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Procedure : 2013/0157(COD)
Forløb i plenarforsamlingen
Dokumentforløb : A8-0023/2016

Indgivne tekster :

A8-0023/2016

Forhandlinger :

PV 07/03/2016 - 14
CRE 07/03/2016 - 14
PV 12/12/2016 - 11
CRE 12/12/2016 - 11

Afstemninger :

PV 08/03/2016 - 6.3
CRE 08/03/2016 - 6.3
Stemmeforklaringer
PV 14/12/2016 - 9.12
CRE 14/12/2016 - 9.12
Stemmeforklaringer

Vedtagne tekster :

P8_TA(2016)0069
P8_TA(2016)0499

Forhandlinger
Mandag den 12. december 2016 - Strasbourg Revideret udgave

11. Adgang til markedet for havnetjenester og finansiel gennemsigtighed for havne (forhandling)
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PV
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  El Presidente. – El punto siguiente en el orden del día es el debate sobre el informe de Knut Fleckenstein, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se crea un marco sobre el acceso al mercado de los servicios portuarios y la transparencia financiera de los puertos

(COM(2013)0296 - C7-0144/2013 - 2013/0157(COD) (A8-0023/2016).

 
  
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  Knut Fleckenstein, Berichterstatter. – Herr Präsident, Frau Kommissarin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Never ending stories enden eben manchmal doch.

Nach 15 Jahren – und die letzten dreieinhalb Jahre mit mir als Berichterstatter – legen wir heute ein akzeptables Ergebnis für die Port Regulation vor. Der Widerstand von Häfen, Terminalbetreibern, Lotsen, Hafenarbeitern und ihren Gewerkschaften hat sich gelohnt. Wir konnten verhindern: die Zwangsliberalisierung der Hafendienste, die Einführung von Selbstabfertigung von Schiffen, die Ausweitung der Konzessionsrichtlinie durch die Hintertür und eine Menge unnötiger Bürokratie.

Dafür haben wir gemeinsam ein flexibles Rahmenwerk für die Häfen erarbeitet, das auch ihre Unterschiedlichkeiten berücksichtigt. Mehr finanzielle Transparenz haben wir geschaffen, wenn es um öffentliche finanzielle Unterstützung geht. Und einen unbürokratischen Ansatz gefunden, der die Position der Hafennutzer gegenüber den Hafenbetreibern und den dort Beteiligten verbessert, mit einer Aufsichtsstelle, die Beschwerden adäquat und ernsthaft behandelt. Wir haben die Arbeitnehmerrechte stärken können, das Streikrecht eingearbeitet und die Wichtigkeit von Aus- und Weiterbildung betont. Denn die Wettbewerbsfähigkeit von Häfen hängt auch von guten Arbeitsplätzen und von gut ausgebildeten Hafenarbeitern ab.

Nicht alles hat sich nach unseren Vorstellungen verwirklichen lassen. Gern hätten wir den Hilfen eine größere Selbständigkeit eingeräumt. Aber der Europäische Rat war über das jetzt vorliegende Ergebnis hinaus nicht dazu bereit. Schade, wir hätten die Chance nutzen können.

Lassen Sie mich noch zu drei Punkten etwas sagen, die mir im Zusammenhang mit der Hafenverordnung wichtig sind. Ich habe erstens das Thema Ausbildung und Training in der Verordnung verankert, weil ich bei meinen Besuchen in europäischen Häfen aus erster Hand erfahren habe, dass es zum Teil Subunternehmer gibt, die keinerlei Ausbildungs- und Trainingsvorschriften anwenden müssen. Es ist gut, dass das auch in unserem Text berücksichtigt ist. Deshalb sind wir auch der Meinung, dass eine Liberalisierung der Ausbildung nicht der richtige Weg ist und ernsthaft Sicherheit im Hafen gefährden würde.

In der Verordnung fordern wir zweitens die Kommission zu einer Klarstellung auf, wann eine öffentliche Infrastruktur – vor allem in den Zugangsinfrastrukturen – den Tatbestand der staatlichen Beihilfe von vornherein nicht erfüllt. Die Kommission insgesamt scheint die Wichtigkeit der Zugangsinfrastrukturen auch erkannt zu haben, sonst hätte sie sie beispielsweise in den Analyserastern nicht aufgenommen. Aber dann doch bitte auch in der Kommunikation, wo es laut Kommission selbst hingehört!

Daher fordern wir die Überarbeitung der Bekanntmachung zum Beihilfebegriff, wie es offiziell heißt. Wenn die Kommission schon den Erwägungsgrund zur AGVO – also den block exemptions – verweigert.

Und drittens: Wir konnten die Erweiterung der Konzessionsrichtlinie durch die Hintertür in der Hafenordnung verhindern. Es kann nicht sein, dass die Kommission – nicht Sie bitte, Frau Kommissarin, aber Ihre Kollegen – jetzt anscheinend im Wettbewerbsbereich versucht, über die AGVO das ganze Spiel zu betreiben. Deshalb werden wir Ihnen heute schon sagen, mit der Verabschiedung der Hafenregulierung ist das Thema für uns nicht erledigt.

Letzter Punkt: Wir haben alle das gleiche Ziel. Die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen zu stärken, und dazu brauchen wir gute Arbeitsbedingungen und einen stabilen und kohärenten Rechtsrahmen und Planungssicherheit, sowohl für die öffentlichen als auch für die privaten Investoren. Mein Dank gilt allen Beteiligten, insbesondere der ESPO und den Terminalbetreibern, auch den Gewerkschaften. Ohne ihre Unterstützung und ohne den guten Willen zum Erfolg, wären wir nicht so weit gekommen. Vielen Dank an alle.

 
  
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  Violeta Bulc, Member of the Commission. – Mr President, first of all I really wish to thank the Parliament and its rapporteur, Mr Fleckenstein, as well as the shadow rapporteurs in the Committee on Transport and Tourism for the important work they have accomplished.

The Commission welcomes the agreement reached in the trilogue – 15 years is a really long time. Maritime ports are vital for the European economy, for an efficient internal market, and to connect Europe to the world. With their logistic and industrial activities, maritime ports provide employment to three million Europeans. They are also critical for developing short-sea shipping as an alternative to road transport as part of our strategy to decarbonise transport. This is why maritime ports are extremely valuable assets to be preserved and strengthened. That is what we will achieve with the regulation discussed today, and that is why the Commission considers this file a priority under the work programme for 2016.

First, the regulation will ensure greater transparency for the use of public funds in ports. Many receive considerable financial support from both national and EU budgets. Transparency will contribute to a genuine level playing field between European ports. It will also help to make public funding more efficient. The Court of Auditors stressed the need to address this issue in a recent report.

Second, the regulation creates a common framework for the provision of port services. This framework brings legal stability for the tendering of port services. It will end today’s unclear situation where port policy is not decided by you, the legislators, but rather by judgments of the European Court of Justice on a case-by-case basis.

Third, it will ensure better training of port workers in line with the work undertaken by the social partners.

Finally, the regulation will contribute to our decarbonisation strategy. We need to green the shipping industry and promote short-sea shipping. This requires investment and the right type of investment in ports, and investments need transparency.

Many of you attach great importance to clear and simple state aid rules. The Commission shares this attachment. We have been working a lot on the issue of state aid in ports over the last months. My colleague, Commissioner Vestager, and I are making sure that the views of European ports are adequately taken into account. Replying last week to a parliamentary question from Mr Fleckenstein the Commission clarified the framework for state aid in ports, including the general block exemption regulation. The situation is as follows. A new set of infrastructure analytical grids was published on 2 December 2016. With this document, the Commission explains which infrastructures are considered to be non—economic and which should therefore not fall under the state aid rules. This infrastructure includes defence infrastructure, such as dykes, and access infrastructure to ports, such as a river flowing through the port that can be used by anyone.

Last week, the Commission also completed its second public consultation on the General Block Exemption Regulation. Its objective is to identify which public investments in port infrastructure are considered state aid, but which are unproblematic and therefore do not need to be notified. We are now analysing the replies to improve the text further and adopt the regulation in 2017. The result of the analytical grid and a revised General Block Exemption Regulation will be more legal certainty and more clarity. But there will be no change in the decision-making practice of the Commission. With this work we are doing exactly what you have been calling for under recital 45 of the port services regulation. However, for institutional reasons and to recall the better law-making principles agreed between the Commission and the co-legislators, we will record a statement from the Commission regarding this recital.

The text is balanced. It is the result of three years of discussion with all the stakeholders. All major organisations representing the European port sector stand behind it; the trade unions, port authorities, port terminal operators and port service providers. It received a strong support in the Transport Committee and was accepted unanimously by Member States. So now it is time to conclude the legislative procedure in first reading. All the circumstances allow it.

 
  
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  Ελισσάβετ Βόζεμπεργκ-Βρυωνίδη, εξ ονόματος της ομάδας PPE. – Κύριε Πρόεδρε, κύριοι συνάδελφοι, κυρία Επίτροπε, αναφερθήκατε στα δεκαπέντε χρόνια σκληρής προσπάθειας γι’ αυτό το νομοθέτημα, θα αναφερθώ κι εγώ στα τελευταία δυόμισι, που ως σκιώδης εισηγήτρια προσπάθησα να συμβάλω στη δημιουργία αυτού του νομοθετήματος για την ελεύθερη οργάνωση των λιμενικών υπηρεσιών, που αναμφίβολα ενισχύουν τη διαφάνεια στη χρηματοδότηση των λιμένων και τις υπηρεσίες υψηλής ποιότητας. Έχει σημασία ότι με εντατική προσπάθεια καταλήξαμε σε μια ουσιαστική συμφωνία με το Συμβούλιο. Πρέπει να διευκρινίσουμε ότι με το νομοθέτημα αυτό δεν επιβάλλεται ένα συγκεκριμένο μοντέλο διαχείρισης των υπηρεσιών, διότι οι αρχές λιμένων παραμένουν ανεξάρτητες, και έτσι ενισχύεται ο ανταγωνισμός. Οι ρυθμίσεις προβλέπουν τον περιορισμό του αριθμού των παρόχων υπηρεσιών, τη δυνατότητα δημόσιας υπηρεσίας και διατάξεις που προβλέπουν για τα μικρά λιμάνια τον έλεγχο της αποφυγής των δυσανάλογων διοικητικών επιβαρύνσεων και τα πρόσθετα κόστη.

Επίσης, ο νέος κανονισμός πρέπει να πούμε ότι παρέχει δίκαιους όρους ανταγωνισμού, συγκεκριμένους κανόνες διαφάνειας και ασφάλειας δικαίου και ένα σταθερό νομικό πλαίσιο, το οποίο δεν έχει δυσανάλογες αντιφατικές ερμηνείες, και έτσι ενισχύονται οι επενδύσεις. Θα μου επιτρέψετε να κάνω μια ιδιαίτερη μνεία για την πατρίδα μου την Ελλάδα, η οποία αποτελεί μια μακρά ναυτική παράδοση. Η χώρα μου μπορεί να ευνοηθεί από αυτό το πλαίσιο, διότι το νέο αυτό σύστημα κανόνων, στο οποίο εντάσσονται είκοσι πέντε λιμάνια, ενισχύει την απόδοση των λιμενικών υπηρεσιών, δημιουργεί ένα ελκυστικό περιβάλλον για επενδύσεις και κυρίως συμβάλλει στην οικονομική ανάπτυξη, που έχει τόσο πολύ ανάγκη η πατρίδα μου σήμερα.

(Η ομιλήτρια δέχεται να απαντήσει σε ερώτηση με γαλάζια κάρτα (άρθρο 162 παράγραφος 8 του Κανονισμού))

 
  
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  Tibor Szanyi (S&D), Kékkártyás kérdés. – Tisztelt Képviselő Asszony! Ön, mint ennek a jelentésnek egyik árnyék jelentéstevője, nyilván elfogult a jelentéssel kapcsolatban, de ahogy az előbbi témánál is, a vasúti csomagnál is tárgyaltuk, ezeknek a keretmegállapodásoknak az egyik sajnálatos tulajdonsága, hogy a képzés, oktatás az mindig valahol a háttérbe szorul. Kérdezem: Ön elégedett azzal, amennyit a képzésről és oktatásról ez a mostani tervezet gondoskodik?

 
  
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  Ελισσάβετ Βόζεμπεργκ-Βρυωνίδη ( PPE), απάντηση σε ερώτηση με γαλάζια κάρτα. – Κύριε συνάδελφε, θα σας πω ότι στο κείμενο έχει καταβληθεί η μέγιστη προσπάθεια και για το συγκεκριμένο ζήτημα στο οποίο αναφέρεστε, διότι η διασφάλιση ενός νομοθετικού πλαισίου, το οποίο δεν επιδέχεται διαφορετικές ερμηνείες, διασφαλίζει και την εκπαίδευση, έτσι ώστε εκείνοι οι οποίοι εντάσσονται στην παροχή των υπηρεσιών να μπορούν πραγματικά να εξασφαλίσουν ένα περιβάλλον που οι επενδυτές θα βρούνε ελκυστικό, ούτως ώστε να συμβάλουν στην οικονομία όπου αναφέρεται ακριβώς αυτό το νομοθετικό πλαίσιο.

 
  
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  Bogusław Liberadzki, w imieniu grupy S&D. – Panie Przewodniczący! Pani Komisarz! Szanowny Kolego Sprawozdawco! Na tej sali już zabrzmiał dwugłos: takie wyważone podejście pana sprawozdawcy, które pokazywał na słabe punkty, który pokazywał na sprawy, które wydają się wciąż co najmniej warte podjęcia i entuzjazm przed chwilą pani poseł kontrsprawozdawczyni, jak i pani komisarz, czyli taki liberalno-chadecki entuzjazm, że jest wszystko wspaniale.

Otóż Pani Komisarz, w moim okręgu wyborczym są porty Szczecin i Świnoujście, tuż obok Gdańsk i Gdynia, i one tego nie popierają, związkowcy z tych portów też nie. Bo oto mamy podział – to, co proponujecie jest na pewno dobre dla wielkich silnych portów, a niekoniecznie jest dobre dla portów, które wciąż są w fazie rosnącej. Chcielibyśmy, żeby infrastruktura portowa była traktowana tak jak kolejowa lub drogowa, czyli musi być pomoc państwa, musimy tworzyć łańcuchy transportowe morze-ląd, to musi służyć podniesieniu poziomu spójności naszego kontynentu. Dlatego też transparentność jako taka jest oczywiście potrzebna, ale pamiętajmy: liberalizacja nie jest celem, liberalizacja może być środkiem po to, żeby te porty dobrze funkcjonowały, bo one działają zupełnie dobrze. Natomiast Trybunał Obrachunkowy wskazuje na marnowanie pieniędzy przeznaczonych na inwestycje. Dlaczego? Bo brak harmonizacji, a ten pakiet nie do końca ją gwarantuje.

 
  
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  Peter van Dalen, namens de ECR-Fractie. – Voorzitter, allereerst hartelijke complimenten aan collega Fleckenstein voor al zijn werk. 2001, 2004: tot nu toe sneuvelde het voorstel voor een nieuwe Europese havenverordening. Dat kwam volgens mij vooral door de ‘one size fits all’-benadering die de Europese Commissie steeds heeft bepleit. Maar Europa en de havens zijn erg divers en daarmee hebben we goed rekening gehouden in het hier nu liggende voorstel. Want ook het voorstel waar de Commissie de derde keer mee kwam kwam nog steeds in grote mate neer op die ‘one size fits all’- benadering. We hebben echter voldoende aanpassingen kunnen maken, waardoor dit voorstel goed is voor Europa, goed voor Nederland en goed voor havens zoals Rotterdam.

Wat hebben we verbeterd? In het oorspronkelijke Commissievoorstel moesten havens worden geopend voor een hele reeks dienstenaanbieders: roeiers, baggeraars, loodsen. Dat is wel aardig bedacht maar het moet in de praktijk ook kunnen werken. Sommige havens zijn bijvoorbeeld te klein om dat allemaal te kunnen toelaten. Ook de veiligheid mag niet in het geding komen, dus meerdere loodsendiensten in één haven is niet altijd verstandig. Door onze aanpassingen zijn er nu allerlei mogelijkheden voor uitzonderingen aangebracht en bijvoorbeeld een haven als Rotterdam kan nu prima voort met één loodsendienst en houdt ook nog eens zeggenschap over wie er wel en niet in de haven mogen werken.

Tegelijkertijd hebben we ervoor gezorgd dat er niet te veel administratieve lasten komen. De Commissie bijvoorbeeld stelde voor dat de arbeiders in de havens door het havenbedrijf moesten worden voorzien van relevante training en opleiding. Ja, dat is ook wel een aardig idee maar heel veel havens in mijn land bijvoorbeeld gaan daar helemaal niet over. Dus dat hebben we eruit gehaald en een omvangrijk eisenpakket voor onafhankelijk toezicht is teruggebracht tot realistische een redelijke proporties.

Een laatste, zeer belangrijk punt is dat de bepalingen over financiële transparantie zijn verbeterd en overeind zijn gebleven. Havens moeten openheid blijven geven over hun financiën, dat is cruciaal voor een gelijk speelveld. We willen niet dat lidstaten onder de tafel door hun eigen havens financieel bevoordelen. Dus ik steun dit gewijzigde voorstel.

 
  
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  Gesine Meissner, im Namen der ALDE-Fraktion. – Herr Präsident, Frau Kommissarin! Ich möchte mich zuerst ganz herzlich bei Knut Fleckenstein bedanken. Ich muss sagen, wir haben mit dem Hafenpaket – ähnlich wie bei dem Eisenbahnpaket – eine ganz langjährige Geschichte zu Ende bekommen oder können sie heute zu Ende bekommen.

Beim Hafenpaket ist es aber anders gewesen als bei der Eisenbahn. Wir waren uns von vornherein ziemlich einig im Parlament. Wir waren uns zunächst einig, dass wir gar keinen Hafenpaket brauchen, weil bei den Häfen eigentlich alles gut funktioniert. Ein paar Sachen konnte man verbessern, aber wir haben uns zunächst alle gewehrt. Jetzt haben wir das Paket von der Kommission bekommen. Unserer Meinung nach waren teilweise zu viele Vorschriften drin, die eben mehr in die Richtung one size fites all gingen. Peter van Dalen hat es gerade gesagt, das passt aber nicht ganz. Die Häfen sind sehr unterschiedlich, haben sehr unterschiedliche Gegebenheiten, was die natürlichen Verhältnisse angeht und genauso auch, was die wirtschaftliche Aufstellung angeht.

Ich denke mal – da waren wir uns auch ziemlich einig – was funktioniert, das sollte man nicht komplett verändern. Wichtig ist natürlich, dass man einiges dann schon verbessert und generell die Regeln europäisch anders aufstellt und besser harmonisiert aufstellt. Das war zum Beispiel so: Wir haben jetzt halt mehr Transparenz bei den Finanzen – das ist gut. Wir haben mehr Rechtssicherheit für die Investoren, das ist auch gut. Dann kommen die Investoren und tun auch was in den Häfen. Wir haben mehr Klarheit bei den Ausschreibungen, auch das ist sehr vernünftig. Wir haben damit bessere Voraussetzungen für den Wettbewerb.

Es ist so, dass das Hafenpaket 3 tatsächlich fertig geworden ist, die Vorgänger haben es nicht bis zur Abstimmung geschafft – dass sie also wirklich unterschrieben werden konnten und im Trilog fertig waren. Die Häfen brauchen Planungssicherheit und brauchen ein paar Spielregeln, die überall ähnlich eingehalten werden, und das haben Sie jetzt. Aber es ist so flexibel gemacht worden, Knut Fleckenstein hat es gesagt, dass tatsächlich Rahmenbedingungen gegeben sind, in denen alle in ihrer Unterschiedlichkeit gut existieren können. Ich denke, das ist eine ganz wichtige Sache.

Wir Liberalen hätten uns teilweise noch mehr Wettbewerb gewünscht und weniger Ausnahmen. Es gibt ja einiges, was rausgenommen worden ist. Eine Ausnahme, die ich gut finde ist, dass ein Kapitän durchaus, wenn er sehr erfahren ist, auch ohne Lotsen an bestimmten Häfen agieren kann. Das ist eine Sache, die man einfach braucht, denn wer lange schon bestimmte Strecken gefahren hat, der kann das auch alleine. Natürlich nicht in großen Häfen wie Rotterdam, aber viele andere Häfen geben das her.

Als Letztes noch: Es ist gesagt worden, das Thema Gruppenfreistellungsverordnung sei noch nicht ganz durch. Knut Fleckenstein hat es gesagt, da müssen wir darauf achten, dass zum Beispiel ein Hafen, der wegen natürlicher Gegebenheiten mehr ausbaggern muss als ein anderer, dadurch keinen Wettbewerbsnachteil bekommt.

 
  
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  Merja Kyllönen, GUE/NGL-ryhmän puolesta. – Arvoisa puhemies, hyvät kollegat, tervehdin ilolla esittelijä Fleckensteinin esitystä ja toivon, että asetus saa keskiviikon äänestyksessä parlamentin tuen. Neuvottelut tämän asetuksen osalta ovat olleet todella pitkät ja karikkoiset ja olen tyytyväinen, että parlamentti ja neuvosto saavuttivat asiassa vihdoin sovun. Tämä asetus toivottavasti selkeyttää satamien rahoituksen läpinäkyvyyteen, hallintomalleihin sekä muun muassa työntekijöiden asemaan ja koulutusmahdollisuuksiin liittyneitä avoimia kysymyksiä.

Asetus jättää jäsenmaille riittävästi pelivaraa kansallisten piirteiden huomioimiseksi, ja on aika saada tämä asia eteenpäin, jotta voimme keskittyä kestävän ja tehokkaan meriliikenteen edistämiseen. Meillä on edessä merenkulun hiilidioksidipäästöjen vähentämistalkoot sekä päätöksiä myös merenkulun käyttövoimista. EU on asiassa ilahduttavan yksimielinen, mutta liikkeen toivoisi olevan vireämpää kansainvälisellä tasolla. Siksi toivon, että hyvä ja tiivis yhteistyö sekä parlamentin sisällä että EU:n instituutioiden välillä jatkuu näiden teemojen parissa.

 
  
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  Molly Scott Cato, on behalf of the Verts/ALE Group. – Mr President, the regulation on port services shows how difficult it is to develop a policy that works well for the many and varied ports we have across our continent. From the perspective of the UK, where ports have been run as private businesses for many years, many of the concerns of the Committee on Transport and Tourism are simply not relevant, and the need for greater financial transparency for the smaller ports in southern Member States has much less salience in the case of the larger ports of northern Europe. We have sought greater clarity over state aid regulations so that public money given to European ports does not distort competition between them. As for the liberalisation of port services, perhaps we should apply the principle of subsidiarity, leaving countries free to choose whether or not they run ports as part of the public infrastructure.

As Greens, we also sought to have environmental criteria when setting charges for port services and were sorry to see this removed. Worse still, the references we had added to the need to ensure strict adherence to EU law to protect the environment were also removed. A glimmer of hope can be found in the support for the use of short—sea shipping and inland waterways and railways for the delivery of goods, reducing the need for long distance road freight and the traffic congestion and unnecessary emissions it causes. But overall I have to say that we are disappointed in this proposal and consider that an opportunity to reduce the negative environmental impact of Europe’s ports has been missed.

 
  
  

PRZEWODNICTWO: RYSZARD CZARNECKI
Wiceprzewodniczący

 
  
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  Jill Seymour, on behalf of the EFDD Group. – Mr President, this proposal for market access, support services and financial transparency does nothing for ports in the United Kingdom. The port sector in the UK is the second largest in the European Union and all the ports represented by the UKMPG and BPA already operate within a competitive independent market-driven sector, providing wide choice to users.

This regulation will have a significant impact on privately—financed ports by preventing them from operating as fully commercial businesses. This will threaten essential future investment and put people’s jobs at risk. It is not clear how this legislation will add any value. The United Kingdom is leaving the EU and regulation like this is typical of the reasons why. We do not need this speculation. We do not want this regulation; yet it will become a requirement in the UK if passed by the EU.

 
  
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  Diane Dodds (NI). – Mr President, although there are minor changes to the text, I deeply regret that this proposal has returned to this Chamber. Having been in contact with local ports recently – as recently as last week – I am in no doubt that this regulation would be bad for jobs and bad for Northern Ireland. Yet again, the EU wants to take what is good and successful about an industry and enforce a ‘one size fits all’ approach.

Ports in Northern Ireland are already part of a private, thriving and independent UK sector. Belfast Harbour handles goods valued at 30 billion annually, with 700 companies based in the harbour estate, employing over 22 000 people. The new changes will create barriers through excessive regulation, oversight and administration. This proposal simply means more of the same, so I am thankful that the British people have voted to break free of this type of bureaucracy and would call upon UK ministers to respect their wishes and make opting out of the regulation a key priority in exit negotiations.

 
  
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  Wim van de Camp (PPE). – Voor we het weten wordt 12 december 2016 nog een historische dag omdat wij zowel het vierde spoorwegpakket als de havenverordening afronden! Ik dank de rapporteur, meneer Fleckenstein, voor al het werk dat hij verricht heeft want het was geen eenvoudige klus. Mijn collega Peter van Dalen heeft al behoorlijk goed aangegeven welke elementen we hebben geschrapt en hebben veranderd en ook mevrouw Vozemberg heeft haar taak als Grieks EP-lid naar behoren vervuld.

Wij moeten bijzondere aandacht verlenen aan het punt van de staatsteun. De heer Fleckenstein heeft voortdurend geprobeerd om de collega's van mevrouw Bulc duidelijk te maken van wat we nu moeten verstaan onder die staatssteun. Het is nog niet helemaal helder maar ik begrijp dat we nog een nadere uiteenzetting krijgen van de collega's van mevrouw Bulc.

Ondertussen gaat het eigenlijk best goed met die havens en ik vraag ook aandacht voor het element van de opleidingen. We zien in de maritieme sector, zowel in de binnenvaart als op zee, een tekort aan personeel en goed opleiden is wel een vereiste. Ik denk dat we een goede zet doen vandaag en ik dank u zeer.

 
  
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  Isabella De Monte (S&D). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, Commissario, l'approvazione in plenaria del presente regolamento rappresenta un traguardo niente affatto scontato.

Come ben sappiamo, i precedenti tentativi di approvazione sono andati falliti, segno che questa materia è davvero complessa e delicata e richiede grande attenzione e prudenza. 1 200 porti marittimi europei fanno transitare più del 70 per cento delle merci importate ed esportate e rappresentano quasi il 40 per cento degli scambi all'interno dell'Unione europea. È per questo che il voto favorevole all'accordo raggiunto, frutto del nostro lavoro parlamentare con il contributo di tutti i portatori di interesse, è ancora più importante.

Ringrazio il relatore, oltre che per la determinazione, per aver accolto la mia richiesta di maggiore trasparenza anche sui servizi doganali: una piena concorrenza e competitività tra porti non può prescindere anche da questo fattore. Ritengo inoltre che la scelta legislativa del regolamento sia stata determinante, perché per avere una reale incisività è necessario avere regole uguali per tutti gli Stati membri, che siano immediatamente applicabili, ed è necessario godere di una certa flessibilità per raggiungere il fine commisurato alle esigenze del singolo porto.

Grazie a questi fattori di trasparenza finanziaria, liberalizzazione di servizi e di incentivo alla competitività il trasporto via mare potrà crescere a vantaggio non solo degli scambi commerciali, ma anche della sua sostenibilità.

 
  
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  Ruža Tomašić (ECR). – Gospodine predsjedniče, iz ovoga je doma poteklo previše inicijativa koje su za cilj imale uspostavljanje skupih univerzalnih modela upravljanja koji su bespotrebno udarali na europsku raznolikost i težili zamijeniti postojeće nacionalne modele. Ovo izvješće čini upravo suprotno i to moram pozdraviti.

Izvjestitelj uvažava različitost modela upravljanja lukama i lučkim uslugama unutar Europske unije i odbija uspostavu jedinstvenog sustava. Ako nešto dobro radi, to se ne treba popravljati. Pozdravljam i inzistiranje na tržišnom natjecanju, ali moram iskazati zabrinutost ovakvim propisivanjem minimalnih zahtjeva za pružanje lučkih usluga.

Naravno da nam je cilj da usluge pružaju kompetentne i pouzdane tvrtke, ali moramo paziti da traženi minimalni uvjeti ne budu previše strogi, jer ćemo tako ostaviti prostor samo za najveće kompanije. Na taj bismo način stvorili oligopol i postigli učinke suprotne onima koje izvjestitelj i svi mi skupa želimo.

 
  
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  Rosa D'Amato (EFDD). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, con più di 1 200 porti in Europa, le attività portuali rappresentano 3 milioni di posti di lavoro. Il 96 per cento delle merci e il 93 per cento dei passeggeri transitano attraverso 319 porti nella rete TEN-T. In questo contesto si inserisce la proposta di regolamento dell'onorevole Fleckenstein, anche se piuttosto alleggerita rispetto agli obiettivi iniziali della Commissione.

Non condividiamo la piena liberalizzazione dei servizi portuali, viste le inevitabili conseguenze negative su un settore così disomogeneo in Europa, ma il regolamento rappresenta comunque un passo in avanti. Le azioni collettive non sono ritenute interruzioni dei servizi che giustificano misure di emergenza; è tutelato sia il diritto allo sciopero sia i servizi minimi.

Il riferimento alla direttiva del 2001 ribadisce i diritti dei lavoratori in caso di trasferimento di impresa, nonché gli obblighi di cedenti e cessionari. I diritti alla formazione e la previsione di requisiti minimi professionali garantiscono la sicurezza e la buona esecuzione dei servizi.

Infine, la trasparenza sull'uso dei fondi pubblici, ottenuta con una netta separazione nei bilanci tra fondi pubblici e privati, permetterà di tracciare l'uso dei soldi dei contribuenti e capire le attività a cui vengono destinati.

 
  
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  Λάμπρος Φουντούλης ( NI). – Κύριε Πρόεδρε, η Ευρωπαϊκή Ένωση βρίσκει πάντα τρόπους, χρησιμοποιώντας ωραία λόγια και εκφράσεις, να αποκρύψει τον πραγματικό σκοπό των ενεργειών της. Η συγκεκριμένη έκθεση δεν θα μπορούσε να αποτελεί εξαίρεση. Προσπαθείτε για μια ακόμη φορά να ελέγξετε τις οικονομικές και εμπορικές δραστηριότητες των κρατών μελών, με απώτερο στόχο την εξυπηρέτηση συγκεκριμένων οικονομικών συμφερόντων με τα οποία ίσως κάποιοι να διατηρούν άψογες σχέσεις. Όσον αφορά τους εργαζόμενους, έχει αποδειχθεί πως στην πρόσφατη ιστορία της η Ένωση με λάθος ενέργειες και αποφάσεις υπονομεύει συστηματικά τα δικαιώματα και τις κατακτήσεις τους. Τα λιμάνια της Ευρώπης ανήκουν στα κράτη της Ευρώπης, και μόνον αυτά θα έπρεπε να ελέγχουν την αξιοποίησή τους. Οι λόγοι είναι πολλοί και δεν είναι μόνο οικονομικοί, ειδικά όσον αφορά την Ελλάδα. Δεν πρέπει να ξεχνάμε πως η διαχείριση των λιμένων αποτελεί πρωτίστως και θέμα εθνικής ασφαλείας, πολύ περισσότερο μάλιστα όταν γείτονάς σου είναι ο παράφρων Ερντογάν. Τέλος, διαπιστώσαμε από την ιδιωτικοποίηση του λιμένος του Πειραιά πού οδηγούν οι νεοφιλελεύθερες πρακτικές και τι μέλλον επιφυλάσσουν στους εργαζόμενους: μόνο αβεβαιότητα φτώχεια και απόγνωση.

 
  
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  Elżbieta Katarzyna Łukacijewska (PPE). – Panie Przewodniczący! Porty są jednym z najważniejszych elementów światowego łańcucha dostaw oraz mają kluczowe znaczenie dla europejskiego sektora transportu oraz konkurencyjności naszego kontynentu. Dlatego tak ważne jest przyjęcie rozwiązań, które usprawniają, a nie ograniczają funkcjonowanie portów, jednocześnie biorą pod uwagę specyfikę zarządzania portami w poszczególnych krajach członkowskich, specyficzne warunki hydrologiczne i ekologiczne obszarów morskich.

Cieszę się, że udało się przekonać pana sprawozdawcę, że często podejście i działanie na poziomie krajowym jest lepsze niż działania na poziomie europejskim. Cieszę się, że ze sprawozdania wyłączono prace pogłębiarskie, pilotażowe, dając możliwość ich oferowania w oparciu o prawo krajowe. Ważne jest, że ostateczna wersja rozporządzenia, jak i kompromis wynegocjowany w Radzie, przewiduje istnienie różnych modeli organizacyjnych, a także zachowanie autonomii zarządów portów w obszarach ustalania opłat portowych, ale jednocześnie zwraca uwagę na większą przejrzystość finansową.

Proszę Państwa! Piętnaście lat pracy nad tym, nad tą materią, nad tym dossier, pokazuje, jak trudna i jak bardzo delikatna jest to tkanka. Ja się bardzo cieszę, że Pan Przewodniczący i wszyscy, którzy pracowali nad tym sprawozdaniem, wzięli pod uwagę wiele uwag, które płynęły z krajów członkowskich, i również wiele poprawek, które w toku całości prac składaliśmy.

 
  
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  Inés Ayala Sender (S&D). – Señor Presidente, señor Czarnecki, cada día tiene mejor acento, lo reconozco. Estamos aquí, ante este paquete portuario que, de nuevo, ha llegado con una propuesta meramente liberalizadora sin ningún tipo de contrapartida social seria. Y eso tiene un precio, puesto que apenas hemos conseguido avanzar en una armonización europea.

Yo estaba satisfecha hasta este debate porque, por primera, vez habíamos logrado —gracias al ponente, el señor Fleckenstein— una mayor transparencia en los flujos financieros entre las autoridades públicas y los puertos para evitar, precisamente, la competencia desleal, precisamente, las ayudas de Estado encubiertas. Pero, por las noticias que usted acaba de darnos —a lo mejor he entendido mal— tengo que protestar enérgicamente, porque veo claramente que se ha intentado utilizar este Reglamento —que se ha convertido en otra cosa— para negociar en paralelo. Negociación legítima del ponente, pero que realmente es desleal con los puertos de países en dificultades y que favorece, desde luego, a los dos grandes puertos, que ya son tan megapuertos que en algún momento va a haber que dividirlos.

Y por lo tanto, exigimos a la Comisión que no ceda a esos cantos de sirena. Señora Bulc, ¿qué va a pasar con su puerto de Koper, por no decir con los míos de Valencia, de Málaga o de Barcelona? Es decir, que no se puede discriminar mediante el Reglamento de ayudas de Estado a los puertos del sur con relación a los puertos del norte.

Por otro lado, sin embargo, he de reconocer nuestra satisfacción, porque hemos podido excluir del totum revolutum a los prácticos de puerto, que siguen prestando un servicio público esencial en materia de seguridad —safety and security—, protección medioambiental e incluso de alerta temprana en barcos en los que se producen ilegalidades en materia social y se explota a la tripulación. Hemos conseguido, también, una cláusula de subrogación bastante presentable y mejoras en materia de formación.

Y finalmente, los socialistas españoles hemos visto reconocida nuestra peculiaridad para la red solidaria de puertos españoles.

 
  
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  Amjad Bashir (ECR). – Mr President, as MEP of a region with four very successful privatised ports – Hull, Immingham, Goole and Grimsby – I am very disappointed with this regulation. It will impose costly administration on private ports without bringing any added value to them. Its failure to tackle the problem of state aid, as well as all the loopholes inside it, means that it simply will not open up port services to competition.

As has been shown in the Member States which have privatised port sectors, it is competition between ports rather than prescriptive regulation that delivers greater efficiency. As a spokesman on SMEs, I am particularly disappointed that exemptions for smaller ports were removed. It does seem that the Commission has succeeded with its ‘third-time-lucky’ approach here. What a shame it comes at the expense of the port industries of Europe.

 
  
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  Bendt Bendtsen (PPE). – Hr. formand! Europæisk shipping er et af vores store eksporterhverv, som skaber vækst og beskæftigelse, og det gør det også i vores havne. De europæiske havne er vigtige i en sammenhængende transport- og logistikkæde, men også her er der behov for administrative forenklinger. Vi har også behov for gennemsigtighed i den offentlige finansiering, så vi kan få en lige og fair konkurrence havnene imellem. Så får vi mere sikkerhed for, at konkurrencereglerne bliver overholdt. Jeg kunne godt tænke mig, at vi havde været lidt mere konkrete på dette område, men nu må vi se tiden an for at se, hvordan dette kommer til at ende. Det varer ikke ret lang tid, før vi her på plenarmødet skal til at stemme om ETS (emissions trading scheme) for shippingvirksomheder. Det får altså også indflydelse for vores havne, og jeg håber, vi finder IMO-sporet, frem for at vi ønsker at lovgive selv her i Europa-Parlamentet, hvor vi også vil få en påvirkning af europæiske havne. Hvis det er sådan, at transporten fra tredjelande i fremtiden vil gå til UK og Nordafrika for at undgå ETS’en, den dyre regning, så er der ingen tvivl om, at det også får effekt på vores havne. Jeg håber derfor på, at vi kan få en løsning, så vi ikke skævvrider aktiviteterne i de europæiske havne frem for havnene lige uden for Europa, men det er så en afgørelse, vi tager næste gang.

 
  
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  Janusz Zemke (S&D). – Panie Przewodniczący! Pakiet portowy ma założenia teoretycznie słuszne, gdyż przewiduje wzrost konkurencji na rynku usług. Najważniejsza jednak nie jest konkurencja dotycząca portów państw europejskich, tylko konkurencja między nimi a innymi portami, w tym także na innych kontynentach. Transport morski ma bowiem charakter ogólnoświatowy i nie można nakładać na porty w Europie zbyt dużych obciążeń finansowych ani administracyjnych. Jeżeli to zrobimy, to europejskie porty w konkurencji na całym świecie mogą przegrać, a razem z portami przegrają armatorzy i przemysł stoczniowy. Namawiam zatem, żebyśmy patrzyli na europejskie porty w taki sposób, a nie tylko na to, co dzieje się wewnątrz Unii.

 
  
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   Maria Grapini (S&D). Domnule președinte, doamnă comisar, în primul rând doresc să felicit raportorul și pe toți colegii care au adus îmbunătățiri acestui regulament.

Așa cum se prezintă și în expunerea de motive, Europa este regiunea cu cea mai mare densitate de porturi din lume. Schimburile comerciale eficiente depind și de rețeaua portuară, de aceea consider important acest regulament, și-l susțin. Sigur, nu este perfect. Și țara mea are un număr mare de porturi la Dunăre și la Marea Neagră, mai mici, mai mari, și, cred că este nevoie de optimizarea activității portuare pentru că, din păcate, nu toate porturile maritime - cele peste doisprezece mii din Europa - oferă servicii la nivel înalt. De multe ori, actualul cadru al guvernanței portuare nu este întotdeauna suficient de atractiv pentru investitori.

De aceea sunt de acord cu amendamentele făcute de raportor și de colegi și consider că sunt respectate principiul subsidiarității și al proporționalității, și mai apreciez în raport faptul că este prevăzut ca procedura de selecție a furnizorilor de servicii să fie deschisă tuturor părților interesate, nediscriminatoriu și transparent.

Este foarte bine că s-a clarificat și sistemul de taxe de utilizare a infrastructurii portuare, definit de organismul de administrare a portului și, bineînțeles, formarea profesională despre care s-a vorbit. Așadar susțin acest raport și felicit și Comisia și pe colegii care au adus amendamente la regulament.

 
  
 

Pytania z sali

 
  
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  Stanislav Polčák (PPE). – Pane předsedající, já na tom novém návrhu nařízení oceňuji rovněž posílení právní transparentnosti, samozřejmě snahu o lepší harmonizaci, je tam celá řada drobných zlepšení, která lze přivítat. Také vítám, že shoda nad tímto přístavním balíčkem je větší než v tom předchozím případě, v případě železničního balíčku.

Nicméně jsou tam jistá rizika. Já si nejsem zcela jistý, jestli byla dodržena zásada subsidiarity. Skutečně je faktem, že dnes již je velká konkurence mezi přístavy. Nebude tato konkurenceschopnost ohrožena tímto balíčkem? Je to pouze otázka a myslím si, že by na to měla paní komisařka reagovat, protože se takováto připomínka v diskusi opakovala.

Pro mě je důležité, že se budeme snažit podporovat investice do přístavů, nepochybně jsou naše námořní přístavy přístupem na naše vnitřní trhy, ale neměli bychom je omezit nepřipravenou legislativou.

 
  
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  Nicola Caputo (S&D). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, l'approvazione del nuovo regolamento per l'accesso al mercato dei servizi portuali renderà i porti europei più efficienti e fornirà un'equa concorrenza in un settore che in Europa dà lavoro a tre milioni di persone. Il rafforzamento della competitività dei porti creerà le condizioni per promuovere il trasporto marittimo a corto raggio come alternativa a quello su strada, con una conseguente riduzione dei costi per l'utenza.

Importante è l'introduzione di regole generali per una maggiore trasparenza finanziaria dei porti, legislazione finora demandata ai singoli Stati membri. La riforma renderà gli oneri per i servizi e per le infrastrutture portuali più trasparenti, soprattutto nei rapporti finanziari tra Stato, porti e operatori.

Va sottolineata la presenza di alcune deroghe importanti, come nel caso dei servizi di drenaggio, e di alcune flessibilità, come nel caso dei servizi di pilotaggio, ma l'introduzione di una maggiore trasparenza, la semplificazione normativa, l'apertura dei mercati e l'internazionalizzazione in un quadro europeo intermodale nella cornice delle TEN-T possono davvero rappresentare un volano per la ripresa e la crescita economica dell'Unione europea.

 
  
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  Νότης Μαριάς ( ECR). – Κύριε Πρόεδρε, οι λιμενικές δραστηριότητες συμβάλλουν άμεσα στην απασχόληση, στην προσέλκυση επενδύσεων, στην αύξηση του ΑΕΠ, γι’ αυτό είναι σημαντικό να υπάρχει διαφάνεια στις χρηματοοικονομικές σχέσεις των δημοσίων αρχών, των λιμενικών αρχών και των παρόχων λιμενικών υπηρεσιών, ώστε έτσι να δημιουργούνται ισότιμοι όροι ανταγωνισμού και να προσελκύονται βεβαίως επενδύσεις. Ωστόσο η διαφάνεια στις λιμενικές δραστηριότητες δεν θα πρέπει να είναι μοναδικός σκοπός της Ένωσης. Θα πρέπει να υπάρξει αύξηση των δαπανών χρηματοδότησης της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη στήριξη των λιμένων και των θαλάσσιων μεταφορών. Ταυτόχρονα δε, ιδίως στην Ελλάδα, να μπει φραγμός στο ξεπούλημα στρατηγικών υποδομών αντί πινακίου φακής, όπως είναι εν προκειμένω το ξεπούλημα του λιμανιού του Πειραιά στην CΟSCΟ, η δρομολόγηση του ξεπουλήματος του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης αλλά και άλλων λιμανιών. Αυτή τη στιγμή όλες οι υποδομές στην Ελλάδα εκποιούνται αντί πινακίου φακής. Ισχύει για τα αεροδρόμια, ισχύει για τα λιμάνια, ισχύει για τους σιδηροδρόμους. Δεν μπορεί να συνεχιστεί αυτή η απαράδεκτη κατάσταση στην πατρίδα μου.

 
  
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  João Ferreira (GUE/NGL). – Senhor Presidente, a conversa não é nova nem os argumentos originais. Sob a capa de uma mirifica modernização de serviços e de operações leva-se por diante a liberalização e privatização de mais um setor estratégico da economia: o setor portuário.

As promessas já as vimos em relação a outros sectores: captar investimentos, maior eficiência, melhor qualidade, sabemos bem o que tudo isto significa. É verdade que esta proposta fica muito aquém daquilo que eram as ambições liberalizadoras iniciais da Comissão Europeia. Diminui o grau de liberalização, um recuo certamente forçado pela luta, pela resistência dos trabalhadores em primeiro lugar e que aqui valorizamos. Mas a verdade é que, apesar disso, a proposta não deixa de apontar um caminho, um caminho negativo e que urge combater.

É engraçada a preocupação expressa relativamente aos utentes dos portos. Engraçado que, enquanto noutros sectores os utentes passam a ser clientes, por exemplo no caso dos transportes públicos, aqui onde os clientes são grandes empresas, então já falamos de utentes. Muito elucidativo e muito claro sob o ponto de vista que aqui se expressa, o do grande capital, o dos grandes grupos económicos, o das grandes multinacionais.

 
  
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  Clara Eugenia Aguilera García (S&D). – Señor Presidente, yo quisiera decir que, sin duda, es innegable que hay mejoras en este Reglamento. Eliminar las restricciones sobre la prestación de servicios portuarios y aumentar la transparencia en la financiación de los puertos es algo loable.

Señora Comisaria, yo no estoy de acuerdo con la mayor liberalización del sistema portuario europeo, creo que está funcionando razonablemente bien. Por tanto, me alegro de los cambios en esta negociación. Pero sí quiero decirle, igual que ha dicho mi colega, la señora Ayala, que me preocupa que en su intervención ha anunciado un posible Reglamento sobre la exención de las ayudas de Estado en los puertos. Creo que, si eso es así, crea una gran discriminación a favor de países con muchos recursos, como sucede en el norte; que favorece principalmente a dos puertos del norte europeo y perjudica al resto. Creo que esto debería aclararlo ahora, en su segunda intervención.

 
  
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  Lucy Anderson (S&D). – Mr President, I am speaking tonight in support of this report. I very much want to thank our rapporteur, Knut Fleckenstein, for the amazing work he has done on the report; it really has not been easy. The reason that we have had a good result is because we had a very detailed debate on this back in March, at first reading, and I do think that there is a balanced result.

I know that UK ports still have some concerns, but, with proper implementation and good interpretation, the rules on transparency can work to the benefit of everyone. Also, I particularly welcome the specific reinforcement in the text of training rights for workers, and also the social dialogue: the importance of dialogue between trade unions and workers at European level and other levels.

Finally, to the Commission: please, as other speakers have also said, take this regulation and do not seek to come back in a couple of years time to mandate more market access. This is not what we need in this sector; it is vital for our economy across Europe and it is vital for the many, many thousands of workers who work in this sector.

 
  
 

(Koniec pytań z sali)

 
  
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  Violeta Bulc, Member of the Commission. – Mr President, thank you very much for the debate. I have listened very carefully to what you have said, so allow me now to address a couple of your concerns and comments.

First, the regulation does not impose a one-size-fits-all approach. We know that every port in Europe is different. The regulation respects this, including the public or private ownership of ports. It is really important to know that this regulation applies only to the ports of European interest, which were identified as such in the trans-European network by the European Parliament and the Council in 2013. This refers to 329 ports out of 1200 ports in Europe. This is a very important message that needs to be taken on board. The regulation also includes tailor-made provisions to avoid putting unnecessary burdens on the smaller ports in the trans-European network with a more local dimension.

Second, on the point of private ports which do not receive public funds, let me stress that they do not have to apply the rules on financial transparency, and this has to be very clear. I would greatly appreciate if you can pass this message on clearly. However, private ports as private undertakings should apply the same rules on the provision of port services, including ensuring adequate training. On the other hand, we see no good reason to allow a private undertaking to potentially abuse its dominant position vis-à-vis others on the mere grounds that it is private.

So let me add to this two more comments on social aspects: firstly, the regulation will improve the training of the employees of the port service providers; secondly, it respects the tradition and ongoing social dialogue in each Member State. It allows – but does not impose – the transfer of the rights of workers from one undertaking to the new one in case of change of contracts.

The discussion shows that the agreement of the trilogue between Council and the Transport Committee strikes the right balance. As regards state aid the process is ongoing. I can reassure you that the Commission will do as much as it can within its remit to integrate the latest comments made by the Parliament and the interested parties, notably in the final version of the General Block Exemption Regulation.

Maritime ports are vital for the competitiveness of the Union and sustainable multi-modal transport. So that is why the EU is providing a substantial part of its Connecting Europe Facility budget to support infrastructure investments in ports belonging to our TEN-T corridors – EUR 760 million since 2014 – or in infrastructure connecting those ports, railways, for example. The Port Services Regulation will ensure that investors are adequately consulted. The momentum is there to create a European framework which provides a level playing field and creates legal stability for investors, port workers and users.

So at the end, let me just wrap up. The Port Services Regulation creates a stable framework in which ports will be able to: first, develop; second, attract private investors; third, improve their public spending; fourth, improve the quality of port services; and finally, contribute to more efficient logistic chains and sustainable transport.

Commission statement on recital 45 of the Proposal for a Regulation establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports

The Commission considers that recital 45 should not have been included for the following reasons.

First, the recital does not relate to any of the enacting terms of the regulation and hence does not comply with the principles of the Interinstitutional Agreement on Better Law-Making. In that agreement, the European Parliament, the Council of the European Union and the European Commission confirmed that they remain fully committed to the Interinstitutional agreement on common guidelines for the quality of drafting of Community legislation, which provides that the purpose of recitals is to set out concise reasons for the chief provisions of the enacting terms, without reproducing or paraphrasing them, and that recitals should not contain normative provisions or political exhortations.

Second, the Commission recalls that the notion of State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU is an objective one, enshrined in the Treaty and not at the disposal of the Union legislator. It can only be applied as such by the Commission or national courts in specific cases, subject to the control of the Union courts.

Third, the wording of the recital may create confusion. Having regard to the Treaty notion of State aid, it cannot be claimed that public funding of all access and defence infrastructure accessible to all users on equal and non-discriminatory terms always falls outside the scope of the State aid rules. The Commission's decisional practice shows, for instance, that public funding of certain access infrastructure located within the area of a port may constitute State aid.

 
  
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  Knut Fleckenstein, Berichterstatter. – Herr Präsident! Ich will gar nicht auf alle Dinge eingehen, die hier gesagt worden sind. Vieles hat die Frau Kommissarin eben auch schon sehr klar und deutlich erklärt. Herr Marias! Die Privatisierung der griechischen Infrastruktur ist meiner Meinung nach ein Verbrechen an Griechenland, da haben Sie völlig Recht. Ich weiß, dass auch Regierungschefs meiner eigenen Partei sich an diesem Unding beteiligten. Leider ist es nicht die richtige Verordnung, um dieses Thema anzusprechen, aber in der Sache gebe ich Ihnen völlig Recht. Wenn der Hamburger Hafen verkauft werden sollte, würden wir denjenigen zur Psychiatrie schicken.

Zweitens: Die Kritik bezüglich der Arbeitnehmerrechte, überwiegend von meinen eigenen Freunden, verstehe ich. Ich hätte auch gerne mehr reingeschrieben. Aber auch hier gilt natürlich: Das ist keine Verordnung gewesen für diesen Bereich, sondern wir haben gemeinsam mit Gewerkschaften in Italien, Kroatien, Slowenien und Deutschland geschaut, dass wir wenigstens die Dinge nennen und diejenigen, die zuständig sind, bitten, sich darum zu kümmern, dass auch Arbeitnehmer und Arbeitsplätze wichtig sind für Wettbewerbsfähigkeit.

Eines allerdings verstehe ich nicht, was mein polnischer Kollege vorhin gesagt hat: Warum unsere Häfen jetzt schlechter dastehen sollen im internationalen Wettbewerb, weil es mehr Transparenz für die Kunden gibt. Warum unsere Häfen jetzt schlechter dastehen sollen, weil es eine Beschwerdestelle gibt, weil es viel mehr User-Rechte gibt. Das glaube ich einfach nicht.

Lassen Sie mich zum Schluss herzlich bedanken bei meinen Schattenberichterstattern, die mit mir sehr, sehr konstruktiv zusammengearbeitet haben. Ausdrücklich mit einbeziehen will ich – weil er nicht mehr da ist – den griechischen EVP-Kollegen Koumoutsakos und auch – weil sie nicht mehr im Parlament sind – Georg Jarzembowski und Willi Piecyk. Und ich möchte mich herzlich bedanken bei den Stakeholdern und bei der Kommissarin. Frau Kommissarin Bulc, wenn Sie nicht plötzlich und unerwartet – nach unserer Erfahrung mit der Kommission – einen sehr pragmatischen Weg gewählt hätten, wären wir heute nicht hier und würden nicht sozusagen das Ende der Diskussion zunächst einmal „feiern“. Denjenigen aus Großbritannien, die nie zuhören wollten, die nie mitmachen wollten, die alles am Anfang schlecht fanden, im Gegensatz zu anderen Kollegen aus dem gleichen Land, die etwas verbessern wollten, sage ich: Seien Sie froh, bis das in Kraft tritt, sind Sie draußen.

 
  
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  President. – Thank you very much Mr Fleckenstein, especially your greetings for Georg Jarzembowski, from Hamburg, by the way.

Zamykam debatę.

Głosowanie odbędzie się w środę 14 grudnia 2016 r.

 
Juridisk meddelelse