Πληρη πρακτικα των συζητησεων

Τρίτη 13 Σεπτεμβρίου 2016 - Στρασβούργο

3. Εξέταση των μετρήσεων εκπομπών στην αυτοκινητοβιομηχανία (συζήτηση)

  Presidente. – L'ordine del giorno reca la relazione di Pablo Zalba Bidegain e Gerben-Jan Gerbrandy, a nome della commissione d'inchiesta sulla misurazione delle emissioni nel settore automobilistico, sull'inchiesta sulla misurazione delle emissioni nel settore automobilistico (2016/2090(INI)) (A8-0246/2016).

  Pablo Zalba Bidegain, ponente. – Señor Presidente, hace casi un año Volkswagen confesaba, ante la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos, la utilización de mecanismos de trucaje para superar las pruebas de emisiones y lograr así la homologación de esos productos en los Estados Unidos.

La primera pregunta que creo yo que debemos hacernos es por qué no se descubrió ese escándalo en la Unión Europea; por qué en la Unión Europea no fuimos capaces de descubrir un fraude de tal magnitud. Evidentemente, la respuesta no es fácil pero sí que hay muchos factores, que me gustaría debatir hoy aquí, que lo explican. En primer lugar, obviamente, una falta de Europa. Una falta de Europa debida, sobre todo, a la insuficiente integración.

Yo no tengo ninguna duda de que si hubiéramos sido unos verdaderos Estados Unidos de Europa, este escándalo no se habría podido producir. Pero estoy seguro, sin ninguna duda, de que si hubiéramos sido los Estados Unidos de Europa, nuestros consumidores, los millones de europeos que utilizan a diario un automóvil, habrían estado más protegidos. Pero no tengo ninguna duda tampoco de que si tuviésemos un sistema judicial único, los consumidores de la Unión Europea, sin duda alguna, estarían más protegidos.

Hay otro factor que también explica por qué hemos llegado a esta situación. Sin duda alguna, una vaga legislación impulsada en tiempos del Comisario Verheugen explica también por qué no hemos sido capaces de descubrir este escándalo y —lo que es más importante— por qué este escándalo se ha podido producir. Además, yo creo que tenemos que hacer autocrítica, porque el comisario Verheugen precisamente negoció en esta casa, con algunos de nuestros colegas, una legislación que, como el tiempo ha demostrado, ha sido insuficiente.

Llegó el Comisario Tajani e intentó poner el cascabel al gato para intentar impulsar una legislación que fuera ambiciosa a la hora de reducir las emisiones de NOx. Todos éramos conscientes de las discrepancias. Esta misma casa aprobó un informe que demuestra que éramos conscientes de las discrepancias entre los tests en condiciones de conducción reales y los tests en laboratorio. La pregunta es: ¿hicimos entonces lo suficiente?

Yo creo que es momento de mirar al futuro. Lo que esperan los ciudadanos europeos de esta Comisión de investigación, sin duda alguna, es que conozcamos la verdad y, lo que es más importante, que hagamos propuestas para impulsar medidas que impidan que fraudes como este se vuelvan a producir. Y yo no tengo ninguna duda de que todos mis colegas estarán de acuerdo en que vamos a intentar llegar a este punto. Las crisis son oportunidades y esta, sin duda alguna, es la crisis que necesitaba el sector de la automoción para adaptarse a una realidad del siglo XX mucho más exigente con las emisiones, mucho más exigente en la búsqueda de nuevas fórmulas de movilidad.

Y tenemos que ser conscientes de que los ingresos de doce millones de familias están en juego. Tenemos que ser lo suficientemente rigurosos, no solo para garantizar los ingresos de estas familias, sino sobre todo, para darles un futuro mejor. De nada sirve reconocer que deberíamos haber conocido este fraude; lo que tenemos que hacer ahora es descubrir la verdad y, sobre todo, y lo más importante, mirar al futuro.

Ha sido un placer trabajar con mi colega holandés, con el que espero seguir trabajando estos próximos meses, así como con el resto de colegas, de ponentes alternativos.

  Gerben-Jan Gerbrandy, rapporteur. – Mr President, let me start by thanking my fellow rapporteur, Pablo Zalba, for the excellent work so far and I am also looking forward to working closely together in the coming months. This interim report is primarily procedural and there was a reason for it, because we only just started with our work. There is, however, one strong political point in it and that is that we call upon the Commission to better and more swiftly cooperate with the work of our committee of inquiry. That was the case when we adopted this interim report in committee. I must say that since then the Commission has considerably improved its cooperation, and I hope that we can continue that way of working.

So far, our committee of inquiry has collected a lot of, well, let us say, technical evidence. We spoke with car manufacturers, producers of emission control technologies, software experts, academics, NGOs. Most of the technical part we have done so far, and we have just begun with the political part of our inquiry. We have had hearings with a whole bunch of Commissioners starting with former Commissioners Dimas, Potočnik, Verheugen and Tajani, and yesterday evening with the current Commissioners Bieńkowska and Vella.

Very crucial also will be our focus on the Member States; I am very much looking forward to the hearings with national ministers in the coming weeks, and I sincerely call upon those ministers who have not yet confirmed their attendance to do so. European democracy also means that national ministers are accountable for their position in Europe. We will also hear the American EPA and the national type approval authorities.

What have we found so far? Well, first of all, we of course discovered that this is much more than just the Volkswagen case. We have seen that other car manufacturers are shutting down their emission abatement technology when the temperature goes below 17°C, or after 22 minutes. That comes close to the 20-minute test cycle, so we have seen that the problem is much bigger than just Volkswagen and that is something that we have to explore further on. Also we still have a lot of questions concerning the role of Member States. We do see that there has been quite a weak implementation and enforcement of European legislation and that is something that we sincerely have to discuss very closely with the national ministers.

Another question that we are still digging into is why did it take so long to develop this new real driving emission test? In 2010 the Commission work document said that it would take roughly two years for the technical exercise to develop this test; we all know that it took many many more years and that is something that we have to dig into as well.

Finally, it is one year since the scandal broke and since then we have done a lot, but there are still millions and millions of diesel cars on the European roads that do not comply with current legislation. That is something that we have discussed yesterday with Commissioner Bieńkowska and I am very happy with her strong approach now. We are awaiting, within weeks, some infringement procedures, but it is certainly something that we are still going to focus upon. Also the recall of vehicles, that is still primarily based on a voluntary approach.

I am very much looking forward to the coming months. We will conclude our report in March next year and I hope that we can draw not only conclusions about what happened in the past, but also some conclusions, some lessons for the future, because that might be the most important part of our inquiry.

  Elżbieta Bieńkowska, Member of the Commission. – Mr President, this is an important debate and I am glad to be here. Firstly, I would like to thank both the rapporteurs for their work. It has been almost a year since the Volkswagen emissions scandal broke, and more than six months have passed since the Committee of Inquiry on Emission Measurements in the Automotive Sector started its work. This was, for both of us, a period of very intense work, both for Parliament and for the Commission. I can assure you that I did my best to act in full cooperation and transparency, and I am committed to continue to do so: to fully cooperate with Parliament in the months to come and until the end of the work of the inquiry committee.

I have done whatever I could to answer all of your questions. I know that you are not fully satisfied, but we tried to do our best and we will continue to do so. I am convinced that this is the best way to uncover all the facts, and to help conclude on the best way forward: for the Commission in its role as a legislator, for the Member States in their efforts to enforce the law, and for the industry to be credible, modern and environmentally conscious.

We are ready to help as much as we can, but, of course, we expect, and I also expect, Member States to be equally transparent and cooperative. The Commission has invited Member States to investigate the presence of defeat devices in the vehicles circulating on their territories and to report back to us. Until now, four Member States – the UK, Germany, France and Italy – have prepared such reports. These reports have been made available to the Commission and to the general public at the same time. The Commission recently, by the end of July, transmitted to the European Parliament a first overview on the national investigation. But unfortunately we do not have the complete picture yet. The data submitted by Member States is incomplete and there are still many outstanding questions for which additional technical information is still needed.

We, and myself personally, are disappointed with where things stand for now. We need this technical information to be able to make an independent judgement on what has happened. I have insisted with Member States that they should transmit this information to the Commission, and I will continue doing so, while of course continuing to monitor how the national investigations progress.

Let me also add one word on defeat devices. They have been prohibited in the EU for more than 18 years now. The legal provisions on defeat devices are clear. Manufacturers, and every type approval authority, never questioned these rules or how they should be implemented. If they do not honour these rules, there must be consequences because this is a law.

I am ready to help in ensuring a coherent interpretation of the rules across the Single Market. For that reason I offered, with my services, to provide practical guidance to the national authorities on how to handle emissions control systems at type approval. We are confident that this will ensure a coherent approach across all EU territory.

We all know that enforcement for now is the key problem to be urgently solved. We face the current situation because of lenient enforcement and weak market surveillance. We have proposed to change this and to enforce the current system. A new supervisory system with Commission oversight and mutual control between Member States, together with EU penalties, is crucial for overcoming the problems we are facing today. It will also be key to restore the confidence of our citizens which was very seriously harmed.

The Commission tabled its proposal in January 2016 and it is now up to the European Parliament and the Council to decide. No position has been reached yet in the Council. We would like the work on the draft report of Mr Dalton and the Internal Market Committee to proceed as quickly as possible, but also to adopt the proposal as soon as possible. The reluctance – I would even say the resistance to necessary changes – is discouraging, not to say disappointing. To succeed, we need your support to keep the level of ambition of this proposal. I particularly hope that the work of the EMIS Committee can demonstrate how important the proposed changes to our type approval system are.

I therefore call on all of you to deal with the past, but as always I would say to pave the way for the future. Otherwise, a year of very intensive work will not be satisfactory in bringing tangible change. We will continue to fully cooperate with you in the months to come, and of course I would like to say that the Commission welcomes your interim report. I wish both of us success in the forthcoming weeks and months.

  Krišjānis Kariņš, PPE grupas vārdā. – Priekšsēdētāja kungs, komisāres kundze! Mēs gandrīz pusgadu esam uzklausījuši dažnedažādus lieciniekus. Tie ir nākuši no zinātnieku un pētniecības aprindām, no nevalstiskām organizācijām, no auto industrijas, tiem piegādātājiem utt., kā arī no Eiropas Komisijas.

Kas tad šajā pusgadā — ko mēs esam uzzinājuši? Pirmais ir jautājums — kā mēs vispār nokļuvām tur, kur mēs esam? Ko mēs esam uzklausījuši, ir tas, ka Eiropā mēs ideoloģisku iemeslu dēļ, es nesaku, ka nepareizi, bet ideoloģisku iemeslu dēļ, uzstādījām galveno mērķi — klimata mērķi — samazināt CO2 izmešus. Tā rezultātā veicināja, apzināti veicināja dīzeļindustrijas attīstību un pircēju ieinteresētību iegādāties dīzeļdzinējus, bet ignorēja vai pārskatīja faktu, kas jau sen bija zināms, ka, kaut dīzelim ir zemi CO2 izmeši, viņam ir augsti slāpekļa dioksīda, oksīdi dažādie, nokši saucamie, kas ir tieši kaitīgi cilvēka veselībai.

Dzenoties pakaļ vienam mērķim, tika pārskatīts tas, ka viņam ir blakusefekts, negatīvs efekts cilvēka veselībai.

Otrais. Pieņemot pēdējo regulu par auto emisijas standartiem, to Euro 5 un 6 2007. gadā, neatrisināja jau zināmo grūtību ar ceļu emisijām, ka tās ir daudz augstākas par laboratoriskām.

Un, treškārt, neatrisināja problēmu ar to, ka mums nav Eiropas līmeņa uzraudzības, viss palika dalībvalstu līmenī.

Tātad, mums vajag mācīties no ideoloģijas, tomēr vajag apsvērt visus blakusefektus, kas varētu būt. No testiem, mums ir jābūt pārbaudēm, kas ir saistīti ar ceļu emisijām, nevis tikai ar laboratoriju. Un ar uzraudzību — mums ir jāizveido Eiropas līmeņa uzraudzība, lai nav nekoordinēta dalībvalstu darbība.

  Kathleen Van Brempt, on behalf of the S&D Group. – Mr President, as the Commissioner rightly said, it is now a year since the Volkswagen scandal broke, and we were all completely shocked. We were shocked because of the behaviour of one of the largest and most epic, iconic European companies, trying to increase their own profits at the expense of planet and people. But we were equally shocked because it was not our European institutions or our many type approval authorities or market surveillance bodies that discovered this fraud, but it had been discovered in the States.

So rightly we decided to install a Committee of Inquiry committee in the European Parliament – it is the first Committee of Inquiry for more than 10 years – looking at the maladministration, but also making sure that we get the truth above the waterline. This EMIS committee should also rebuild the trust in the European legislation but also in our European products. We are halfway now, and we discovered that it is not only Volkswagen, but many other companies that overstretched loopholes – the legal loopholes – by switching off emission control under a broad range of operational conditions, with the result that after 10 years we have now more emissions and our legal system is being violated. An average diesel car today emits 4 to 5 times more.

Of course, the future of RDE will solve part of the problem but, Madam Commissioner, we were very happy with your statements yesterday. We have to take into account that we also have to readjust the situation as it is today. Cars with illegal defeat strategies are entering our markets daily, letting them emit too much, and that will cause extra pollution for the years to come. In the next month we will focus on the Member States, and that will equally be very important. As the Chair of the committee, I sincerely hope that all of us, together with the Commission, with the Member States, but especially in the EMIS committee, can overcome differences between the political groups and stand as one to solve this problem.

  Hans-Olaf Henkel, im Namen der ECR-Fraktion. – Herr Präsident, meine Damen und Herren! Neben dem kriminellen Fehlverhalten von Volkswagen brachte der Untersuchungsausschuss auch das Versagen der Europäischen Kommission ans Tageslicht. Selbst der ehemalige Industriekommissar Günter Verheugen – einer der Vorgänger der Kommissarin, die heute hier sitzt – hat auf meine Nachfrage zugeben müssen, dass die europäischen Richtlinien viel zu vage waren. Auch müssen wir inzwischen erkennen, dass die amerikanischen Abgasrichtlinien wesentlich anspruchsvoller sind als die europäischen und, wie bereits besprochen, es die Amerikaner waren, die diesen Skandal aufdeckten, und nicht etwa die Europäer.

Wir ziehen daraus eigentlich nur die logische Konsequenz: Wir fordern die Kommission auf, in die Verhandlungen über TTIP auch die Harmonisierung der Emissionsrichtlinien für Kraftfahrzeuge mit aufzunehmen und jeweils die höheren Standards des anderen Partners anzuerkennen. Das hat große Vorteile. Erstens: Es verbessert den Schutz von Millionen von Menschen beiderseits des Atlantiks vor gesundheitsschädlichen Emissionen. Zweitens: Die Kosten für die Entwicklung und Produktion unterschiedlicher Abgassysteme werden drastisch reduziert. Und drittens: Die Vorteile eines Freihandelsabkommens könnten so auf eindrucksvolle Art und Weise demonstriert werden. So könnte die Kommission in dieser kritischen Lage auch einen Beitrag zur Akzeptanz von TTIP leisten.

  Dita Charanzová, za skupinu ALDE. – Pane předsedající, paní komisařko, občanům Evropské unie zatím nikdo nepředložil objektivní a jasné odpovědi, fakta o tom, co se přesně stalo. Mandát pro jednání Komise formuluje jasné dotazy – prošetřit údajná selhání Komise a členských států. Měla být přijata opatření pro dohled nad použitím tzv. defeat devices, tedy šidících odpojovacích zařízení, a ve skutečnosti nebyla. Mělo být zavedeno měření emisí odpovídající provozu auta – a nebýt odhalení z USA, neměli bychom ani toto. V rámci slyšení před vyšetřovacím výborem vystoupili experti, kteří tvrdí, že se jednalo o dlouho známý problém. Dieselová auta nesplňovala emisní limity v reálném provozu a mohla dokonce využívat různé prostředky, jak toho dosáhnout.

Na druhou stranu Evropská komise odmítá, že by pochybila či konala opožděně, a o možném podvodném jednání prý nevěděla. Plno dotazů, plno nevysvětlených otázek. Bez toho, abychom dali jasnou odpověď na tyto otázky, nebudeme schopni obnovit důvěru evropských spotřebitelů, a to já osobně považuji za jeden z hlavních cílů našeho snažení.

Proto bych ráda vyzvala zpravodaje, aby výsledný dokument, který vzejde z práce vyšetřovacího výboru, byl ve svých sděleních naprosto jasný a uživatelsky srozumitelný. Každému občanovi EU, který se s výsledky vyšetřování bude moci seznámit, musí být zřejmé, k jakým pochybením došlo a hlavně kdo za ně nese odpovědnost.

Výsledná zjištění by měla za celým případem udělat tlustou čáru. Měli bychom se ze závěrů vyšetřování poučit a promítnout je do další připravované legislativy v této oblasti, jako například schvalování typu vozidel či pravidla pro měření emisí. V neposlední řadě na naše výsledky čeká také evropský automobilový průmysl. Průmysl, který vytváří v Evropě více než 12 milionů pracovních míst. Průmysl, pro který další otálení může znamenat brzdu dalšího vývoje.

Poslední poznámka, vidím, že zde nemáme zástupce členských států, zástupce Rady, považuji to za velkou chybu. Myslím si, že má být snahou všech institucí dobrat se jasného výsledku pro naše občany.

  Νεοκλής Συλικιώτης, εξ ονόματος της ομάδας GUE/NGL. – Αγαπητοί συνάδελφοι, η πρώτη έκθεση που υποβάλλει η εξεταστική επιτροπή περιορίζεται στην περιγραφή του προγράμματος εργασίας και δεν προβαίνει σε καμιά πολιτική εκτίμηση, καθώς η έρευνα συνεχίζεται. Αυτό όμως δεν σημαίνει πως δεν έχουν ήδη εξαχθεί τα πρώτα συμπεράσματα. Αντιθέτως, μετά από πολύωρες ακροάσεις και μελέτη εσωτερικών εγγράφων, είναι πλέον ξεκάθαρο πως υπάρχουν σοβαρές πολιτικές ευθύνες. Τόσο οι εκτιμήσεις του 2010, όσο και η μελέτη του Κοινού Ερευνητικού Κέντρου της Επιτροπής το 2013, επιβεβαίωσαν πως υπήρχε δυνατότητα αλλοίωσης των μετρήσεων. Και όμως, δεν λήφθηκε κανένα μέτρο. Η Επιτροπή γνώριζε για την δυνατότητα απάτης, αλλά δεν έπραξε τίποτε με τη δικαιολογία ότι δεν γνώριζε συγκεκριμένες περιπτώσεις. Τα κράτη μέλη, αν και είχαν ενημερωθεί, δεν έκαναν επίσης κανέναν έλεγχο. Εξάλλου, ενώ ήταν γνωστό πως οι μετρήσεις εκπομπών είναι πολύ υψηλότερες σε πραγματικές συνθήκες σε σχέση με τις τιμές που καταγράφονται στα εργαστήρια, δεν ζητήθηκε να γίνονται έλεγχοι μόνο σε πραγματικές συνθήκες δρόμου. Υπήρξαν, λοιπόν, σημαντικές παραλείψεις και από την Επιτροπή αλλά και από τα κράτη μέλη στην εφαρμογή του ενωσιακού δικαίου και στην επιβολή κυρώσεων.

Ας πούμε όμως τα πράγματα με το όνομά τους: τα κενά στη νομοθεσία, οι ισχυρές πιέσεις της αυτοκινητοβιομηχανίας και το δίχτυ προστασίας των πολυεθνικών εταιρειών οδήγησαν στο πολιτικό σκάνδαλο με τις μετρήσεις των εκπομπών. Γιατί η απάτη της Φολκσβάγκεν δεν είναι μια μεμονωμένη περίπτωση. Εμείς, αγαπητοί συνάδελφοι, θα συνεχίσουμε την έρευνα και θα ασκήσουμε περαιτέρω πιέσεις. Θα συνεργαζόμαστε πάντοτε εποικοδομητικά με τους εισηγητές και τους σκιώδεις εισηγητές για να φτάσουμε στο αποτέλεσμα. Στόχος μας είναι να τερματιστούν όλες οι πρακτικές που επιδιώκουν το αθέμιτο κέρδος σε βάρος της δημόσιας υγείας και του περιβάλλοντος.

  Claude Turmes, on behalf of the Verts/ALE Group. – Mr President, one year of the VW scandal, which is in reality a scandal of the whole car industry. In April - May 2014, US authorities get detailed data showing discrepancies. They did not know anything about defeat devices. What did the US authorities do in that moment? They called in VW and asked them a very simple question: Please can you explain the discrepancy between the test in the lab and your very high emissions on the road? One meeting, a second meeting, a third and fourth meeting, a fifth meeting: VW lied and lied and lied. Fifteen months later in September 2015 US authorities say ‘It’s game over’ and VW has to admit massive fraud.

Then VW tried to carry out recall campaigns in the US. They proposed one recall campaign, a second one, a third one. The US authorities had one very simple question: please show us that your NOx emissions are fulfilling the law after the recall. VW was not able to show that, not one single recall campaign was admitted, therefore action 3 came: compensation of consumers and huge fines for not having respected the law.

So Obama and his administration were merely doing their job. You have an industry which commits fraud, and they get caught. What have we done in Europe? We had the same information as the US, years earlier. We had it in winter 2009-2010. The Commission and Member States did not once ask a manufacturer the same question that the US did: Please explain to us the discrepancy between on-road and the lab. Why still no infringement procedures? So the Commission is part of this omertá .

Second thing: it is very interesting that the same VW recall campaign which was refused by the American authorities has now been admitted and waved through by KBA; so VW is cheating against consumers, this time with the official logo of the German Government. You come here today with no single action on recall. Why do you not act on recall? You could act on recall.

And the third issue is compensation. No compensation, so recapitulation: the Juncker Commission comes here and says ‘restore confidence’. No infringement procedures, despite the facts that you know. No action to restore, no action on compensation, so with that attitude of the Juncker Commission, we will not regain the confidence of citizens and we need it.

  Eleonora Evi, a nome del gruppo EFDD. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, nonostante le deboli aspettative sull'efficacia della commissione di inchiesta, sono dell'idea che il lavoro stia portando numerosi elementi significativi utili ad individuare le mancanze, le debolezze, le opacità dell'intero sistema di omologazione dei veicoli e del controllo delle loro emissioni.

Una cosa è sicuramente certa: i defeat device sono solo la punta dell'iceberg dell'intero sistema. Non mi voglio dilungare sulla relazione, ma voglio cogliere l'occasione di questo intervento in plenaria per denunciare pubblicamente che il rapporto di indagine sulle vetture Diesel Euro 5 commercializzate in Italia, rapporto realizzato dal ministero delle Infrastrutture e dei trasporti italiano, è un insulto al lavoro della commissione di inchiesta di questo Parlamento e soprattutto è gravemente offensivo nei confronti dei cittadini europei, che meritano serietà, competenza e massima trasparenza da parte delle istituzioni.

Il rapporto è volutamente incompleto e omissivo: le indagini sulle 15 auto inizialmente citate nel rapporto seguono procedure diverse a seconda che si tratti di auto del gruppo FCA o meno; addirittura le auto Fiat sono testate nei laboratori Fiat a Torino, mentre le altre auto sono testate in altri laboratori del CNR. Si perdono completamente le tracce di alcuni modelli Fiat e Jeep, che letteralmente spariscono dai grafici e dalle tabelle del documento – guarda caso sono proprio i modelli per i quali vi sono i più forti sospetti che montino dispositivi illegali, in un caso dispositivi che pare si spengano dopo ventidue minuti, esattamente due minuti dopo la fine del ciclo di test di omologazione e, nell'altro, un modello che nel test a caldo ha dimostrato emissioni di ossidi di azoto tre volte la norma.

Siamo davanti ad un tentativo maldestro di nascondere i valori reali delle auto Fiat. Il Movimento 5 Stelle propone di rispedire al mittente questo rapporto che è un'offesa alla commissione EMIS, al Parlamento e ai cittadini italiani ed europei.

  Marcus Pretzell, im Namen der ENF-Fraktion. – Herr Präsident, Frau Kommissarin! Wir haben neben der Tatsache, dass VW ganz offenkundig hier gegen Gesetze verstoßen hat, in den Anhörungen der letzten Monate mehrere Dinge erfahren können: Wir haben festgestellt, dass die Kommission offenbar unzureichende Kontrollmöglichkeiten für die Gesetzeslage hat, dass sie sich aber auch über die wenigen Kontrollmöglichkeiten, die sie hat, offenbar nicht im Klaren ist.

Frau Bieńkowska, es gibt seit vielen Jahren mehr als nur Gerüchte, dass wir nicht nur einen VW-Skandal haben, sondern möglicherweise auch noch Skandale bei anderen Automobilherstellern. Sie könnten sich die technischen Unterlagen nicht nur von VW, sondern auch von anderen Automobilherstellern spätestens jetzt vorlegen lassen. Sie haben offenbar nichts in dieser Richtung unternommen. Sie konnten uns auch nicht erklären, was Sie eigentlich gegenüber den Staaten, die Ihnen zur Auskunft verpflichtet sind, unternommen haben. Sie haben bislang keinerlei Qualitätssicherungssystem für diese Gesetzeslage vorgesehen.

Wenn wir Gesetze ernst nehmen in der Europäischen Union, wenn wir diese Dinge europäisch regeln, dann müssen wir den Anspruch erheben, auch entsprechende Qualitätssicherungssysteme einzuführen. Stattdessen vertrauen wir jetzt auf die Erkenntnisse amerikanischer Stellen. Und vielleicht spielen an dieser Stelle auch die unterschiedlichen wirtschaftlichen Interessen der USA und Europas eine Rolle. Wir sollten uns hier nicht nur vor den Karren der Amerikaner spannen lassen, sondern wir sollten unabhängig eigene Erkenntnisse entwickeln. Das muss der Anspruch der Europäischen Union sein.

Es kann nicht damit getan sein, dass VW in den USA hohe Entschädigungszahlungen in Höhe von fast 15 Milliarden Dollar zahlt. Hier sind weitere Ermittlungen auch bei anderen Herstellern vonnöten.

  Jens Gieseke (PPE). – Herr Präsident, Frau Kommissarin Bieńkowska, liebe Kolleginnen und Kollegen! Wir haben Halbzeit bei der wichtigen Arbeit im Abgas-Untersuchungsausschuss, und wir machen eine intensive zeitaufwändige und tatsächlich manchmal auch sehr technische Arbeit. Ich bin durchaus davon überzeugt, dass wir schon einige Fortschritte gemacht haben. Wir sollten den Weg der sachlichen Aufarbeitung fortsetzen.

Natürlich ist der Reiz immer da, ein solches Thema auch politisch auszuschlachten. Es gibt immer wieder Kollegen, die behaupten, die Kommission und speziell einzelne Kommissare hätten von der Schummel-Software gewusst. Allein, der Nachweis wurde bislang nicht erbracht. Noch in der letzten Woche hörten wir diese Spekulationen: Der ehemalige Kommissar für Umwelt, Potočnik, hätte seinen Kollegen Tajani darüber sogar in einem Brief informiert. Mir liegt dieser Brief vor. Die Vorwürfe sind haltlos. Ich kann darin keinen entsprechenden Nachweis erkennen. Das wäre auch verwunderlich, denn Potočnik sagte vor dem Untersuchungsausschuss, er selbst habe keine Schummel-Software vermutet. Wie soll er einen entsprechenden Brief schreiben, wenn er selber keine Kenntnis hatte?

Vor uns liegt jetzt die zweite Halbzeit der Ausschussarbeit, und ich rege an, für die zweite Halbzeit auf diese politischen Spielchen zu verzichten und stattdessen die Gesetzgebungsprozesse tatsächlich besser, aber auch schneller zu machen. In der Kommission waren die Unterschiede bei Stickoxiden zwischen der Labormessung und im realen Fahrbetrieb seit 2005 bekannt. Tatsächlich benötigen wir für die gesetzgeberische Lösung – da schließe ich das Europäische Parlament ausdrücklich mit ein –, für die Einführung der RDE-Testverfahren, die nun hoffentlich zügig zum Abschluss gebracht werden, über zehn Jahre.

Die Abgasgesetzgebung dauert zu lang – darin waren sich alle Kommissare parteiübergreifend einig. Hier liegt die Chance unseres Ausschusses, erstens sachlich aufzuklären, zweitens auf politische Spielchen zu verzichten, und dann drittens die Gesetzgebung zukünftig so eindeutig zu formulieren, dass Betrügereien in Zukunft unterbleiben.

  Seb Dance (S&D). – Mr President, as has been said, this is a time to take stock of what the committee’s work has uncovered. We have heard already that a decision was taken in the past to move in a direction that has led to higher NOx emissions, concentrating rightly – yes – on reducing CO2, but having this side effect.

It has been stated on numerous occasions that there has been a lack of knowledge and a lack of credible evidence as to the effects of diesel on public health. But, of course, part of the reason why that evidence was not forthcoming is the myriad of levels of responsibility that exist under the current frameworks, ensuring that nobody can take full responsibility for what has happened. You have Member States blaming the European Union, you have the Commission blaming the Member States, and you have the car companies in effect slipping through various loopholes, taking advantage of loopholes and slipping through the net. What we have found out so far is that there is a terrible discrepancy in the interpretation of existing legislation.

The Commissioner is absolutely correct when she says that we must use what we find out in this committee of inquiry to make sure that forthcoming legislation does not have the same mistakes, and does not contain the same loopholes and opportunities for ambiguous interpretation of what must be very clear rules.

Finally, I thank my colleagues from across the political spectrum on this. It is essential that we work together and it is essential that this does not become a political slanging match between left and right, because we owe it to European consumers and to public health throughout the European Union, to get this right.

  Mark Demesmaeker (ECR). – Als ondervoorzitter van deze onderzoekscommissie steun ik het tussentijds verslag voluit. Hoewel het te vroeg is om eindconclusies te trekken, kunnen we toch al enkele belangrijke vaststellingen doen. We hebben propere wagens in het lab, maar niet op de weg. De relevante wetgeving mist dus haar doel en dat was duidelijk voor heel wat betrokkenen. De vraag van één miljoen is waarom er niet adequater en sneller werd gehandeld om de manifeste problemen te remediëren, om de regels te handhaven en om de volksgezondheid te beschermen. Er is sprake van een echte implementatiekloof, waarbij de realiteit ver afstaat van wat technisch mogelijk is. Alle technologie is er om de Euro-6-NOx-normen voor diesel vandaag te halen, ook in reële rijomstandigheden en zonder negatieve impact op de CO2-uitstoot. Hoewel de Europese wetgeving het gebruik van sjoemelsoftware verbiedt, lijken niet alle achterpoortjes gesloten. Zo worden emissiecontrolesystemen soms onrechtmatig uitgeschakeld en is het bijvoorbeeld onduidelijk vanaf welke temperatuur het uitschakelen al dan niet geoorloofd is. Wij moeten verder werken aan een sterk eindverslag in het belang van de volksgezondheid, het milieu en het consumentenvertrouwen. We zullen kritische vragen blijven stellen met deze prioriteiten: de waarheid naar boven halen, oplossingen voor de toekomst formuleren en beste praktijken, zoals uit Californië, de Verenigde Staten, in beeld brengen.

  Nils Torvalds (ALDE). – Mr President, I would like to thank Commissioner Bieńkowska. I will continue to speak in Swedish for the benefit of the public back home.

Vi befinner oss i ett synnerligen intressant och, kanske, pinsamt läge. I Förenta staterna har processen varit alldeles klar och konsumenterna och medborgarna har fått, så att säga, sin belöning genom att man entydigt och klart har kunnat påvisa att Volkswagen har använt det som kallas defeat devices, dvs. manipulationsanordningar.

I Europa har vi en lite annan situation och den oroar mig ytterst mycket. Vi har nämligen inte bara defeat devices, manipulationsanordningar. Vi har även defeat performance, dvs. manipulationsverksamhet. Utskottet har inte fått den information utskottet behöver, och det pekar på att det eventuellt finns andra skyldiga än enbart Volkswagen.

För medborgarnas och konsumenternas del är det av yttersta vikt att man kan påvisa klart och entydigt att kommissionen och kommissionens ledamöter inte hade sina händer i syltburken under denna process. Om man inte kan visa det kommer kommissionen att vara skyldig till att medborgarna inte får sin ersättning för de förluster de har utsatts för, både i fråga om en sämre miljö och i fråga om en sämre produkt som de har köpt. Av den orsaken uppmanar jag nu kommissionären att med största allvar ta denna fråga och ta den rakt framifrån och sluta slingra sig. Ge oss våra uppgifter så kanske vi kan rädda konsumenten.

  Merja Kyllönen (GUE/NGL). – Arvoisa puhemies, yksi syksyn merkittävimmistä kysymyksistä on liikenteen päästöjen vähentäminen. Komission kunnianhimo on korkealla, haaveillaan kokonaan päästöttömästä liikenteestä. Valitettavasti EMIS-skandaali on osoittanut, että kun ahneus hyppää auton rattiin, ralli on rajua ja kyyti kylmää. Miettikää: 400 000 ennenaikaista kuolemaa, jotka johtuvat liikenteen pienhiukkaspäästöistä, vuodessa Euroopassa – ei mikään pieni kysymys.

Ympäristönsuojelun lisäksi toinen suurista skandaalin koko kuvion selvittelytyön haasteista on kuluttajien luottamuksen palauttaminen. Meillä kaikilla on nyt näytön paikka. Eurooppalaisen autoteollisuuden on lopetettava kiertely ja tunnustettava vastuunsa. Toisaalta meidän kolmen – komission, neuvoston ja parlamentin – on työskenneltävä yhdessä, jotta tulevat pelisäännöt ovat riittävän tiukat ja huijauksille ei ole enää tilaa. Syyllisten etsiminen ei riitä. Koko ketju on käytävä lävitse, niin että virheistä opittua tietoa pystytään hyödyntämään ja tällaista ei enää tulevaisuudessa tapahdu.

  Bas Eickhout (Verts/ALE). – Mr President, I would like to thank the Commissioner for being here today. I think if you just look at what we learned after half a year of the committee of inquiry, what is very important is that all the technical experts say there is no technical reason at all to switch off any abatement technology. It is technically not needed for protecting engines or anything else.

We know that a lot of, if not all, car manufacturers are using software to switch off these technologies. Only Volkswagen has been sentenced for using defeat devices, but Fiat are using it, shutting it off after 22 minutes, and other car manufacturers are turning it off below 17°C. There is no reason for that. Still, no other car manufacturer is being blamed for using defeat devices, and action by the Commission is urgently needed. More importantly, as we speak, polluting cars are still driving on our streets. When is the Commission going to coordinate a European recall to get those dirty cars off our streets?

  Roger Helmer (EFDD). – Mr President, first of all I ought to congratulate colleagues because the debate, as I am hearing it, is a great deal more interesting than the interim report, although that was unanimously supported by the committee. It is a very curious report since it is almost totally devoid of content. It is an extraordinarily reflexive and self-referential document. Indeed, in paragraph 1, the committee calls on itself to fulfil its own mandate, which seems strangely tautological and redundant. It also calls on the Commission for more cooperation.

I would, however, take issue with one word in the report. With extraordinary hubris, paragraph 4 requires governments, parliaments and the competent authorities of Member States to take certain actions. It is no business of this Parliament or of its temporary committee to require sovereign governments to take any action at all. Had common courtesy prevailed, had the committee requested rather than required, we might have supported the report. As it is, I am afraid we cannot.

  Jean-François Jalkh (ENF). – Monsieur le Président, chers collègues, je tiens à saluer les travaux de notre Commission qui s'emploie à révéler avec beaucoup de minutie les carences de nos industries et de nos institutions concernant le contrôle des émissions de polluants.

Je regrette cependant que nos travaux orientés sur des questions techniques négligent par trop le fait que les révélations sur Volkswagen s'inscrivent dans le contexte d'une guerre économique entre l'Europe et l'Amérique. Quand on veut tuer son berger allemand, on l'accuse d'avoir la rage !

Si le contexte n'excuse rien, il peut permettre de comprendre la logique et les implications de ce dysfonctionnement. Le contexte, c'est notamment l'hostilité croissante que suscite le dioxyde d'azote depuis quelques années, alors que l'industrie européenne excelle dans le domaine des moteurs diésels, c'est aussi la priorité accordée par la législation américaine au tout essence.

Je formule donc le vœu que la rédaction de notre rapport ne soit pas seulement technique, mais d'une tonalité plus offensive, plus politique.

  Ivo Belet (PPE). – We zijn inderdaad halfweg de termijn van deze onderzoekscommissie en ik denk, beste collega's, en dat is hier ook net geïllustreerd, dat we een heel goed beeld hebben van wat er is fout gelopen, hoe dat sjoemelsoftwareschandaal is kunnen gebeuren en vooral wat we nu moeten doen om te vermijden dat dit zich in de toekomst zou herhalen. Dat de verantwoordelijkheid, mevrouw de commissaris, een gedeelde verantwoordelijkheid is, dat hebben we gisteren tijdens de hoorzitting met uzelf heel duidelijk kunnen vernemen, dat wisten we. Niemand, geen enkele instantie, ook dit Parlement niet, had voldoende in de gaten dat we veel harder moesten opletten met de trucs van de software in de dieselauto's. En met name de nationale overheden zijn tekortgeschoten in hun controletaak, ondanks wat hier een paar minuten geleden door een paar sprekers is gezegd. Precies zij zijn immers verantwoordelijk voor de uitvoering van de Europese wetgeving, die we met alle 28 lidstaten toch hebben goedgekeurd. Het komt er nu dus op aan - en mevrouw de commissaris, daarvoor rekenen we uiteraard op u - die controle zelf als het ware onder curatele te zetten en op een wat striktere manier toe te passen, zodat er eindelijk - en dat was meneer Helmers net vergeten - een gelijk speelveld ontstaat in de Europese Unie. Dat is het belang van die controle. Europa had altijd, en dit is vandaag ook nog het geval, niet alleen de beste, maar ook de meest milieuvriendelijke auto's op de markt. Dat moeten we zo houden. We moeten voortrekker blijven, ook inzake schone technologie. Vandaag zijn er al diesels op de markt, ook in Europa, die die grens van 80 milligram wel degelijk eerbiedigen. Dat bewijst dat onze aanpak goed is, dat we de autosector vooruit jagen en dat de autoconstructeurs weten dat ze inderdaad - om dat woord maar te gebruiken - in een hogere versnelling moeten gaan. De auto-industrie, of een deel daarvan, beste collega's, dat weten we allemaal, heeft ons allemaal bedrogen, heeft de consument bedrogen. En het is nu zaak - en wij moeten daar met ons verslag en met onze commissie een belangrijke rol in spelen - druk te zetten om ervoor te zorgen dat dat vertrouwen snel kan terugkomen. Dat kan alleen met ambitie en met volledige transparantie.

(De spreker gaat in op een "blauwe kaart"-vraag (artikel 162, lid 8, van het Reglement))

  Doru-Claudian Frunzulică (S&D), blue-card question. – In fact I welcome your speech and would like to underline the good methodology and transparency of the investigation by the committee of inquiry. At the same time, I have a question for you. How do you think that the committee of inquiry could help, as you mentioned, to restore consumer confidence and ensure that this situation will not happen again?

  Ivo Belet (PPE), "blauwe kaart"-antwoord. – Twee zaken: Eerst en vooral door alles op tafel te leggen, alle informatie. De commissaris heeft gisteren van een aantal documenten die zogezegd geheim zijn of niet op tafel zouden komen, gezegd: “ik kom met die documenten”. Totale transparantie. En ten tweede, collega, door ervoor te zorgen dat wij de wetgevende voorstellen, typegoedkeuring onder andere, en de volgende voorstellen op het vlak van emissies onder reële rij-omstandigheden, want we moeten nog verdere stappen zetten, zo snel mogelijk kunnen goedkeuren, hopelijk in snel akkoord met de Raad, zodat dat wetgeving kan worden.

  Christine Revault D'Allonnes Bonnefoy (S&D). – Monsieur le Président, Madame la Commissaire, chers collègues, qu'il est compliqué de légiférer pour faire coïncider la conduite des véhicules en préservant la santé de tous, faire respecter les conditions normales et, donc, reconnaître que la conduite en conditions normales se fait sur route, et pas sur des rouleaux dans un laboratoire de test, sans siège ni chauffage ou climatisation! Il a fallu dix ans pour arriver aux tests en conditions réelles, qui seront mis en place par paliers et avec un facteur de conformité de 2,5.

Mais il est encore plus compliqué de faire respecter, de contrôler et de sanctionner le non-respect de la législation européenne. Aujourd'hui, la situation est incompréhensible aux yeux des citoyens qui, eux, sont tenus de respecter cette législation européenne. Malheureusement, la chaîne de contrôle et de sanctions ne fonctionne pas, alors qu'il est question de santé publique. L'image de l'Europe et des institutions européennes qui en ressort est terrible et nous dessert tous.

Parce que je suis profondément européenne et convaincue que l'Union doit poursuivre sa construction politique, je crois qu'il est de notre responsabilité de tirer les conséquences du scandale qui aurait pu être évité ici même si toutes les parties prenantes avaient fait respecter la loi, rien que la loi, mais toute la loi.

Il est plus que jamais temps de rappeler nos positions et la raison d'être de cette commission d'enquête: la défense de l'intérêt général. L'enjeu n'est pas de tirer à boulets rouges sur l'industrie, pas plus qu'il n'est de couvrir des agissements qui plaçaient l'économie au-dessus de toutes les valeurs. L'enjeu est de restaurer la confiance des consommateurs et des citoyens. L'enjeu est de garantir une mobilité plus propre, dans le respect de la santé publique et de l'environnement, tout en pérennisant les emplois. L'enjeu est de favoriser le développement durable qui bénéficie à tous.

C'est ce qui motive ma mission en tant que rapporteure fictive de la commission EMIS pour le groupe des socialistes et des démocrates et c'est ce qui motive mon mandat de députée européenne.

  Daniel Dalton (ECR). – Mr President, it has been a year since we discovered that motorists around the world have been cheated by Volkswagen and, since then, the question has been: how did they do it without regulators noticing, not just in Europe but throughout the world?

If a company wants to cheat, no system will be 100% secure. But the key is to make it as hard as possible to cheat, and we need to do that as soon as we can. We have new ‘real driving emissions’ (RDE) testing rules already in place, which is one key part of the answer, and we have new market surveillance proposals from the Commission, which are the second key part. We need to deal with this as soon as possible, even while the EMIS Committee is examining specific lessons with a view to reporting back to us next year. We have a type-approval system at national level with mutual recognition. It is the right system, but it needs national administrations to enforce it, as the Commissioner herself said last night.

So let us be clear: every administration in the world was fooled by Volkswagen, not just those in Europe. We need a proper peer-to-peer review system for Member States and we need proper market surveillance both at national and EU level. We need a system that works and that we can deliver. We can deliver it to protect consumers and the environment, but we need to get on with it. There is no time to delay.

  José Inácio Faria (ALDE). – Senhor Presidente, Senhor Comissário, Caros Colegas, a maior parte dos países europeus estão confrontados, hoje em dia, com graves problemas de qualidade do ar, nomeadamente nas cidades onde se verifica uma maior densidade de tráfego rodoviário. É também nos centros urbanos que vivem e trabalham a maior parte dos cidadãos europeus, que ficam dessa forma expostos às nefastas consequências da poluição atmosférica, a qual constitui uma verdadeira ameaça à saúde pública.

De acordo com dados deste ano da Agência Europeia do Ambiente, mais de 70 mil pessoas morrem prematuramente na União Europeia como consequência dos elevados níveis de óxido nítrico na atmosfera. Sabemos também que o trânsito rodoviário e em especial os motores diesel são as fontes predominantes destes gases nas zonas urbanas.

Perante as dificuldades dos municípios em travar o problema da qualidade do ar, a que assistimos, nós, a nível da política europeia? Assistimos a uma Comissão Europeia que, no mínimo, se pode qualificar de omissa, inoperante e disfuncional. Esta aparece aos olhos do cidadão europeu como refém de uma pretensa e ilusória competitividade industrial que é procurada de forma desonesta e batoteira por parte de alguns grandes operadores da indústria automóvel.

Sem dúvida, a competitividade industrial é um objetivo pelo qual nos devemos bater. Mas será, sem dúvida, desta forma que a conseguiremos?

Apostemos antes na inovação tecnológica, procuremos responder às necessidades dos cidadãos de melhor qualidade de vida nas cidades, apostemos em transportes urbanos mais sustentáveis e mais eficientes, apostemos nas renováveis e na mobilidade elétrica mais limpa e mais barata, e ponhamos os olhos naquilo que outros, nossos concorrentes, estão a fazer neste momento.

É vergonhoso que não tenhamos sido capazes de detetar e atuar sobre a fraude das emissões de combustíveis e que outros o tenham feito por nós. Olhemos também para a forma expedita como os americanos assacaram responsabilidades e tomaram medidas para assegurar a defesa dos legítimos interesses dos consumidores.

Importa que a comissão de inquérito seja capaz de repor a verdade sobre todo este processo. O mínimo que se pode exigir por parte da Comissão Europeia é que seja diligente na sua cooperação com o Parlamento no apuramento da verdade.

Interessa, acima de tudo, saber o que vai mudar para assegurar de forma eficaz a fiscalização e a implementação da legislação europeia. Devemos colocar os cidadãos em primeiro lugar, mas não foi isso que vimos durante este processo. Não é esta a Europa que queremos construir.

  Kateřina Konečná (GUE/NGL). – Pane předsedající, paní komisařko, ve slavném seriálu „Jistě, pane ministře“ se uvádí, že pokud nechcete, aby se pravda dostala na povrch a vše se ututlalo, založíte vyšetřovací výbor. Jsem velmi ráda, že Evropský parlament se rozhodl potenciál vyšetřovacího výboru skutečně využít. Za dobrý úmysl však často přichází trest, a tak musíme čelit nespolupracující Komisi, výmluvám automobilek, přehazování odpovědnosti, obviňování druhých apod.

Vyšetřovací výbor EMIS se snaží odhalit to, co už všichni dávno víme, že o celém skandálu se dlouhodobě vědělo, ale byl tutlán všemi zasvěcenými stranami. Narážíme však na odpor těch, kteří by měli být voláni k zodpovědnosti, a na jejich aroganci, která nás však ještě více nutí odhalit pravdu.

Děkuji moc všem svým kolegům za spolupráci a dovolte mi poděkovat především předsedkyni vyšetřovacího výboru, která svou systematičností dokazuje, že je možné, že se nám opravdu podaří dojít k zdárnému konci.

  Karima Delli (Verts/ALE). – Monsieur le Président, Madame la Commissaire, il y a un an que le scandale Volkswagen a éclaté. Il est vite devenu le scandale de l'industrie automobile mondiale.

Un an après la découverte de cette fraude massive au test antipollution, rien n'a été fait, à part la création de notre commission d'enquête. Aucune mesure d'envergure n'a été prise, ni par la Commission, ni par les États membres pour faire respecter les normes européennes antipollution, pour protéger la santé des citoyens et pour rétablir la confiance des consommateurs. Depuis un an, on laisse le consommateur européen se faire arnaquer pendant que les Américains se font rembourser, on laisse des poubelles ambulantes polluer nos routes.

Vous allez lancer des mesures d'infraction contre les États qui ont homologué ces véhicules, c'est un premier pas. Mais qu'attendez-vous – lorsque je regarde le gouvernement français qui protège Renault, un des pires pollueurs en Europe – pour garantir qu'il n'y ait plus de diesel gates?

Réformons radicalement le système d'homologation, créons enfin une agence européenne indépendante pour certifier les véhicules et exiger un rappel automatique des véhicules si une fraude est contestée. Il est de votre devoir désormais d'agir.

  Sven Schulze (PPE). – Herr Präsident, Frau Kommissarin, sehr geehrte Damen und Herren! Der Ausschuss läuft jetzt seit März diesen Jahres, und wir haben dort technische Experten gehört, wir haben Vertreter von NGO gehört, wir hatten Vertreter der Automobilindustrie dort und auch frühere Kommissare – und auch nochmal mein Dank an alle, die recht schnell ihr Kommen zugesagt haben. Bis auf einen Gast hat das ja auch alles sehr gut geklappt. Zu den Ergebnissen:

Erstens: Man muss aus meiner Sicht ganz klar unterscheiden zwischen illegalen Abschaltvorrichtungen und erhöhten Emissionswerten von Diesel—PKW im Straßenbetrieb. Illegale Abschaltvorrichtungen sind ganz klar, wie sie auch schon sagen, illegal. Das muss bestraft werden, und das ist auch in der Gesetzgebung so vorgesehen. Man muss auch Zweifel haben, ob Volkswagen hier alleine am Pranger stehen darf. Wenn ich mir beispielsweise anschaue, was das italienische Unternehmen Fiat im Moment so an Schlagzeilen produziert, dann muss man da auch klar nochmal sagen, dass die Behörden da ganz, ganz stark prüfen sollten.

Zweitens: Mit den RDE—Messungen, die jetzt kommen werden, sind illegale Abschaltvorrichtungen sinnlos. Unrealistische Labormessungen, die mit der Realität nichts zu tun haben, werden der Vergangenheit angehören. Hier hat die europäische Ebene geliefert. Hier haben wir den richtigen Weg eingeschlagen, und hier hat auch Kommissar Tajani entsprechend mitgewirkt.

Drittens: Abschaltvorrichtungen aufgrund von Bauteilschutz: Dass dies möglich war, ist nur vielen Experten bekannt gewesen, der breiten Bevölkerung jedoch eher nicht. Ich denke, hier hat auch der Ausschuss hervorgebracht, dass die Hersteller teilweise den Bogen überspannt haben. Aber ich sage als Ingenieur auch ganz klar: Wir brauchen in ganz engem Rahmen diese Abschaltmöglichkeiten, die legal sind, denn bei ganz extrem hohen oder niedrigen Temperaturen oder unter anderen Voraussetzungen muss es möglich sein, die Technik zu schützen.

Ich möchte noch eine Anmerkung zum Ausschuss generell machen. Ich hatte das Gefühl, dass viele Ausschussmitglieder eine Verschwörung zwischen Kommission und der Automobilindustrie gegen den Verbraucher und gegen Umweltinteressen nachweisen wollten. Ich glaube, der Ausschuss hat jetzt schon gezeigt, dass das nicht der Fall ist.

  Massimo Paolucci (S&D). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, i lavori della commissione d'inchiesta hanno fatto venire alla luce in modo chiaro che lo scandalo Volkswagen è solo la punta di un iceberg. Non c'è solo l'uso fraudolento di dispositivi nati per difendere i motori in condizioni particolari, c'è di più.

Già nel 2007, ma in modo ufficiale dal 2011, era noto che le auto messe in commercio su strada avevano emissioni 7-8 volte più alte di quelle testate in laboratorio in fase di omologazione. È una truffa grave ai danni degli utenti e un colpo per la qualità dell'aria delle nostre città, una truffa ancor più grave perché da tempo esistono le tecnologie per abbassare le emissioni di NOx.

Ecco perché è essenziale andare avanti con i controlli sulle emissioni reali su strada, cambiare profondamente le norme di omologazione, andare oltre a controlli affidati solo ai singoli Stati nazionali e avere norme più chiare e stringenti a tutela dei consumatori.

  Kosma Złotowski (ECR). – Panie Przewodniczący! Skandal, który stał się przyczyną powołania tej komisji, poważnie nadwyrężył poziom zaufania zarówno do europejskiej branży motoryzacyjnej, jak i do organów kontrolnych, zarówno krajowych, jak i unijnych. Nie chodzi w tym wszystkim jedynie o naruszenie prawa konsumentów do otrzymywania rzetelnych informacji o specyfikacji kupowanych produktów, ale także o przyszłość sektora, który jest bardzo ważny dla europejskiej gospodarki i rynku pracy w wielu państwach członkowskich, w tym także i w moim kraju.

Niestety mimo wielu przesłuchań i ekspertyz wciąż trudno jednoznacznie stwierdzić, czy fałszowanie wyników pomiarów emisji spalin było rzeczywiście działaniem celowym i świadomym czy, po prostu, efektem niedoskonałych metod testowania nowych modeli samochodów. Mam nadzieję, że ostatni etap prac komisji EMIS przyniesie jednoznaczną odpowiedź na pytanie, kto ponosi największą odpowiedzialność i kto powinien zostać ukarany, ale nie doprowadzi do trwałej recesji w europejskim przemyśle motoryzacyjnym.

  Paloma López Bermejo (GUE/NGL). – Señor Presidente, parece un exceso de prudencia demorar más la presentación de alguna conclusión política sobre el caso de los motores diésel. A estas alturas, sabemos que la existencia de dispositivos de manipulación de emisiones y la discrepancia entre la contaminación aérea y la prometida por los nuevos motores era generalmente conocida, sin que nadie actuara.

En los interrogatorios, las compañías de automóviles y la Comisión balbucean contradicciones y evasivas, pero no pueden negar que los fabricantes de coches influenciaron la definición de nuevos objetivos de emisiones y los estándares técnicos que deberían implementarlos, orientando la regulación hacia sus propios intereses.

Es probable que este caso sea tan solo la punta del iceberg de cómo los grandes oligopolios determinan la normativa europea, de cómo los beneficios privados cuentan más que la vida de las personas.

En la Unión Europea son centenares de miles las muertes prematuras al año por óxidos de nitrógeno, por eso cuesta entender tanto sigilo en este informe.

  Julia Reda (Verts/ALE). – Mr President, at half-time we have seen deficits with this committee’s foundation on which its work is supposed to stand. The Commission’s reaction to our request for documents has been unsatisfactory. Time has been wasted by both the Commission and by the Joint Research Centre. Adding insult to injury, we were given the most ridiculous explanations for their non—compliance, including ‘the document was too large’ and ‘we didn’t think the documents were relevant.’

Yesterday Commissioner Bieńkowska in turn expressed her dissatisfaction with Member States’ withholding information. Commissioner Bieńkowska, it is now your moment to excel. Give us your information, give it to us in full and give it to us now. The need to strengthen Parliament’s investigatory powers was also highlighted by a former Commissioner’s refusal to even appear before the committee. Let us therefore work to introduce the Verheugen clause to Rule 198, the right to summon a witness, plain and simple.

  Ivan Štefanec (PPE) – Vyšetrovací výbor EMIS bol zriadený najmä z dvoch dôvodov. Tým prvým je pravdivé popísanie príčin, ktoré viedli k tomu, že zo strany veľkých firiem mohla byť dlhodobo a hrubo obchádzaná európska legislatíva. Druhým dôvodom je téma obnovy naštrbenej dôvery európskeho spotrebiteľa.

Dôkladné vypočutie všetkých aktérov má preto viesť k tomu, že predpisy v tejto oblasti budú jasnejšie, prísnejšie a budú viac odrážať realitu. Pri procese tvorby novej legislatívy treba povedať, že sme aj dosiahli pokrok. Zhodujeme sa s Komisiou na tom, že kontrola emisií nesmie prebiehať len v laboratórnych podmienkach, ale najmä v reálnej premávke a tiež na tom, že pravidlá musia v rámci spoločného trhu platiť pre všetkých rovnako a všade rovnako. Treba ale otvorene povedať, že nie všetky členské štáty v tejto oblasti spolupracujú, čo celý proces spomaľuje a blokuje. Kauza má aj ďalší rozmer, ktorý ešte nie je uzavretý. Tisíce európskych spotrebiteľov sa stali obeťami zavádzania. V rovnakom prípade v Spojených štátoch amerických automobilka majiteľov odškodní sumou niekoľko tisíc dolárov, voči európskym zákazníkom ale takéto odškodnenie stále odmieta. Ak máme v našich občanoch obnoviť dôveru v to, že Európska únia stojí na ich strane a háji ich práva, je potrebné urobiť všetko pre to, aby aj Európania dostali spravodlivé a adekvátne odškodnenie. Našim zámerom a úlohou nie je trestať. Automobilový priemysel je pre Európu kľúčový a chceme ho podporovať, najmä čo sa týka zavádzania nových technológií a inovácií. Európska únia musí vytvárať pre automobilky stabilné prostredie. Čo ale od nich aj od každého požadujeme, je dodržiavanie dohodnutých pravidiel.

  Ismail Ertug (S&D). – Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Die letzten Wochen haben eindrucksvoll gezeigt, dass dieser Untersuchungsausschuss sehr, sehr erforderlich ist. Aus den bisherigen Hearings lassen sich folgende Schlüsse ziehen: Die Europäische Kommission beantwortet unsere Fragen nur ausweichend, teilweise gar nicht. Die Europäische Kommission kennt ihre eigene Gesetzgebung nicht oder will sie nicht kennen, und sie weiß auch nicht, welche Befugnisse sie hat, beziehungsweise sie will nicht wahrhaben, welche Befugnisse sie hat.

Besonders auffällig ist, wie die Mitgliedstaaten Gesetzgebung umsetzen beziehungsweise nicht umsetzen. Ich frage mich: Wie kann es sein, dass die Europäische Kommission zum Beispiel im Streit um ein Kühlmittel in Autos sofort mit Vertragsverletzungsverfahren zur Hand ist, während sie aber bei einem solch großen Thema wie der Typgenehmigungsrichtlinie 23 Mitgliedstaaten ungeschoren davonkommen lässt? Die Mitgliedstaaten tragen auch eine entscheidende Mitverantwortung, aber eines ist klar: dass die Europäische Kommission hier eine Mitschuld trägt, weil sie nämlich nicht tätig geworden ist.

  Julie Girling (ECR). – Mr President, I would like to thank the rapporteurs for this interim report. It does not tell us a great deal, but it does set out where we have been going with this, and, for me, there are clearly two strands.

I came to this because of my rapporteurship on air quality, and my problems started when I was given a presentation from the Directorate-General for the Environment at the beginning of that process – that is about three years ago now – which clearly showed that they were very well aware of the disconnect between the actual standards and what they delivered on the road. I honestly can tell you that was the first time I was aware of it, and from that moment on I was determined that we should get to the bottom of why that should happen.

Now, in this particular inquiry, with these two strands, political and technical, my concern is that we make sure that, at the end of this, we know what the political lessons were; we understand clearly why the parts of the Commission that should have been working together, to make this work for citizens and their health, were not doing so quickly enough and not taking their responsibility seriously enough; and that we have in place a system that will ensure this never happens again.

  Luděk Niedermayer (PPE). – Mr President, during the last year we have learnt a lot not about Volkswagen, but mostly about the enforcement of EU regulation, about how division of responsibility between the Union and the State works, and about the behaviour or ethics of some of the firms. It was very sad to learn all this, and frustrating, but we have got a chance to change things for the better. I am not afraid that industry cannot do it or that it is too expensive: industry just needs to have very clear and simple rules to follow.

I do not believe that blaming and shaming should be a key part of the committee work. We should be focused on the future: that is the most important thing. We should start with understanding the basic facts and I will try to describe some of them. Firstly, I believe that only cars complying with the rules should be allowed onto the market. That is what we must do: we have proper rules and these are the only way to avoid unnecessary health risks. We know that, by using existing technologies, even current diesel cars can be made clean. What will happen in the future is hard to tell because technology is evolving so quickly.

We were late in introducing better laboratory testing. We are now on track. We must make sure that any altering of vehicles for testing will be prohibited. Real driving tests and random sampling should be a very important component of a future better system and should be supported alongside independent testing. I believe that this general failure on our part should be turned into victory, namely into a new system that will be better for us all and that we must bring about.

  Christel Schaldemose (S&D). – Hr. Formand! Skandalen om snydesoftware i millioner af biler på det europæiske marked handler ikke kun om snyd. Skandalen handler om menneskeliv. På grund af snyderiet har der været langt større mængder af de sundhedsskadelige NOX-gasser i den luft, vi indånder. I EU dør 72.000 mennesker for tidligt om året på grund af NOX, ca. det samme som dør i trafikulykker. Det er kernen i skandalen: Folk dør, og miljøet lider. I undersøgelsesudvalget er vi i fuld gang med at finde ud af, hvorfor denne skandale ikke blev opdaget noget før. Foreløbig tyder alt på en systemfejl. Ingen vidste tilsyneladende noget, og alle fralægger sig ansvaret – fra EU-Kommissionen til medlemsstaterne. EU’s måde at godkende og kontrollere biler på har slået fejl. Vi har brug for en ny måde at gøre det på. Vores kontrolsystemer skal være langt mere mistænksomme. Når noget ser mærkeligt ud, skal det undersøges til bunds, og vi skal have en entydig ansvarsfordeling. Lad os lære af denne skandale, lad os bygge et nyt system op, hvor vi først og fremmest tager hensyn til mennesker og miljø.

  Evžen Tošenovský (ECR). – Pane předsedající, paní komisařko, probíhající práce vyšetřovacího výboru pro měření emisí dává skutečně celistvý obraz o technických systémech spalovacích motorů, a to hlavně dieselových. Dozvěděli jsme se ohromné množství informací, a to nejen o technických aspektech, ale i o procesech při přípravě a schvalování potřebné legislativy. Pro mne osobně je skutečně poučné, jak silný politický tlak na snižování emisí CO2, který je na hraně technických možností, vede k obrovským problémům. Tlačí výrobce k nepřijatelným postupům až k podvodům, jako u VW, a zároveň přivádí i úřední dohled do složitých situací.

Věřím, že výsledkem práce vyšetřovacího výboru bude nejen popis, co se vlastně stalo u výrobců nebo při přípravě legislativy, ale hlavně, jak k případným regulacím přistupovat do budoucna. Přijímaná legislativní regulativní opatření musí zajistit technicky dosažitelné podmínky pro kontrolu a stejné postupy při homologaci vozidel v jednotlivých zemích EU.

  Francesc Gambús (PPE). – Señor Presidente, señora Comisaria, el pasado 13 de julio aprobábamos por unanimidad el informe preliminar, cumpliendo así el mandato que se nos dio tras el surgimiento del llamado «Dieselgate» en los Estados Unidos, que ha afectado a millones de vehículos en el mundo. Tras el escándalo, a los miembros a quienes se nos asignó a la comisión de investigación de este Parlamento se nos dio un mandato que cumplir. Y por ello, hoy queremos que se apruebe este informe, cuya petición primordial es dejar que la comisión de investigación pueda llegar al fondo de la cuestión. Se nos encomendó aportar luz a un caso al que no es fácil aproximarse.

Créanme, los diputados y las diputadas de esta Cámara que somos miembros, a la vez, de las Comisiones de Medio Ambiente y de Industria sabemos que debemos batallar entre intereses difíciles de encajar. Pero también sabemos que para conseguir la reindustrialización de Europa nos será necesario hallar una estrategia europea que preserve el medio ambiente y la salud pública sin dejar de apostar por la economía productiva, la investigación, la innovación y la industria.

Se nos encomendó aportar luz en un caso en el que la neblina de las normas impulsadas durante el mandato del Comisario Verheugen ha sido, en parte, causa de los hechos que nos han llevado hasta donde estamos hoy; una neblina que llegó incluso a dificultar la realización de nuestro cometido tras su rechazo inicial a comparecer ante la Comisión y la poca claridad de su posterior declaración. Debemos, cierto, mirar al futuro, ser transparentes, actuar con luz y taquígrafos. Y, por ello, con este informe emplazamos a la Comisión Europea, a los Estados miembros y a todas las autoridades competentes y actores involucrados a que cooperen y respeten el principio de leal colaboración con la comisión de investigación, para poder mejorar el trabajo hecho hasta ahora y evitar que, una vez más, donde esté hecha la ley, se pueda hallar la trampa.

Por ello, porque nuestra prioridad es la salud de nuestros ciudadanos, sus empleos y su bienestar, queremos llegar al final de la investigación y que esta sirva para aclarar responsabilidades y guiar por el camino del crecimiento a un sector que prevé la creación de unos 880 000 puestos de trabajo en Europa hasta el año 2025.

  Miriam Dalli (S&D). – Għandna eluf ta' ċittadini Ewropej, eluf ta' tfal li ta' kull sena qegħdin jispiċċaw jimirdu serjament u ġieli agħar minn hekk. U l-kawża ta' dan hi t-tniġġis fl-ibliet tagħna. Ma qegħdin ngħidu xejn ġdid. Imma suppost li għandna liġijiet ċari li jipprojbixxu dan, imma sal-lum il-ġurnata, xorta waħda, sfortunatament, qiegħed jiġri bil-kontra.

Is-sitwazzjoni li għandna quddiemna m'hijiex limitata għal produttur wieħed tal-karozzi. Għandna aktar minn kumpanija waħda li qed jiġġeneraw tniġġis - f'ċertu każi, għaxar darbiet aktar mil-limitu legali. Ma jistax ikun jibqa' jkollna awtoritajiet nazzjonali li ma jieħdu l-ebda azzjoni kontra kumpaniji tal-karozzi li jabbużaw mir-regoli. Ma nistgħux naċċettaw aktar sitwazzjoni fejn min jipproduċi l-karozzi jħossu kunfidenti biżżejjed li l-awtoritajiet nazzjonali se jibqgħu jgħattulu.

L-għan tagħna huwa li naċċertaw ruħna li ħadd ma jdur mar-regoli. Għalhekk li rridu nibqgħu ninvestigaw, nistaqsu, naslu għal konklużjonijiet u nagħmlu r-rakkomandazzjonijiet tagħna, biex dawn l-affarijiet ma jerġgħux jirrepetu ruħhom.

  Peter van Dalen (ECR). – De onderzoekscommissie, voorzitter, is halverwege de autorit eensgezind: het onderzoek gaat de goede kant op en er moet sneller meer informatie komen van alle betrokkenen. Die eensgezindheid op de achterbank zou wel eens kunnen verdwijnen, wanneer er straks conclusies moeten worden getrokken en er concrete maatregelen moeten komen. Om een paar hete hangijzers te noemen: Op welke manier moet de verwevenheid tussen de overheid en de auto-industrie worden aangepakt? En ook nog die duizenden lobbyisten? En hoe krijgen we echt schone lucht? Ik denk, voorzitter, dat er maar één oplossing is: zo snel mogelijk emissieloze auto's. Schone dieselauto's bestaan niet. Schone benzineauto’s bestaan ook niet. Niet met en niet zonder sjoemelsoftware. Rijden op elektriciteit en waterstof, daar zit toekomst in. Laat de Europese Unie daar alle energie op richten. Ruim baan voor de emissieloze auto.

  Dariusz Rosati (PPE). – Mr President, first of all let me express my thanks to our rapporteur for the work he has done on the report. It is a good summary of our six months’ work in the EMIS Committee of Inquiry. Nevertheless, our mandate has not been fulfilled yet. There is still much work to be done. There are a lot of doubts and there are also many unanswered questions. We are all in this House looking forward to the final conclusions and results. This cannot be done without close and loyal cooperation with the Commission.

During the meetings many of us blamed the Commission for the failure to reform the emission control testing system and the type-approval procedure, but this is not the full picture. Not only was the Commission late with taking proper actions, but also Parliament lost time to finalise its first report on the real driving emission legislation. Member States did not take effective action to enforce the explicit ban on defeat devices. The final outcome was that customers lost trust in the car manufacturer and consumers suffered from increased air pollution. We expect the Commission to make sure the Volkswagen Group compensates all customers affected by its illegal practices in the EU, and we expect Member States to swiftly penalise all such practices.

Now we should focus on the legislative work and finalise the third and fourth real driving emissions packages. We have half a year to investigate all failures and submit the final report, which will serve to improve the cars emission framework. Now it is time to make sure that such maladministration will never happen again. We, as the European Parliament, are here to protect European citizens and consumers in the first place from being cheated.

  Carlos Zorrinho (S&D). – Senhor Presidente, Senhora Comissária, é do interesse dos europeus, da sua indústria, dos seus centros de conhecimento e dos seus cidadãos que a União Europeia assuma um papel liderante na transição para a mobilidade inteligente.

A mobilidade inteligente poupa vidas, melhora a qualidade de vida e abre novas perspetivas de competitividade. Neste domínio, a EMIS já teve um impacto muito positivo.

Depois dela, as instituições europeias e os Estados-Membros terão de sair da sua zona de conforto, têm de assumir responsabilidades de efetiva fiscalização, têm de divulgar informação transparente e credível aos consumidores e têm de tirar partido do conhecimento existente, nomeadamente no Centro Comum de Investigação. Depois dela também, as metodologias de medição de emissões e as tecnologias associadas ao setor automóvel na União Europeia e fora dela não serão mais as mesmas.

Perante indícios de manipulações fraudulentas, as autoridades apostaram num salto tecnológico. Senhora Comissária, isso é importante, mas não basta. É preciso erradicar a cultura que permitiu a potencial fraude que está a ser avaliada – é esse o caminho que este relatório intercalar espelha e que a comissão de inquérito continua a percorrer de forma sólida.

Procedura catch-the-eye

  Maria Grapini (S&D). – Domnule președinte, doamnă comisar, vreau, de la bun început, să apreciez munca Comisiei, așa, la jumătate de mandat, dar vreau să subliniez câteva lucruri. S-au spus aici foarte-foarte multe aprecieri sau comparații între Statele Unite și Europa. Eu sunt raportor din umbră din partea grupului meu pe raportul de omologare. Doamna comisar, nu cred că trebuie să grăbim acest raport Dalton privind omologarea de tip, atât timp cât nu avem rezultatul Comisiei. Ce rost mai are să avem o Comisie care lucrează la anchetă dacă noi grăbim acest raport? Asta este o problemă. A doua problemă: eu nu cred că Statele Unite sunt mai bune decât Europa, nu aici este problema. Acolo este o reglementare extrem de lejeră, însă există o conformare voluntară și eu cred că nu putem transforma Comisia în jandarmul Europei, ci autoritățile naționale trebuie să pledeze pentru respectarea unor reguli simple care să protejeze și populația, dar să nu omoare industria în favoarea industriașilor non-europeni. Eu vin din industrie, știu ce greu este când supra-reglementăm pentru cei vinovați și-i omorâm și pe cei buni. Cred că este important să urmărim respectarea legilor și nu să supra-reglementăm. Și nu sunt de acord ca în raport să apară doar numele Volkswagen, pentru că sunt și alte companii care greșesc în acest domeniu și trebuie să vorbim despre toți.

  Patricija Šulin (PPE). – Preiskovalni odbor za merjenje emisij v avtomobilskem sektorju skupaj z Evropsko komisijo opravlja pomembno nalogo v tej preiskavi.

Več kot očitno je, da imamo v Evropski uniji slab tržni nadzor nad dogajanjem v avtomobilskem sektorju. Škandal, ki je bil odkrit v Volkswagnu, ni osamljen, in to ugotavljamo po tem, ko so v Evropski uniji odklopne naprave uradno prepovedane že 18 let. Dizelska vozila z neustreznimi odklopnimi napravami še vedno vozijo po naših cestah in tako onesnažujejo naše ozračje.

Znižanje emisij CO2 je pomembna naloga nas vseh, zato je potrebno na tovrstni škandal odločneje odreagirati, tudi z odkrivanjem in ustreznim sankcioniranjem odgovornih.

Evropska uredba je na tem področju preveč nejasna, saj kljub zakonski prepovedi uporabe odklopnih naprav dopušča preveč možnosti razlage glede uporabe teh naprav, zato je potrebno v najkrajšem možnem času to urediti.

Prav tako je pomembno, da v tej preiskavi poleg Evropske komisije in preiskovalnega odbora sodelujejo tudi države članice. Nenazadnje gre za zaupanje potrošnika v evropske proizvode.

  Νότης Μαριάς ( ECR). – Κύριε πρόεδρε, το σκάνδαλο της Φολκσβάγκεν απέδειξε ότι η περίφημη ανταγωνιστικότητα των γερμανικών εταιρειών οφείλεται σχεδόν αποκλειστικά στις μίζες και στις παράνομες και βρώμικες πρακτικές που χρησιμοποιούν για να εξαπατήσουν τις ελεγκτικές αρχές και τους καταναλωτές. Σε ερώτηση που κατέθεσα στις 23 Σεπτεμβρίου του 2015, είχα ζητήσει η έρευνα που διεξήχθη στις ΗΠΑ και αποκάλυψε το σκάνδαλο της Φολκσβάγκεν να επεκταθεί και στην Ευρώπη και να καλύψει και άλλες εταιρείες του κλάδου. Όπως επισημαίνει και η επίτροπος κυρία Bieńkowska στην απάντησή της, έρευνες που διεξήχθησαν σε διάφορα άλλα κράτη μέλη απέδειξαν ότι υπήρξαν παραπτώματα και μέθοδοι καταστρατήγησης των αποτελεσμάτων και σε άλλους κατασκευαστές. Θα πρέπει συνεπώς η Ευρωπαϊκή Ένωση να λάβει άμεσα μέτρα για την αυστηροποίηση των ελέγχων στα αυτοκίνητα όλων των εταιρειών σε όλη την Ευρώπη και να επιβάλει βαρύτατες κυρώσεις σε όσους παρανομούν.

Εύχομαι η νεοσύστατη επιτροπή του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου να ρίξει άπλετο φως στις παράνομες πρακτικές της αυτοκινητοβιομηχανίας το γρηγορότερο, και να σεβαστεί αυστηρά το χρονοδιάγραμμα που έχει τεθεί. Στις 2 Μαρτίου του 2017, οι πολίτες πρέπει να γνωρίζουν!

  José Blanco López (S&D). – Señor Presidente, a estas alturas podemos decir que estamos ya ante un gran fracaso colectivo. Fracaso por parte de aquellos que intentaban engañar con mecanismos de trucaje a los ciudadanos, a la Comisión y a los Estados miembros, porque se ha descubierto el fraude; fracaso de la Comisión, porque, sabiendo —como dijo un Comisario— que las normas eran flexibles y que así lo interpretaba la industria, no impulsó a tiempo nuevas normas, nueva regulación, para evitar que estas cosas volvieran a suceder; y, desde luego, fracaso de los Estados miembros, porque las autoridades nacionales tienen el deber de controlar y el deber de investigar para que este tipo de situaciones, que atentan contra el medio ambiente, que atentan contra la salud de los ciudadanos, no se produzcan.

Desde luego tenemos que tomar nota para que en el futuro, que es lo más importante, estas cosas no se repitan. Estamos hablando de nuestra salud. Estamos hablando, en definitiva, del medio ambiente, pero también estamos hablando de la industria, que crea empleos y, desde luego, este tipo de cosas, este tipo de fraudes, tampoco ayuda a la industria, porque está bajo sospecha.

  Gesine Meissner (ALDE). – Herr Präsident! Der Ausschuss hat ganz offensichtlich einiges nicht zutage gebracht, aber auch andere Erkenntnisse ergeben, die ich für sinnvoll und auch gut halte. Also eine Sache zum Beispiel – ich fasse es mal in meinen Worten zusammen: VW konnte ganz offensichtlich die 80 Milligramm NOX, die in Kalifornien in den USA zugelassen sind, nur mit Dieselautos mit betrügerischer Software erreichen. Betrug ist natürlich strafbar und zu verurteilen. In Europa ist der Grenzwert wesentlich höher, und vor allen Dingen gab es ganz offensichtlich – für alle bekannt oder für alle, die es wissen wollten, bekannt – einen hohen Toleranzfaktor. Das heißt, 600 Milligramm kamen statt 180 Milligramm raus, also mehr als das Dreifache.

Deswegen scheint es auch zu sein, dass in Europa die Rechtslage für Autobesitzer eine andere ist als in den USA. Wir müssen daraus lernen, dass es wichtig ist, dass wir natürlich versuchen, Emissionen zu senken, also was jetzt greenhouse gas CO2 angeht, aber auch, zum Beispiel für saubere Luft und weniger Schadstoffe zu sorgen. Da müssen wir die Rahmenbedingungen haben, die die Industrie realistische Dinge produzieren lassen und die den Verbrauchern das Vertrauen in sozusagen gesunde Fahrzeuge ermöglichen. Und da müssen wir auch ambitioniert kontrollieren und auf die Umsetzung achten, und zwar so schnell wie möglich – inklusive der real driving emissions.

  Nicola Caputo (S&D). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, più volte abbiamo evidenziato il ruolo di leadership dell'Unione europea nella lotta all'inquinamento ambientale: basti pensare al ruolo propulsivo che ha giocato nell'accordo di Parigi sul clima o a quello che sta giocando insieme all'ICAO per un'estensione dello schema ETS a livello mondiale.

Tuttavia tale leadership comporta obblighi. La commissione d'inchiesta sul dieselgate che questo Parlamento ha istituito deve inviare un segnale forte, di grande rigore e terzietà, nella conduzione dell'inchiesta, perché il mondo non abbia a dire che è l'Europa la prima a violare quelle norme. Occorre prendere una posizione decisa, avendo il coraggio di denunciare, se necessario, anche eventuali comportamenti omissivi nell'adozione di misure appropriate per rendere effettiva l'applicazione dell'esplicito divieto di impianti di manipolazione. La credibilità dell'Unione europea dipende anche e molto da questa inchiesta.

  Werner Kuhn (PPE). – Herr Präsident! Bevor wir emissionsfreie Fahrzeuge auf unseren Straßen haben – ob die elektrisch angetrieben werden oder auch mit Wasserstoffverbrennungs-Kraftmaschinen –, müssen wir uns schon mit der gegenwärtigen Situation auseinandersetzen und versuchen, technische Lösungen zu finden, damit diese Grenzwerte, was NOx betrifft, was CO2 betrifft, auch eingehalten werden können. Deshalb ist es notwendig, dass wir bei type approval, bei der Typenzulassung, in besonderer Weise Obacht darauf geben, dass die Abgasreinigungsanlagen nach Euronorm 6 auch technisch installiert werden. Und da ist es eben notwendig, unter Laborbedingungen 80 Milligramm pro Kilometer NOx hier in Deutschland auch einzuhalten, und da ist es notwendig, dass man auch auf den amerikanischen Markt reagiert. Aber der hat 70 Milligramm pro Meile; das sind 44 Milligramm pro Kilometer. Das geht nur dadurch, dass man eine solche AdBlue- oder Blue-Motion-Technologie einsetzt, wässrigen Harnstoff sozusagen, in einer Abgasreinigungsanlage, die diese Nitrosengase, dieses NOx,bindet und sie umwandelt in molekularen Stickstoff, der völlig unschädlich ist für Mensch und Wasser. Das ist das Thema, mit dem wir uns bei type approval auseinandersetzen werden, damit solche Dinge nicht mehr passieren können.

Da muss eine Marktüberwachung her, und diese Marktüberwachung muss stichprobenartig auch die neu zugelassenen Fahrzeuge testen, auch bei real driving emissions. Es ist natürlich klar, dass es einen Riesenunterschied macht, was den Abgasausstoß betrifft, ob Sie Kraftstoff verbrauchen bei 130 Stundenkilometern oder 170 Stundenkilometern oder 200 Stundenkilometern. Das muss mit neuen Technologien kompensiert werden. Nur so werden wir dieses Ziel tatsächlich erreichen. Es ist festgelegt, dass bis 2017 oder bis 2019, ich glaube, 168 Milligramm NOx ausgestoßen werden darf unter real driving emissions-Bedingungen und bis 2021 nur noch 129 Milligramm. Das muss unser Ziel sein. Ansonsten werden wir tatsächlich in unseren Innenstädten ein Klima schaffen, das absolut nicht verträglich und gesundheitsschädlich ist.

(Fine della procedura catch-the-eye)

  Elżbieta Bieńkowska, Member of the Commission. – Mr President, I want to thank all the honourable Members for this exchange of views and this honest debate. There is no doubt for me that we have a common objective: that we have to uncover fully the defeat devices scandal, that we have to draw the best appropriate conclusions from it, and that we have to move forward. Our guiding principles, for all of us, must be truth and transparency.

Again, let me underline that I will do all that is necessary, and use the Commission’s mandate and power as a regulator and as a guardian of the Treaty, to restore confidence in the law and trust in the industry. However, let me be honest about it: I do not really want to play the blame game that we are seeing now. I am the last person to do this but I have to be very vocal and say loudly that I cannot, with 100% confidence, blame other car manufacturers, because I do not have the full evidence.

I am sending several letters to the Member States, and I will continue to push them, as I am doing now, but I do not have any legal power in this respect. Some of you mentioned EU recalls, and I would very much like to go ahead with EU recalls, but I do not have any legal basis right now on which to do so.

I agree it is very odd that in some Member States we are seeing mandatory recalls, in some voluntary recalls, and in some nothing. This is not appropriate and it should not go on like this. However, I believe the Member States have really started to understand that we have to break with some past practices: that they have to be transparent, and give us all the relevant information, the technical and other information, that we need; and that it is their commitment to establishing real market surveillance that will be key to future success.

I need the commitment from the Member States – as, of course, I need it from you – so that we will be able to put in place a modern, efficient coherent framework for approving cars, and I want to be very clear about it. I am not doing this against the industry, quite the contrary. I am the Commissioner responsible for industry and I will do all that it takes for the car industry to flourish, to be competitive and to be respected. However, in the interests of the industry today – and I hope that the industry also starts to understand it – I need to be tough, we need to be tough, and we need to be demanding on the industrial side.

I want to use this current crisis – and I hope this is a common goal – to put better legislation in place, to have more efficient market surveillance and structures and to move industry into a really new dimension of performance, mobility and automation. I am certain that, with your support and engagement, together, and definitely not blaming each other because that leads us nowhere, we will be able to achieve those objectives. The time is right for this. This is the momentum that we have to use for the future of our automotive industry.

  Pablo Zalba Bidegain, ponente. – Señor Presidente, señora Comisaria, deseo agradecer a todos los colegas sus aportaciones y agradecer y reiterar mi agradecimiento al señor Gerbrandy por el gran trabajo que estamos haciendo, creo yo, conjuntamente, y que espero continuar en la segunda parte de este informe. Algunos colegas han lamentado la falta de contenido, incluso la falta de ambición de este informe, pero debo recordarles que acordamos que se trataba de un informe provisional y que decidimos que fuera un informe eminentemente técnico.

Ha dicho el señor Dance que no tenemos que batallar entre nosotros. Estoy de acuerdo. Los ciudadanos no esperan de nosotros que nos peleemos sin conseguir nada a cambio, sino todo lo contrario. Conjuntamente, tenemos que conseguir saber la verdad y, lo que es más importante, conjuntamente tenemos que hacer propuestas para impedir que esto vuelva a suceder en el futuro. Y no podemos permitir, queridos colegas, que esto sea un informe en contra de la industria, un informe en contra del empleo, sino todo lo contrario. Tiene que convertirse en un informe a favor del medio ambiente, en un informe a favor de la industria del automóvil y en un informe a favor del empleo.

  Gerben-Jan Gerbrandy, rapporteur. – Mr President, I believe that this was a very encouraging debate, a debate that was obviously not about the interim report, because that was limited to procedures, but much more about the current state of the investigation of our inquiry committee. Why did I believe that it was so encouraging? Because I noticed a very broadly shared common understanding of the problem that did not necessarily already reach commonly shared conclusions, but will be the challenge for my dear colleague, Pablo Zalba, and myself to get Parliament behind shared conclusions in the end. But I do believe that we are on the right track. We should not forget that we are only half-way through our investigation. There is still a lot to be investigated and a lot of evidence to be found.

I would like to highlight two elements. I think it was Seb Dance who very eloquently talked about the myriad of responsibilities. He said – and many others did as well – that there seems to be nobody really responsible in the end – not the Commission, not a Member State, not national authorities, etc. That might be the core of the problem that we are facing here. I am sure that, when we dig much deeper into that, we can also draw conclusions for the future, not only reflecting the car industry, but other policy fields as well.

Finally, I think it was my colleague Ivo Belet who said that, if we look at responsibilities, a lot has to do with the inability of the Member States to take their responsibility. I believe that it is a very important thing that came today. Many talked about naming and shaming, whether to do so or not. I believe that in politics in a well-functioning democracy political accountability is crucial, and that might mean naming and shaming if that is necessary. I am not afraid of it and I am not looking for it, but it is part of a strong democracy. That is what we are still building together in Europe, so let us continue with that.

  Presidente. – Grazie a tutti gli oratori, ai relatori, alla signora Commissaria per questo approfondito dibattito.

La votazione su questa relazione si svolgerà oggi.

(La seduta, sospesa alle 12.20, è ripresa alle 12.30)

VORSITZ: RAINER WIELAND
Vizepräsident

Schriftliche Erklarungen (Artikel 162 GO)

  Andor Deli (PPE), írásban. – Tisztelt Elnök Asszony! Üdvözlöm az EMIS vizsgálóbizottság kiegyensúlyozott, tényekhez ragaszkodó jelentését, mely nem hoz elhamarkodott döntéseket, hanem további tényfeltáráshoz köti végleges álláspontját. Abban egyetértünk, hogy fontos a típusjóváhagyás folyamatának felülvizsgálata és javítása. Úgy vélem, az egész emissziós botrányból megerősödve és egységesen kell kijönnie az európai autóiparnak. Az előállt helyzetet arra kell felhasználni, hogy új stratégiákat, fejlesztési terveket készítsünk az elkövetkező időszakra vonatkozóan, különös hangsúlyt fektetve az új, innovatív technológiákra. Hiszen mára már egyértelművé vált, hogy az autóipar nagy és mélyreható változások előtt áll.

Ez nagyon komplex folyamat, amelyben figyelembe kell venni azt a tényt, hogy jelen pillanatban az autóiparban, a hagyományos üzemanyagokra épülő technológiák és az új alternatív megoldások még évekig párhuzamos vonalakon fognak mozogni. A fokozatosság pedig azt kell, hogy segítse, hogy az európai autóipar továbbra is megőrizze helyét, mint az európai gazdaság alapköve, de egyúttal növelni tudja versenyképességét és jövőképességét.

  Monika Flašíková Beňová (S&D), písomne – Emisný škandál priniesol odhalenie viacerých svetových výrobcov automobilov o ich úmyselnom skresľovaní emisných údajov osobných a úžitkových vozidiel. Zároveň spôsobil pokles spotrebiteľskej dôvery. Európsky parlament preto v snahe o jej prinavrátenie zriadil vyšetrovací výbor. Zaoberá sa meraním emisií v automobilovom priemysle a dodržiavaním platných predpisov, či už zo strany Európskej komisie alebo príslušných orgánov v rámci členských štátov. Vyšetrovací výbor v súčasnosti zbiera a analyzuje informácie týkajúce sa používania rušiacich mechanizmov pri meraní emisií jednotlivými automobilkami. To by malo pokračovať ešte v priebehu jesene tohto roka. Dôležitá bude predovšetkým následná správa a z nej vyplývajúce odporúčania. Ich dodržiavanie by malo pomôcť, aby k podobným situáciám v takom veľkom rozsahu v budúcnosti nedochádzalo. Fungovanie automobilového priemyslu je výrazným faktorom ekonomického rastu a zamestnanosti. Emisná kauza ukázala dôležitosť ekologizácie celého odvetvia. Je potrebné zamerať sa aj na obmedzovanie využívania ťažkých kovov a iných škodlivín pri jednotlivých komponentoch a súčiastkach v automobiloch. Členské štáty sa k tomu zaviazali už v roku 2003. Napriek tomu dodnes existuje množstvo výnimiek. Viaceré z nich však vďaka moderným materiálom a pokroku už nie sú potrebné. Týka sa to napríklad využívania olova v autobatériách. Už dnes existujú overené technológie, ktoré vedia klasické olovené akumulátory plnohodnotne nahradiť.