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Procedura : 2013/0013(COD)
Ciclo di vita in Aula
Ciclo dei documenti :

Testi presentati :

A8-0368/2016

Discussioni :

PV 12/12/2016 - 10
CRE 12/12/2016 - 10

Votazioni :

PV 14/12/2016 - 9.9
Dichiarazioni di voto

Testi approvati :

P8_TA(2016)0496

Discussioni
Lunedì 12 dicembre 2016 - Strasburgo Edizione rivista

10. Normalizzazione dei conti delle aziende ferroviarie - Servizi di trasporto nazionale di passeggeri per ferrovia - Spazio ferroviario europeo unico (discussione)
Video degli interventi
PV
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  Der Präsident. – Als erster Punkt der Tagesordnung folgt die gemeinsame Aussprache über

– die Empfehlung für die zweite Lesung betreffend den Standpunkt des Rates in erster Lesung im Hinblick auf den Erlass der Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 1192/69 des Rates über gemeinsame Regeln für die Normalisierung der Konten der Eisenbahnunternehmen von Merja Kyllönen im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr über die Normalisierung der Konten der Eisenbahnunternehmen (11197/1/2016 - C8-0424/2016 - 2013/0013(COD)) (A8-0368/2016),

– die Empfehlung für die zweite Lesung betreffend den Standpunkt des Rates in erster Lesung im Hinblick auf den Erlass der Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 hinsichtlich der Öffnung des Marktes für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste von Wim van de Camp im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr über die inländischen Schienenpersonenverkehrsdienste (11198/1/2016 - C8-0425/2016 - 2013/0028(COD)) (A8-0373/2016) und

– die Empfehlung für die zweite Lesung betreffend den Standpunkt des Rates in erster Lesung im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2012/34/EU bezüglich der Öffnung des Marktes für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste und der Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur von Davia-Maria Sassoli im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr über einen einheitlichen europöäischen Eisenbahnraum (11199/1/2016 - C8-0426/2016 - 2013/0029(COD)) (A8-0371/2016).

 
  
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  Merja Kyllönen, esittelijä. – Arvoisa puhemies, rakkaat kollegat, komissio on ehdottanut kumottavaksi rautatieyritysten kirjanpidon säännönmukaistamiseksi annetun asetuksen, jonka nojalla jäsenvaltiot saavat korvata rautatieyrityksille sellaisten velvoitteiden aiheuttamat maksut, joita muiden liikennemuotojen yrityksillä ei ole. Nämä velvoitteet saattavat koskea esimerkiksi työtapaturmiin liittyviä erityismaksuja, tietyistä raskaista töistä aiemmin eläkkeelle jäävien rautatieläisten eläkkeitä tai tasoristeyksien kustannuksiin liittyviä maksuja. Kyseisistä velvoitteista aiheutuvat korvaukset on jaettu viiteentoista eri luokkaan, joiden erityinen soveltamisala ja laskentaperiaatteet määritellään asetuksen liitteissä.

Asetus on laadittu aikana, jolloin rautatieyritykset vastasivat sekä rautatieliikenteen harjoittamisesta että rautatieinfran hallinnasta. Siihen aikaan asetuksen tavoitteena oli asettaa rautatieyritykset samalle viivalle muiden liikennemuotojen parissa toimivien yritysten kanssa, kun otettiin huomioon sosiaaliset kustannukset ja ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin. Komission mukaan vuoden 2007 jälkeen tätä asetusta on käyttänyt kompensaatioiden maksamiseen säännöllisesti neljä jäsenvaltiota: Belgia, Saksa, Italia ja Puola. Viidentoista asetuksessa mainitun luokan joukosta maksuja on tosiasiallisesti suoritettu vain kolmessa. Parlamentin ensimmäisen käsittelyn kanta hyväksyttiin 26. helmikuuta 2014. Tuolloin parlamentti kannatti asetuksen kumoamista mutta edellytti, että kumoamisen voimaantuloa lykätään kahdella vuodella. Parlamentin hyväksyttyä ensimmäisen käsittelyn kantansa asiaa koskevia toimielinten neuvotteluja jatkettiin lokakuusta 2015 huhtikuuhun 2016 neuvoston puheenjohtajien Luxemburgin ja Alankomaiden kanssa.

Toisen käsittelyn alkuvaiheen neuvotteluissa ja sidosryhmien kuulemisissa huomasimme, että tasoristeyskustannuksista maksettaviin korvauksiin – luokka neljä – tarvitaan edelleen siirtymäaikaa, koska eräät jäsenvaltiot käyttävät edelleen asetusta perusteena tasoristeyksiä koskeville korvauksille. Jäsenvaltiot voivat jatkossa jatkaa risteyslaitekustannusten korvaamista direktiivin 2012/34 8 artiklan pohjalta, mutta ne saattavat kuitenkin tarvita edelleen aikaa kansallisen lainsäädäntönsä ja hallinnollisten määräystensä muuttamiseksi. Siksi esittelijänä kantani on, että asetuksen kumoamisessa noudatetaan komission ehdotusta lukuun ottamatta säännöksiä, jotka koskevat liitteessä neljä olevaa luokkaa neljä koskevan kirjanpidon säännönmukaistamista. Luokan neljä osalta näitä säännöksiä sovelletaan edelleen 31. päivään joulukuuta 2017 saakka. Tämä antaa jäsenvaltioille mahdollisuuden mukauttaa lainsäädäntöään, joka koskee tiettyjen tasoristeyskustannusten korvaamista. Haluan kuitenkin tässä yhteydessä korostaa, että kaikkien jäsenvaltioiden olisi noudatettava aiempia säädöksiä ja edistyttävä viivytyksittä direktiivin 2012/34 saattamisessa osaksi kansallista lainsäädäntöä.

 
  
  

PRESIDE: RAMÓN LUIS VALCÁRCEL SISO
Vicepresidente

 
  
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  Wim van de Camp, Rapporteur. – Voorzitter, wij bespreken hier vandaag een pakket van drie voorstellen die nauw met elkaar samenhangen. Het is mij een eer om de schaduwrapporteurs van het middenstuk, dat ik mag behandelen, vandaag te bedanken voor hun coöperatieve arbeid. Maar ook wil ik wijzen op de samenwerking met mijn collega’s Kyllönen en Sassoli om dit pakket tot een goed einde te brengen. Het was geen eenvoudig pakket.

Wij praten vandaag over een verdere marktopening op het gebied van het Europese spoor. Het is een verlengstuk van het eerste, het tweede en het derde spoorwegpakket en het is een volgende stap, want er zal ook met dit spoorwegpakket geen volledige marktopening komen. Inmiddels denkt de Europese bevolking ook enigszins anders over deze marktopening dan op het ogenblik dat deze voorstellen werden geschreven en dat is toch wel iets waar wij goed naar moeten kijken. Er is een spanning tussen enerzijds de marktopening en anderzijds de publieke dienstverlening. Vele mensen denken dat de publieke dienstverlening zal toenemen door de marktopening. Die garantie hebben we echter zeker niet, temeer daar er veel uitzonderingen op de marktopening zijn. De lidstaten of in ieder geval de bevoegde autoriteiten kunnen kiezen uit een reeks van uitzonderingen om de publieke aanbesteding te omzeilen, respectievelijk te vermijden. We hebben dit allemaal in technisch overleg uitgebreid bediscussieerd en ik ben tevreden dat de nationale toezichthouders in dit vierde spoorwegpakket een grotere rol krijgen. Dat geldt met name voor die uitzondering op de directe gunning, maar ook als het gaat over de beschikbaarheid van rollend materieel voor de nieuwe ondernemer die tot de markt toetreedt.

Het sociale hoofdstuk was een moeilijk hoofdstuk. We hebben daar lang over onderhandeld en met name met mijn collega Liberadzki van de sociaal-democraten hebben we intensief gesproken. Ik ga er van uit dat wij nu een evenwicht hebben gevonden tussen de dynamiek van de marktopening en de bescherming van de werknemers. Wat mij wel is opgevallen in dit dossier is dat richtlijn 2001/23, die gaat over de bescherming van de werknemers, door de lidstaten maar heel matig wordt toegepast en dat is voor de sociale bescherming van de werknemers toch wel een essentieel punt. Marktopening is ok, maar zeker niet tegen elke prijs.

Afrondend wil ik nog het voorzitterschap van de Luxemburgers en van mijn eigen land, de Nederlanders, complimenteren omdat zij dit moeilijke dossier na drie jaar hebben vlot getrokken. Dat was niet eenvoudig. Ik heb u geschetst wat wij hebben gedaan: verdere marktopening, met name ook om staatsmonopolies te doorbreken, bescherming van de werknemers, maar niet de zaak dood marketeren in de zin van absolute liberalisering. Dat was mijn inbreng.

 
  
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  David-Maria Sassoli, relatore. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, volevo ringraziare subito il Consiglio e il Commissario Bulc, in particolare per la fattiva collaborazione, e anche gli shadow di tutti i gruppi politici che hanno dato il loro contributo in lunghi mesi di trattativa, perché, dopo tre anni e due mesi di lavoro, è arrivata a compimento questa trattativa sul quarto pacchetto ferroviario, probabilmente la più importante riforma ferroviaria dell'Unione europea.

C'è stata una stretta collaborazione tra il Parlamento, la Commissione e la Presidenza, in particolare la Presidenza olandese e la Presidenza lussemburghese, che ha aperto il trilogo, e tutti hanno permesso di portare a termine un percorso complesso, ma che è andato nella direzione auspicata dal Parlamento.

Sappiamo benissimo che i sistemi ferroviari sono molto complessi e lo dimostra, lo sapete, il numero dei dipendenti delle compagnie europee: in Italia sono circa 70 000, in Francia si stimano circa 150 000 dipendenti, in Germania 170 000, in Belgio sono circa 30 000. Stiamo parlando quindi di grandi aziende nazionali che, naturalmente, offrono la possibilità di un know-how europeo di particolare stima. Considerando i numeri, è evidente che la riforma, così come è stata concepita, avrebbe suscitato anche un grande dibattito, ma questo è naturale, soprattutto in quei paesi che preferivano consolidare la propria posizione, evitando l'apertura del mercato e le conseguenze della concorrenza.

Come dicevo, la portata della riforma è davvero storica, visto che tocca tutti gli aspetti che restavano scoperti per arrivare a una vera liberalizzazione del mercato. Uno dei punti più controversi in Parlamento è stato quello sulla separazione tra il gestore dell'infrastruttura e impresa ferroviaria. Alla fine, dopo molteplici interventi sul testo, Parlamento e Consiglio hanno condiviso la posizione che non debba esserci completa separazione e che i modelli esistenti possono continuare a coesistere, ma che è importante mettere in atto misure di salvaguardia al fine di garantire che i gestori dell'infrastruttura siano imparziali e che possano operare in maniera indipendente.

Ricordo anche, per chiarire la filosofia della riforma su un punto su cui si stanno facendo anche delle incomprensibili polemiche, che la rete resta pubblica; rete e manutenzione restano pubbliche e non solo per i costi impossibili da sostenere per qualsiasi privato, ma come riconoscimento di un bene pubblico che ci impegniamo a tutelare. È il servizio invece ad andare a gara.

E legato alla struttura dell'impresa ferroviaria c'è un tema delicato come la trasparenza finanziaria, questione ineludibile per il Parlamento europeo. Abbiamo sempre ragionato a livello europeo su tutto il testo e abbiamo stabilito che la distribuzione dei dividendi realizzati con soldi pubblici non vadano alle holding per evitare un uso privato di finanziamenti pubblici, ma vadano direttamente allo Stato. La ricaduta sociale della liberalizzazione, come capirete, è notevole; sulle questioni sociali, dopo un attento dibattito, sono state accettate le proposte sulla certificazione del personale di bordo e il rispetto dei requisiti in materia di onorabilità per il mantenimento della licenza ferroviaria.

Voglio sottolineare, e mi scuso se prendo qualche secondo in più, che il testo del Parlamento europeo ha per la prima volta proposto una formulazione volta a tutelare i lavoratori del settore ferroviario. Naturalmente ringrazio il Parlamento per il sostegno che darà al pacchetto ferroviario e voglio ringraziare tutti coloro che in tanti mesi hanno collaborato a questa riforma.

 
  
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  Violeta Bulc, Member of the Commission. – Mr President, today’s debate marks the culmination of the really hard work and engagement of our three institutions over the course of the last five years to modernise and revitalise the rail sector. This is essential to meet our objective of smart and low-carbon transport mobility in Europe and to make rail competitive again. I would like to thank the Parliament for the support and contribution it has given on this important and highly complex legislative file. Special thanks go to the three rapporteurs, Ms Kyllönen, the Vice-President Sassoli and Mr van de Camp. Without your determination we would not be here today. Deep thanks go also to all the shadow rapporteurs and the Council presidencies of the last few years.

The fourth Railway Package will complete the internal market for rail services with the opening of domestic passenger service markets. Already by 2020, all European railway undertakings will have the possibility to offer open access services throughout Europe. The principle of the competitive tendering of public service contracts in rail will also become applicable in 2023. With the new governance rules, we will provide fair rules of the game for all rail operators. Market opening is not an end but a means to boost the attractiveness of the rail sector. On the one hand, established railway companies will shape up and become more consumer-oriented in order to withstand competition from new entrants. On the other hand, a better offer of services will help the rail sector become more competitive vis-à-vis other modes of transport.

The fourth Railway Package will encourage railway companies to embrace innovation. It will not only stimulate a better use of new technologies and digitalisation, but also develop innovative business models. As a consequence, existing and new railway companies can become more successful European, as well as global, players.

The fourth Railway Package also means new opportunities for investment and growth of the railway sector. This will be good for EU citizens who will reap the benefits of more efficient passenger-friendly and cost-effective railways. They will have access to more and better mobility options, such as new types of multi-modality services and customer segment-specific services. More efficient railway companies can be expected to lead to lower fares for travellers, in particular on commercial lines.

The Commission is aware that some of you are concerned about the possible impact of market opening on jobs and working conditions in the rail sector. Experience gained in Member States which decided to open their markets before the legal EU deadline shows that working conditions have not deteriorated. On the contrary, the wages of skilled workers, such as train drivers or traffic controllers, have increased. The fourth Railway Package will actually be good for jobs. By providing favourable conditions for the rail sector’s growth, we will secure more high-quality employment and new jobs.

Because of the expected traffic growth and the current demographic trends, there is a risk of a shortage of staff in the rail sector. In this context, railway undertakings, as well as infrastructure managers and operators of rail-related services, will actually have to propose attractive working conditions to be able to recruit the necessary staff. I look forward to the forthcoming debate and thank you for your attention.

 
  
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  Markus Ferber, im Namen der PPE-Fraktion. – Herr Präsident, Frau Kommissarin, liebe Kolleginnen, liebe Kollegen! Ich hoffe, dass ich meine Redezeit stimmlich durchstehe.

Zunächst einmal verabschieden wir diese Woche das vierte Eisenbahnpaket. Das heißt, es gab schon drei, und es gab ja, was das erste Eisenbahnpaket betraf, auch einen recast, also eine Überarbeitung. Das heißt, wir haben den fünften Anlauf, um endlich das hinzubekommen, was dringend notwendig ist, nämlich, dass die knappe Ressource Schieneninfrastruktur optimal grenzüberschreitend genutzt werden kann.

Ich wünsche mir, dass wir das jetzt mit dem vierten Paket hinbekommen. Ich möchte schon in Erinnerung rufen – und der Kollege van de Camp hat es ja auch schon angesprochen –, dass wir mit der technischen Säule auch die technischen Voraussetzungen geschaffen haben, dass rollendes Material auch grenzüberschreitend anerkannt wird. Jetzt geht es also darum, den organisatorischen Rahmen zu setzen. Ich kann nur alle ermuntern, die Einigung, die wir mit dem Rat erzielt haben, auch am Mittwoch in der Abstimmung zu bestätigen.

Es wäre eine wichtige Botschaft zum Ende dieses Jahres, dass es uns nach langen Verhandlungen, und Frau Kommissarin hat ja darauf aufmerksam gemacht – nach fünf Jahren – endlich gelingt, eine weitere kleine schrittweise Marktöffnung in diesem Bereich zu erzielen. Wir müssen uns über eines im Klaren sein: Wenn wir auf der einen Seite Geld für Infrastruktur über die Connecting Europe Facility und über den Europäischen Fonds für strategische Investitionen ausgeben und einen besonderen Schwerpunkt als Europäisches Parlament im Schienenbereich legen, dann müssen wir auch die Eisenbahnunternehmen in die Lage versetzen, diese Infrastruktur optimal im Interesse der Bürgerinnen und Bürger zu nutzen.

 
  
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  Bogusław Liberadzki, w imieniu grupy S&D. – Panie Przewodniczący! Oczywiście czwarty pakiet kolejowy stanowi jak dotychczas pewną syntezę programu przemian w transporcie kolejowym i próbę zbudowania jednolitej europejskiej przestrzeni kolejowej. I co do założeń w tym zakresie nie mamy już chyba wszyscy żadnych wątpliwości – wszak chcemy zwiększyć znaczenie kolei na rynku transportowym i w przewozie osób, i w przewozie ładunków. Kolej jest praktycznie w tej chwili jedyną gałęzią transportu, która wykazuje tak mały poziom spójności wewnętrznej w Unii Europejskiej.

Ten pakiet składa się z dwóch części: technicznej i politycznej. Część techniczna zdecydowanie przynosi ułatwienia, uproszczenia, sprawia, że kolejnictwo staje się powoli podobne do lotnictwa, do przemysłu produkcji samochodów, a jednocześnie część ta uznaje normy, standardy. Drugi aspekt to część polityczna, o której wspominał pan przewodniczący Sassoli, zawierająca element, który nazywa się usługi użyteczności publicznej – public service obligations.

I do tej części moja grupa ma pewne zastrzeżenia. Czego te zastrzeżenia dotyczą? Otóż dotyczą one tak zwanej swobody transferu załóg między jednym operatorem, któremu kończy się koncesja, a nowym operatorem. Nalegamy na to, żeby zapewnić obowiązek przejęcia załogi. Dlaczego? Chodzi o jakość usług, bezpieczeństwo. Nie każde najtańsze rozwiązanie jest najlepsze. I tego się będziemy domagać.

 
  
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  Helga Stevens, namens de ECR-Fractie. – In naam van de ECR wil ik zeggen dat onze fractie het vierde spoorwegpakket steunt. Het is een werk van lange adem geweest. We zijn blij dat het pakket eindelijk rond is, gezien de voordelen die het inhoudt voor de reiziger.

Voor mijn eigen land wil ik in het bijzonder wijzen op de kansen die dit biedt voor het verbeteren van de stiptheid van de dienstverlening. De voorstellen voeren meetbare, transparante en toetsbare performantievereisten in bij toekomstige toekenning van de dienstverlening aan de NMBS, de huidige uitbater van de treindienst. Het behalen van stiptheidsnormen zal dus belangrijker worden. Hopelijk zal dit de NMBS ertoe aanzetten om zich verder om te vormen tot een slagvaardige en klantvriendelijke onderneming.

Een rondvraag bij de lidstaten heeft me geleerd dat de manier waarop stiptheid wordt gemeten in de EU nogal veel verschilt. In het belang van de reiziger lijkt het me goed dat de performantievereisten ook gemakkelijker vergelijkbaar worden binnen de EU.

 
  
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  Izaskun Bilbao Barandica, en nombre del Grupo ALDE. – Señor Presidente. Señora Comisaria, nuestra Unión necesita aprovechar al máximo las potencialidades del ferrocarril si de verdad quiere acabar con la congestión, descarbonizar el sector del transporte y añadir competitividad a la economía europea reduciendo los costes logísticos de las empresas y mejorando la movilidad de mercancías y viajeros. La aprobación en este Pleno de la parte política del cuarto paquete ferroviario no ha llegado hasta donde debía por culpa de los monopolios históricos. Por ello, votaremos contra el informe Sassoli, apoyando las enmiendas contra el acuerdo del Consejo. El proceso va lento. Los Estados ralentizan. Y ello pese al enorme esfuerzo, que saludo, felicito y reconozco, que ha realizado en estos años la Comisaria Bulc para intentar que este paquete se aprobase de una vez y acabase con más determinación con las barreras de todo tipo que encuentra el emprendimiento en este sector.

El informe en el que me ha tocado trabajar en este paquete, el relativo a las normas comunes para la normalización de las cuentas de las empresas ferroviarias, es un símbolo de cómo ha funcionado este modo de transporte en la Unión y lo anclados que seguimos en estas lógicas. La derogación de las compensaciones por la construcción de pasos a nivel se retrasa dos años. Una nueva muestra de la timidez con que se acometen reformas que deberíamos emprender con mucha más decisión y la certificación sobre a quiénes miramos de reojo cuando legislamos en este campo. Lo peor es que nos jugamos algo tan importante como perder el tren. Y eso, en este caso, es mucho más que una expresión retórica. Es decir, que por llegar tarde, por no decidir a tiempo, podemos dejar pasar una gran oportunidad para mejorar nuestra calidad de vida y potenciar una cantera de empleos de calidad.

 
  
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  Curzio Maltese, a nome del gruppo GUE/NGL. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, sono vent'anni che in Europa si liberalizzano i servizi con le promesse di creare più posti di lavoro, migliorare la qualità dei servizi stessi e risanare i debiti pubblici. Purtroppo i dati dicono che è accaduto esattamente il contrario: le liberalizzazioni hanno prodotto milioni di disoccupati, soprattutto giovani, peggiorato i conti pubblici, dal momento che i profitti sono privatizzati alle perdite socializzate, e infine la qualità si è abbassata ovunque, perché il tipo di concorrenza che è stato incoraggiato è soprattutto il dumping sociale.

Con il quarto pacchetto ferroviario si prosegue su questa strada, che è sbagliata e per questo noi voteremo contro. È vero, come dice l'onorevole van de Camp, che c'è stata una bella discussione nelle commissioni, ma alla fine si sono accettati dei compromessi al ribasso e le clausole sociali sono sparite ovunque, per esempio quella sul trasferimento dei lavoratori, il mantenimento dei livelli occupazionali.

Noi voteremo contro questo quarto pacchetto ferroviario che sotto la retorica della modernizzazione, la liberalizzazione, in realtà nasconde un salto indietro di decenni in materia di diritti dei lavoratori, di qualità dei servizi, di sicurezza dei cittadini, che è un dato molto importante, e anche di tutela dei disabili. Per questo diciamo no.

(L'oratore accetta di rispondere a una domanda "cartellino blu" (articolo 162, paragrafo 8, del regolamento))

 
  
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  Doru-Claudian Frunzulică (S&D), blue-card question. – You mentioned the need to create jobs, which is very important. Concerning the Regulation on domestic passenger transport services by rail, do you not think that there is a need to strengthen the social protection in the new regulation, and that we must keep fighting for transport workers’ rights and job protection?

 
  
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  Curzio Maltese (GUE/NGL), risposta a una domanda "cartellino blu". – È esattamente quello che intendiamo fare, anche in contatto con i sindacati della categoria.

Si sono cancellati dei diritti acquisiti e il Parlamento in prima lettura, questo Parlamento, aveva tutelato maggiormente i diritti dei lavoratori. Tutto questo si è perso alla ricerca di un compromesso purché sia, ed è un compromesso, a nostro parere, sbagliato.

 
  
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  Karima Delli, au nom du groupe Verts/ALE. – Madame la Commissaire, chers collègues, nous avions une occasion historique d'améliorer le transport ferroviaire et nous l'avons manquée. Ce quatrième paquet ferroviaire, c'est la fin d'un long processus entamé il y a 25 ans par la Commission européenne. On aurait aimé avoir un vrai rail européen, un rail compétitif par rapport aux routiers et aux autres transports polluants car, je le rappelle, le transport ferroviaire est le mode de transport le plus écologique, le moins émetteur de CO2 et de particules fines. On n'a pas fait d'autre choix que de faire progresser la part du train en Europe, et si on veut atteindre des objectifs de réduction de gaz à effet de serre, eh bien on ne s'est pas donné assez de moyens, alors qu'on a les accords de Paris. Ce volet, que nous allons voter mercredi, sur le transport passagers est le plus important, parce qu'il va être vécu directement par les citoyens européens, dans leur expérience en tant que passagers, et par les travailleurs du secteur ferroviaire, qui font un saut dans l'inconnu. Sur ce dossier, on va être jugé sur pièces, et c'est faux de dire qu'on va pouvoir réviser ce paquet législatif s'il tourne mal. C'est faux! On est engagé pour au moins vingt ans, le temps que toutes les étapes de l'ouverture à la concurrence prévues par ce paquet se déploient. Tout cela, les salariés européens du rail l'ont bien compris. Ils attirent notre attention parce que le législateur a mal fait son boulot, et ils ont peur pour leur avenir.

Qu'est-ce qui a été mal fait? La première chose, c'est que l'Union européenne a confondu «libérer» et «libéraliser» le rail. Un exemple très facile: en 2006, on a libéralisé le fret en Europe. Dix ans plus tard, le trafic a baissé de 30 %. On a libéralisé sans libérer et on a obtenu l'effet inverse de celui recherché. Il faut donc avoir cet exemple en tête quand on ouvre à la concurrence le transport passagers.

Les risques qui vont peser sur le transport passagers sont de deux natures: tout d'abord, le risque d'une dégradation des transports publics. Les réseaux de services publics vont être ouverts à partir de 2023 et la sélection de l'exploitant va se faire par marchés publics. Il n'y a pas de doute que la concurrence va se faire par les prix et non sur la qualité ou le haut niveau de service. Il va falloir s'attendre à moins de sécurité à bord, moins de dessertes sur les segments moins rentables, car le texte ne donne aucune garantie sur ces aspects.

La solution est pourtant simple: il fallait imposer des cahiers des charges avec des critères européens de service public obligatoires les plus complets possible, et ça a été retiré du texte. Nous ne pouvons pas voter ce texte dans ces conditions.

Autre exemple inquiétant: la tarification sociale. Les autres opérateurs ne seront pas obligés de proposer une tarification sociale. Qu’est-ce que cela veut dire? Plus de prix bas pour les étudiants, les chômeurs, les personnes en situation de handicap ou les personnes âgées. On touche au cœur même du service public et de notre système de solidarité européen.

Enfin, pour les travailleurs, c'est grave ce qui est en train de se passer: un agent ferroviaire n'a pas de garantie qu'en cas de changement d'opérateur, son emploi sur le réseau, qu'il a l'habitude de servir, sera préservé. On est en train de créer une profession précaire délocalisable avec une précarité qui reviendra à chaque passation de marché. Que veut-on montrer aux citoyens? Que l'Union européenne les protège ou qu'elle les précarise?

Alors je vous le dis, le groupe des écologistes, ici, mercredi, votera contre ce texte parce qu'il porte des principes de casse sociale et de casse du service public. Nous serons aux côtés des salariés demain qui seront devant notre Parlement européen, avec l'espoir que les autres groupes politiques, qui font la majorité ici, reviennent à la raison et rouvrent les discussions.

(L’oratrice accepte de répondre à une question «carton bleu» (article 162, paragraphe 8, du règlement))

 
  
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  Tibor Szanyi (S&D), Kékkártyás kérdés. – Köszönöm szépen a lehetőséget, Elnök Úr, meg Képviselő Asszonynak is, hogy hajlandó válaszolni. Ön említette a fenntarthatósági aggodalmakat ennek a csomagnak a kapcsán, illetve szólt a szociális dimenzióról is. Nagyon átfogó képet adott, viszont én egy dologra rákérdeznék: hogy vajon az eddigi privatizációk vagy nyitás hozott-e változást az oktatás, képzés tekintetében, már ami a vasúti szakmákat illeti?

 
  
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  Karima Delli (Verts/ALE), réponse "carton bleu". – Les exemples très concrets, on les a eus; en Allemagne, aux Pays-Bas, on voit un petit peu ce qui s’est passé.

Aujourd’hui, dans ce quatrième paquet ferroviaire, mes chers collègues, nous avons l’occasion de faire en sorte que, justement, l’Union européenne soit fière de ce que le législateur crée. C’est-à-dire, oui, de la durabilité, parce qu’il faut enfin prendre en considération le rail, et le train notamment, partout en Europe et investir.

Mais la deuxième chose, c’est que nous ne pourrons pas le faire sans les salariés. Il faut un nouveau pacte avec les salariés, mais aussi avec des objectifs climatiques qui doivent être remplis. Sans les deux volets, nous n’y arriverons pas, et malheureusement, aujourd’hui, ni l’un, ni l’autre, ne sont à la hauteur.

(L’oratrice accepte de répondre à une question «carton bleu» (article 162, paragraphe 8, du règlement))

 
  
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   Maria Grapini (S&D), Întrebare adresată conform procedurii „cartonașului albastru”.

Domnule președinte, stimată colegă, ați spus că nu veți vota acest raport - și pe noi ne interesează dimensiunea socială, pe grupul social democrat - dar pentru mine este surprinzător, pentru că s-a lucrat la acest pachet feroviar de foarte mult timp și aș vrea să înțeleg: dacă nu votați - considerați că este mai bine în situația actuală decât dacă am vota acest raport?

Și n-am înțeles de ce contestați licitația publică, pentru că eu cred că atribuirea trebuie făcută prin licitație publică.

 
  
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  Karima Delli (Verts/ALE), réponse "carton bleu". – Madame Grapini, chers collègues, nous avons l'habitude de travailler ensemble sur la question des bons compromis, d'accord? Sur ce texte vous me dites: «Mais vous ne voulez pas avancer.» La question est aujourd'hui: voulons-nous casser encore plus les salariés ou les protéger? Je n'ai pas la protection des salariés dans ce texte. Il faut le dire, nous n'avons pas la protection des salariés. Pourtant, j'ai porté des amendements – ils n'ont pas été retenus. Aujourd'hui, dans les cahiers des charges, justement, ces critères ne sont même pas une obligation. Chacun fera comme il veut.

Madame Grapini, pourquoi je vote contre? Tout simplement parce que j'appelle votre vigilance, j'appelle à un réveil des consciences dans ce Parlement, pour dire: «Nous ne pouvons pas prendre ce risque, alors rouvrons les discussions pour que le mieux-disant social et le mieux-disant environnemental l'emportent avant tout.»

 
  
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  Rosa D'Amato, a nome del gruppo EFDD. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, io parlo oggi a nome della collega Daniela Aiuto, impossibilitata ad essere qui, ma che ci teneva a prendere parte al dibattito, e quindi vi leggo il suo messaggio.

Abbiamo sostenuto le tre relazioni del pilastro tecnico, tuttavia non potremmo fare altrettanto per la parte governance del pacchetto, questo perché siamo delusi dal risultato raggiunto che espone i servizi europei a rischi di cui abbiamo già avuto evidenza in altri settori, e penso al settore aereo e al caso Alitalia.

Pur essendo favorevoli alla creazione di un mercato unico e all'armonizzazione delle regole, non possiamo dimenticare che le liberalizzazioni eccessive e senza le dovute tutele possono avere un impatto negativo sul mercato europeo.

Ci siamo spesi per l'inclusione di clausole di reciprocità interna ed esterna che, tuttavia, si è preferito non includere. Corriamo in questo modo il rischio che, pur di demolire monopoli statali consolidati, si apra a nuovi fondi pubblici e privati sui quali, tuttavia, le nostre possibilità di controllo sono notevolmente inferiori. Stesso dicasi per la tutela dei lavoratori, sempre più esposti a rischi occupazionali legati ai nuovi cambi di operatore e per i quali non si è pensato di prevedere delle tutele aggiuntive.

Per questi e altri motivi non potremo dunque sostenere le relazioni in votazione questa settimana.

 
  
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  Mylène Troszczynski, au nom du groupe ENF. – Monsieur le Président, la répartition des trois rapports du volet «marché» du 4e paquet ferroviaire est très éloquente: un rapport pour la gauche moralisatrice, un rapport pour la droite de l'argent et un rapport pour l'extrême gauche idéologue.

Et tous, alors que vous faites mine de vous opposer politiquement, vous encensez d'une même voix ces directives qui ne devraient pas s'appeler «paquet ferroviaire» mais «démantèlement ferroviaire». Car c'est bien de cela dont il s'agit: un démantèlement toujours plus avancé du secteur ferroviaire pour l'offrir aux puissances financières, au prétexte de la libre concurrence.

Élites européistes assumées ou naïfs utiles du système mondialiste, vous faites mine de lutter contre le réchauffement climatique mais encouragez les trajets internationaux, alors qu'il serait peut-être plus profitable de promouvoir la proximité ou encore le local. Quand il est avancé que la concurrence a permis au fret ferroviaire de progresser, moi, ce que je constate dans mon pays, la France, c'est un effondrement du fret ferroviaire de 20 pour cent en cinq ans.

D'aucuns se satisferont de l'insertion dans le règlement «concurrence» de l'obligation faite aux entreprises de se conformer aux législations sociales et aux conventions collectives. Mais encore heureux que les entreprises doivent respecter la loi! Coucher sur le papier une telle ineptie est la preuve qu'elle a pour seul but l'affichage politique qui permettra à certains d'entre vous de dire à leurs électeurs: «mais nous avons érigé des protections sociales», quand vous savez d'expérience que ces pseudo-protections resteront purement théoriques. La multiplication des prestataires sera en elle-même source de multiplication des fraudes et du dumping social, surtout en ce qui concerne les trajets internationaux.

Ne vous étonnez pas que, année après année, trahison après renoncement, ceux que vous qualifiez de populistes se fassent de plus en plus nombreux. Ce sont les politiques que vous menez aveuglément, en suivant le dogme de la concurrence appliqué au service public, qui dégoûtent les citoyens, qui, eux, en paient le prix fort. Vous n'écoutez pas les peuples qui n'en peuvent plus de vos politiques ploutocratiques.

Vous l'aurez compris, les députés de la délégation française du groupe ENL voteront contre cette réforme politiquement hypocrite et socialement désastreuse, qui aboutira à l'abandon de régions entières déjà déclassées, au seul profit des métropoles mondialisées. Marie-Christine Arnautu, membre de la commission des transports, a déposé des amendements de rejet pour ces trois rapports, assortis d'un appel au vote nominal. Nous verrons et ferons savoir ce que voteront ceux qui se prétendent encore attachés au bien—être social de nos concitoyens et au développement de nos régions.

 
  
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  Andor Deli (PPE). – Mr President, as an EPP shadow on governance, first and foremost I would like to thank the rapporteur, Mr Sassoli, for his work and his openness to cooperation during the difficult negotiations. I would also like to thank the Commission and the Dutch Presidency for their commitment and efforts in finding consensual solutions, which are sometimes very hard.

I am very happy that we have finally managed at this stage to round off the fourth railway package. I would like to welcome the fact that, despite some pressure, we have managed to deal with the political and the technical parts of the package together and that the technical documents did not become the victim of some political gains.

I think that the agreed text is a further positive step in creating a single European railway area. It will improve the quality of railway services by making them more dynamic and customer oriented. That is why the EPP Group supported all reasonable and constructive initiatives during the whole negotiation process. We have achieved a balanced text that strengthens the governance of railway infrastructure managers, prevents conflict of interests and increases the financial transparency between infrastructure managers and rail operators.

It also preserves the equal position of vertically integrated and separated company structures, and exemptions are guaranteed for special separate lines. It is time now to move forward with the implementation.

 
  
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  Christine Revault D'Allonnes Bonnefoy (S&D). – Monsieur le Président, Madame la Commissaire, chers collègues, l'ouverture des marchés nationaux, si elle n'est pas régulée, n'est pas la solution.

Premièrement, la concurrence n'est pas une fin en soi et n'est pas le postulat à la qualité du service, qui doit rester le but principal des politiques publiques.

Deuxièmement, l'ouverture des marchés ne saurait remettre en cause la capacité des autorités locales à organiser et à protéger les services publics.

Si ces deux principes fondamentaux se retrouvent dans le texte, avec la possibilité d'attribuer des contrats de services publics directement, sans appel d'offres, et la possibilité de limiter l'arrivée d'opérateurs privés pour protéger un opérateur de services publics, en revanche, sur le volet social, le compte n'y est pas.

L'ouverture des marchés ne peut faire l'économie de garanties sociales fortes. Or, le texte n'intègre pas le principe du transfert obligatoire de personnel en cas de changement d'opérateur, alors même que c'était la position du Parlement européen en première lecture.

Je vous appelle donc à voter pour notre amendement en faveur du transfert obligatoire de personnel pour garantir que la concurrence ne se fait pas au détriment des conditions de travail. Démontrons que l'Europe protège les droits sociaux et ses travailleurs.

 
  
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  Pavel Telička (ALDE). – Mr President, I would like first of all to apologise to the Commissioner as I had to leave the moment she was about to speak since I was chairing our ALDE internal working structures meeting. I am back now to make a few remarks.

We most often speak across the political spectrum, across the Member States, about the need to complete the internal market. We nearly all agree on that. The moment we can complete the internal market, really integrate the markets, that’s the time we suddenly forget this political rhetoric and we find all the excuses and we really think that the national interests are those of the historic national railway companies. Well I must say one thing: if these companies are not able to compete between themselves then we can hardly expect that the railway can compete vis-à-vis other modes of transport. And I think we would all agree that the most sustainable mode of transport is the railway.

We are making certain progress. I mean if I look at the PSOs I would have expected a bigger step, but it is a step and I think that we should all support it in order to comply with what are our interests, but also our responsibility vis-à-vis the focal point, and that is the consumer. One remark concerned the social standards. First of all, some of what is being said here today I have not heard in the trilogue itself nor in the shadows’ negotiations – at least from some colleagues – but I need to say that the social standards are respected. Look at the text and what it says. We fully respect the social standards and the national legislation, and in fact nobody should have any obstacle in securing, through the social standards on a national level, the quality that we want the workers to have and what we expect.

A very final remark. We have a little hypocrisy when we say that it is only the national historic companies which can secure the social standards. This is not absolutely true, and we will definitely support the PSO.

 
  
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  Xabier Benito Ziluaga (GUE/NGL). – Señor Presidente, entre los objetivos del Libro Blanco del Transporte está lograr un sistema de transporte eficiente, sostenible y menos contaminante. El tren es una buena manera para lograrlo. Y es, por tanto, imprescindible que apostemos por este medio de transporte haciéndolo accesible y útil para todos y todas.

El cuarto paquete ferroviario propone reformas necesarias para alcanzar una mejor red de ferrocarril pero, qué casualidad, se cuela también la liberalización del sector ferroviario. Y lo hace con el pretexto de que la libre competencia va a suponer la mejora de la calidad del servicio y precios competitivos. Pero la experiencia de la privatización de los servicios públicos es clara y lo demuestra. Cuando Reino Unido privatizó su ferrocarril se deterioraron los servicios, afectando a la seguridad; se multiplicaron los precios y los salarios de los ejecutivos de las compañías privatizadas, algunas de las cuales después quebraron. Total, acabó costando al Estado dos veces más que cuando era público. Al final el Gobierno laborista, ante tal desastre, decidió renacionalizarlo de nuevo.

Un servicio público no es para sacarle negocio; es para satisfacer una necesidad común, que en este caso es el transporte. Si al ferrocarril le añadimos el lucro empresarial, el resultado será que las empresas adjudicatarias obtendrán sus beneficios subiendo precios y recortando calidad del servicio y despidiendo trabajadores. Y además de eso, Gobiernos como el de Euskadi dejarán morir las líneas menos transitadas para impulsar el tren de alta velocidad. Resultado final: más coche y menos tren. Ineficiente, sostenible y contaminante.

(El orador acepta responder a una pregunta formulada con arreglo al procedimiento de la «tarjeta azul» (artículo 162, apartado 8, del Reglamento))

 
  
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  José Blanco López (S&D), pregunta de «tarjeta azul». – El señor Ziluaga debería saber —y no distorsionar este debate— que Renfe, en España, sigue siendo una empresa pública. Usted acaba de manifestar que se había privatizado. Entérese, por favor, antes de hacer esas afirmaciones en esta Cámara.

 
  
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  Xabier Benito Ziluaga (GUE/NGL), respuesta de «tarjeta azul». – Yo creo que no ha escuchado bien mi intervención. Yo en ningún momento he dicho que Renfe se ha privatizado. Yo lo que quiero decir es que este cuarto paquete ferroviario apunta hacia la privatización del sector, como ya se está haciendo con otros servicios públicos, como es la sanidad y parece que ahora va a ser el transporte.

 
  
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  Jill Seymour (EFDD). – Mr President, in one of these packages the Commission proposes to intensify competitive pressure on domestic railway markets, then in the others it calls for more subsidisation of rail services. How can you have fair competition with more and more subsidisation? This report is full of contradictions and, as per usual, it thinks it can solve all of the EU’s rail problems with a one—size—fits—all approach which has never worked before. It concerns me that the Commission and the Chamber do not seem to learn from their mistakes.

But on a positive note, being able to buy a rail ticket from my home town in Telford to Paris without having to find my way through multiple different websites and companies is fundamentally a good idea. However, this should be done on a company-to-company basis, or bilaterally for those countries with a nationalised rail service. This Chamber should be deregulating the market and enabling private enterprise to do this themselves.

 
  
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  Dieter-Lebrecht Koch (PPE). – Herr Präsident, verehrte Frau Kommissarin Bulc! Nun endlich können wir das vierte Eisenbahnpaket abschließen. Nachdem die Vorschläge der Kommission vor fünf Jahren veröffentlicht wurden, wird es ja jetzt auch endlich Zeit.

Seit Jahrzehnten reden wir von der Verlagerung zumindest von dem Verkehrszuwachs auf die Schiene – bisher ziemlich vergebens. Die Bahn muss unbedingt effizienter werden, nicht nur kosteneffizienter, sondern einfach besser und verlässlicher. Vor allem durch die Annahme des technischen Pfeilers ist uns schon ein großer Schritt in die richtige Richtung gelungen. Der politische Pfeiler wird dies noch ergänzen.

Natürlich bin ich mit dem Ergebnis der Verhandlungen mit dem Rat nicht völlig zufrieden. Bezüglich des Rollmaterials, der weiterhin bestehenden Möglichkeit der Direktvergabe und der langen Fristen ist es einfach nicht ambitioniert genug. Aber es ist anscheinend das Maximum, das wir momentan erreichen können.

Was die Übernahme des Personals im Falle eines Betreiberwechsels angeht, begrüße ich das Verhandlungsergebnis. Im Sinne der Subsidiarität sollen die Mitgliedstaaten selbst darüber entscheiden dürfen. In Deutschland wird es die Übernahmepflicht geben.

Besonders freue ich mich aber über unsere Forderung bezüglich der Einführung von gemeinsamen Informations- und Durchgangsfahrscheinsystemen. Dies ist ein wichtiger Schritt in die Richtung eines integrierten Fahrscheins, der multimodale und grenzüberschreitende Reisen zulässt.

 
  
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  Inés Ayala Sender (S&D). – Señor Presidente. Sí, por fin tenemos el pilar político que tenía que haber sido el marco precisamente para establecer las condiciones del pilar técnico, porque ni la interoperabilidad, ni la seguridad, ni siquiera el mandato de la Agencia Ferroviaria podrán superar nunca los obstáculos y trabas fronterizos y nacionalizadores.

La verdad es que el mandato ―y no es usted, señora Bulc, sino que era su predecesor― por parte de la Comisión debía haber sido más innovador en lo empresarial y más europeísta y más generoso en lo social, en vez de intentar limitarse a imponer una mera liberalización del transporte ferroviario con un enfoque restrictivo de las obligaciones de servicio público. Y ahí está el resultado: renacionalizador y a la defensiva por parte del Consejo, y este Parlamento intentando mejorarlo. De ahí que la gobernanza avanza, aunque nos hubiera gustado ir más allá. Más allá en la transparencia; pero, al menos, avanza en dar la posibilidad de introducir una visión en la financiación cruzada entre operadores históricos y sus operadores de infraestructuras. Y, también, avanza en las obligaciones de servicios públicos, aunque con las contradicciones, volviendo a los miedos nacionales, y mucho nos tememos que sirvan más para asegurar la financiación a las operadoras de países ricos y sin deudas, exponiendo más a las de los países endeudados.

Sin embargo, hemos de reconocer que se ha avanzado y que, por lo tanto, hemos ganado algún tiempo, aunque sea un paso más pequeño de lo que hubiéramos querido. Pero se clarifican muchas cosas necesarias para las tareas pendientes, que son afrontar definitivamente la deuda social, que había que haber tenido en cuenta desde el principio y haberlo preparado desde el primer paquete, para evitar precisamente el repliegue renacionalizador que hemos tenido.

El pilar social nuevo que se prepara es la oportunidad, señora Bulc, y yo espero. Porque la subrogación que pedimos en este cuarto paquete la vamos a votar para los puertos y nadie va a decir nada; pero para el ferrocarril se levantan los escudos.

Menos mal que desde ayer pasan los trenes por el San Gotardo. Los suizos sí que lo han entendido. A ver si aprendemos algo los europeos.

 
  
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  Dominique Riquet (ALDE). – Monsieur le Président, Madame la Commissaire, chers collègues, les amis du ferroviaire, les amis de l’Europe, les amis de l’Europe ferroviaire avaient accueilli et soutenu avec beaucoup d’ardeur le pilier technique du paquet ferroviaire. Ils avaient vu aussi, avec beaucoup d’intérêt, la proposition de la Commission sur le pilier politique. Le paquet ressemblait à un paquet de Noël. Hélas, après le premier passage au Parlement, mais après, surtout, que tous les États membres sont venus faire leurs commissions au Conseil, obtenant tous des altérations du texte primitif, jusqu’à le dénaturer complètement, on peut dire que l’accord obtenu avec le Parlement n’est pas un compromis, c’est une compromission. D’ailleurs, dans la directive gouvernance, les choses sont telles que, dès aujourd’hui, on voit les États membres, comprenant qu’il n’y a plus, effectivement, de pilier gouvernance, revenir en arrière. La SNCF emploie maintenant 10 000 personnes dans sa holding de tête, qui est censée être une structure administrative légère de gouvernance de deux structures indépendantes, et la Renfe nous a annoncé, il y a deux jours, qu’elle allait réunifier son gestionnaire d’infrastructures avec son opérateur de transports.

Voilà le résultat! C’est absolument désastreux. Je pense que cette directive gouvernance nous fait reculer et non progresser, et c’est un grand drame pour l’Europe ferroviaire, d’autant que, non seulement, il n’y a pas d’ouverture de marchés, il y a une grande instabilité judiciaire et juridique à prévoir et, comme vous avez pu le constater, les questions sociales ne semblent pas, pour autant, résolues. Bref, nous n’attendons pas de cinquième paquet ferroviaire, puisque le quatrième paquet pourrait fermer la liste.

Ce que je veux dire, c’est que, peut-être, il eut mieux valu renoncer, réfléchir un peu, et revenir un peu plus tard plutôt que d’arriver à une solution qui, finalement, ne contentera personne et ne va pas ouvrir davantage la capacité ferroviaire de l’Europe.

 
  
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  João Ferreira (GUE/NGL). – Senhor Presidente, a fé no mercado é cada vez mais cega. Já nem são capazes de justificar, apenas insistem: mais liberalização que deverá depois acontecer isto; mais liberalização que depois deve acontecer aquilo. Parece magia. Só a realidade é que é teimosa.

O processo a que chamam de liberalizador é, na verdade, um processo de concentração monopolista, de ataque às soberanias nacionais, de degradação do serviço público e de intensificação da exploração dos trabalhadores ferroviários. É curioso que venham agora defender para a exploração privada garantias que destruíram ou enfraqueceram no processo de liquidação da propriedade pública do sector ferroviário, como o maior financiamento público do sistema, ou o investimento público em material circulante e infraestruturas, necessários que são para garantir o lucro dos privados que exploram o sistema. As ditas salvaguardas sociais podem servir para facilitar a colaboração da social-democracia neste processo, mas na prática de nada servem como ficou, aliás, bem claro noutros sectores, por exemplo o da assistência em escala.

Por fim é óbvio que este pacote, como disseram vários parlamentos nacionais, põe em causa o princípio da subsidiariedade e, também por isto, ele deve ser rejeitado.

 
  
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  Deirdre Clune (PPE). – Mr President, thank you to all the rapporteurs and shadow rapporteurs who have been involved in getting us to this position, and to the Commissioner too for her input. We are at a point now where the fourth Railway Package is to be implemented, and I welcome that because it will be good for consumers. That is why we are all here ultimately: to ensure that services provided are safe, that there is a good service, punctuality, cost and a choice of routes. I am certain that the competition that will be introduced by the opening up of the market will ensure that we do have a more dynamic rail system.

Much has been said about living in a free and open market with no checks and balances in place for the private sector, and I do not believe that is the case. The strong performance criteria are going to be implemented and supervision measures – which are absolutely necessary – are going to be put in place. Ireland, along with a number of small countries, has a temporary exemption in this because the market share in Ireland is less than 0.5%, and it was perceived that there would not be any interest in opening up that market. However, performance criteria will be put in place, supervised by the National Transport Authority, and I would like to point out that the National Transport Authority is already doing that through its existing direct award contract, and that their publication of quarterly performance already covers similar indicators. We look forward to their supervision again in this area as we move forward implementing the fourth Railway Package.

 
  
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  Claudia Țapardel (S&D). – Doamnă comisar, dragi colegi, cel de-al patrulea pachet feroviar reprezintă un set de măsuri care trebuie să aibă ca scop finalizarea dar și îmbunătățirea pieței unice a transporturilor din Europa, pornind de la eliminarea barierelor administrative pentru operatori și terminând cu stimularea competiției pentru acest sector.

Consider că acordul obținut reprezintă totuși un pas înainte, în contextul în care realitățile din fiecare stat membru au dictat viziuni diferite cu privire la cum ar trebui să arate sistemul feroviar european. Per ansamblu, pilonul politic pe care îl vom vota miercuri are datoria să pună bazele unui sistem feroviar dinamic și eficient, care, pe termen lung, să poată asigura competitivitatea acestui mod de transport în raport cu cel rutier. Transpunerea acestui pachet feroviar va contribui la crearea unui cadru legislativ stabil și mai atrăgător pentru investitori.

Prin introducerea unui sistem de licitații care au la bază criterii de eficiență și de transparență, avem șansa să asigurăm un mediu deschis competiției, ceea ce, în final, sper că se va traduce în servicii mai bune pentru pasageri. În concluzie, aș dori să spun însă că munca la acest raport va trebui să continue inclusiv după votul de miercuri, pasul următor fiind întărirea componentei sociale prin asigurarea protecției sociale și garantarea drepturilor angajaților din acest sector. Poate că ar fi necesară luarea în considerare a unui pilon social.

 
  
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  Michaela Šojdrová (PPE). – Vážená paní komisařko, kolegyně a kolegové, je vidět, že i po třech letech projednávání tohoto železničního balíčku jsou zde ještě rozporuplná stanoviska. My očekáváme, že tato opatření by měla být základem pro liberalizaci železničních trhů a zajištění přístupu nových železničních dopravců na infrastrukturu ve všech členských státech. Otevřením železničního trhu soutěži by mělo dojít ke zvýšení tlaku na železniční společnosti obstát v konkurenčním prostředí, a tedy také k přilákání nových investic. Cílem těchto opatření by mělo být zvýšení kvality poskytovaných služeb pro spotřebitele, snížení cen železničních služeb a také zlepšení efektivnosti veřejného financování tohoto sektoru.

Oddělení provozovatelů železniční infrastruktury od železničních dopravců provedla Česká republika již před několika lety. Znamenalo to opravdu přístup nových společností a také zlepšení kvality služeb, ale musím upozornit, za předpokladu, že zde jsou také veřejné a státní služby v železniční dopravě, zejména na spojích, které jsou méně lukrativní. Všechna tato opatření by měla vést ke snižování cen, k úsporám a také, pokud jde o tendry, na dotované spoje. Konkurenční prostředí v železniční dopravě se nám však podaří vytvořit pouze tehdy, pokud železničnímu podnikání v Evropě nastavíme rovné podmínky.

 
  
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  Karoline Graswander-Hainz (S&D). – Sehr geehrter Herr Präsident, Frau Kommissarin, werte Kolleginnen und Kollegen. Im vorliegenden Kompromiss finden sich die zentralen Forderungen des Europäischen Parlaments aus erster Lesung leider nicht wieder.

Tatsache ist, dass nun nach der Überarbeitung der PSO-Verordnung die Ausschreibung bis auf wenige Ausnahmen Pflicht ist. Die Möglichkeiten der Direktvergabe im Nahverkehr werden eingeschränkt, und es wird häufiger zu Betreiberwechseln kommen. Die verpflichtende Übernahme von Personal beim Betreiberwechsel konnte nicht durchgesetzt werden, auch soziale Mindestanforderungen müssen bei Ausschreibungen nicht gewährleistet werden.

Ich möchte betonen, dass dies Kernforderungen der Fraktion der Sozialdemokratinnen und der Sozialdemokraten waren. Was jetzt vorgelegt wird, ist kein ausgewogener Kompromiss zwischen Marktöffnung und sozialer Absicherung. Die Interessen und der Schutz der Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer werden nicht berücksichtigt. Im Gegenteil: Aufgrund von Personalkosten werden sich Unternehmen, die an Ausschreibungen teilnehmen, einen Preiskampf nach unten liefern.

Wir, die SPÖ, wollen einen Schienenpersonenverkehr als öffentliche Dienstleistung im Dienste der Allgemeinheit. Qualität und Effizienz werden aber nicht durch Liberalisierung erreicht. Marktöffnung kann nur zusammen mit einer Stärkung der sozialen Standards und der Rechte der Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer funktionieren.

 
  
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  Elżbieta Katarzyna Łukacijewska (PPE). – Panie Przewodniczący! Szanowni Państwo! Przyjęcie czwartego pakietu kolejowego rozpoczyna tworzenie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Z pewnością zawarte w tym pakiecie rozwiązania są korzystne dla konsumentów, gdyż liberalizacja i otwarcie rynków kolejowych, pojawienie się konkurencyjnych podmiotów zawsze zapewniają poprawę jakości usług, lepszą cenę przewozu, większy wybór połączeń, a także zwiększają planowość dostaw i częstotliwość usług transportowych. Mam nadzieję także, że wzrośnie ilość towarów przewożonych koleją, co pozwoli odciążyć transport drogowy.

Ponadto wraz z wdrożeniem pakietu możliwe stanie się szersze wspieranie inwestycji kolejowych, co pozwoli na tworzenie nowych miejsc pracy tak bardzo dzisiaj Europie potrzebnych. Na pewno czwarty pakiet kolejowy stanowi ogromną szansę dla rodzimych kolei w każdym kraju członkowskim, gdyż uzyskają one prawo do świadczenia usług na liniach wewnętrznych innych krajów europejskich. Dzięki wprowadzeniu zasady otwartego przetargu wszyscy przewoźnicy w Europie będą mieli dostęp do zaprezentowania swojej oferty i ja wiem, że żadne rozwiązanie, żadne prawa nie zadowolą wszystkich w stu procentach. Zresztą te głosy, obawy o pracowników były słyszalne na tej sali. Niemniej mam nadzieję, że wszyscy rozumieją, że bardzo ważny jest właśnie konsument, że ważny jest dla konkurencyjności wspólny rynek kolejowy.

Chciałabym podziękować wszystkim, którzy brali udział w tworzeniu tego trudnego prawa, bo na pewno trudno było znaleźć konsensus między oczekiwaniami a możliwościami.

 
  
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  Ismail Ertug (S&D). – Herr Präsident, sehr geehrte Frau Kommissarin, Kolleginnen und Kollegen! Nach über drei Jahren sind wir so langsam am Ende angelangt. Ich hoffe, dass darüber dann auch erfolgreich abgestimmt werden kann. Unser Dank geht in erster Linie an die Europäische Kommission für die technischen Dossiers, die Sie eingereicht haben, die tatsächlich in die richtige Richtung gegangen sind. So gut die technischen Dossiers waren, so fehlgeleitet war auch Ihr ursprünglicher Vorschlag zu der Governance, die wir dank dem Berichterstatter David-Maria Sassoli dann zu einem so guten Kompromiss führen konnten.

Ich bin schon sehr verwundert, dass es insbesondere von Seiten der EPP soviel Zustimmung gibt, wenn es um die europäische Öffnung der Märkte geht. Gleichwohl kann es dort nicht europäischer sein. Auf dem anderen Blatt steht dann letztendlich, wenn es um die Arbeitnehmerrechte geht, dann soll es wieder national geregelt sein. Deswegen bin ich der Meinung, dass wir bei der PSO tatsächlich das einfordern sollten, was wir am Ende der ersten Lesung im Europäischen Parlament gefordert haben: nämlich den verbindlichen Übergang der Arbeitnehmer bei einem Betreiberwechsel. Wenn das fehlt, wird die sozialistische Fraktion sich hier nochmal Gedanken machen müssen. Insofern bitte ich, das auch zur Kenntnis zu nehmen. Ich bedanke mich nochmals bei allen Berichterstattern und bei der Kommission für die bisherige Arbeit.

 
  
 

Intervenciones con arreglo al procedimiento de solicitud incidental de uso de la palabra («catch the eye»)

 
  
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  Ivana Maletić (PPE). – Gospodine predsjedniče, čestitam izvjestiteljima i povjerenici na velikom radu i dobrim izvješćima. Želimo modernizirati željeznički sektor, učiniti ga inovativnim, potaknuti na korištenje novih tehnologija i novih poslovnih modela. Cilj je, naravno, svim našim građanima osigurati što sigurnije, kvalitetnije i jeftinije željezničke usluge, a sve to donose otvaranje tržišta i veća konkurencija.

Međutim, moramo uzeti u obzir velike razlike u razvijenosti željezničke infrastrukture koja je temelj za razvoj usluga prijevoza i upravljanja. Tako, na primjer, u Hrvatskoj nas čekaju velika ulaganja u željezničku infrastrukturu, a tržište usluga nije se ni moglo razvijati bez toga. Hrvatska poduzeća u području željeznica nemaju istu polazišnu osnovu kao poduzeća u drugim državama članicama u kojima su se ulaganja u željeznice događala puno prije.

Zato pozivam Europsku komisiju i očekujem da će se Hrvatskoj omogućiti posebni poslovni modeli kojima će se ubrzati ulaganja u željezničku infrastrukturu, a isto tako i razvoj uslužnih društava kako bi ojačani mogli ravnopravno sudjelovati u ovom novom modelu i paketu za željezničke usluge.

 
  
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  Nicola Caputo (S&D). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, innanzitutto voglio ringraziare il relatore Sassoli e tutti gli altri relatori per l'ottimo lavoro svolto.

L'adozione del quarto pacchetto ferroviario permetterà di completare lo spazio ferroviario unico europeo, portando a compimento un processo iniziato dieci anni fa, ma che arriva con vent'anni di ritardo rispetto alla liberalizzazione del mercato europeo dell'aviazione.

Finora il settore ferroviario non è mai stato davvero capace di rispondere alle domande dei consumatori, perdendo consequenzialmente sempre più quote di mercato. L'apertura progressiva del mercato, tramite l'introduzione di regole di trasparenza europea e il limite posto all'utilizzo di finanziamenti pubblici per attività di natura commerciale migliorerà le prestazioni dei servizi ferroviari e offrirà nuove possibilità di investimento, favorendo la creazione di posti di lavoro.

L'apertura del mercato dell'alta velocità rappresentava un passaggio indispensabile per rendere competitivo un settore che stenta a reggere la concorrenza delle altre modalità di trasporto. Il maggior ricorso dei cittadini europei al trasporto su ferrovia contribuirà infine alla realizzazione degli obiettivi europei sulla decarbonizzazione.

 
  
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  Νότης Μαριάς ( ECR). – Κύριε Πρόεδρε, η απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών διαλύει τις ίδιες τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Από τη συζήτηση αποδεικνύεται ότι καταργούνται τα κοινωνικά τιμολόγια, η στήριξη στους περιφερειακούς σιδηροδρόμους. Δεν υπάρχει πλήρης υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Υπάρχει αμφισβήτηση της στήριξης των εργασιακών δικαιωμάτων των εργαζομένων. Δημιουργούνται τεράστιες ανησυχίες για την ασφάλεια των ίδιων των σιδηροδρόμων. Επίσης, τίθενται σε κίνδυνο επιτυχημένες κρατικές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, ενώ υπάρχει κίνδυνος να περάσει ο έλεγχος των επιχειρήσεων ουσιαστικά σε μια-δυο επιχειρήσεις, γαλλικές ή γερμανικές.

Στην Ελλάδα το Μνημόνιο έχει διαλύσει τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδος. Έχουμε ελλείψεις προσωπικού, τεράστια προβλήματα στο τροχαίο υλικό, ξεπούλημα της ΤΡΕΝΟΣΕ αντί πινακίου φακής: σαράντα πέντε εκατομμύρια ευρώ στην κρατική εταιρεία σιδηροδρόμων της Ιταλίας. Δεν πρόκειται λοιπόν εν προκειμένω για ιδιωτικοποίηση αλλά για ανακρατικοποίηση. Αυτή είναι η κατάσταση που επικρατεί δυστυχώς στους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους και στην Ελλάδα.

 
  
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  Gesine Meissner (ALDE). – Herr Präsident, Frau Kommissarin! Ich möchte mich zunächst bei allen Berichterstattern und Schattenberichterstattern bedanken – das war ein hartes Stück Arbeit, das wissen wir alle.

Der Punkt ist nur der: Ich glaube, wenn man auf der Straße die Bürger fragen würde, ob wir einen Binnenmarkt in der Eisenbahn haben – der Binnenmarkt ist etwas, was uns zusammenhält – würden alle sagen: Klar haben wir das. Bis jetzt fehlten einige Stücke, das versuchen wir gerade zu ändern, und bis jetzt war es auch üblich, dass man sich gegenseitig beim Zugang zum eigenen nationalen Markt behindert hat.

Das versuchen wir jetzt mit dem technischen Paket zu lösen. Da ist auch vieles gut, das wurde auch hier schon von anderen gesagt. In diesem Fall geht es heute vor allen Dingen um den politischen Teil. Dort hat man, was die Dienstleistungen angeht, den PSO-Teil, meiner Meinung nach einen ganz guten Kompromiss zwischen Direktvergabe und Ausschreibungen hinbekomme. Was aber den anderen Teil angeht, die Governance, da war viel mehr drin. Da war der Ursprungsvorschlag der Kommission wesentlich ambitionierter.

Ich finde es sehr schade, dass es jetzt tatsächlich nicht zu einer richtigen Trennung von Netz und Betreibern gekommen ist und nicht zu mehr Wettbewerb kommen wird. Davon würden die Menschen profitieren, die Bahn selber auch. Da haben sich tatsächlich mehr die Interessen der nationalen großen Bahnen durchgesetzt. Wir haben Wettbewerb – aber wir haben viel zu wenig. Bei dem integrierten Ticketsystem hätte man auch viel mehr erreichen können. Ich finde es darum schade, dass wir nicht noch mehr geschafft haben.

 
  
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  Ελευθέριος Συναδινός ( NI). – Κύριε Πρόεδρε, το πρόβλημα με τον κανονισμό 1192 αλλά και γενικά με τους κανονισμούς για τις σιδηροδρομικές μεταφορές δεν είναι εάν τα κράτη μέλη δύνανται να καταβάλουν τις όποιες αντισταθμιστικές πληρωμές σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Κυριότερο αντικειμενικό σκοπό του κανονισμού θα πρέπει να αποτελεί η εξασφάλιση ίσων όρων ανταγωνισμού και η προστασία των επιχειρήσεων, που συμβάλλουν στις εθνικές οικονομίες των κρατών. Για παράδειγμα δεν υπήρξε καμία μέριμνα για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, όταν οι λαθρομετανάστες αποφάσισαν να διακόψουν τις σιδηροδρομικές μεταφορές στα ελληνοσκοπιανά και ελληνοβουλγαρικά σύνορα, επιφέροντας τεράστιες ζημιές στις σιδηροδρομικές και μεταφορικές εταιρείες.

Χρειάζεται λοιπόν ισχυρή εθνική κρατική συμμετοχή σε συνδυασμό με τον ιδιωτικό τομέα και εφαρμογή κοινωνικής πολιτικής για τους εργαζόμενους, με ιδιαίτερη έμφαση στη χορήγηση ικανοποιητικών μισθών και ανταποδοτικών συντάξεων. Αυτό πρέπει να αποτελέσει δέσμευση τόσο για τις εσωτερικές όσο και για τις διασυνοριακές και διεθνικές σιδηροδρομικές μεταφορές, σε πνεύμα διακρατικής συνεργασίας και βάσει της αρχής της ελεύθερης μετακίνησης προσώπων και εμπορευμάτων.

 
  
 

(Fin de las intervenciones con arreglo al procedimiento de solicitud incidental de uso de la palabra («catch the eye»))

 
  
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  Violeta Bulc, Member of the Commission. – Mr President, honourable Members, thank you very much for a very frank and dynamic debate. It clearly shows the importance you attach to the railway sector. Allow me now to reply to some of your comments and hopefully provide some clarification on what this package delivers.

First, let me clarify some of the comments that were made by Mr Liberadzki and some other Members of Parliament. On PSO, the text clarifies that all existing binding provisions at EU and Member State level remain applicable after market opening, as does their scope of application. The provisions on staff transfer of the Directive on transfer of enterprises apply to the situation of a change of freight public service contracts if the conditions of the Directive are complied with. This would essentially have to be a transfer of assets and rolling stock to the new public service operator. It is also stated that Member States can go beyond the level of staff protection, defined at EU level by Directive 2001/23/EC, for instance by requiring a transfer of staff and social rights even if Directive 2001/23/EC would not apply. Moreover, Member States are encouraged to assess the need for additional social safeguards in the case of market opening – of course in a reasonable manner. Experience shows that they do take action with mandatory measures.

The new PSO Regulation also spells out more clearly the transparency requirements on social rights and obligations, where a change of public service operator contributed to better staff protection. In no way does the Fourth Railway Package lead to less social rights and protection for workers. On the contrary.

The original Commission proposals were even more ambitious, that is for sure, than what you have on your table today. I know that some of you, including all my Liberal colleagues, would have liked to go further in reforming the regulatory framework for rail, but there were also many who were not ready to take bolder steps immediately. In the negotiations, we took into account the diversity of railway systems and structures across the EU, as well as the calls for flexibility and gradual change for the benefit of a single market. The text ready for the vote is what I believe EU stakeholders can absorb and implement at this stage. However, I am also confident that we very largely shared the same ambition for the future of rail and I am convinced that when the package is implemented, it will bring the railway sector into a brighter 21st century.

Let me now make a few other comments. Rail will only be able to contribute decisively to the decarbonisation of transport – and I wish Ms Deli were still here – if it becomes more attractive, also from a service—offering point of view. This requires new investments, more efficiency and more innovation, and this is what the Fourth Railway Package is about. Other transport modes don’t sleep. They are picking up on decarbonisation and I believe in the long run, the differences will be in the amount of investments and in the amount of attractive services offered, so I hope railway will pick up on that and use this advantage, which it still has.

Let me also be very clear. The package does not address the issue of railway ownership. This is a very important message. There is absolutely no obligation to privatise railway operators. What we are establishing is an equal level playing field and competitive market conditions for the benefit of our citizens and businesses. This is what the fourth railway package is about.

In the same manner, national and local authorities will still have the possibility to determine what are the needs for public service. With this package we ensure that the public services are improved and that value for taxpayers’ money is increased.

This is why I would really like to encourage you to adopt the three texts by a very large majority being approved in the Committee on Transport and Tourism, and I am really looking forward to your support and positive vote and to really together make this important step forward to finally give the railways a push to be back as a full player in the single transport area arena.

 
  
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  Merja Kyllönen, esittelijä. – Arvoisa puhemies, haluan vielä lämpimästi kiittää esittelijäkollegoitani ja varjo-esittelijänä toimineita kollegoita, valiokunnan sihteeristöä sekä komissiota ja neuvoston neuvotteluosapuolia erittäin asiallisesta yhteistyöstä. Vaikka tämä neljäs rautatiepaketti kokonaisuutena on varmasti poliittisesti monelle hyvin periaatteellinen, näen että, yhteinen kompromissi antaa jäsenmaille riittävän liikkumavaran, mahdollistaa myös julkisen palvelun paremman toimivuuden ja on myös pidemmällä tähtäimellä meidän kaikkien yhteinen etu ja ennen kaikkia asiakkaiden paras.

Euroopan on viimeisen 150 vuoden aikana kiittäminen rautateitä paljosta. Ala on ollut tukemassa Euroopan teollistumista ja tasa-arvoistumista, eräiden arvioiden mukaan jopa lukutaidon yleistymistä, ja se on toiminut alueiden ja maiden todellisena yhdentäjänä ja pienentänyt henkistä, fyysistä ja kulttuurista etäisyyttä niin maiden sisällä kuin niiden keskenkin.

Hyvällä syyllä voi sanoa, että rautatieliikenne on Euroopassa tänä päivänä aliarvostettua. Toivommekin, että saamme tämän paketin myötä eteenpäin liikkeen, joka tuo Euroopan rautatie-alalle pitkävaikutteisen ja vakaan sääntelykehikon, jonka varassa alaa on mahdollista kehittää aidosti asiakkaiden ehdoilla ja luoda todellinen eurooppalainen raiderenessanssi. Alan saattaminen uuteen kukoistukseen sopii tässä ajassa integroituneen vihreän ja vastuullisen Euroopan yhteiseksi ilmastoprojektiksi.

 
  
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  Wim van de Camp, Rapporteur. – Ik wil graag ingaan op twee elementen. Allereerst de opmerking van mijn liberale collega's mevrouw Meissner en meneer Riquet. Ik had zelf ook wel wat meer ambitie gewild in het vierde spoorwegpakket en de commissaris zei al dat de voorstellen van de Commissie ambitieuzer waren. Ik denk ook dat de eerste lezing van het Europees Parlement diezelfde ambitie toonde. Vervolgens kregen we de trilogen en in die jaren is er toch wel wat veranderd. De lidstaten die aanvankelijk zeer grote voorstanders van de marktopening waren, krabbelden een beetje terug. Ik verwijt dat die lidstaten niet omdat het debat over marktopening tegenover dienstverlening in Europa de laatste jaren een andere wending krijgt. Dan kan je daar wel over doordrammen, maar het is goed om wat we nu hebben te implementeren en dan verder te kijken.

Het tweede punt betreft de sociale component. Ik begrijp heel goed de zorgen van de collega's van de S&D-Fractie maar aan de andere kant moeten we ook eerlijk zijn. Er zijn nationale regelingen, er is subsidiariteit en er zijn de garanties die de Europese Commissie heeft gegeven. Bovendien - en dat blijkt ook uit onderzoek - hebben de bedrijven die zijn geprivatiseerd over het algemeen zeker geen slechtere arbeidsvoorwaarden gekregen na de privatisering. Ik heb het in mijn eerste spreektijd gezegd: wij moeten een evenwicht vinden tussen sociale bescherming, beweging en innovatie. Ik vind dat we dat evenwicht gevonden hebben.

 
  
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  David-Maria Sassoli, relatore. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, grazie a tutti i colleghi che sono intervenuti, anche a coloro che hanno criticato alcuni aspetti della riforma.

Devo però dire che è veramente un po'incredibile, lo dico con simpatia, che dopo tre anni e due mesi di lavoro e sette mesi di trilogo, si venga in quest'Aula a sostenere che il quarto pacchetto inciti alla privatizzazione: questo devo dire che è un po' insopportabile. Mi dispiace che non ci siano i colleghi che sono intervenuti su questo aspetto, perché, lo dico anche al pubblico, nessuna sigla sindacale nazionale o europea ha mai sostenuto che il quarto pacchetto conduca alla privatizzazione.

Ci sono delle osservazioni, per esempio sul trasferimento, come sa benissimo il relatore onorevole van de Camp, ma non stiamo parlando di processi che portano a privatizzare alcunché. Parliamo di aprire il mercato, di liberalizzare i servizi e, ditelo anche a casa, qui rete e manutenzione resteranno pubbliche. Questa è la filosofia e il contorno di questo quarto pacchetto.

Apriremo il mercato dal 2019, ecco perché alcune osservazioni, ad esempio come quella fatta dall'onorevole D'Amato, si rivela, diciamo, fuori luogo, perché la reciprocità ci sarebbe stata in un periodo transitorio, ma siccome noi abbiamo deciso di aprire dal 2019, fino al 2019 ognuno si comporti come ha deciso di comportarsi.

Poi per quanto riguarda l'onorevole Bilbao, che gentilmente e diligentemente ha seguito tutto il dibattito, noi la questione dell'unbundling – perché la vostra critica, la critica dei liberaldemocratici è su questo aspetto – noi l'abbiamo discussa, però effettivamente l'incompatibilità economica era veramente grande. E allora cosa abbiamo fatto, abbiamo dato poteri ai regolatori nazionali e l'aspetto di novità del quarto pacchetto rispetto ai precedenti è proprio il potere dei regolatori nazionali, la loro centralità nel sistema e questo dovrebbe farvi dire che è un passo in avanti, certamente non è un passo indietro o rimanere fermi, come sa benissimo l'onorevole Riquet che ha seguito tutto il nostro lavoro anche con grande competenza, disponibilità e con grande esperienza.

Vorrei dire, Presidente, e vorrei ringraziare tutti coloro che sono intervenuti, davvero, perché abbiamo una grande possibilità, e mi scuso del tempo preso. Noi abbiamo la possibilità che le nostre compagnie in un mercato europeo diano lavoro, diano lavoro, non tolgano lavoro, perché abbiamo bisogno di fare in modo che le nostre compagnie partecipino a un mercato più grande, perché le nostre compagnie, anche quelle più forti, nel loro mercato domestico e nazionale non ce la fanno più. Ecco perché è importante questa riforma e perché apre grandi possibilità per il settore ferroviario europeo.

 
  
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  El Presidente. – Se cierra el debate conjunto.

La votación tendrá lugar el miércoles.

Declaraciones por escrito (articulo 162 del Reglamento)

 
  
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  Ivan Štefanec (PPE), písomne. – Uplatňovanie dvoch zo štyroch európskych slobôd, slobodného pohybu osôb a tovarov, nie je možné bez funkčnej infraštruktúry a odstránenia existujúcich bariér. Železnice zohrali svoju historickú úlohu v spájaní Európy, no ich význam nebude v budúcnosti klesať, ale narastať. Keďže ide o najekologickejší a najefektívnejší spôsob prepravy na dlhé vzdialenosti po súši, chce Európska únia koľajovú dopravu posilniť a pripraviť ju na éru automatizácie a digitalizácie. Zosúladenie rôznych technických predpisov, osvedčení pre vlakový personál a zvýšenie transparentnosti vo výberových procesoch sú prvými krokmi k vytvoreniu jednotného systému železničnej dopravy v celej Európe, ktorý bude postavený na vzájomnej konkurencii rôznych prepravcov, čo zvýši tlak na kvalitu a zníži ceny pre ľudí aj pre firmy.

 
Avviso legale