizi onečišćenja zraka, koju je provela Europska agencija za okoliš, 75 000 slučajeva preuranjene smrti u Europi pripisuje se emisijama dušikovih oksida, u ovom slučaju konkretno NO2.

Potrebno je znatno smanjenje emisija dušikovog oksida iz dizelskih vozila za poboljšanje kakvoće zraka i zadovoljavanje graničnih vrijednosti za onečišćujuće tvari, stoga Komisija mora nastaviti s redovitim preispitivanjem pojedinih postupaka i procesa. Slažem se da Komisija treba podnijeti novi nacrt uredbe, kako nalaže i sam prijedlog rezolucije, da bi se ispitale stvarne emisije tijekom vožnje za sva vozila i zajamčila učinkovitost sustava za kontrolu emisija.

 
  
MPphoto
 
 

  Jean-François Jalkh (ENF), par écrit. ‒ La question des émissions de polluants des véhicules est revenue sur le devant de la scène politique européenne à l'occasion de l'affaire Volkswagen. Les normes exigeantes de la Commission en fait d'émissions de polluants n'imposent pas encore de tests en condition réelle de conduite (RDE). Les valeurs limites établies dans un règlement en 2007 sont revues par des procédures internes à la Commission: l'exigence de cette proposition de résolution était donc de demander un nouveau règlement, à présenter au plus tard le 1er avril 2016, pour imposer des tests en condition réelle au plus tôt.

Cette course à la norme est contestable pour deux raisons: d'abord, l'Europe devient la région du monde la moins propice à l'industrie. Ensuite, les normes techniques sont un cataplasme sur une jambe de bois en fait de lutte contre la pollution de l'air, car l'UE encourage par ailleurs toujours plus les flux qui génèrent ces émissions. Ce texte relève donc d'une exigence unilatérale de l'écologie politique à la seule charge de l'industrie européenne, avec de lourdes conséquences pour un secteur en crise.

 
  
MPphoto
 
 

  Petr Ježek (ALDE), in writing. Although the majority of the European Parliament’s Members did not object, the compromise proposed by EU Member States stating that, following the entry into force of a more accurate testing method of car emission next year, new models would be allowed to emit nitrogen oxide at a rate of 168 milligrams per kilometre, despite an EU limit of 80mg/km, I decided to refuse this compromise. By endorsing this proposal, the European Parliament basically allowed diesel cars to emit double the legal emission limit of nitrogen oxide until 2020. The result of the vote is, I think, a blanket derogation from our emission limits. I believe it is urgent that stricter rules for car emissions testing apply in Europe.

 
  
MPphoto
 
 

  Marc Joulaud (PPE), par écrit. ‒ J’ai voté contre l’objection conformément à l'article 106 sur les émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 6). Ce rejet va permettre de mettre en place rapidement des tests d'émission en situation de conduite réelle, ce qui va vraiment avoir un impact sur la qualité de l'air européen. Les tests en laboratoire n'étaient en effet pas assez fiables. Les valeurs limites d'émission seront révisées au fil du temps en parallèle de l'amélioration des tests. La Commission a d'ores et déjà présenté des mesures ambitieuses sur le processus d'homologation des véhicules et sur l'indépendance des tests, notamment de leurs financements.

Cette résolution n’a été pas adoptée, ce dont je me félicite.

 
  
MPphoto
 
 

  Philippe Juvin (PPE), par écrit. ‒ J’ai voté contre cette objection qui visait à remettre en cause le nouveau cadre de test sur les automobiles proposé par la Commission pour vérifier les émissions des véhicules particuliers suite au scandale Volkswagen. En effet, l’ancien cadre de test était très peu fiable. Les limites règlementaires d’émissions à ne pas dépasser dans le cadre des essais en situation de conduite réelle doivent être rapidement mises en place, cette procédure de test se révélant beaucoup plus fiable que les précédentes.

 
  
MPphoto
 
 

  Barbara Kappel (ENF), schriftlich. ‒ Diesem Entschließungsantrag stimme ich zu, da der Verfasser den Entwurf eines Durchführungsbeschlusses der Kommission kritisiert, welcher über die Kommissionsbefugnisse (VO 715/2007) hinausgeht. Die Kommission schafft mit ihrem Entwurf eine allgemeine „De-facto-Ausnahme“ von geltenden Emissionsgrenzwerten. Dies widerspricht der oben genannten Verordnung. Die Kommission wird daher aufgefordert, diesen Entwurf zurückzuziehen und bis April 2016 entsprechende Anpassungen vorzunehmen, sodass für sämtliche Fahrzeuge Tests zur Ermittlung der Emissionen unter realen Fahrbedingungen vorzunehmen sind.

 
  
MPphoto
 
 

  Krišjānis Kariņš (PPE), rakstiski. ‒ Saistībā ar neseno auto emisiju skandālu Eiropas Komisija nāca klajā ar likumdošanu, kā pārbaudīt jauno auto modeļu atbilstību Eiropas Savienības vides standartiem. Šī likumdošana ir liels solis pretim tam, lai atgrieztu patērētāju uzticību, jo pārbaudes notiks īstos braukšanas apstākļos uz ceļa nevis tikai laboratorijā, kā līdz šim. Ja Eiropas Komisijas piedāvājums tiktu noraidīts, tad mēs zaudētu daudzus mēnešus vai pat gadus, līdz tiktu izstrādāts jauns regulējums. Pašreizējais piedāvājums dod skaidru signālu un noteikumus arī auto industrijai.

Augstāk minēto apsvērumu dēļ balsoju pret Eiropas Parlamenta prasību atsaukt Eiropas Komisijas piedāvāto likumdošanu.

 
  
MPphoto
 
 

  Afzal Khan (S&D), in writing. ‒ Labour MEPs strongly support the swift introduction of Real Driving Emissions (RDE) testing so that emission tests for cars reflect pollution emitted on the road and not just in laboratories. The proposed draft Regulation will allow manufacturers to bring to the market vehicles emitting more than double the amount of nitrogen oxides (NOx) set by the Euro 6 emission standards agreed by the co-legislators in 2007. Furthermore the figure of 1.5 contradicts the Commission’s own assessment of average PEMS error of measurement, which calculated a maximum conformity factor of 1.2. By changing the emission limit values enshrined in the Basic EU Regulation, the draft Regulation exceeds implementing powers provided for in the basic Euro 6 Regulation.

 
  
MPphoto
 
 

  Bernd Kölmel (ECR), schriftlich. ‒ Ein Hauptgrund, weshalb Mitgliedstaaten die Grenzwerte für Stickoxid-Konzentrationen in der Luft nicht einhalten können, liegt an der Diskrepanz zwischen den realen Fahrbedingungen von Dieselfahrzeugen, wo weit größere Emissionen zu erwarten sind, und den künstlichen Fahrbedingungen im Labor. Die Einführung der „Real Driving Emission“-Tests wird helfen, Stickoxid-Emissionen von Dieselmotoren zu reduzieren. Gleichzeitig wird sie Ländern dabei helfen, sich an Richtlinien und Grenzwerte zu halten.

Die Einspruch erhebenden Parteien argumentieren, dass die neuen Emissionsgrenzwerte für Stickoxide (NOx) übertrieben sind und nicht im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 stehen. Einige andere betrachten die Maßnahme als eine Hinauszögerung zugunsten der Automobilbranche und zur schwächeren Umsetzung der EU-Umweltgesetzgebung.

Ich habe gegen den Einspruch gestimmt, weil ich Innovationen im Bereich der Emissionsprüfungen als wichtig erachte. Eine Verbesserung des Prüfsystems, welches fast dreißig Jahre alt ist, ist der erste Schritt in die richtige Richtung.

 
  
MPphoto
 
 

  Ádám Kósa (PPE), írásban. ‒ Az Európai Unió évek óta keresi a megoldást arra a problémára, miszerint a gépjárművek károsanyag-kibocsátása jóval magasabb valós vezetési körülmények között, mint a laboratóriumi teszteljárás során. Az Európai Bizottság legutóbbi számításai szerint a fájdalmas igazság az, hogy a jelenleg gyártott Euro 6-os dieselmotorok kibocsátása az utakon átlagosan 400%-kal haladja meg a tesztpadon mért eredményeket!

Az Európai Bizottság végrehajtási rendelettervezete a probléma megoldásának egyik fontos eleme, amelynek célja a kibocsátások valós körülmények közötti, mielőbbi csökkentése. Az új gépjárművek valós vezetési körülmények között 2017-től a 2007-es alapjogszabályban rögzített 80 g/km-es alapértéket maximum 110%-kal (2,1-es CF szorzó), 2020-tól pedig 50%-kal (1,5-ös CF szorzó) haladhatják meg. A valósághoz képet jelentős előrelépést jelent a rendelet.

A realitásnak és a technikai lehetőségeknek megfelelő határidők és célszámok kiszámíthatóságot biztosítanak az autóipar számára. Az új határértékek mindemellett valódi kibocsátás-csökkentést irányoznak elő, jelentősen mérsékelve az egészségügyi-környezeti kockázatokat.

Véleményem szerint a jogszabálytervezet megfelelő egyensúlyt teremt a környezetvédelmi és közegészségügyi célok valamint a hazai munkahelyek és az ipar versenyképességének megőrzése között. Meggyőződésem, hogy felelős döntéshozó nem állapít meg olyan szabályokat, amelyek álomszerű elvárásokon alapulnak. Felelőtlenség lenne ragaszkodni ahhoz, amelyről az idők során már egyszer bebizonyosodott, hogy technikailag kivitelezhetetlen. Senkit sem téveszthetünk meg irrealisztikus szabályok elfogadásával.

 
  
MPphoto
 
 

  Elisabeth Köstinger (PPE), schriftlich. ‒ Die Euro-6-Norm sieht Emissionsgrenzwerte von 80 mg/km NOx vor. Hierbei handelt es sich um Prüfstandwerte, die nur in Labors geprüft werden können.

Es ist mittlerweile klar, dass diese Prüfstandwerte aus 1996 stark von den tatsächlichen Abgaswerten auf der Straße abweichen:

Das Fahrverhalten beeinflusst die Emissionen massiv. Im realen Fahrbetrieb kommt es zu einem tatsächlichen Stickoxidausstoß von bis zu 320mg/km.

Die Einführung von Emissionstests unter realen Bedingungen (real driving emissions test - RDE) ist daher unbedingt erforderlich. In weiterer Folge müssen auch die Grenzwerte dem neuen Testverfahren entsprechen:

Die Anpassung der NOx-Grenzwerte an das reale Testverfahren geschieht mittels Konformitätsfaktoren laut Komitologievorschlag: Neue Dieselmodelle dürfen ab 1. September 2017 168 mg NOx/km emittieren, ab 1. Jänner 2020 nur 120 mg NOx/km.

In Anbetracht der bis zu viermal höheren realen Emissionen ist das ein ambitioniertes Ziel.

Die Automobilindustrie Österreichs beschäftigt mittelbar 370 000 Personen. Besonders kleine und mittelständische Betriebe sind darauf angewiesen, zeitgerecht und klar die regulatorischen Vorgaben zu kennen.

Die Ablehnung des Vorschlages würde eine starke Verzögerung der Einführung von RDE-Tests bedeuten.

RDE-Tests ermöglichen die Nachweisbarkeit der Grenzwerte und schaffen Klarheit und Transparenz im Sinne des Kundenvertrauens und des Umweltschutzes.

Ich habe daher gegen den Einspruch gestimmt, um die Einführung verlässlicher Tests zu gewährleisten. Es muss Rechtssicherheit für Konsumenten und Produzenten geschaffen werden.

 
  
MPphoto
 
 

  Giovanni La Via (PPE), per iscritto. – A seguito dell'introduzione dei nuovi test di omologazione dei veicoli, in cui le emissioni di gas di scarico sono misurate nella guida su strada e non più in laboratorio, si sono rese necessarie delle modifiche tecniche atte a convertire i valori nel passaggio da una all'altra modalità di misurazione.

Il risultato del nostro voto è un risultato per l'ambiente perché riduce di fatto le emissioni che le macchine produrranno, con un processo di revisione che si avvierà all'inizio del 2017 e avrà un monitoraggio annuale. Le automobili che circolano oggi emettono circa 360 mg/km. Grazie a questo provvedimento, i produttori dovranno immettere sul mercato, dal 2017, automobili che emettono 168 mg/km, valore che arriverà a 80 mg/km entro il 2023.

Oggi dobbiamo difendere la qualità dell'aria, ma anche rilanciare la crescita europea. Invece di un vuoto legislativo, in attesa di una nuova proposta e di un nuovo iter (che avrebbe richiesto tra 1 e 2 anni), le nostre aziende avranno un quadro certo, che consentirà investimenti in tecnologie più rispettose dell'ambiente e la protezione di centinaia di migliaia di posti di lavoro, e tuteleremo i nostri cittadini migliorando notevolmente la qualità dell'aria che respiriamo.

 
  
MPphoto
 
 

  Constance Le Grip (PPE), par écrit. ‒ J’ai voté, avec mes collègues du Groupe PPE, contre l’objection sur les émissions des véhicules invitant la Commission à retirer son projet de règlement fixant des limites pour les émissions des moteurs diesel, celles-ci étant mesurées en conditions de conduite réelles. Je me réjouis du rejet par le Parlement européen de cette objection, considérant en effet que la révision au fur et à mesure des années des limites d’émissions favorisera l’amélioration de la qualité de l’air en Europe et la performance de ces tests. En outre, cette révision progressive permettra à notre industrie automobile européenne de s’adapter progressivement aux normes établies en matière de respect de l’environnement.

 
  
MPphoto
 
 

  Patrick Le Hyaric (GUE/NGL), par écrit. ‒ Après le scandale Volkswagen, la Commission, qui était au courant des fraudes bien avant l'irruption de cette affaire, s'est vue obligée de changer les méthodes d'homologation des véhicules et les conditions des tests d'émissions de polluants.

Mais, la Commission est revenue sur ses propres normes, pressée par le lobby des industries automobiles inquiet de devoir jouer cartes sur table sur leurs émissions. Elle l'a fait en reniant ses propres seuils de pollution, notamment pour le diesel et en adoptant des "lignes directrices" qui autorisent des dépassements allant jusqu'au-delà du double (plus de 110%) des seuils prévus.

La manière dont ces tolérances ont été adoptées est un scandale puisque la Commission a utilisé une procédure législative interne, qui ne permet au Parlement que de s'opposer à ce cadeau fait aux constructeurs-fraudeurs.

Je me suis donc opposé à ce double tour de passe-passe législatif qui s’est fait au dépend des normes antipollution déjà adoptées, de la démocratie européenne et de la santé des citoyens européens.

 
  
MPphoto
 
 

  Marine Le Pen (ENF), par écrit. ‒ J’ai voté contre l’objection conformément à l'article 106 sur les émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers. Le scandale Volkswagen a révélé des écarts considérables entre les émissions de polluant en laboratoire et en condition réelle de conduite pour les moteurs diesel. Les normes exigeantes de la Commission en fait d'émissions de polluants n'imposent pas encore de tels tests. L'exigence de cette résolution est de demander un nouveau règlement, à présenter au plus tard le 1er avril 2016, pour imposer des tests en condition réelle au plus tôt. Le premier considérant rappelle le coût chiffré de la pollution de l'air, et justifie par cette assertion l'exigence de normes techniques sans cesse plus contraignantes et couteuses. Ces exigences sont contestables pour deux raisons: l'Europe devient la région du monde la moins propice à l'industrie; les normes techniques sont un cataplasme sur une jambe de bois en fait de lutte contre la pollution de l'air, car l'UE encourage par ailleurs toujours plus les flux qui génèrent ces émissions. Ce texte relève donc d'une exigence unilatérale de l'écologie politique à la seule charge de l'industrie européenne, avec de lourdes conséquences pour un secteur en difficulté.

 
  
MPphoto
 
 

  Gilles Lebreton (ENF), par écrit. ‒ J'ai voté contre cette résolution car elle exige, de façon trop précipitée, qu’un nouveau règlement soit prêt au plus tard le 1er avril 2016 pour imposer aux moteurs diesel des contrôles de pollution en condition réelle de conduite et non en laboratoire.

Or si je suis d'accord pour agir de telle sorte qu'un scandale du type Volkswagen ne se reproduise pas, j'estime qu'il faut le faire sans précipitation excessive, pour ne pas nuire à l'industrie automobile européenne qui est pourvoyeuse de nombreux emplois, et qui aurait besoin d'un peu plus de temps pour s'adapter aux nouvelles normes.

 
  
MPphoto
 
 

  Bogusław Liberadzki (S&D), na piśmie. ‒ Głosowałem przeciw rezolucji z kilku ważnych powodów, a mianowicie:

– uważam za błędne naukowo założenie linearnego wzrostu redukcji CO2 oraz NOx równolegle, opinie naukowe przekonująco udowadniają brak takiej reguły;

– przekonująco brzmią deklaracje Komisji dotyczące nowelizacji sposobu dokonywania pomiarów emisji oraz nowego harmonogramu.

Oświadczenie Komisji przedstawione przez Komisarz E. Bieńkowską przyjmuję z dużą nadzieją i oczekiwaniem.

 
  
MPphoto
 
 

  Juan Fernando López Aguilar (S&D), por escrito. ‒ Tal y como han puesto de manifiesto estudios recientes realizados por organismos independientes y ha reconocido la Comisión, en la actualidad las emisiones de NOx superan hasta en cinco veces los límites establecidos. Esta situación no puede continuar, pues se atribuyen 75 000 muertes prematuras a estas emisiones en Europa.

Los socialistas lamentamos la falta de ambición de la propuesta elaborada por la Comisión y el Consejo, y hemos sido beligerantes exigiendo a ambos un compromiso inequívoco para fijar una fecha para el cumplimiento del límite de 80 mg/km. Esa exigencia ha tenido resultados: los límites se cumplirán a más tardar en 2023.

No obstante, la medida propuesta permitirá ya reducir las emisiones a menos de la mitad y convertir a Europa en la única región del mundo con ensayos en condiciones reales de circulación. Solo implementando estos ensayos podremos hacer cumplir los Reglamentos, proteger el medio ambiente, proteger la salud, dar garantías a los consumidores, impulsar las inversiones y el empleo en el sector y evitar cualquier fraude con las emisiones en el futuro.

Un voto a favor de la objeción, por tanto, habría sido un voto a favor de que todo siguiera igual, de ahí nuestra abstención.

 
  
MPphoto
 
 

  Bernd Lucke (ECR), schriftlich. ‒ Ein Hauptgrund, weshalb Mitgliedstaaten die Grenzwerte für NOx-Konzentrationen in der Luft nicht einhalten können, liegt an der Diskrepanz zwischen den realen Fahrbedingungen von Dieselfahrzeugen, wo weit größere Emissionen zu erwarten sind, und den künstlichen Fahrbedingungen im Labor. Die Einführung der „Real Driving Emission“-Tests wird helfen, NOx-Emissionen von Dieselmotoren zu reduzieren. Gleichzeitig wird sie Ländern dabei helfen, sich an Richtlinien und Grenzwerte zu halten.

Die Parteien, die Einspruch erheben argumentieren, dass die neuen Emissionsgrenzwerte für NOx übertrieben sind und nicht im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 stehen. Einige andere betrachten die Maßnahme als eine Hinauszögerung zugunsten der Automobilbranche und zur schwächeren Umsetzung der EU-Umweltgesetzgebung.

Ich habe gegen den Einspruch gestimmt, weil ich Innovationen im Bereich der Emissionsprüfungen als wichtig erachte. Eine Verbesserung des Prüfsystems, welches fast dreißig Jahre alt ist, ist der erste Schritt in die richtige Richtung.

 
  
MPphoto
 
 

  Petr Mach (EFDD), písemně. ‒ Je pochopitelné, že když se mění postup měření emisí (měření v běžném provozu), budou motory vykazovat jiné (vyšší) emise. Proto je pochopitelné i přechodné opatření navrhované Komisí, které umožní projít testem autům s emisemi nad 80 mg NOx na km. Přijetí námitky by znamenalo faktické zpřísnění normy, provedené ale bez řádného projednání. Hlasoval jsem proti.

 
  
MPphoto
 
 

  Ivana Maletić (PPE), napisan. ‒ Svake godine u Uniji se zabilježi 430 000 slučajeva preuranjene smrti prouzročenih onečišćenjem zraka. Za postizanje ciljeva EU-a u pogledu kakvoće zraka potrebni su trajni napori za smanjenjem emisije iz vozila. Mjerenje emisija u automobilskom sektoru je bitan element kako bi se održala kvaliteta zraka te je potrebno uvesti nacionalne gornje granice emisije za određene onečišćujuće tvari.

Automobilska industrija bi trebala biti informirana o budućim graničnim vrijednostima emisija, uključujući vrijednosti emisija za stupnjeve Euro 5 i Euro 6. Postavljanje takvih mjera za smanjenje emisija dušikovog oksida u ranoj fazi omogućit će dugoročno sigurnost planiranja proizvođačima vozila u cijeloj Europi.

Nacrt Komisije rezultirao je de facto općim odstupanjem od primjenjivih graničnih vrijednosti emisija te stoga nije u skladu s pravom Unije. Od Komisije se traži da bez odgode i najkasnije do 1. travnja 2016. povuče nacrt uredbe te podnese novi, kako bi se uvelo ispitivanje stvarnih emisija tijekom vožnje za sva vozila i zajamčila učinkovitost sustava za kontrolu emisija.

Nisam podržala prigovor u skladu s člankom 106., jer smatram da je potrebno imati sustavan i usklađen način praćenja emisije zraka, a da se pritom ne škodi automobilskoj industriji. Ukoliko se navedene mjere uvedu prebrzo, moglo bi imati velike negativne posljedice u automobilskoj industriji.

 
  
MPphoto
 
 

  Andrejs Mamikins (S&D), rakstiski. ‒ Vieglie pasažieru un komerciālie transportlīdzekļi, pat ja abstrahēties no kravas transportlīdzekļiem un pārējiem, procentuāli sastāda vienu no nozīmīgākajām emisijas veicošajām grupām paralēli rūpniecībai, lauksaimniecībai un dažādām citām jomām. Līdz ar to maksimāli stingra sekošana uzstādītajiem emisiju līmeņiem (mg/km) un to nepārkāpšana ir principiāli svarīga, it īpaši Eiropas Savienībā, ņemot vērā mūsu visaptverošo ekoloģijas un vides aizsardzības politiku, jau nerunājot par emisiju kvotām.

Šajā balsojumā tika skarts nesens Komisijas īstenošanas lēmuma projekts, par ko 2015. gada 28. oktobra Tehniskā komiteja mehānisko transportlīdzekļu jautājumos (TCMV) publicēja savu atzinumu. Stājoties spēkā, tas faktiski novestu pie situācijas, ka visiem jaunajiem transportlīdzekļiem no 2019. gada septembra (jauniem transportlīdzekļu tipiem no 2017. gada septembra) potenciālās emisijas sastādītu 168 mg/km NOx, kamēr pieļaujams maksimums attiecīgi “Euro 6” standartam uz to periodu būtu tikai 80 mg/km.

Rezultātā Eiropas Parlaments nonāca pie secinājuma, ka Komisijas atbalstīts īstenošanas lēmuma projekts neatbilst Regulai (ES) Nr. 715/2007, jau nerunājot par to, ka Komisija faktiski nolēma iet pret tiem vairākiem principiem, par kuriem lielā mērā cīnījās visu šo gadu garumā. Tāpēc viennozīmīgi nobalsoju par EP lēmumu noraidīt Komisijas priekšlikumu.

 
  
MPphoto
 
 

  Vladimír Maňka (S&D), písomne ‒ Podľa odhadov zomiera približne 430-tisíc Európanov predčasne pre zlú kvalitu ovzdušia; veľkou príčinou sú hlavne oxidy dusíka a emisie tuhých častí. Zároveň sa proti 17 členským štátom vedie konanie vo veci porušenia predpisov z dôvodu nedodržania smernice o kvalite okolitého ovzdušia.

Zistenia ukázali, že v automobilovom sektore je značný rozdiel medzi úrovňou emisií, ak ich meriame v laboratórnych podmienkach, alebo pri reálnej jazde. Potrebujeme preto čo najskôr dosiahnuť stav, keď dnešné laboratórne limity budú limitami aj v reálnych podmienkach.

Bez kompromisu, ktorý vyrokovala Komisia a odsúhlasila Rada, hrozilo zablokovanie riešení, strata času na ceste k meraniu emisií v reálnych podmienkach, a tým aj zabrzdenie znižovania emisií v automobilovom priemysle.

Na Slovensku až 44 % HDP tvorí automobilový priemysel s viac ako 200-tisíc pracovnými miestami, ktoré závisia na tomto sektore. Na ceste k našim cieľom musíme prijať všetky opatrenia na ochranu životného prostredia, na druhej strane musíme brať do úvahy aj sociálny aspekt a zamestnanosť v tomto sektore.

 
  
MPphoto
 
 

  Νότης Μαριάς ( ECR), γραπτώς. ‒ Ψηφίζω υπέρ της πρότασης ψηφίσματος που βασίζεται στη διατύπωση αντιρρήσεων σύμφωνα με το άρθρο 106 σχετικά με το σχέδιο κανονισμού (ΕΕ) της Επιτροπής για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 692/2008 όσον αφορά τις εκπομπές από ελαφρά επιβατικά και εμπορικά οχήματα (ευρώ 6), διότι είναι πλήρης και τεκμηριωμένη.

 
  
MPphoto
 
 

  Marian-Jean Marinescu (PPE), în scris. – Am votat pentru un set de reguli referitoare la vehiculele ușoare pentru pasageri și la vehiculele ușoare comerciale (Euro 6), care să permită implementarea rapidă a testelor de emisii de CO2 în condiții reale, astfel încât toate cerințele din legislația UE să fie respectate. Avem nevoie de reguli europene consecvente, care să se aplice uniform în toate statele membre. Comisia a venit cu o propunere fezabilă, care obligă sectorul construcțiilor de mașini să se conformeze.

Comisia s-a angajat să monitorizeze pe viitor îndeaproape testele emisiilor de CO2 în condiții reale de trafic pentru toate vehiculele, pentru a asigura eficacitatea sistemelor de control al emisiilor. Este un lucru binevenit. Trebuie să promovăm o industrie europeană inovativă și durabilă, care să pună pe primul loc interesul consumatorilor. Cer Comisiei să vină în viitoarele propuneri legislative referitoare la industria automobilelor cu noi soluții, care să fie bune atât pentru consumatori, cât și pentru producători.

 
  
MPphoto
 
 

  Dominique Martin (ENF), par écrit. ‒ Dominique Martin a voté contre ce texte. Il fait suite au scandale Volkswagen qui a révélé les écarts qui existent entre les émissions de polluant des tests en laboratoire et celles en condition réelle de conduite. Les exigences irréalisables et irréalistes en matière d'émissions sont fixées par la Commission qui exige, de façon unilatérale, une écologie politique néfaste pour l'industrie européenne, avec de lourdes conséquences pour un secteur déjà en crise.

 
  
MPphoto
 
 

  David Martin (S&D), in writing. ‒ I decided not to support this objection after the EU Commission promised a review clause and tabled a long-term legislative proposal to revamp the EU car approval regime.

 
  
MPphoto
 
 

  Fulvio Martusciello (PPE), per iscritto. ‒ L'obiezione a norma dell'articolo 106 del regolamento sulle emissioni dei veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro6) non incontra il mio voto favorevole.

Il voto vuole sostenere l'importanza netta di poter fornire un quadro certo delle norme rendendo così possibile ai produttori un investimento, consapevole delle scadenze, che possa effettivamente portare a una riduzione delle emissioni. Questo è un altro punto fondamentale che giustifica il voto dal momento che in questo modo avverrà una reale diminuzione progressiva delle emissioni degli autoveicoli.

Da sottolineare infine che è necessario che i parametri che devono essere rispettati siano quelli con test su strada reali e non test in laboratorio che non sono fedeli a situazioni di utilizzo concreto del veicolo e pertanto non utili ai fini di una informazione effettiva.

 
  
MPphoto
 
 

  Emmanuel Maurel (S&D), par écrit. ‒ Les révélations sur les émissions polluantes des véhicules Volkswagen et les soupçons qui pèsent sur d’autres constructeurs ont soulevé une indignation légitime. Un secteur majeur de l’économie européenne, largement soutenu par les pouvoirs publics pendant la crise, a organisé sciemment des fraudes massives pour contourner les normes anti-pollution.

La Commission européenne a pris une décision cruciale à ce sujet, sans en référer ni aux Etats membres, ni au Parlement européen : celle de céder face à la fraude du secteur automobile. Plutôt que de sanctionner ceux qui ne se conforment pas aux normes prescrites, elle préfère relever le niveau maximal de gaz polluants autorisés (y compris l’oxyde d’azote).

Dans le sillage de la COP 21, la Commission, dont l’un des trois piliers de sa stratégie Europe 2020 est une croissance durable, cède sans concertation au lobby automobile. Maigre consolation, les tests devront être effectués en conduite réelle. Cependant l’autorisation arbitraire donnée aux constructeurs de dépasser de 110% les plafonds autorisés, est inacceptable. J’ai donc voté en faveur de cette résolution d’objection.

 
  
MPphoto
 
 

  Georg Mayer (ENF), schriftlich. ‒ Die Kommission schafft mit ihrem vorgelegten Entwurf Rechtsunsicherheit bei den Fahrzeugherstellern, da die derzeitige Berechnung einen Messunsicherheitsspielraum von bis zu 30% zulässt. Dies geht auch zu Lasten der Verbraucher. Ich stimme dem Antrag somit zu.

 
  
MPphoto
 
 

  Jean-Luc Mélenchon (GUE/NGL), par écrit. ‒ La résolution s'oppose à l'adoption du projet de règlement de la Commission concernant les émissions des véhicules dans le cadre du paquet « real driving emission » (RDE). En effet Ce règlement permet des dérogations aux limites d'émissions Euro 6 de NOx (oxyde d'azote) ce qui conduit à un abaissement des normes anti-pollution. Le fait d ’augmenter les limites d’émission en NOx des véhicules diesel aura de grave conséquences sur la santé des citoyens européens. En effet la pollution de l’air cause plus de 400 000 morts prématurées par an au sein de l’Union européenne, et occasionne d’importants coûts sanitaires qui sont de l’ordre de 330 à 940 milliards d’euros par an. En France, la qualité de l’air cause plus de 42 000 décès prématurés et coute entre 34 999 à 103 497 millions d’euros par an . Les émissions de NO2 (majoritairement émis par les véhicules diesel) sont responsables de plus de 7700 décès par an en France. Je vote pour ce texte qui s'oppose aux projets néfastes de la commission

 
  
MPphoto
 
 

  Joëlle Mélin (ENF), par écrit. ‒ A l'occasion de l'affaire Volkswagen, la question des émissions de polluants par les véhicules est revenue sur le devant de la scène politique européenne. Les normes exigeantes de la Commission en fait d'émissions de polluants n'imposent pas encore de tests en condition réelle de conduite (RDE). Des procédures internes à la Commission revoient les valeurs limites établies dans un règlement en 2007: Cette proposition de résolution exigeait de demander un nouveau règlement, à présenter au plus tard le 1er avril 2016, pour imposer des tests en condition réelle au plus tôt.

Je conteste pour deux raisons cette course à la norme: d'abord, l'Europe devient la région du monde la moins propice à l'industrie. Par ailleurs les normes techniques montrent une contradiction concernant la lutte contre la pollution de l'air, car l'UE encourage toujours plus d'autre part les flux qui génèrent ces émissions. Je constate que ce texte relève d'une exigence unilatérale de l'écologie politique, et ce à la seule charge de l'industrie européenne, avec de lourdes conséquences pour un secteur en crise.

Je me suis donc opposée à cette objection.

 
  
MPphoto
 
 

  Nuno Melo (PPE), por escrito. ‒ Votei contra a objeção nos termos do artigo 106°: emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 6)

É importante que se exija que os fabricantes garantam, no momento da homologação e ao longo da vida útil do veículo, que as emissões produzidas durante um ensaio ECR não excedem os valores-limite.

Os ensaios devem ser reais, ou seja, ensaios de condução em estrada.

 
  
MPphoto
 
 

  Roberta Metsola (PPE), in writing. I voted against this objection. Vetoing the agreement would have led to creating a legal vacuum for the next two years combined with uncertainty for car owners and the industry and absolutely no progress for the environment. Now the EU can rapidly implement the on-road tests, which together with the planned Commission proposals for a major overhaul of the EU type approval framework will make it very difficult for the car industry to circumvent the emissions requirements.

 
  
MPphoto
 
 

  Louis Michel (ALDE), schriftelijk. – Het is zeer jammer dat het Parlement het voorstel van de Commissie betreffende de afgezwakte uitstootnormen voor dieselvoertuigen niet heeft verworpen. De Commissie heeft met haar voorstel een slechte beurt gemaakt. Dieselwagens krijgen het fiat van de Commissie om de volgende jaren twee keer zoveel NOx uit te stoten als wettelijk toegestaan. Dat is een verkeerd signaal. Het dieselschandaal heeft het consumentenvertrouwen in Europa en de VS onderuitgehaald. Autobezitters stellen vast dat constructeurs bewust een loopje nemen met de milieuwetten en auto's op de markt brengen die veel vervuilender zijn dan ze de klant en de wetgever willen laten geloven. Net daarom had ik van de Commissie een duidelijk en ambitieus voorstel verwacht.

De luchtkwaliteit in veel van onze Europese steden is nog steeds van inferieure kwaliteit. Een correcte toepassing van de norm van 80 mg/km zou pure winst hebben opgeleverd. Motoren worden minder vervuilend, de luchtkwaliteit in onze steden verbetert en de gezondheid van de mensen gaat erop vooruit. In de VS – nog altijd een enorme potentiële groeimarkt voor de Europese automobielindustrie – geldt een uitstootnorm van 43 mg/km. Wat belet de Commissie en de automobielsector om ambitieuze normen na te streven?

 
  
MPphoto
 
 

  Miroslav Mikolášik (PPE), písomne V Európskej únii zomrie ročne viac ako 400 000 ľudí v dôsledku znečistenia ovzdušia. Únia je povinná tieto čísla radikálne znížiť. Predkladaný návrh Komisie však nedostatočným spôsobom chráni zdravie ľudí. Uvedené číslo je skutočne nezmyselne vysoké, preto je potrebné, aby sa škodlivé vplyvy odstraňovali už v začiatkoch. Považujem za dôležité, aby sa sprísnili kontroly pri schvaľovaní typov vozidiel, ktoré budú uvoľnené na predaj, a rovnako považujem za podstatné, aby prebiehali kontroly tých áut, ktoré sú už používané. Kontroly treba robiť tak, aby prinášali konkrétne výsledky a aby sa tak znížila hladina znečistenia ovzdušia.

 
  
MPphoto
 
 

  Marlene Mizzi (S&D), in writing. ‒ I voted to reject and veto the Commission’s plan to temporarily raise NOx emission limits for diesel cars. For the sake of our own health and following the recent emissions scandal and the fact that numerous devastating lung diseases and more than 600 000 premature deaths are linked annually in Europe to air pollution, I believe that we have the obligation to protect consumers and provide a better air quality for our citizens. That is why I voted in favour of the objection pursuant to Rule 106 on emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 6).

 
  
MPphoto
 
 

  Angelika Mlinar (ALDE), schriftlich. ‒ Ich habe mich heute für eine strengere Regelung bei Abgastests für Dieselfahrzeugen ausgesprochen. Leider hat die Mehrheit des Plenums für den ursprünglichen Kommissionsvorschlag gestimmt, der von den EU-Mitgliedstaaten stark abgeschwächt wurde. Durch diese großzügige Regelung darf nun der gemessene Wert auf der Straße bis 2020 mehr als doppelt so hoch sein wie der offizielle, für die Labormessung geltende Grenzwert. Danach dürfen die Emissionen auf der Straße immer noch um bis zu 50 Prozent über dem Laborwert liegen. Gerade in Zeiten, in denen europäische Städte vermehrt mit erhöhter Feinstaubbelastung und Luftverschmutzung zu kämpfen haben und teilweise Autos komplett von der Straße verbannen müssen, hätten wir als europäische Abgeordnete ein Zeichen für die Gesundheit unserer BürgerInnen setzen müssen.

 
  
MPphoto
 
 

  Csaba Molnár (S&D), írásban. ‒ A Bizottság rendelettervezetet fogadott el a 692/2008/EK rendeletnek a könnyű személy- és haszongépjárművek kibocsátásai tekintetében történő módosításáról. A Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság azt javasolja, a Parlament úgy foglaljon állást, hogy a bizottsági rendelettervezet ténylegesen általános eltérést eredményezne az alkalmazandó kibocsátási határértékektől, és ezért nem áll összhangban az uniós joggal, mivel nem egyeztethető össze a 715/2007/EK rendelet céljával és tartalmával. Javasolja továbbá, hogy a Parlament hívja fel a Bizottságot, hogy vonja vissza a rendelettervezetet és késedelem nélkül, legkésőbb 2016. április 1-jéig nyújtson be újat azzal a céllal, hogy valós vezetési feltételek melletti kibocsátásmérést vezessen be a kibocsátás-ellenőrző rendszer hatékonyságának biztosítása, illetve annak érdekében, hogy a jármű megfeleljen a 715/2007/EK rendeletnek és a rendelet végrehajtási intézkedéseinek. Az előterjesztést megszavaztam.

 
  
MPphoto
 
 

  Cláudia Monteiro de Aguiar (PPE), por escrito. ‒ A Comissão elaborou um projeto de decisão com o apoio dos Estados-Membros. Este projeto tem por base uma análise do Centro Comum de Investigação (CCI) onde se concluiu que o procedimento de ensaios reais (e não em laboratório) pode introduzir uma margem de incerteza das medições de 30 %, no máximo, ou seja, uma «margem mais pessimista» de 25 mg NOx/km no caso do limite previsto pela norma Euro 6.

Votei contra a Proposta de Resolução do Parlamento pois a Comissão elaborou assim um novo projeto de medidas de execução com o objetivo de alterar o Regulamento, através da adaptação dos procedimentos de ensaio, para que estes reflitam adequadamente as emissões geradas em condições reais de condução em estrada.

Entendo ainda como sendo extremamente positivo que seja exigido aos fabricantes, no momento da homologação e ao longo da vida útil do veículo, que as emissões produzidas durante um ensaio ECR não excedam determinados valores-limite.

 
  
MPphoto
 
 

  Sophie Montel (ENF), par écrit. – Cette proposition de résolution sur les émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers fait suite au scandale Volkswagen. Les révélations avaient mis en cause l’entreprise pour avoir falsifié ses tests sur les émissions de polluant en laboratoire et en condition réelle de conduite. Le texte rappelle le coût de la pollution (estimé à 940 milliards d’euros par an) ce qui justifierait l’instauration de normes toujours plus contraignantes. Cependant, ce texte fait peser sur les seules industries européennes, déjà bien dégradées, le coût de cette charge écologique. J’ai donc décidé de voter contre.

 
  
MPphoto
 
 

  Nadine Morano (PPE), par écrit. ‒ J’ai voté contre cette objection au projet de règlement concernant les émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers. Déposée par l’extrême gauche, les socialistes, les Verts et les centristes, cette objection aurait retardé de façon déraisonnable le processus engagé par la Commission pour remplacer les tests conduits en laboratoire par des tests menés en conduite réelle.. Avec ce texte, l’Europe va devenir le premier continent à se doter de tests d’émissions en conduite réelle, bien plus fidèles à la réalité que les tests en laboratoire, dont les valeurs théoriques sont toujours et de loin dépassées. Ces nouveaux tests apporteront davantage de visibilité et de sécurité juridique aux constructeurs automobiles qui ont besoin de prévoir à long terme leurs investissements dans le domaine de la réduction des émissions et de la protection de l’environnement. Ils apporteront aussi une information plus fiable aux consommateurs sur le caractère polluant des véhicules qu’ils acquièrent. Le règlement prévoit de nouveaux seuils adaptés à la conduite réelle. Ces seuils seront progressivement resserrés.

 
  
MPphoto
 
 

  Alessia Maria Mosca (S&D), per iscritto. ‒ Soppesata la gravità del fenomeno dell'inquinamento atmosferico, che ogni anno provoca in Europa 430 000 morti premature e pesa sulle casse pubbliche per 940 miliardi di euro, accolgo favorevolmente l'obiezione alla proposta della Commissione europea. Le misure indicate appaiono, infatti, inadeguate per un'effettiva tutela della salute dei cittadini e troppo deboli perché diano un segnale al comparto industriale e guidino gli investimenti nei settori dell'innovazione ambientale. La risposta politica allo scandalo delle misurazioni, inoltre, rischierebbe di apparire indebolita.

Considerati, poi, il nostro impegno nell'inserimento di rigide clausole a tutela dell'ambiente e la promozione degli standard ambientali europei negli accordi commerciali internazionali, non possiamo in nessun modo approvare una proposta che, potenzialmente, potrebbe indebolire la posizione dei negoziatori europei nelle diverse iniziative commerciali e, in particolare, nelle trattative con la controparte americana.

La proposta della Commissione appare inoltre poco coerente e scarsamente compatibile con gli ambiziosi obiettivi posti dall'accordo di Parigi sui cambiamenti climatici. Una vittoria diplomatica europea che ha confermato il ruolo dell'Unione come principale sostenitrice della lotta al riscaldamento globale. L'Unione europea è stata infatti capace di dimostrare il parallelismo fra crescita e protezione ambientale. Chiediamo quindi che la Commissione elabori una nuova proposta all'altezza del risultato storico europeo.

 
  
MPphoto
 
 

  Renaud Muselier (PPE), par écrit. ‒ Profitant des révélations sur les tests truqués de l'entreprise Volkswagen, une objection à une modification des règles pour la mesure des émissions polluantes des voitures a été déposée. J'ai voté contre cette objection qui ne tient nullement compte du nouveau texte contraignant, qui est déjà pour chacun une grande avancée vers de tests plus performants et le respect de l'environnement.

 
  
MPphoto
 
 

  Javier Nart (ALDE), por escrito. ‒ La delegación de Ciudadanos Europeos apoya la mayor exigencia y ambición respecto de las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros. Sin embargo, consideramos también que una nueva directiva, que acortaría los plazos de ajuste de emisiones a dichos vehículos, afectaría de manera directa al empleo y economía de los países europeos donde la fabricación de turismos y vehículos comerciales ligeros tiene lugar. En el caso concreto de España, alrededor del 60 % de los vehículos fabricados son turismos y vehículos comerciales ligeros (según cifras de ANFAC, Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones).

Por lo tanto, en defensa de los puestos de trabajo y considerando que los plazos definidos por la Directiva propuesta por la Comisión son coherentes con los tiempos que la industria necesita para adaptar sus procesos de fabricación hacia la producción de vehículos menos contaminantes, Ciudadanos Europeos votará en contra de revisar la propuesta de modificación del Reglamento (CE) n.º 692/2008 en lo que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros.

 
  
MPphoto
 
 

  Victor Negrescu (S&D), in writing. ‒ I have voted against this motion for a resolution that should introduce a new real driving emissions test for all vehicles. The draft Commission implementing decision exceeds the implementing power provided in the European Commission’s Regulation number 715/2007. A new regulation should be drafted by the Commission and submitted by the 1 April 2016.

 
  
MPphoto
 
 

  Norica Nicolai (ALDE), în scris. ‒ M-am abținut de la a vota pentru sau împotriva acestei propuneri de rezoluție deoarece consider că, în acest moment, avem nevoie de mai multe date cu privire la emisiile reale ale vehiculelor ușoare pentru pasageri și ale celor comerciale. În ceea ce privește noua propunere a Comisiei, la care această rezoluție face referire, consider că aceasta trebuie analizată după ce vom putea evalua aplicarea ei, pentru a vedea în ce măsură aceasta este adecvată găsirii unui balans între reducerea emisiilor, dorită de toată lumea, și afectarea industriei auto a UE.

 
  
MPphoto
 
 

  Luděk Niedermayer (PPE), písemně. ‒ Po důkladné úvaze jsem se rozhodl zdržet se hlasování, i když z rozhodnutí Komise zavádějícího testy emisí v běžném provozu nejsem nadšen a povolené odchylky v měření emisí považuji je za neodůvodněně benevolentní. Spoléhám na příslib Komise uplatnit revizní klauzuli s cílem dostat úrovně emisí co nejdříve na schválená čísla s minimálními odchylkami. S tím souvisí nutnost co nejrychlejšího odstranění technických nesrovnalostí v měřícím softwaru PEMS, které mohou být v určité míře odpovědné za odchylky v měření emisí.

 
  
MPphoto
 
 

  Андрей Новаков (PPE), в писмена форма. ‒ Гласувах против възражението на резолюцията, което призовава Комисията да оттегли проекта на регламент и да представи нов до 1 април 2016 г., за да бъде въведено истинско изпитване за емисии при шофиране за всички превозни средства.

Не подкрепям възражението, тъй като това би оставило ЕС без никакви нови правила. Предложеният доклад предоставя ефективен начин за значително намаляване на замърсяването на въздуха от дизеловите автомобили в краткосрочен план.

 
  
MPphoto
 
 

  Franz Obermayr (ENF), schriftlich. ‒ Der Entschließungsantrag kritisiert den Entwurf eines Durchführungsbeschlusses der Kommission, welcher eine deutliche Rechtsunsicherheit bei den Fahrzeugherstellern schaffen würde. Da dies auch zu Lasten der Verbraucher gehen würde, habe ich mich für die Kritik und für den Antrag ausgesprochen.

 
  
MPphoto
 
 

  Urmas Paet (ALDE), kirjalikult. ‒ Toetasin. Autotööstus on väga suur keskkonnasaaste allikas, seega peab sektor võtma vastutuse inimeste tervise eest. Komisjoni ettepanek näeb ette autotööstuse tekitatud heitgaaside piirmäära mõõtmise kriteeriumite paindlikumaks muutmist. Eelnevalt on aastal 2007 nendes kokku lepitud ning komisjon soovib kriteeriume lõdvendada, see aga on ebaaus nende ettevõtete suhtes, kes aastal 2017 jõustuvatele reeglitele juba vastavad. Samuti ei tohi jätkuda järeleandmised heitgaasikoguste piirmäärast kõrvale hiilimiste näol.

 
  
MPphoto
 
 

  Maite Pagazaurtundúa Ruiz (ALDE), por escrito. El texto que acabamos de votar se opone al proyecto de medidas de la Comisión Europea, que define cómo los nuevos ensayos de emisiones para contaminantes se implementarán en circunstancias reales de uso de los vehículos. El proyecto de Reglamento introduce los llamados factores de la conformidad, que añaden un margen de flexibilidad entre los resultados de las pruebas y los límites de emisión. La razón por la que he votado a favor de la objeción es que dichos factores han fijado unos niveles que permiten que los fabricantes sigan superando significativamente el límite de emisión de NOx definido por el Parlamento y el Consejo en la legislación básica.

El reciente escándalo de Volkswagen debe servir para tomar las medidas necesarias ante un asunto que no solo tiene relevancia técnica o económica. Como he dicho en reiteradas ocasiones, a través de este tipo de fraudes todos resultamos afectados: los compradores engañados, las administraciones, pero sobre todo los ciudadanos en general, que vemos cómo se juega por dinero con nuestro aire, nuestro oxígeno, nuestra vida y nuestro futuro. Por todo lo anterior no puedo más que votar a favor de la objeción.

 
  
MPphoto
 
 

  Rolandas Paksas (EFDD), raštu. – Pritariu pateiktai rezoliucijai, kuria Komisija raginama atsiimti reglamento projektą ir nedelsiant ir ne vėliau kaip 2016 m. balandžio 1 d. pateikti naują reglamento projektą.

Minėtas sprendimas, kuriuo daugiau nei 100 proc. padidintos leistinos dyzelinių variklių azoto oksido išmetimų ribos, pažeidžia piliečių interesus ir saugumo bei aplinkos politikos tikslus.

Negalime leisti, kad automobilių pramonės interesai būtų svarbesni nei visuomenės saugumas ir jos teisėti lūkesčiai.

Turime sumažinti leistinas taršos ribas ir užtikrinti, kad transporto priemonės būtų daug švaresnės atmosferos teršalų, žalingai veikiančių žmogaus sveikatą, atžvilgiu.

 
  
MPphoto
 
 

  Aldo Patriciello (PPE), per iscritto. ‒ In merito al potenziale danno causato dagli ossidi di azoto (NOX) sono state sollevate numerose critiche. Al fine di eliminare tali criticità, nel testo si affida un compito di continua vigilanza alla Commissione; si prevede dunque, nel caso in cui le proporzioni previste non siano più considerate adeguate, che si proceda ad una revisione.

Ritenendo che le misure adottate dal regolamento sulle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 6) si pongano nell'alveo delle disposizioni dell'Unione europea, non credo sia opportuno appoggiare l'obiezione e dunque voto negativamente.

 
  
MPphoto
 
 

  Alojz Peterle (PPE), pisno. – Glasoval sem proti ugovoru glede emisij iz lahkih potniških in gospodarskih vozil (Euro 6), ki bi pomenil zavlačevanje procesa iskanja rešitve za zmanjšanje emisij.

Z glasom proti se bomo lahko nemudoma lotili potrebnega ukrepanja in s tem prispevali k zmanjševanju vrednosti emisije vozil merjenih v normalnih okoliščinah uporabe.

 
  
MPphoto
 
 

  Marijana Petir (PPE), napisan. Prigovor na nacrt uredbe Komisije o izmjeni Uredbe (EZ) br. 692/2008 u pogledu emisija iz lakih osobnih i gospodarskih vozila (Euro 6) nije dobio dovoljan broj glasova. Povlačenje prijedloga ovog akta, a kako se to tražilo u prijedlogu rezolucije kojom se želio uložiti prigovor sukladno članku 106. Poslovnika EP-a, ne bi donio nikakve pomake u odnosu na postojeće stanje te bi nastalu situaciju dodatno zakomplicirao te odgodio donošenje odgovarajućih pravnih akata za najmanje dvije godine, koliko prosječno traje propisana procedura.

Predloženo bi također značilo zadržavanje statusa quo do donošenja novog prijedloga, bez stvarnog smanjenja emisija, a što nikome nije od interesa. Predloženo „prijelazno rješenjeˮ možda nije najbolje, pogotovo nakon otkrivanja skandala s namještanjem rezultata laboratorijskih ispitivanja, ali je svakako na tragu ostvarivanja željenih ciljeva. Taj je pristup poduprijet i izjavom Elżbiete Bieńkowske, povjerenice za unutarnje tržište, industriju, poduzetništvo i male i srednje poduzetnike, koja govori o opsežnim izmjenama postojeće regulative o homologaciji vozila.

U tom je pogledu nužno uspostaviti provjerenu i pouzdanu metodologiju ispitivanja emisija u stvarnim uvjetima vožnje, što će kao posljedicu imati stvarno smanjenje emisija onečišćujućih tvari u zrak (posebice dušikovih oksida) iz lakih osobnih i gospodarskih vozila.

 
  
MPphoto
 
 

  Pina Picierno (S&D), per iscritto. ‒ La proposta di regolamento che la Commissione ha presentato in merito ai limiti delle emissioni dei veicoli passeggeri e commerciali leggeri (euro 6) comporterebbe non solo una modifica, ma un vero stravolgimento delle regole stabilite fin ad oggi. L'innalzamento proposto dei valori massimi di emissione degli ossidi di azoto, infatti, è ingiustificabile dal punto di vista tecnico e inaccettabile da quello politico, perché contraddice il programma della strategia europea per un'aria più pulita e perché la Commissione, con la sua proposta, prova ad appropriarsi di competenze che non sono sue, come chiaramente stabilito dall'articolo 5, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 715/2007.

È comprensibile che la nuova procedura di test delle emissioni in guida reale (RDE), basate sul sistema portatile di monitoraggio delle emissioni (PEMS), richieda un aggiornamento che tenga conto del margine di errore dei sistemi PEMS. La proposta della Commissione, però, si spinge troppo oltre, innalzando ingiustificatamente, de facto e per sempre, i limiti.

Ho votato quindi contro questo innalzamento proposto dalla Commissione perché in piena contraddizione con le politiche a favore dell'ambiente che da anni l'Europa cerca di portare avanti, senza inoltre dimenticare l'altissimo costo di vite umane che, secondo recenti studi sull'inquinamento atmosferico, è attribuito alle emissioni di NOx.

 
  
MPphoto
 
 

  Tonino Picula (S&D), napisan. U Uniji se svake godine zabilježi više od 430 000 slučajeva preuranjene smrti prouzročenih onečišćenjem zraka te se troškovi povezani s utjecajem onečišćenja zraka na zdravlje procjenjuju na 940 milijardi eura godišnje. Prema nedavnoj analizi onečišćenja zraka koju je provela Europska agencija za okoliš, 75 000 slučajeva preuranjene smrti se pripisuje emisijama NO2 u Europi, pri čemu se 93 % svih slučajeva prekoračenja odnosi na područja u blizini prometnica.

Šokantni su ovo podaci koji ukazuju na hitnu potrebu djelovanja kako bi se smanjile emisije i ublažile posljedice koje uzrokuju. Parlament je u stavku 14. svoje Rezolucije od 27. listopada 2015. o mjerenjima emisija u automobilskom sektoru potvrdio odredbu iz izvješća u kojem se od Komisije traži da „uvede ispitivanje emisija u stvarnim uvjetima vožnje za sva vozila koja su prošla homologaciju tipa ili su registrirana od 2015., kako bi se zajamčila učinkovitost sustava kontrole emisija te omogućilo da vozila budu u skladu s ovom Uredbom i njezinim provedbenim mjerama.

Uzimajući to u obzir, te nacrt uredbe Komisije (D042120/03), slažem se sa stajalištem da nacrt provedbene odluke Komisije prekoračuje provedbene ovlasti predviđene Uredbom (EZ) br. 715/2007, da je nacrt uredbe Komisije rezultirao de facto općim odstupanjem od primjenjivih graničnih vrijednosti emisija, zbog čega nije u skladu s pravom Unije.

 
  
MPphoto
 
 

  Joao Pimenta Lopes (GUE/NGL), por escrito. ‒ Após uma reunião com o comité técnico sobre veículos a motor em 28/10/2015, a Comissão Europeia apresentou uma proposta de regulamento que altera o Regulamento (CE) n.º  692/2008 no que diz respeito às emissões de poluentes provenientes de veículos ligeiros de passageiros e comerciais. O limite de emissões Euro 6 para óxidos de azoto (NOx), para veículos equipados com motor diesel l é de 80 mg/km no referido regulamento, aplicável a todos os novos veículos desde 1/9/2014 e a todos os vendidos desde 1/9/2015.

Esta nova proposta introduz um fator temporário de conformidade de 2,1 que resulta em emissões de NOx de 168 mg/km no teste em condições reais de condução aplicável a todos os novos veículos de passageiros a partir de 9/2019 (novos tipos e veículos 09/2017) e um fator de conformidade final de 1,5 que seria aplicável a todos os novos veículos a partir de 2021, permitindo que estes veículos emitam cerca de 120 mg/km de NOx no teste RED. Ou seja, estamos, na prática, perante um aumento considerável relativamente aos valores antes previstos.

Esta resolução opõe-se à adoção do projeto de resolução da Comissão, já que o que a Comissão propõe resultaria na derrogação dos valores limite de emissão de NOx previstos na Euro 6.

Votámos favoravelmente.

 
  
MPphoto
 
 

  Andrej Plenković (PPE), napisan. – Podržavam prijedlog rezolucije o prigovoru u skladu s člankom 106. Poslovnika o emisijama iz lakih osobnih i gospodarskih vozila (Euro 6). Svake godine u Europskoj uniji je zabilježeno preko 430 000 slučajeva preuranjene smrti prouzročenih onečišćenjem zraka te se troškovi povezani s utjecajem onečišćenja zraka na zdravlje procjenjuju na 940 milijardi eura godišnje.

Dušikovi oksidi su jedan od najvećih uzročnika onečišćenja zraka koji među ostalim uzrokuje rak pluća, astmu i brojne druge bolesti dišnog sustava, isto kao i propadanje okoliša koje uključuje procese kao što su eutrofikacija i zakiseljavanje. Prema nedavnoj analizi onečišćenja zraka koju je provela Europska agencija za okoliš, 75 000 slučajeva preuranjene smrti pripisuje se emisijama NO2 u Europi, pri čemu se 93 % svih slučajeva prekoračenja odnosi na područja u blizini prometnica.

Za postizanje ciljeva Europske unije u pogledu kakvoće zraka, nužni su trajni napori za smanjenje emisija iz vozila i stoga industrija mora biti jasno informirana o budućim graničnim vrijednostima emisija. Vrlo je važno postaviti jasne mjere za smanjenje emisija dušikovog oksida u ranoj fazi, jer će to omogućiti dugoročnu sigurnost planiranja proizvođačima vozila u cijeloj Europi.

 
  
MPphoto
 
 

  Miroslav Poche (S&D), písemně. ‒ Evropský parlament ve své námitce kritizuje Komisi za to, Komise učinila změny nad rámec své pravomoci při návrhu prováděcího rozhodnutí týkajícího se především zavedení nového systému měření emisí v reálném provozu (RDE) a zvýšila limit emisí dusíku pro roky 2019 a 2020 nad cílovou hodnotu 80 mg/km, konkrétně 168, resp. 120 mg/km. Současná hodnota se pohybuje kolem 600 mg. EU by měla usilovat o maximální možné snížení emisí, o reálné hodnotě vypouštěných emisí (kde na jedné straně je naše přání zkvalitňovat životní prostředí, na straně druhé technologické možnosti výrobců a délka „životního cyklu“ inovací v automobilovém průmyslu) se vedly a povedou diskuze. Pro nás je ale především důležité, aby byl co nejdříve zaveden systém testování RDE, který nám bude poskytovat důležité a daleko přesnější informace. Ačkoliv jsem velmi nespokojen s formou, jakou Komise navrhla změny, a v tomto je námitka zcela opodstatněná, jsem si zároveň vědom toho, že přijetím námitky by se dramaticky zpozdilo zavedení RDE a mělo by to negativní dopad jak na životní prostředí, tak na výrobce.

 
  
MPphoto
 
 

  Salvatore Domenico Pogliese (PPE), per iscritto. ‒ Il secondo pacchetto RDE (Real Drive Emissions – emissioni reali su strada), proposto dalla Commissione europea e approvato il 28 ottobre 2015 dalla Commissione tecnica per i veicoli, mira a stabilire alcuni criteri quantitativi, tra cui il c.d. fattore di conformità, al fine di equiparare i dati derivanti dai test sui veicoli effettuati in laboratorio a quelli in condizioni reali di guida su strada e di limitare le emissioni dei veicoli (Euro 6). Tale necessità tecnica deriva dall'introduzione dei nuovi test, in cui le emissioni di gas di scarico sono misurate nella guida su strada, e non modifica il limite legislativo di omologazione imposto dal regolamento (CE) n. 715/2007, che resta, nel caso del NOx, di 80 mg/km per la fase Euro 6.

Se l'obiezione in oggetto fosse stata adottata ci saremmo trovati di fronte ad una situazione in cui le macchine che circolano in questo momento per strada nelle nostre città e nelle nostre regioni avrebbero continuato a emettere emissioni secondo i limiti approvati con i test in laboratorio, che in termini reali, cioè in condizioni di guida su strada, arrivano a essere più elevate di circa il 400-500%.

Per questo motivo ho votato contro la sua approvazione.

 
  
MPphoto
 
 

  Franck Proust (PPE), par écrit. ‒ La Commission a décidé de revoir à la hausse les seuils d’émissions tolérées pour les voitures neuves, notamment le diesel. C’était fin octobre, juste après le scandale Volkswagen. Ceci a fait grincer des dents bon nombre d’ONG écologistes. Dans leur volonté d’anéantir le savoir-faire européen en matière de diesel, les Verts se sont faits une mission divine de s’opposer à ce texte et ont soumis au vote une objection. Mais ce qu’ils ont oublié de dire, c’est que le scandale Volkswagen et la révision des seuils sont deux affaires totalement déconnectées. La vérité, c’est que nous avons fait le choix d’aller vers des tests en condition réelle de conduite dès 2017, et non plus en laboratoire là où les émissions et la consommation étaient d’office plus faibles. Je l’ai même demandé dans mon rapport CARS2020, dès 2013. C’est à la fois une manière de retrouver la confiance des automobilistes, comme de respecter nos engagements pour réduire la pollution des véhicules. Mais pour y arriver, les industriels ont besoin de lisibilité et de stabilité dans la législation pour justement investir dans des technologies moins polluantes. Cette objection a été rejetée, preuve de bon sens.

 
  
MPphoto
 
 

  Paulo Rangel (PPE), por escrito. ‒ Tendo em conta o Regulamento (CE) n.º 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2007, relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos, a Comissão elaborou um novo projeto de medidas de execução, com o objetivo de alterar o Regulamento (CE) n.º 692/2008, através da adaptação dos procedimentos de ensaio, por forma a que estes reflitam adequadamente as emissões geradas pelas condições reais de condução em estrada.

Ora, por considerar que a Comissão não excede as suas competências de execução, afigurando-se a respetiva proposta de regulamento consentânea com o objetivo e o conteúdo do referido Regulamento (CE) n.º 715/2007, na medida em que não são postos em causa os limites de emissões aí previstos, votei contra a presente resolução que, nos termos do artigo 106.° do Regimento, solicita à Comissão que retire o seu projeto de regulamento e apresente uma nova proposta até 1 de abril de 2016.

 
  
MPphoto
 
 

  Christine Revault D'Allonnes Bonnefoy (S&D), par écrit. ‒ J'ai voté aujourd'hui en faveur de l'objection contre l'acte délégué de la Commission européenne qui visait à augmenter la tolérance en matière d'émissions polluantes des automobiles. En effet, le Parlement aurait pu mettre son veto à cette proposition de la Commission d'instaurer une marge de tolérance de 2,1 pour les seuils d'émission d'oxydes d'azote.

Cette objection n'a hélas pas été votée par la majorité requise, ce que je déplore, et la proposition initiale de la Commission sera donc mise en œuvre. Mais il nous faut à présent nous tourner vers l'avenir et tout faire pour que cette marge soit abaissée au plus vite pour arriver, à terme, à 1, si possible dès 2020. Il en va non seulement du respect de la démocratie et du législateur européen, mais aussi de la qualité de l'air en Europe, enjeu sanitaire et environnemental majeur.

Le travail est également loin d'être fini en ce qui concerne les tests en conditions réelles des émissions (dits RDE): maintenant que l'acte délégué de la Commission est adopté, je serai particulièrement vigilante à la bonne application des tests RDE, condition sine qua non de l'entrée en vigueur effective des normes antipollution.

 
  
MPphoto
 
 

  Frédérique Ries (ALDE), par écrit. ‒ Ce mercredi, le Parlement européen a rejeté une objection qui s’opposait à une hausse des limites maximales d’oxydes d’azote (NOx) émis par les voitures diesel. J’ai personnellement soutenu cette objection, comme je l’avais déjà fait lors du vote en commission de l’environnement en décembre dernier.

On peut véritablement parler de démission de la Commission face à la pression intense de certains États membres qui, plus sensibles aux intérêts des constructeurs automobiles qu'à la santé de millions d'Européens, ont proposé lors d’un comité technique en octobre dernier, un dépassement de 110% en 2017 et puis 50 % à partir de 2020 des seuils de la norme Euro 6 sur les émissions polluantes qu’ils avaient pourtant eux-mêmes négociée avec le Parlement en 2007. C’est précisément pour rejeter cette initiative absurde que le Parlement devait se prononcer: il aura finalement manqué 59 voix pour rejeter cette décision éminemment politique, difficile à comprendre d’autant qu’elle s’inscrit dans la foulée du scandale des moteurs VW truqués.

Finalement, c’est l’existence de la norme Euro 6 elle-même qui est remise en cause : à quoi bon une norme dont le dépassement est autorisé, pire, coulé dans le bronze ?

 
  
MPphoto
 
 

  Michèle Rivasi (Verts/ALE), par écrit. ‒ Je suis choquée par ce vote du parlement européen. Les constructeurs européens ont déjà eu presque 10 ans pour s'adapter aux nouvelles normes en matière d'émission d'oxydes d'azote (NOx) puisque le Parlement les avait votées en 2007. Ils n'ont donc plus d'excuse et le parlement aurait dû être intraitable vis-à-vis des constructeurs qui, contrairement à d'autres, n'ont pas investi dans des technologies performantes et pour des emplois durables. La décision de la Commission en comitologie violait clairement la loi européenne en autorisant les constructeurs à dépasser jusqu'en 2020 de plus de deux fois les seuils fixés par la législation pour le NOx Nous les écologistes voulons éviter à nos concitoyens et concitoyennes des problèmes respiratoires plutôt que de chouchouter les actionnaires des constructeurs automobiles comme vient de le décider la majorité du parlement.

 
  
MPphoto
 
 

  Robert Rochefort (ALDE), par écrit. ‒ J’ai soutenu la proposition de la Commission introduisant un facteur de conformité pour les nouveaux tests d'émissions en situation de conduite réelle. La proposition autorise un dépassement temporaire des limites d’émissions légales – de 2,1 (dépassement de 110%) jusqu’en 2020 et de 1,5 (50%) après cette date - afin de prendre en compte les éventuelles défaillances initiales du nouveau dispositif de mesure. Cela représente déjà une nette amélioration par rapport à la situation actuelle qui est un dépassement d’environ 400%. Par ailleurs, la Commission prévoit une clause de révision annuelle visant à réduire le second facteur de conformité à 1 au plus tard en 2023 et s'est engagé à l'activer systématiquement. Je rappelle également que le système d'homologation des véhicules est actuellement en cours de révision. Nous aurons à cet égard notre mot à dire et veillerons à ce que la surveillance et l'indépendance des contrôles soient renforcées.

Enfin, j'ai souhaité éviter le rejet de ce texte pour assurer une réduction rapide et réaliste des niveaux d'émissions d'oxyde d'azote actuellement émis en conditions réelles.

 
  
MPphoto
 
 

  Inmaculada Rodríguez-Piñero Fernández (S&D), por escrito. ‒ Tal y como han puesto de manifiesto estudios recientes realizados por organismos independientes y ha reconocido la Comisión, en la actualidad las emisiones de NOx superan hasta en cinco veces los límites establecidos. Esta situación no puede continuar, pues se atribuyen 75 000 muertes prematuras a estas emisiones en Europa.

Los socialistas lamentamos la falta de ambición de la propuesta elaborada por la Comisión y el Consejo, y hemos sido beligerantes exigiendo a ambos un compromiso inequívoco para fijar una fecha para el cumplimiento del límite de 80 mg/km. Esa exigencia ha tenido resultados: los límites se cumplirán a más tardar en 2023.

No obstante, la medida propuesta permitirá ya reducir las emisiones a menos de la mitad y convertir a Europa en la única región del mundo con ensayos en condiciones reales de circulación. Solo implementando estos ensayos podremos hacer cumplir los Reglamentos, proteger el medio ambiente, proteger la salud, dar garantías a los consumidores, impulsar las inversiones y el empleo en el sector y evitar cualquier fraude con las emisiones en el futuro.

Un voto a favor de la objeción, por tanto, habría sido un voto a favor de que todo siguiera igual, de ahí nuestra abstención.

 
  
MPphoto
 
 

  Claude Rolin (PPE), par écrit. ‒ Cette objection du Parlement européen visant à faire barrage à une décision de la Commission européenne d'accepter des normes d'oxyde d'azote jusqu'à 110 % plus élevées que ce que la législation européenne (norme Euro 6) le permet a malheureusement été rejetée ce midi. Je déplore son rejet car elle faisait notamment suite à la pression exercée par le Parlement européen après le scandale Volkswagen. L'objection, formulée par la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire du Parlement européen, considérait la décision de la Commission comme illégale, un point de vue qui plus est confirmé par les services juridiques du Parlement européen puis par la commission des affaires juridiques du Parlement. Cette décision avait été élaborée par des experts de la Commission et des États membres. Constatant que les constructeurs automobiles ne semblaient pas pouvoir atteindre les normes d'émission d'oxydes d'azote fixées dans la norme Euro 6, elle leur permettait de dépasser ces normes d'émission d'oxydes d'azote de 110 % jusqu'en 2019 et de 50 % à partir de janvier 2020.

 
  
MPphoto
 
 

  Bronis Ropė (Verts/ALE), raštu. ‒ Balsavau už šią rezoliuciją, nes manau, kad buvo būtina vetuoti skandalingą Europos Komisijos ir šalių narių atstovų sprendimą, kuriuo daugiau nei 100 proc. padidintos leistinos dyzelinių variklių azoto oksido išmetimų ribos. Iš esmės techninio lygio ekspertai, o ne šalyse narėse išrinkti politikai nusprendė perrašyti Europos Sąjungos teisės aktus. Todėl daugelis šį veiksmą vertina kaip demokratinio sprendimo priėmimo proceso sulaužymą. Apmaudu, kad nemaža dalis EP narių balsuodami ir spręsdami, kas svarbiau – visuomenės sveikata ar automobilių pramonės interesai, vis dėlto pasirinko minėtos pramonės interesus.

 
  
MPphoto
 
 

  Virginie Rozière (S&D), par écrit. ‒ J'ai voté pour cette résolution qui appelle à rejeter le projet de règlement de la Commission relatif aux émissions des véhicules particuliers et utilitaires. En effet, ce projet de règlement vise à relever la limite de tolérance d’émissions d’oxydes d’azote (NOx) par les voitures diesel jusqu’à 110 %. Dans le contexte des fraudes aux émissions de polluants par Volkswagen, une telle réévaluation, à la hausse, des seuils de polluants cancérogènes émis n'est pas acceptable. La majorité des députés a cependant choisi de rejeter cette résolution, au motif que le règlement de la Commission prévoit des tests en conditions réelles sur les véhicules. Une décision paradoxale qui ne garantit pas une protection adéquate de la santé des Européens.

 
  
MPphoto
 
 

  Fernando Ruas (PPE), por escrito. ‒ A poluição atmosférica provoca anualmente mais de 430 000 mortes prematuras na União Europeia e tem um custo avaliado em cerca de 940 mil milhões de euros devido aos seus efeitos nefastos na saúde pública. Para travar a realidade que estes números espelham, e de acordo com os objectivos da UE em matéria de qualidade do ar, é necessário um esforço contínuo de redução das emissões dos veículos. Para tal, e atendendo à necessidade de garantir, por parte das marcas, no momento da homologação e ao longo da vida útil do veículo, que as emissões produzidas não excedam determinados valores-limite, há necessidade de adotar medidas que garantam a eficácia dos sistemas de controlo de emissões dos veículos. Nesse sentido, a Comissão Europeia propôs novas medidas de execução com o objetivo de alterar o Regulamento, através da adaptação dos procedimentos de ensaio, para que estes reflitam adequadamente as emissões geradas em condições reais. Porque é indispensável e urgente a regulamentação adequada nesta matéria, votei contra esta proposta de objeção por considerar que a proposta da Comissão da adaptação dos procedimentos de ensaio permite que estes reflitam adequadamente as emissões geradas em condições reais de condução em estrada.

 
  
MPphoto
 
 

  Massimiliano Salini (PPE), per iscritto. ‒ Ho votato contro l'obiezione per premiare il risultato raggiunto dopo un lungo e difficile lavoro di mediazione, dove tutti gli interlocutori hanno fatto un passo in direzione del compromesso. Il Parlamento è così riuscito a non rigettare la proposta della Commissione europea sul regolamento di trasposizione dei test delle emissioni dei veicoli dal laboratorio alla strada, che oltretutto avrebbe bloccato i lavori per altri due anni.

I test devono essere veritieri ed essere adattati alle reali condizioni di guida. È per questo impensabile che diano gli stessi risultati e che le emissioni possano avere gli stessi limiti. È per questo che bisogna lasciare tempo alle industrie di migliorare la loro tecnologia, senza imporre limiti irraggiungibili. L'ultima proposta della CE introduce una revisione dei fattori di conformità a tappe più stringenti, in modo da incalzare i produttori di autoveicoli a migliorarsi costantemente, e stabilisce sistemi di controllo più trasparenti e indipendenti.

 
  
MPphoto
 
 

  Lola Sánchez Caldentey (GUE/NGL), por escrito. ‒ Hemos votado a favor de la objeción sobre las medidas implementadas por la Comisión Europea en el informe de RDE (real driving emissions) para objetar sobre el factor de conformidad de 2,1 y no sobre el procedimiento RDE en sí.

La legislación básica fue adoptada en 2007 y publicada como el Reglamento n.º 692/2008 para fijar el límite de emisiones en 80 mg/km. Ahora, con la nueva propuesta, que introduce un factor de conformidad de 2,1, se permite una excedencia del 110 %.

Esto es inadmisible independientemente del escándalo reciente acerca de los fallos en los controles de emisiones de CO2 en el sector automotor (caso Volkswagen).

Lo que la objeción pretende es que se retire esta propuesta preliminar de aumento de los niveles de emisiones y se presente una nueva hacia el 1 de abril de 2016 que respete los límites de emisiones.

 
  
MPphoto
 
 

  Christel Schaldemose (S&D), skriftlig. ‒ Jeg mener, at udkastet til Kommissionens gennemførelsesafgørelse indebærer en overskridelse af de gennemførelsesbeføjelser, der er fastsat i forordning (EF) nr. 715/2007.

 
  
MPphoto
 
 

  Sven Schulze (PPE), schriftlich. ‒ Ich habe gegen die Resolution gestimmt, denn sie verzögert die schnellere Abbildung von tatsächlichen Autoemissionen im Fahrbetrieb. Die EVP setzt sich für die rasche und realistische Abbildung von im Fahrbetrieb tatsächlich verursachten Emissionen ein und will die Messungen auf dem Prüfstand abschaffen.

Dem ursprünglichen Vorschlag der Kommission ist daher zu folgen, denn er bringt uns schneller zu einer besseren Regulierung der tatsächlich im Fahrbetrieb verursachten Emissionen.

 
  
MPphoto
 
 

  Lidia Senra Rodríguez (GUE/NGL), por escrito. ‒ He votado a favor de la presente Resolución debido a que este Reglamento desarrollado por la Comisión excede el mandato de la delegación de poderes otorgada en el acto base. La Comisión, una vez más, utiliza la delegación de poderes en favor de los intereses de las multinacionales, en este caso en clara connivencia con las multinacionales del sector del automóvil, que se ha visto afectado por el escándalo de Volkswagen. En esta Resolución se rechaza dicho Reglamento porque trata de circunvalar al Parlamento, legislando en contra de la opinión de las instituciones democráticamente elegidas y, por tanto, en contra de los intereses de los ciudadanos europeos. Precisamente tras el escándalo de Volkswagen son los pueblos europeos los que deben dar su parecer sobre este tipo de requisitos a la industria. Por todo ello he votado a favor de la presente Resolución.

 
  
MPphoto
 
 

  Remo Sernagiotto (ECR), per iscritto. ‒ Grazie all'introduzione di nuovi test secondo reali condizioni di guida (RDE), le emissioni degli autoveicoli su strada saranno il più coerente possibile con quelle registrate fino ad ora durante i test di laboratorio, con lo scopo di garantire un'applicazione maggiormente rigorosa delle normative esistenti e porre un freno al pericoloso aumento delle emissioni di sostanze inquinanti e del particolato. È di fondamentale importanza, quindi, che il processo legislativo sui test RCE non subisca ritardi o addirittura battute d'arresto.

Per questo motivo, ho votato contro la proposta di obiezione che avrebbe impedito l'entrata in vigore della nuova procedura causando ritardi nell'attuazione delle misure di controllo sulle emissioni e ottenendo di fatto un risultato opposto a quello sperato in termini di miglioramento della qualità dell'aria nell'Unione europea.

 
  
MPphoto
 
 

  Branislav Škripek (ECR), písomne ‒ Automobilový priemysel považujem za kľúčový pre slovenskú ekonomiku. Musíme však dbať aj na ochranu životného prostredia. Preto schvaľujem návrh RDE, ktorý bol dlhodobo pripravovaný a s ktorým sa stotožňujú aj zástupcovia slovenského automobilového priemyslu. Považujem teda za zbytočné vytvárať ďalší dokument, ktorý by zavádzal nezmyselné normy, ktoré nedokážu splniť ani najnovšie technológie. V praxi by tak tieto nové normy mohli viesť až k zastaveniu výroby dieselových automobilov. Z tohto dôvodu som pri hlasovaní o námietke podľa článku 106, pokiaľ ide o emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel, hlasoval proti tomuto uzneseniu.

 
  
MPphoto
 
 

  Davor Škrlec (Verts/ALE), napisan. Ispušni plinovi dizelskih goriva među glavnim su izvorima dušikovih oksida koji su jedni od najvećih onečišćivača zraka . Uz to što djeluju nepovoljno po čovjekovo zdravlje uzrokujući rak, astmu te brojne bolesti dišnog sustava, izuzetno su pogubni i za okoliš jer dovode do eutrofikacije te zakiseljavanja.

Uredbom (EZ) br. 715/2007 dogovoreno je određivanje granične vrijednosti stupnja EURO 6 te postizanje ograničenja koja se ne odnose samo na smanjenje emisije ugljikovog dioksida, već i na emisije dušikovih oksida te PM (sitne krute čestice čađe koje nastaju u procesu izgaranja). Uredbom (EZ) br. 692/2008 zahtijeva se od proizvođača da se pri homologaciji nikako ne premašuju dogovorene vrijednosti emisija ispušnih plinova.

S obzirom kako se nacrtom mjere Tehničkog odbora - motorna vozila (TCMV) uveo „privremeni faktor sukladnostiˮ od 2,1, odnosno dopustilo emitiranje 168 mg/km umjesto dosadašnjih 80 mg/km (primjenjivo na sva vozila od rujna 2019.), a konačni zahtjev za ispitivanje stvarnih emisija tijekom vožnje s „konačnim faktorom sukladnostiˮ od 1,5 primjenjivao bi se na sva nova vozila od 2021., to bi značilo odstupanje od temeljnih graničnih vrijednosti.

Iz tih sam razloga podržao izmjenu Uredbe (EZ) 692/2008, smatrajući nacrt provedbene odluke Komisije prekoračenjem provedbene ovlasti predviđene Uredbom (EZ) br. 715/2007.

 
  
MPphoto
 
 

  Monika Smolková (S&D), písomne ‒ V minulom roku sa odhalil podvod niektorých automobiliek pri uvádzaní hodnôt emisií, a preto je veľmi dôležité, aby ste tento škandál s emisiami CO2 riadne vyšetrili a predovšetkým aby sa prijali opatrenia, ktoré by zabránili automobilkám podvádzať, a aby sme chránili spotrebiteľov a životné prostredie. Stratégia EÚ 2020 má jeden z merateľných cieľov znižovanie emisií CO2, preto vítam kompromisný návrh Komisie vzťahujúci sa na meranie emisií z motorových vozidiel v reálnej prevádzke. Na Slovensku tvorí automobilový priemysel v súčasnosti 44 % HDP a od výroby áut je závislých viac ako 200-tisíc pracovných miest, preto som nepodporila námietku výboru ENVI, pretože jej schválenie by mohlo vážne poškodiť európsky automobilový priemysel aj s dopadom na ekonomiku Slovenska. Návrh Komisie považujem za dostatočný nato, aby sa znižovali emisie CO2 v automobilovom priemysle a aby sme chránili životné prostredie.

 
  
MPphoto
 
 

  Igor Šoltes (Verts/ALE), pisno. ‒ Onesnaženje zraka v EU vsako leto povzroči več kot 430.000 prezgodnjih smrti. Ocenjena vrednost stroškov zaradi učinkov onesnaženja na zdravje je 940 milijard EUR letno.

Izpusti dizelskih vozil na urbanih območjih v Evropi so eden glavnih virov dušikovih oksidov. Ti pa predstavljajo enega izmed glavnih onesnaževalcev zraka, ki med drugimi povzročajo pljučnega raka, astmo in mnoge druge bolezni dihal, kot tudi degradacijo okolja.

Predlog resolucije se nanaša na osnutek Uredbe Komisije o spremembi Uredbe (ES) št. 692/2008 glede emisij iz lahkih potniških in gospodarskih vozil (Euro 6). Proizvajalci bi morali v skladu z osnutkom ukrepa zagotoviti, da emisije, ki nastanejo pri homologaciji in skozi vso življenjsko dobo vozila, pri preskušanju emisij pri dejanski vožnji ne bodo presegale mejnih vrednosti.

Predlog resolucije navaja, da bi omenjeni osnutek uredbe Komisije dejansko pomenil splošno odstopanje od veljavnih mejnih vrednosti emisij in tako ni v skladu s pravom EU. Strinjam se, da je osnutek uredbe neprimeren in da bi moral biti umaknjen. Nov osnutek uredbe, ki bi moral biti predložen do 1. 4. 2016, pa bi moral vsebovati preizkus pri dejanski vožnji, ki bi zagotovil učinkovitost sistemov za uravnavanje emisij in omogočil skladnost vozil z Uredbo (ES) št. 715/2007. Zaradi opisanega sem predlog resolucije podprl.

 
  
MPphoto
 
 

  Renato Soru (S&D), per iscritto. ‒ Nonostante non sia stata raggiunta per pochi voti la maggioranza, ho votato a favore della risoluzione che raccomanda al Parlamento europeo di porre il veto al progetto di atto delegato della Commissione che istituisce la procedura per i test sulle emissioni degli autoveicoli in condizioni reali di guida (RDE). Di conseguenza, il testo è stato purtroppo respinto autorizzando l'aumento temporaneo dei limiti sulle emissioni dei veicoli in condizioni di guida reale.

Secondo la Commissione europea, la misura sarebbe giustificata dalla necessità di considerare i dubbi tecnici relativi all'uso dei nuovi dispositivi portatili di misurazione delle emissioni così come i limiti tecnici per il miglioramento della performance, in condizioni reali di guida, del rilevamento delle emissioni per i veicoli a diesel attualmente prodotti. Tuttavia, a fronte dell'aumento dell'inquinamento atmosferico e delle malattie respiratorie derivanti, considero un errore e una mancanza di rispetto verso i cittadini venir meno agli impegni assunti in materia di protezione dell'ambiente e della salute umana. Il voto di oggi dimostra che una larga parte del Parlamento vuole il rispetto degli impegni presi e continuerà a seguire attentamente gli sviluppi futuri sui test sulle emissioni e le risposte date da Commissione e Parlamento.

 
  
MPphoto
 
 

  Ivan Štefanec (PPE), písomne ‒ Ochrana životného prostredia je pre mňa veľmi dôležitá. Ako jediný zástupca Slovenska vo vyšetrovacom výbore Európskeho parlamentu sa budem zasadzovať za to, aby výrobcovia dôsledne dodržiavali legislatívu a otvorene komunikovali svoje pripomienky. Na prvom mieste musí byť istota, že spotrebiteľ za svoje peniaze dostane výrobok deklarovanými vlastnosťami.

 
  
MPphoto
 
 

  Davor Ivo Stier (PPE), napisan. ‒ Komisija predlaže veliku reformu europskog pravnog okvira za homologaciju. Prema sadašnjim pravilima za nadzor usklađenosti proizvođača s odgovarajućim propisima EU-a i za potvrđivanje da vozilo ispunjava sve zahtjeve za stavljanje na tržište, isključivo su odgovorna nacionalna tijela. Novim prijedlogom Komisije ostvarit će se neovisnije ispitivanje vozila i veći nadzor vozila koja su već u prometu. Pojačani nadzor na europskoj razini osnažit će sustav u cjelini.

Komisija je već i prije otkrića o Volkswagenu počela preispitivati EU-ov pravni okvir za homologaciju motornih vozila. U međuvremenu je zaključila da je nužna znatno dalekosežnija reforma kako bi se spriječili ponovni slučajevi nepoštovanja propisa. Novi prijedlog uredbe o homologaciji i nadzoru tržišta motornih vozila dopunjava rad na uvođenju pouzdanijih ispitivanja emisija. Prigovor sam odbacio, jer u vremenu do stupanja na snagu nove regulative tržište treba bit regulirano te trebamo postojeću regulativu.

 
  
MPphoto
 
 

  Catherine Stihler (S&D), in writing. ‒ Labour MEPs strongly support the swift introduction of Real Driving Emissions (RDE) testing so that emission tests for cars reflect pollution emitted on the road and not just in laboratories. The proposed draft Regulation will allow manufacturers to bring to the market vehicles emitting more than double the amount of nitrogen oxides (NOx) set by the Euro 6 emission standards agreed by the co-legislators in 2007. Furthermore, the figure of 1.5 contradicts the Commission’s own assessment of average PEMS error of measurement, which calculated a maximum conformity factor of 1.2. By changing the emission limit values enshrined in the Basic EU Regulation, the draft Regulation exceeds implementing powers provided for in the basic Euro 6 Regulation.

 
  
MPphoto
 
 

  Dubravka Šuica (PPE), napisan. ‒ Činjenica je da u Uniji svake godine bude više od 430 000 slučajeva preuranjene smrti prouzročenih onečišćenjem zraka te da se troškovi povezani s utjecajem onečišćenja zraka na zdravlje procjenjuju na 940 milijardi eura godišnje. Prema nedavnoj analizi onečišćenja zraka koju je provela Europska agencija za okoliš, 75 000 slučajeva preuranjene smrti pripisuje se emisijama NO2 u Europi, pri čemu se 93 % svih slučajeva prekoračenja odnosi na područja u blizini prometnica.

Osobito je potrebno znatno smanjenje emisija dušikovog oksida iz dizelskih vozila za poboljšanje kakvoće zraka i zadovoljavanje graničnih vrijednosti za onečišćujuće tvari. Postavljanje takvih mjera za smanjenje emisija dušikovog oksida u ranoj fazi omogućit će dugoročno sigurnost planiranja automobilskoj industriji u cijeloj Europi. Ne podržavam prigovor, jer je Komisijin prijedlog u skladu s navedenim.

 
  
MPphoto
 
 

  Patricija Šulin (PPE), pisno. ‒ Glasovala sem proti resoluciji o osnutku uredbe Komisije o spremembi Uredbe glede emisij iz lahkih potniških in gospodarskih vozil.

Na leto umre približno 400.000 ljudi zaradi onesnaženega zraka. V mnogih občinah in mestih imajo ustrezni organi težave pri uresničevanju ukrepov za čist zrak. Čist zrak je vrednota Evropske unije. Zato je treba začeti pri viru škodljivih snovi in med te zagotovo spadajo vozila.

Glasovanje v korist ugovoru zoper akt, ki ga je sprejela Komisija, bi bistveno odložilo izvajanje testov, zato bi bilo neodgovorno, tako za okolje in za avtomobilski sektor, da bi za nedoločen čas odložiti izvajanje teh preizkusov.

Želimo najti ravnovesje med zaščito zdravja naših državljanov in ohranitvijo prihodnosti evropske avtomobilske industrije.

 
  
MPphoto
 
 

  Pavel Svoboda (PPE), písemně. ‒ Hlasoval jsem pro odmítnutí námitky vůči kompromisní dohodě o nových pravidlech pro testování. Odkládáním tohoto rozhodnutí zvýšit emisní limity pro vozidla s naftovým motorem pro oxidy dusíku by se pouze zvyšovala právní nejistota pro výrobce i schvalovací orgány. Každé zpoždění v zavedení této legislativy by ponechávalo jen velmi málo času pro nezbytné změny a v konečném důsledku by zpozdilo žádoucí pozitivní vlivy pro životní prostředí.

 
  
MPphoto
 
 

  Kay Swinburne (ECR), in writing. ‒ I did not support this Parliament objection. Whilst I share some of the concerns it expresses, particularly the flexibility provided by a 2.1 conformity factor, I believe that these concerns must be dealt with in parallel to the approval of the RDE testing regime. I believe that the introduction of RDE tests for new cars as proposed here will bring clear reductions in NOx emissions and improve air quality; therefore it would not be the right response to delay the introduction of RDE testing by months or possibly even years.

 
  
MPphoto
 
 

  Νεοκλής Συλικιώτης ( GUE/NGL), γραπτώς. ‒ Υπερψηφίσαμε την κοινή έκθεση για να ασκηθεί βέτο στην έγκριση του σχεδίου κανονισμού της Επιτροπής που θα έχει ως αποτέλεσμα την παρέκκλιση από τα όρια εκπομπών ρύπων Euro 6 NOx, όπως αυτά καθορίστηκαν από τον Κανονισμό της Επιτροπής (ΕΚ) αριθ 692/2008).

Η σημερινή ψηφοφορία δίνει την άδεια στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή να εγκρίνει το δεύτερο πακέτο για τη διαδικασία δοκιμών των εκπομπών σε συνθήκες πραγματικής οδήγησης και να υπερβεί τις εκτελεστικές αρμοδιότητες που όριζε ο κανονισμός. Αυτό που ίσχυε μέχρι σήμερα είναι ότι η οριακή τιμή Euro 6 για τις εκπομπές NOx από τα πετρελαιοκίνητα οχήματα είναι 80 mg / km. Σύμφωνα με το νέο σχέδιο οι κατασκευαστές αυτοκινήτων θα πρέπει να φτάσουν την απόκλιση σε ένα "προσωρινό συντελεστή συμμόρφωσης" ο οποίος ανεβάζει ουσιαστικά τις εκπομπές ρύπων στα 168 mg/km.

Η απόφαση αυτή της Κομισιόν, επαληθεύει τις ανησυχίες μας για την υποκριτική στάση της στο ζήτημα της μείωσης των εκπομπών ρύπων και την κλιματική αλλαγή, όπως αυτή διαφάνηκε έπειτα και από το σκάνδαλο της Volkswagen.

 
  
MPphoto
 
 

  Ελευθέριος Συναδινός (NI), γραπτώς. ‒ Λαμβάνοντας υπόψη τις καταστροφικές συνέπειες που προκαλεί η ατμοσφαιρική ρύπανση ετησίως καλεί την Επιτροπή να αποσύρει το παρόν σχέδιο κανονισμού και να υποβάλει νέο σχέδιο χωρίς καθυστέρηση, προκειμένου να θεσπιστεί δοκιμή εκπομπών σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης για όλα τα οχήματα ώστε να διασφαλιστεί η αποτελεσματικότητα των συστημάτων ελέγχου.

 
  
MPphoto
 
 

  József Szájer (PPE), írásban. ‒ Az Európai Unió évek óta keresi a megoldást arra a problémára, miszerint a gépjárművek károsanyag-kibocsátása jóval magasabb valós vezetési körülmények között, mint a laboratóriumi teszteljárás során. Az Európai Bizottság legutóbbi számításai szerint a fájdalmas igazság az, hogy a jelenleg gyártott Euro 6-os dieselmotorok kibocsátása az utakon átlagosan 400%-kal haladja meg a tesztpadon mért eredményeket!

Az Európai Bizottság végrehajtási rendelettervezete a probléma megoldásának egyik fontos eleme, amelynek célja a kibocsátások valós körülmények közötti, mielőbbi csökkentése. Az új gépjárművek valós vezetési körülmények között 2017-től a 2007-es alapjogszabályban rögzített 80 g/km-es alapértéket maximum 110%-kal (2,1-es CF szorzó), 2020-tól pedig 50%-kal (1,5-ös CF szorzó) haladhatják meg. A valósághoz képet jelentős előrelépést jelent a rendelet.

A realitásnak és a technikai lehetőségeknek megfelelő határidők és célszámok kiszámíthatóságot biztosítanak az autóipar számára. Az új határértékek mindemellett valódi kibocsátás-csökkentést irányoznak elő, jelentősen mérsékelve az egészségügyi-környezeti kockázatokat.

Véleményem szerint a jogszabálytervezet megfelelő egyensúlyt teremt a környezetvédelmi és közegészségügyi célok valamint a hazai munkahelyek és az ipar versenyképességének megőrzése között. Meggyőződésem, hogy felelős döntéshozó nem állapít meg olyan szabályokat, amelyek álomszerű elvárásokon alapulnak. Felelőtlenség lenne ragaszkodni ahhoz, amelyről az idők során már egyszer bebizonyosodott, hogy technikailag kivitelezhetetlen. Senkit sem téveszthetünk meg irrealisztikus szabályok elfogadásával.

 
  
MPphoto
 
 

  Tibor Szanyi (S&D), írásban. ‒ Fontos napirendi pontnak tartom a dízelautók kibocsátásaira vonatkozó új szabályok elleni kifogást és az arról történt szavazást. Az új szabályokat tartalmazó tervezet amellett, hogy az általam is jónak tartott, valós körülmények közötti kibocsátásvizsgálatot (RDE) bevezeti, megnöveli a dízelautók nitrogén-oxidok kibocsátási, 2007-es határértékét akár 110%-al is. Ezt a csomagot az EU tagállamai a „Műszaki Bizottság – Gépjárművek” elnevezésű bizottság október 28-i döntésével hagyták jóvá, amelyben az Európai Bizottság a gépjárművekre vonatkozó nitrogén-oxid kibocsátási határérték 110%-os növelését javasolta az új modellek esetében 2017 szeptemberétől, és minden új gépjármű esetében 2019 szeptemberétől.

Szavazatommal a döntéstervezet elleni kifogást támogattam. Véleményem szerint a kifogás többség általi nem támogatása visszalépést jelent és nem helyes. Fontosnak tartom megjegyezni, hogy az Európai Parlament környezetvédelmi szakbizottsága már korábban döntést hozott, hogy a Parlamentnek meg kellene vétóznia a határértékek enyhítését, mert az aláássa a meglévő uniós normák betartását. Biztos vagyok benne, hogy a kérdéskör negatív környezetvédelmi és egészségügyi aspektusa mellett egyéb technikai problémákat is felvet, melyeket a dízelbotránnyal kapcsolatos vizsgálóbizottsági munkámban is figyelembe fogok venni.

 
  
MPphoto
 
 

  Dario Tamburrano (EFDD), per iscritto. ‒ Noi del M5S abbiamo votato a favore alla risoluzione che favoriva l'indebolimento dei limiti di emissione, così mettendo il veto alle misure di raddoppiamento delle emissioni.

Invece in Parlamento è stato capovolto il voto della commissione Ambiente con cui a dicembre si era posto il veto al documento della Commissione che consentiva di raddoppiare i limiti di emissione delle autovetture fino al 2020. In precedenza le automobili Euro 6 potevano emettere ossidi di azoto (NOx) per un limite di 80 mg/km. Ora invece, grazie al documento della Commissione, le auto Euro 6 potranno emettere 168 mg/km di NOx fino al 2020 rimanendo sempre in regola.

Le lobby delle auto sono riuscite a vincere questa battaglia facendo credere al Parlamento che, se il rigetto fosse passato, avrebbe significato la fine delle case automobilistiche e quindi la perdita di numerosi posti di lavoro. Evidentemente è una truffa: le vetture esportate in USA riescono a rispettare limiti pari alla metà di quelli in vigore nell'UE. Questo perché sono gli stessi limiti che sono stati introdotti nel 2007 per lasciare tempo alle case automobilistiche di conformarsi.

È chiaro che le multinazionali hanno voluto raggirare le regole, piuttosto che investire in innovazione per abbattere le emissioni inquinanti.

 
  
MPphoto
 
 

  Marc Tarabella (S&D), par écrit. ‒ J’ai voté pour l'objection en ce qui concerne les émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers. On ne peut accepter la proposition de la Commission qui permettait finalement de polluer allègrement jusqu’en 2021 et qui déforçait les positions du Parlement européen en la matière.

 
  
MPphoto
 
 

  Pavel Telička (ALDE), in writing. ‒ The European Parliament rejected a resolution objecting to a compromise on testing of car emissions and demanding a greater say in the EU’s decision-making process on this issue. The resolution was motivated mainly by efforts to limit air pollution from car emissions, namely by introducing a narrower margin for testing emissions on the road.

While I believe that stricter rules for car emissions testing should apply, I am however convinced that approval of the resolution would put the entire process into question, create uncertainty for car-making industry and citizens by prolong the process of introducing stricter norms in real driving conditions with very uncertain outcome. Therefore, I decided to vote against this resolution.

Now I however expect the car industry to embrace the new rules and work with us to improve car emissions testing. Car producers had a long time to do something about this situation, and it is now time they start taking this issue very seriously. I expect the revision clause to be used in 2017 in order to introduce an even stricter conformity factor within just a very limited period of time.

 
  
MPphoto
 
 

  Isabelle Thomas (S&D), par écrit. ‒ Alors qu'éclatait il y a quelques mois le "scandale Volkswagen", le Parlement Européen réagissait avec fermeté par une commission d'enquête et une condamnation sans ambiguïté des fraudes orchestrées par le constructeur allemand, dissimulant les émissions réelles de ses véhicules. Pourtant, lors de cette session, la droite par son vote, a cédé au lobby des constructeurs automobiles au détriment de la santé des concitoyens.

En votant contre l'objection que portaient la gauche et les écologistes, ces députés ont approuvé la proposition de la Commission Européenne de créer un droit à polluer davantage. Les émissions d'oxydes d'azote -particules fines démontrées cancérigènes-, pourront dépasser de 110% en conditions réelles, les émissions légales en laboratoire.

La santé publique justifie que nous refusions la création d’un droit à polluer toujours plus. Même si l’activité industrielle reste déterminante, elle doit s’adapter pour respecter tant la santé que l’environnement. Vous pourrez compter sur moi afin de continuer à me battre pour préserver la qualité de l'air.

 
  
MPphoto
 
 

  Ruža Tomašić (ECR), napisan. ‒ Glasovala sam protiv prigovora o emisijama iz lakih osobnih i gospodarskih vozila (Euro 6) budući da smatram da se problemi emisija moraju rješavati sukladno ispitivanjima stvarnih emisija tijekom vožnje (RDE). Naime, s obzirom na manipulaciju podacima i nedavna događanja koja su potresla njemačkog proizvođača automobila, držim da će RDE testiranje osigurati kontrolu stvarnih emisija tijekom vožnje te time doprinijeti jasnom smanjenju štetnih plinova i poboljšanju kvalitete zraka.

Budući da smatram da će se provođenjem ovakvih ispitivanja smanjiti emisije te ujedno i poboljšati kvaliteta zraka, držim da ne smijemo ovakvim prigovorima riskirati daljnje odgađanje postizanja cilja smanjenja emisija iz vozila.

 
  
MPphoto
 
 

  Romana Tomc (PPE), pisno. ‒ Predlog resolucije glede ugovora v skladu s členom 106 glede emisij iz lahkih potniških in gospodarskih vozil (Euro 6) sem zavrnila. Močno podpiram dejstvo, da je potrebno doseči cilje EU glede kakovosti zraka. Prav zato si je potrebno trajno prizadevati za zmanjšanje emisij iz vozil, vzpostaviti standarde ter bolj nadzirati to področje.

Podpiram napredek in merjenje emisij med vožnjo, saj bo le to pokazalo dejansko realne rezultate. Trenutno pa so rezultati pridobljeni glede na meritve v laboratoriju, ki prav zato niso realni. Predlog resolucije je površen, menim, da bi ga lahko še bolj dodelali in tako dejansko pripomogli k izboljšanju zraka.

 
  
MPphoto
 
 

  Evžen Tošenovský (ECR), písemně. ‒ Hlasoval jsem proti námitce. Považuji rozhodnutí kolegů za zbytečné a velmi špatné. Nejméně ze všeho teď automobilový průmysl potřebuje nejistotu a odkládání rozhodnutí. Již původní dohoda členských států byla dostatečně tvrdá. Přehnaná agresivita Parlamentu nic neřeší a situaci spíše ublíží. Bude to znamenat průtahy a nakonec zřejmě ještě tvrdší nároky na automobilový průmysl. Evropská komise přitom již částečně vyšla požadavkům uvedeným v námitce vstříc, když minulý týden představila revidovanou legislativu zpřísňující dohled nad zkušebnami.

 
  
MPphoto
 
 

  Mylène Troszczynski (ENF), par écrit. ‒ Cette proposition de résolution fait suite au scandale Volkswagen. Ce dernier a consisté en la révélation d'écarts considérables entre les émissions de polluant en laboratoire et en condition réelle de conduite pour les moteurs diesel Volkswagen.

Les normes exigeantes de la Commission en fait d'émissions de polluants n'imposent pas encore de tels tests. Les valeurs limites établies dans un règlement en 2007 sont revues par des procédures internes à la Commission: l'exigence de cette proposition de résolution est donc de demander un nouveau règlement, à présenter au plus tard le 1er avril 2016, pour imposer des tests en condition réelle au plus tôt.

Ces exigences sont contestables pour deux raisons: l'Europe devient la région du monde la moins propice à l'industrie; les normes techniques sont un cataplasme sur une jambe de bois en fait de lutte contre la pollution de l'air, car l'UE encourage par ailleurs toujours plus les flux qui génèrent ces émissions.

Ce texte relève donc d'une exigence unilatérale de l'écologie politique à la seule charge de l'industrie européenne, avec de lourdes conséquences pour un secteur en crise.

Je vote donc contre.

 
  
MPphoto
 
 

  István Ujhelyi (S&D), írásban. ‒ A légszennyezés évente több mint 430 000 idő előtti halálesetet okoz az Unióban, és az egészségre gyakorolt hatásaiból fakadó becsült költségek évi 940 milliárd euróra rúgnak. Mivel a nitrogén-oxidok (NOx) a legfőbb szennyező anyagok közé tartoznak, és többek között tüdőrákot, asztmát és számos légúti betegséget okoznak, valamint a környezetkárosodás olyan eseteiért is felelősek. Az intézkedéstervezet szerint a gyártóknak gondoskodniuk kell arról, hogy a típusjóváhagyáskor és a jármű teljes életciklusa során valós vezetési feltételek melletti kibocsátási teszt során történő kibocsátások nem haladnak meg bizonyos „nem túlléphető (NTE) kibocsátási határértékeket”. Szavazatommal támogattam a javaslatot.

 
  
MPphoto
 
 

  Miguel Urbán Crespo (GUE/NGL), por escrito. ‒ Hemos votado a favor de la objeción sobre las medidas implementadas por la Comisión Europea en el informe de RDE (real driving emissions) para objetar sobre el factor de conformidad de 2,1 y no sobre el procedimiento RDE en sí.

La legislación básica fue adoptada en 2007 y publicada como el Reglamento n.º 692/2008 para fijar el límite de emisiones en 80 mg/km. Ahora, con la nueva propuesta, que introduce un factor de conformidad de 2,1, se permite una excedencia del 110 %.

Esto es inadmisible independientemente del escándalo reciente acerca de los fallos en los controles de emisiones de CO2 en el sector automotor (caso Volkswagen).

Lo que la objeción pretende es que se retire esta propuesta preliminar de aumento de los niveles de emisiones y se presente una nueva hacia el 1 de abril de 2016 que respete los límites de emisiones.

 
  
MPphoto
 
 

  Владимир Уручев ( PPE), в писмена форма. ‒ Гласувах за отхвърляне на възражението срещу новите тестове за емисиите от леките автомобили в реални условия, което, ако беше прието, би довело до няколкогодишно забавяне на решението за намаляване на емисиите от автомобилите, предвид скандалът с дизеловите коли на Фолксфаген.

Сега имаме ясен ангажимент от ЕК за преразглеждане на изискванията с конкретна времева рамка за намаляване на максималните допустими стойности на емисиите до одобрените нива. Комисията допълнително се ангажира и със законодателно предложение за дългосрочно решение по обновяване на режима за одобряване на автомобили.

Приветствам постигнатото отговорно решение на пленарното заседание за продължаване на процедурата за оценка на емисиите при реални условия и за намаляване емисиите на азотни оксиди, които в момента са 4-5 пъти над официалните граници.

Днешният вот отвари пътя за въвеждане на одобрения от техническия комитет по МПС пакет на тестове за количествените изисквания за емисиите на автомобилите при реални условия, които ще бъдат въведени на два етапа: първо, намаляване разликата в емисиите до „коефициент на съответствие“ от 2,1 (110%) за новите модели от септември 2017 г. (и за новите автомобили от септември 2019 г.); второ, постигане коефициент на съответствие от 1,5 (50%) от 2020 г. за всички нови модели (и до 2021 г. за всички нови автомобили).

 
  
MPphoto
 
 

  Ivo Vajgl (ALDE), in writing. ‒ I voted in favour of this objection because I am against the plan to temporarily raise the NOx emissions limits for diesel cars. The recent Volkswagen scandal has shown how car manufacturers produce vehicles which pollute way more than they declare, and I believe that this practice has to be put to an end as quickly as possible. This is why I think that temporarily raising the emissions limits does not follow a clear, reasonable logic. Nevertheless, this objection was rejected as the EU Commission has promised a review clause and tabled a long-term legislative proposal to revamp the EU car approval regime. I sincerely hope that the Commission will effectively tackle this issue in a reasonable timeframe.

 
  
MPphoto
 
 

  Hilde Vautmans (ALDE), schriftelijk. ‒ Ik betreur ten zeerste dat het Europees Parlement deze week deze afzwakking van de regels rond de uitstoot van wagens goedkeurde. Dit is op de eerste plaats slecht nieuws voor onze volksgezondheid en onze steden. Daarnaast is het ook een slag in het gezicht van de Europese consument. De Europese auto-industrie heeft te lang gedacht dat alles mocht, en op de koop toe legaliseren we nu ook nog eens haar gesjoemel. Ik vind dit compleet onaanvaardbaar. Als democraat moet ik me helaas neerleggen bij de uitslag van de stemming over dit bezwaar, ook al ben ik het daar grondig mee oneens.

 
  
MPphoto
 
 

  Marie-Christine Vergiat (GUE/NGL), par écrit. ‒ À la suite du scandale des fraudes aux tests anti-pollution dans le secteur automobile, qui concerne au premier rang le constructeur allemand Volkswagen, la Commission européenne a proposé un projet de règlement pour relever les normes existantes d'émissions de gaz à effet de serre des véhicules légers.

Les constructeurs ont jusqu'en 2020 pour se conformer aux nouvelles normes légales en matière d’émission d’oxydes d’azote, adoptées en 2007, et pendant ce délai, pour être homologuées, les automobiles sont autorisées à émettre jusqu'à 2 fois plus d'oxyde d'azote (NOx) que la future norme légale.

Non contents de ne pas sanctionner les constructeurs automobiles, qui ont eu près de 10 ans pour se mettre aux normes, la Commission européenne entend même les récompenser de leurs mauvaises pratiques en la matière.

Cette résolution dite d'objection déposée par mon groupe, aux côtés des Verts et des groupes S&D, ALDE et EFDD entendait s'opposer à cette proposition de règlement et demandait à la Commission de bien vouloir revoir sa copie d'ici au 1er avril 2016, j'ai bien évidemment voté pour.

Je regrette qu'une majorité à la droite du Parlement européen, députés FN en tête, ait voté contre cette résolution, qui a été rejetée, privilégiant ainsi les intérêts de l'industrie automobile.

 
  
MPphoto
 
 

  Miguel Viegas (GUE/NGL), por escrito. ‒ Após uma reunião com o comité técnico sobre veículos a motor em 28/10/2015, a Comissão elaborou uma proposta de regulamento que altera o Regulamento (CE) n.º 692/2008 no que diz respeito às emissões de poluentes provenientes de veículos ligeiros de passageiros e comerciais.

Esta resolução opõe-se à adoção do projeto de resolução da comissão, já que o que a comissão propõe resultaria na derrogação dos valores limite de emissão de NOx previstos na Euro 6. Além disso excede os poderes de implementação previstos no regulamento. A resolução pede, por isso, que a proposta de regulamento seja retirada e seja apresentada uma nova sem demora que preveja a realização de testes em condições reais das emissões e que esteja de acordo com o Regulamento (CE) n.° 715/2007.

 
  
MPphoto
 
 

  Harald Vilimsky (ENF), schriftlich. ‒ Die Kommission schafft mit ihrem vorgelegten Entwurf Rechtsunsicherheit bei den Fahrzeugherstellern, da die derzeitige Berechnung einen Messunsicherheitsspielraum von bis zu 30% zulässt. Dies geht auch zu Lasten der Verbraucher. Ich stimme dem Antrag somit zu.

 
  
MPphoto
 
 

  Beatrix von Storch (ECR), schriftlich. Der Entschließung des EU-Parlamentes über Einwände gemäß Artikel 106 GO hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 6) habe ich zugestimmt.

Deutschland ist führend bei der Dieseltechnologie und soll es bleiben. Mit den neuen Testbestimmungen wird das Testverfahren besser mit der Realität in Einklang gebracht. Ich habe dennoch Einwände gegen den vorgelegten Entwurf einer Verordnung. Dabei geht es mir nicht um die Frage, ob der Entwurf Umweltbelange ausreichend berücksichtigt oder zu sehr den Interessen der Industrie dient.

Vielmehr geht es um das Verfahren als solches, das intransparent und von Eigeninteressen gelenkt ist. Es zeigt sich, dass es nur schwerlich gelingt, eine objektive Gesetzgebung zu machen, wenn nationale industriepolitische Interessen betroffen sind. Die EU sollte hier keinerlei Kompetenz haben, weil diese – besser als an diesem Fall kann man es kaum erkennen – als Vehikel dazu benutzt wird, Deutschlands Automobilindustrie zu schaden.

 
  
MPphoto
 
 

  Θεόδωρος Ζαγοράκης (PPE), γραπτώς. ‒ Ψήφισα υπέρ του συγκεκριμένου ψηφίσματος που ενισχύει το ενωσιακό θεσμικό πλαίσιο και που έχει τεθεί για την ομαλή λειτουργία της βιομηχανίας σε συμφωνία με τις αποφάσεις μας και την στρατηγική 2020 για το περιβάλλον.

 
  
MPphoto
 
 

  Pablo Zalba Bidegain (PPE), por escrito. ‒ Estoy completamente a favor de que el sector de la automoción reduzca sus emisiones de gases contaminantes a la atmósfera y soy consciente de la urgente necesidad de que esto suceda.

Sin embargo, rechazo la objeción, ya que creo que es la única forma de que los nuevos controles en condiciones reales sean establecidos y, por tanto, la única manera de que las emisiones a la atmósfera comiencen a reducirse cuanto antes.

Además, estas reducciones se tienen que hacer compatibles con el mantenimiento de nuestra industria en Europa.

Así pues, creo firmemente que mi posición defiende un equilibrio entre la protección de la salud humana y la prosperidad de la industria automovilística.

 
  
MPphoto
 
 

  Jana Žitňanská (ECR), písomne ‒ Námietku výboru ENVI, ktorá volala po predložení nového, prísnejšieho návrhu na vykonávacie rozhodnutie Komisie v súvislosti so zavedením tzv. real driving emission testing, som nepodporila. Zavedenie tzv. real driving emission testing je významným krokom ako v znižovaní znečistenia životného prostredia, tak aj preventívnym opatrením voči opakovaniu sa škandálu spoločnosti Volkswagen. Myslím si, že zavedenie dodatočného testu k pôvodným laboratórnym testom, pomocou ktorého sa zmerajú emisie za reálnych podmienok, je na to ideálnym a ambicióznym prostriedkom. Na druhej strane si však myslím, že tieto opatrenia by nemali byť až príliš ambiciózne. Nereálnymi požiadavkami by sme totiž docielili iba situáciu, keď by sa automobilový priemysel, ktorý rovnako považuje zavedenie testu za prospešné, nedokázal novým prísnym požiadavkám včas prispôsobiť a vyvinúť nové technológie, čo by v konečnom dôsledku pôsobilo kontraproduktívne. Rovnako si myslím, že požiadavka na stiahnutie návrhu a predloženie nového tak, ako bola obsiahnutá v tejto námietke, by mohla nakoniec spôsobiť, že zavedenie testu by sa neprimerane odložilo, keďže sa nedá predpokladať, že nový návrh by bol predložený v krátkom čase.

 
  
MPphoto
 
 

  Kosma Złotowski (ECR), na piśmie. ‒ Problem rozbieżności w wynikach testów emisji spalin samochodów osobowych z silnikami diesla w warunkach laboratoryjnych i podczas codziennego użytkowania wywołał ogromną burzę zarówno w Europie, jak też w USA. Brak adekwatnych narzędzi do wychwytywania nadużyć i oszustw w procesie homologacji nowych modeli samochodów spowodował skandal, którego wyjaśnieniem będzie zajmował się Parlament Europejski.

Przyjęcie tego sprzeciwu doprowadzi jedynie do opóźnienia we wprowadzeniu obowiązku testowania samochodów w realnych warunkach jazdy. Ta zwłoka nie tylko nie musi przynieść lepszych rozwiązań, ale może powodować kolejne nadużycia koncernów motoryzacyjnych. Proponowana norma zezwalająca na przekraczanie przez samochody z silnikiem diesla laboratoryjnych wyników emisji tlenków azotu o 2,1 razy w normalnej eksploatacji do 2017 roku i doprowadzenie w 2020 roku do pełnej zgodności emisji mierzonej zarówno w laboratorium, jak też w warunkach realnych wydaje się być propozycją rozsądną.

Regulacja ta zakłada również pewną elastyczność i coroczny przegląd zaproponowanych norm tak, aby lepiej dopasować istniejące prawo do działań i wysiłków podejmowanych przez przemysł motoryzacyjny. Decydując się na przyjęcie zaproponowanych norm, musimy mieć jednak na uwadze, że troska o środowisko naturalne nie może oznaczać ignorowania czynników ekonomicznych, w tym funkcjonowania tak ważnej branży dla europejskiej gospodarki i rynku pracy, jaką jest przemysł motoryzacyjny.

 
  
MPphoto
 
 

  Carlos Zorrinho (S&D), por escrito ‒ Votei a favor da resolução que configura uma objeção nos termos do artigo 106.º do Regimento ao projeto de resolução que altera o Regulamento (CE) n.º 692/2008 no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais, por considerar que a Comissão excedeu as suas competências no processo e como sinal de discordância com o comportamento recente do Conselho nesta matéria. Sublinho, contudo, a evolução da posição da Comissão Europeia quanto à realização de testes em condições reais de condução e quanto à aplicação do fator 1 de conformidade até 2023, e espero se possa continuar a trabalhar num caminho que garanta a confiança e a competitividade da indústria automóvel europeia e salvaguarde a saúde dos cidadãos e a preservação do ambiente.

 
  
MPphoto
 
 

  Marco Zullo (EFDD), per iscritto. – Con l'introduzione dei nuovi strumenti di misurazione dei gas di scarico, quasi tutti i veicoli avrebbero rischiato di risultare fuori legge. Gli Stati membri hanno ovviato al problema, stabilendo delle modifiche che parificassero i limiti di emissione con quelli misurati in maniera tradizionale dal tubo di scarico. Avere limiti più bassi sarebbe stato un danno economico irrimediabile per le lobby delle case automobilistiche.

La risoluzione raccomandava al Parlamento europeo di porre il veto sul progetto della Commissione europea che istituisce, a partire dal 2017, nuove procedure di omologazione e controllo delle emissioni su strada mediante rilevatori portatili. Ciò avrebbe consentito all'industria dell'auto di adeguarsi ai parametri in un congruo periodo di tempo.

Nel frattempo le vetture sarebbero state libere di inquinare il doppio dei limiti oggi consentiti. Ma chi ci assicura che tra un anno verranno adottate misure più restrittive?

Ho votato a favore della risoluzione perché la tecnologia atta a inquinare meno esiste già ed è presente da tempo sul mercato automobilistico. Manca il coraggio di prendere decisioni politiche ambiziose che vadano contro le lobby delle case automobilistiche.

 
  
MPphoto
 
 

  Milan Zver (PPE), pisno. ‒ Resolucije Evropskega parlamenta nisem podprl, ker menim, da predlog uredbe še ni dovršen in ne bi pripomogel k bistvenemu zmanjšanju onesnaženja zraka. Potrebujemo konkretne ukrepe, kot je boljša implementacija trenutne zakonodaje in učinkovit nadzor nad izvajanjem le-te in ne še eno politično gesto.

 
Oikeudellinen huomautus