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Procedură : 2017/0111(COD)
Stadiile documentului în şedinţă
Stadii ale documentului : A8-0010/2018

Texte depuse :

A8-0010/2018

Dezbateri :

PV 11/06/2018 - 17
CRE 11/06/2018 - 17

Voturi :

PV 08/02/2018 - 12.5
CRE 08/02/2018 - 12.5
PV 12/06/2018 - 5.4
Explicaţii privind voturile

Texte adoptate :

P8_TA(2018)0246

Dezbateri
Luni, 11 iunie 2018 - Strasbourg Ediţie revizuită

17. Emisiile de CO2 și consumul de combustibil al vehiculelor grele noi (dezbatere)
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PV
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  Πρόεδρος. – Το επόμενο σημείο στην ημερήσια διάταξη είναι η έκθεση του κυρίου Damiano Zoffoli, εξ ονόματος της Επιτροπής Περιβάλλοντος, Δημόσιας Υγείας και Ασφάλειας των Τροφίμων, σχετικά με τις εκπομπές CO2 και την κατανάλωση καυσίμου από τα νέα βαρέα οχήματα (COM(2017)0279 - C8-0168/2017 - 2017/0111(COD)) (A8-0010/2018)

 
  
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  Damiano Zoffoli, relatore. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, la proposta di regolamento in esame colma una grave lacuna: la mancanza, ad oggi, di un sistema di monitoraggio, comunicazione e verifica dei dati sulle emissioni di anidride carbonica e dei consumi di carburante dei mezzi pesanti immatricolati e immessi sul mercato dell'Unione europea. Manca una banca dati comune contenente tutti i dati di monitoraggio degli Stati membri. Questi dati, ad ora, non erano né certificati, né monitorati, né comunicati in maniera oggettiva e comparabile, come avviene invece per automobili e furgoni.

Questa mancanza di informazioni ha determinato innanzitutto una ridotta concorrenza fra i costruttori europei di veicoli pesanti, con scarsi stimoli all'innovazione e all'implementazione di tecnologie efficienti dal punto di vista energetico. Ha determinato inoltre l'impossibilità degli operatori di trasporto, che sono principalmente piccole e medie imprese, oltre 500 000, di scegliere i veicoli più efficienti in termini di consumo di carburante e di risparmiare quindi sui costi del carburante stesso, costi che rappresentano un terzo dei costi di esercizio.

Inoltre, questa mancanza di informazione ha rappresentato un freno all'azione a livello nazionale di Unione europea in materia di riduzione delle emissioni dei veicoli pesanti, tenendo conto che il 25 % delle emissioni di CO2 del settore dei trasporti su strada proviene da camion, autobus e pullman, responsabili del 5 % delle emissioni totali. Una percentuale peraltro destinata ad aumentare, in assenza di interventi, fino si stima al 10 %, quindi raddoppia addirittura al 2030.

Grazie a questo regolamento, nell'arco di due anni, sul sito dell'Agenzia europea dell'Ambiente saranno disponibili i dati sulle emissioni di anidride carbonica e sui consumi di tutte le categorie di mezzi pesanti di nuova produzione. La proposta della Commissione europea era già un buon punto di partenza e il lavoro di confronto con i colleghi della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare e con la Presidenza bulgara del Consiglio e la stessa Commissione ci ha permesso di raggiungere un compromesso ancora più ambizioso.

In particolare, abbiamo migliorato la quantità e la qualità delle informazioni che saranno rese pubbliche, aumentando la trasparenza, per esempio per quel che riguarda le prestazioni dei motori. Le uniche eccezioni riguarderanno i casi giustificati dalla necessità di proteggere dati privati sensibili e assicurare una leale concorrenza fra i costruttori. Abbiamo poi inserito con le verifiche obbligatorie, la previsione delle relative sanzioni amministrative, previsione che era assente nella proposta dalla Commissione.

Un altro dei punti qualificanti su cui abbiamo insistito come Parlamento riguarda l'inserimento del risultato dei test su strada nella pubblicazione annuale dei dati per comparare i dati Vector misurati in laboratorio con le emissioni in condizioni reali di guida. Ora si può procedere a fissare standard obbligatori sulle emissioni di CO2, che già esistono per le auto e furgoni, anche per tutti i mezzi pesanti.

Mi auguro che questo avvenga in tempi non troppo lunghi, sulla base della proposta di regolamento già licenziata dalla Commissione. Grazie a questo regolamento, avremo nelle nostre città aria più pulita e i nostri sindaci avranno a disposizione autobus verdi per i trasporti scolastici.

L'Europa è movimento. L'Europa è in movimento verso un'economia più competitiva e a basse emissioni di anidride carbonica rispetto alla situazione attuale che vede il settore dei trasporti dipendere ancora per il 94 % dal petrolio. Oggi facciamo un altro passo in avanti nella direzione di una nuova alleanza fra industria e ambiente, un'alleanza capace di creare nuova e buona occupazione. Facciamo un passo in avanti verso un modello di sviluppo più intelligente e rispettoso della salute e della qualità della vita delle persone.

 
  
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  Violeta Bulc, Member of the Commission. – Mr President, honourable Members, I am glad we are meeting today to finalise the adoption of the Regulation on monitoring and reporting of CO2 emissions from heavy-duty vehicles. This is the first piece of legislation on CO2 emissions from lorries, buses and coaches. A swift agreement on this Regulation has been possible, thanks to the constructive efforts and spirit of compromise of the negotiators from both institutions. The agreement strikes a good balance between the need for transparency and the need to protect commercially-sensitive data, ensuring a robust and reliable monitoring and reporting system.

I would like to thank the rapporteur, Mr Zoffoli, and his team and congratulate them on the quick result. This regulation is a crucial instrument to close the current knowledge gap on the CO2 emissions and fuel consumption from heavy-duty vehicles put on the European Union market. The information made available with the publication of the reported data will be especially important for transport operators. In addition, the regulation paves the way for the CO2 emissions standards for lorries proposed by the Commission last month, which will need to rely on the data reported for its compliance processes. The support and steering of the rapporteur, Mr Zoffoli, as well as the active engagement of all shadow rapporteurs really paved the way to this good result.

The European Parliament has strongly contributed to the final shape of the legal text. I would like to offer you two major examples: the introduction of administrative fines if manufacturers do not report the data or if the data reported deviates from their type-approval values, and the extension of the monitoring system to the results of future on-road verification tests. The Commission invites you to support this motion and continue the work with a swift negotiation of the CO2 emissions standards for lorries already on the table at both the European Parliament and the Council.

 
  
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  Peter Liese, im Namen der PPE-Fraktion. – Herr Präsident, Frau Kommissarin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Ganz herzlichen Dank an Herrn Zoffoli und alle anderen, die mitgeholfen haben, zu diesem Ergebnis zu kommen! Für unsere Fraktion war das Christofer Fjellner, der heute leider entschuldigt ist.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, jetzt sind wir uns einig. Das war bei der Abstimmung im Ausschuss und auch in der ersten Lesung im Plenum nicht der Fall. Die EVP-Fraktion war unzufrieden, weil die Regelungen den Schutz des geistigen Eigentums nicht ausreichend berücksichtigten. Wir hatten nach dem Mandat des Umweltausschusses die Sorge, dass die Daten dann doch in die Hände von anderen Herstellern kommen und diese anderen Hersteller außerhalb Europas, zum Beispiel in China, daraus Vorteile ziehen. Das kann nicht der Sinn von europäischer Gesetzgebung sein, dass wir Konkurrenz in China und anderswo unterstützen.

Zum Glück ist das dann im Trilog durch den Rat geändert worden, und deswegen können wir zustimmen. Das Ziel ist wichtig. Um das Pariser Klimaschutzabkommen umzusetzen, müssen wir alle Potenziale nutzen. Die gibt es nicht nur bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen, sondern auch bei schweren Nutzfahrzeugen. Wir werden zum Beispiel in der Debatte um die Gesetzgebung – konkret beim Bericht Dalli und den anderen Berichten – dann sehen, dass das 40 %-Ziel schon durchaus ambitioniert ist, wenn es an die Umsetzung geht. Deswegen müssen wir da genau überlegen und schauen, wie wir dann zum Ziel kommen.

Für uns ist es in all diesen Fragen wichtig, dass man nicht pauschal reduziert, sondern auch mal schaut, was transportiert wird. Miriam Dalli hat ihren Berichtsentwurf für die leichten Nutzfahrzeuge und für Pkw schon vorgelegt. Da ist völlig unabhängig von der Frage, wie groß ein Auto ist und was damit transportiert wird, ein gleiches Kriterium angesetzt; das Gewichtskriterium wird ersatzlos gestrichen. Es kann aber nicht sein, dass man, wenn man eine Familie mit sechs Personen transportiert, die gleichen Reduktionsziele hat, wie wenn man nur einen Zweisitzer fährt. Da muss man nochmal nachschärfen, damit wir uns in diesem Verfahren ein bisschen früher einig sind und nicht erst nach den Verhandlungen mit dem Rat.

 
  
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  Christel Schaldemose, for S&D-Gruppen. – Hr. formand! Tusind tak til ordfører Zoffoli for en fremragende betænkning og et rigtigt godt resultat. Hvorfor er dette så et godt resultat? Jo, jeg tror, at de fleste af os har prøvet at køre en tur på motorvejene i EU, og der ser vi den ene lastbil efter den anden køre på vejene. Der er simpelthen så mange lastbiler, og det er sådan set godt for vores handel, men det er ikke særligt godt for klimaet, hvis vores lastbiler og andre tunge køretøjer bliver ved med at udlede så meget CO2, som de gøre. Cirka en fjerdedel af al den CO2, der kommer fra transportsektoren, kommer fra lastbiler og andre tunge køretøjer. Det har vi brug for at få gjort noget ved.

Den lovgivning, vi nu skal til at stemme om, er lige præcis et skridt i den rigtige retning. Det er den første lovgivning, som kommer til at medvirke til, at vi overvåger og får afrapporteret lastbilers og andre tunge køretøjers CO2-udledning. Det er helt afgørende for, at vi kan få at se, hvordan det ser ud, og få skabt en konkurrencesituation på EU’s indre marked. Vi har brug for, at dem, der producerer lastbilerne, sørger for, at de bliver mere miljøvenlige, og en af de måder, vi kan gøre det på, er ved at sikre, at vi ved, hvor meget de udleder, og hvor meget brændstof de bruger. Vi mener i den socialdemokratiske gruppe ikke, at det er nok, men at vi skal videre endnu. Men denne lovgivning er trods alt et skridt i den rigtige retning, så vi hilser det varmt velkomment, at vi nu får en lovgivning, som gør, at vi kan gøre det her. Det er også læren fra dieselgate: Vi ved, at der er brug for mere gennemsigtighed i disse data. Hvis vi har den gennemsigtighed i dataene, så ved vi også, at vi kan lægge pres på for at få skabt en udvikling, så vi kan få nogen renere og bedre køretøjer.

Vi er også rigtig glade for, at det er lykkedes at få givet EU-Kommissionen redskaber, så de kan udskrive bøder, hvis producenterne ikke får givet de informationer, de skal give. Igen fordi vi ved, det er så vigtigt - denne gennemsigtighed i vores data er et afgørende redskab til at sikre, at vi får en mere klimavenlig transportsektor. Til sidst er det også vigtigt at sige tak for, at vi nu også får mulighed for at gennemføre test på vejene. Vi ved, at det ikke er nok at teste vores tunge køretøjer i laboratorierne. De skal også testes ude på vejene, så vi ved, om de overholder de regler, vi får. Så tusind tak til Zoffoli for et rigtigt godt resultat, og dette er et skridt i den rigtige retning for at gøre EU mere miljøvenlig og for at efterleve Parisaftalens målsætninger.

 
  
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  Bolesław G. Piecha, w imieniu grupy ECR. – Panie Przewodniczący! Pani Komisarz! Na wstępie chciałbym podziękować posłowi sprawozdawcy za dobrze i solidnie wykonaną pracę. Wiemy z danych z 2014 r., że emisja gazów cieplarnianych z ciężkich pojazdów drogowych to 5% całkowitej emisji gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej, aż 20% emisji gazów cieplarnianych całego transportu (morskiego, lotniczego i oczywiście drogowego) i 25%, czyli jedna czwarta, emisji CO2 z transportu drogowego.

Grupa ECR uważa, że należy ustanowić odpowiedni system certyfikacji i monitoringu oraz wprowadzić odpowiednio wysokie standardy dotyczące ciężkich pojazdów drogowych. Istotnym jest, aby rozporządzenie wyszczególniało różne punkty, które zobowiązują producentów do monitorowania i konsekwentnego raportowania określonych informacji, tzw. parametrów monitorujących (przypomnę, że w ponad 70 obszarach te dane nie są do dzisiaj zharmonizowane). Musimy wziąć pod uwagę bardzo szczegółowe parametry techniczne, dotyczące skrzyni biegów, mocy silnika czy wreszcie zużycia paliwa. Takie szczegółowe podejście jest konieczne do ścisłej współpracy z różnymi organizacjami międzynarodowymi, aby efektywnie przyczynić się do monitorowania i raportowania emisji CO2 przez ciężkie pojazdy drogowe, a następnie móc wyciągać odpowiednie wnioski i konsekwencje.

Grupa ECR uważa, że zaproponowane rozporządzenie bardzo ściśle wiąże się z regułami przede wszystkim przejrzystości, lecz także dostępu do informacji. Przypomnę, że naszym zdaniem informacje powinny być jawne i – nie ukrywam – również publiczne. Bardzo zależy nam na utrzymaniu kompromisu, który brałby pod uwagę dobrze znane nam obawy dotyczące z jednej strony ochrony środowiska, a z drugiej strony własności intelektualnej i międzynarodowych aspektów konkurencyjności. Ostatecznie ECR uważa, że zaproponowany kształt rozporządzenia jest satysfakcjonujący.

 
  
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  Nils Torvalds, för ALDE-gruppen. – Herr talman! Ett stort tack till föredraganden Zoffoli för ett gott arbete med den här frågan. Det har funnits många underligheter i europeisk bilpolitik. Man mäter inte de verkliga avgaserna eller tillåter att man fifflar lite med utrustningen. Till raden av underligheter hör den fråga vi nu talar om: för lastbilar, tung transport, har det inte funnits regler överhuvudtaget.

När den här diskussionen började utgick man ifrån att parlamentets krav på en mer miljövänlig politik egentligen bara var ett sätt att förhindra bilindustrins framfart. Så småningom har bilindustrin lärt sig – det tog visserligen alldeles onödigt lång tid – att man genom att motsätta sig en reglering av de olika bilsektorerna egentligen försatte sig i en mycket besvärlig situation, det vill säga man blev teknologiskt på efterkälken och överlämnade en stor del av initiativet åt konkurrenter.

Nu håller vi som bäst på med slutfasen av vårt arbete att åstadkomma de praktiska reglerna för hur det här ska se ut för personbilar. Nästa steg på den vägen, utgående från de förslag vi har fått från kommissionen, blir att ta hand också om tunga transporter. Det kommer att vara speciellt intressant av den orsaken att vi vet att det sätt på vilket vi ska fördela bördan mellan till exempel jordbruket och tunga transporter kan ställa jordbruket inför allvarliga utmaningar. Jordbrukets produktivitet är naturligtvis mycket lägre om vi inte sköter om att den tunga transporten tar sin andel av Paris-kraven, genom COP21. I så fall försätter vi jordbruket samtidigt i en sämre situation. Vi har alltså tagit ett stort steg framåt. Vi kan ta ännu större steg i framtiden och det kommer också att vara nödvändigt.

 
  
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  Karima Delli, au nom du groupe Verts/ALE. – Monsieur le Président, mes chers collègues, si on compte sur les routes européennes, on trouve seulement 5 % de camions parmi tous les véhicules en circulation. Et pourtant, ces camions produisent environ 25 %, soit un quart, des émissions de gaz à effet de serre du transport routier dans l’Union européenne.

Il est plus que temps qu’on en finisse avec ce déséquilibre si l’on veut respecter un jour les engagements de la COP 21 pour sauver le climat et la planète, mais aussi pour que les citoyens puissent respirer.

Mettre en place une surveillance en matière d’émissions de CO2 et de consommation de carburant des camions, c’est une bonne nouvelle.

Jusqu’à récemment, les émissions de CO2 et la consommation de carburant des poids lourds n’étaient ni signalées, ni surveillées de manière objective et comparable dans l’Union européenne.

Désormais, les entreprises opératrices de transport pourront choisir les véhicules les moins consommateurs et émetteurs: cela permettra de dépenser moins et de polluer moins.

Ne nous arrêtons pas là, le secteur routier de marchandises doit faire plus et mieux pour réduire ses émissions de gaz à effet de serre.

L’étape que nous franchissons aujourd’hui, évidemment, est nécessaire, mais elle doit surtout servir de base pour le futur proche, c’est-à-dire pour établir des limites d’émission de CO2 obligatoires pour tous les camions dans l’Union européenne.

La Commission a fait des propositions dans ce sens récemment en vue d’une réelle décarbonisation complète du secteur d’ici 2050. J’ose espérer que, là aussi, nous serons au rendez-vous, mes chers collègues, pour donner plus de force, de concret et d’ambition à cette proposition afin que le secteur routier de marchandises émette 50 % de gaz à effet de serre en moins d’ici 2030 et plus en 2050.

Donc, si on y tient, alors nous avons une chance de respecter nos accords, notamment de la COP 21, parce que nous dansons tous sur le même volcan face aux dérèglements climatiques, donc saisissons cette opportunité.

 
  
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  Merja Kyllönen, GUE/NGL-ryhmän puolesta. – Arvoisa puhemies, hyvät kollegat, erityiskiitos kollega Zoffolille ja koko neuvottelutiimille ja tietysti myös komission ja neuvoston joukkueelle yhteisestä lopputulemasta.

Raskaan liikenteen polttoaineenkulutuksen ja hiilidioksidipäästöjen luotettava seuranta on ollut ennen tätä lakiehdotusta hakusessa. Nyt meillä on mahdollisuus saada tietoa sekä polttoaineen kulutuksesta että hiilidioksidipäästöistä. Kun tämä vielä yhdistetään kunnalliseen tyyppihyväksyntään ja ajonaikaisiin todellisiin päästöihin, voimme todeta, että meillä on työkaluja ilmastonmuutoksen torjumiseen.

Rahoitus on mielestäni avain niihin parhaisiin keinoihin, miten saavutamme ilmastotavoitteet. Toivoisinkin, että EU-liikennerahoituksen kriteeriksi pystyttäisiin asettamaan arviointi, jossa katsottaisiin, miten hankkeet edistävät päästövähennystavoitteiden saavuttamista, ja rahoitusta kohdennettaisiin ensisijaisesti tällaisiin hankkeisiin, joissa päästövähennykset ovat riittävän korkeita.

 
  
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  Eleonora Evi, a nome del gruppo EFDD. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, fino a ieri non avevamo dati sulle emissioni e neanche sul consumo del carburante. Oggi, finalmente, con questo regolamento introduciamo un monitoraggio e una comunicazione dei dati sulle emissioni di CO2 e sul consumo di carburante dei veicoli pesanti nuovi. Di questo mi rallegro e faccio i miei complimenti al relatore per aver guidato il Parlamento nelle negoziazioni.

Questo regolamento va a colmare una lacuna, perché finalmente la comparazione dei dati ricavati grazie al software di simulazione Vector e raccolti nel registro pubblico che viene istituito permetterà alle piccole e medie imprese e alle amministrazioni pubbliche di compiere delle scelte di acquisto informate, orientandole – si spera appunto – verso dei modelli che generano i maggiori risparmi di carburante e non solo, ovviamente si parla anche di emissioni.

Sono particolarmente soddisfatta anche dell'accordo raggiunto nei negoziati interistituzionali per quanto riguarda la trasparenza e la pubblicità dei dati raccolti, soprattutto per quanto riguarda le prestazioni dei motori dei veicoli pesanti e dei cicli di prova. Era uno dei nostri emendamenti, che inizialmente il Parlamento non aveva sostenuto, ma fortunatamente nell'accordo finale questo aspetto è contemplato.

Non dimentichiamoci però che la battaglia più importante si giocherà nei prossimi mesi, con la definizione dei target di riduzione di CO2 per questi veicoli che sono responsabili da soli del 30 % delle emissioni complessive del traffico stradale con preoccupanti proiezioni di crescita.

Chiudo dicendo che dobbiamo ascoltare le imprese e gli autotrasportatori virtuosi, che già oggi ci chiedono di tagliare le emissioni almeno del 24 % già dal 2025 e di spingere con decisione verso l'elettrificazione dei veicoli pesanti.

 
  
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  Joëlle Mélin, au nom du groupe ENF. – Monsieur le Président, c’est en partant du constat que les émissions de gaz à effet de serre proviennent à 38 % du transport routier que la Commission présentait en 2017 un système de surveillance et de communication des données relatives aux émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds neufs. Ce faisant, la Commission prend le risque d’être incohérente.

En effet, parallèlement à ce souhait de baisse des émissions de CO2 ayant conduit la France à promouvoir le moteur diesel, ce qui lui permet d’afficher des émissions de CO2 plus de 10 % inférieure à la moyenne européenne, la Commission, elle, s’est lancée dans la chasse au diesel au profit de l’essence. Or, force est de constater que les moteurs essence, consommant davantage que les moteurs diesel, émettent in fine 25 % de CO2 de plus que les moteurs diesel. C’est donc un cercle vicieux et les constructeurs ne savent plus à quoi s’en tenir. D’un côté, la chasse au CO2, de l’autre, la chasse au diesel.

Une fois de plus, il s’agira d’une écologie punitive, avec des amendes administratives qui iront directement dans les poches de l’Europe, qui va venir frapper l’industrie des poids lourds au détriment d’une politique encourageant les bonnes pratiques en matière d’écoconduite et d’accompagnement des constructeurs et équipementiers vers des objectifs environnementaux viables économiquement.

Cette proposition de la Commission est d’autant plus déraisonnable qu’elle ne prend absolument pas en compte la réalité du processus de fabrication et d’utilisation des camions. En effet, les constructeurs fabriquent des châssis nus qui sont ensuite destinés à différents types de transport selon la caisse sous la remorque choisie pour l’utilisation finale. Les données du constructeur deviennent ainsi des données d’usine inutilisables et de facto inutiles, mais qui viendront effectivement faire grimper la facture du produit fini.

Alors la seule option dont disposent les constructeurs actuellement est de se tourner vers les carburants alternatifs émettant moins de CO2, comme le GNL ou l’électricité. C’est ce que font déjà de nombreux constructeurs; mais les technocrates à l’origine de ce texte oublient simplement que ces différents types de carburant, s’ils sont adaptés à certains trajets courts, sont – à ce jour et pour un certain temps encore – relativement inutilisables sur des trajets de longue durée.

Alors dans ce contexte, il serait plutôt dans l’intérêt de la Commission de s’atteler à encourager le développement de points de recharge et de distribution de carburants alternatifs avant de venir s’attaquer aux constructeurs qui se contentent de répondre à une demande d’un type précis de véhicule et correspondant aux besoins et aux possibilités actuelles.

 
  
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  Wim van de Camp (PPE). – Voorzitter, dank u zeer. In Nederland hebben wij het prachtige spreekwoord: "zonder transport staat alles stil". Het wegtransport in de Europese Unie is een economische factor van groot belang. Onze economie draait nog steeds voor een heel groot gedeelte op wegtransport. Als je kijkt naar de discussies over het mobiliteitspakket deze week, dan weet je dat wegtransport voor de Europese economie zeer belangrijk is.

Maar wij hebben allemaal in december 2015 COP21 ondertekend en wij willen dat ook de transportsector schoner wordt. Dat mag niet te lang duren. In dat opzicht ben ik het met mevrouw Bulc eens. Tegelijkertijd brengen schone vrachtauto's ook innovatie met zich mee. Het is helemaal niet zo slecht dat de politiek hier en daar een duwtje geeft om die innovatie te versnellen.

In dat opzicht vraag ik nog even aandacht voor de stad. Als ik het goed heb begrepen, vallen ook onze bussen onder deze zware voertuigen, en vervuiling door bussen is echt een heel groot thema in verschillende steden.

Tot slot, Voorzitter, ben ik blij dat men in de trialoog ook het debat over de gegevens en industriële eigendom heeft kunnen oplossen. De Europese industrie was, denk ik, terecht bang dat al te grote inzage in de gegevens tot industrieel stelen zou kunnen leiden. Ik heb begrepen dat dat in de trialoog tot een goed einde is gebracht.

 
  
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  Tiemo Wölken (S&D). – Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Tatsächlich stellen wir uns hier im Europäischen Parlament ja fast täglich die Frage, wie wir es denn hinbekommen wollen, dass wir als Europäische Union die Pariser Klimaziele einhalten. Wir wissen, wie wichtig es sein wird, dass wir die Paris-Ziele erreichen, und anders als transatlantische Partner sind wir davon überzeugt, dass dieses Agreement dafür sorgen wird, dass wir in Europa unseren fairen Anteil an der Reduktion der Treibhausgase tragen werden.

Das bedeutet aber auch, dass wir uns anschauen müssen, was an Treibhausgasemissionen in dem Verkehrssektor der Lkw emittiert wird. Wir wissen, dass 5 % aller Treibhausgasemissionen in Europa aus dem Sektor der Nutzfahrzeuge kommen, und deswegen ist es doch niemandem zu erklären – den Bürgerinnen und Bürgern nicht, aber auch den Unternehmen nicht, die Lkw kaufen –, dass die CO2-Emissionen noch nicht überwacht wurden, noch nicht zertifiziert wurden. Es ist daher an der Zeit, und es ist richtig – und deswegen möchte ich meinem Kollegen Damiano auch danken, dass er diese Verhandlungen so gut geführt hat –, dass wir endlich einen Vorschlag auf dem Tisch haben, der dafür sorgen wird, dass wir in diesem so wichtigen Bereich Transparenz bekommen. Es ist gut, dass wir Sanktionen in dieses Papier hineinverhandelt haben, sodass wir Hersteller, die sich nicht an die Transparenzpflichten halten, auch in die Pflicht nehmen, sanktionieren können, denn wir alle arbeiten ja Tag für Tag daran, dass CO2-Emissionen reduziert werden, und das müssen auch die Hersteller von schweren Lkw tun.

Es ist auch wichtig, dass wir den Käufern von Lkw die Möglichkeit geben, ihre Kaufentscheidung daran zu orientieren, wie viel CO2 ein Lkw ausstößt. Denn wir sehen immer noch, dass der Lkw-Verkehr innerhalb der Europäischen Union zunimmt, dass der Verkehr der Güter auf der Schiene hingegen abnimmt, obwohl der Verkehr auf der Schiene sehr viel klimafreundlicher wäre. Insofern ist diese Regel, ist dieser Vorschlag auch ein Ansatz, mehr Transparenz und mehr Marktgerechtigkeit zu schaffen und mehr Güter von der Straße auf die Schiene zu bekommen.

Ein letzter Punkt: Wir alle wissen, dass Hersteller von Verbrennungsmotoren dazu neigen, unsere Vorgaben zu umgehen. Deswegen ist es ein großer Erfolg, ein wichtiger Schritt, dass wir Tests eingeführt haben, die die realen Emissionen messen.

Insgesamt glaube ich, dass dieses Paket ein guter und wichtiger Schritt für die Bürgerinnen und Bürger ist.

 
  
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  Gesine Meissner (ALDE). – Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen, liebe Frau Kommissarin! Zunächst mal herzlichen Dank an den Berichterstatter: Das ist wirklich ein gutes Gesetz geworden. Ich könnte mich ja, lieber Tiemo Wölken, sofort anschließen und sagen, ich stimme dir voll zu. Darum geht es hier aber nicht, ich soll ja meine eigene Rede halten. Es ist tatsächlich so: Wenn es auch nur 5 % der CO2 Emissionen sind, die die Lkw und die schweren Nutzfahrzeuge ausstoßen – es sind 25 % vom Straßenverkehr, und wir müssen dringend etwas verbessern. Wir brauchen eben auch viel Verkehr, die Verbraucher wollen Produkte kaufen, die müssen transportiert werden.

Es kann aber wirklich nicht sein, dass wir noch keine Standards hatten. Darum ist es unwahrscheinlich wichtig, dass wir tatsächlich jetzt erstmals Standards für diese Emissionen und für die Effizienzmessung haben. Es ist doch verrückt: die USA, China – sogar China! –, Japan, Kanada, die haben das alle und wir noch nicht. Das messen wir jetzt im realen Straßenverkehr. Das ist auch eine ganz wichtige Geschichte, dass wir das jetzt so machen und nicht irgendwo im Labor. Und wir veröffentlichen die Daten – da ist mir besonders wichtig, dass wir sensible Daten und geistiges Eigentum schützen.

Aber insgesamt sind wir in einer sehr guten Richtung unterwegs für die Karbonisierung des Transports. Was wir jetzt haben, ist gut für die Umwelt, gut für die Transparenz und bringt uns weiter nach vorne.

 
  
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  Julia Reid (EFDD). – Mr President, this report states that global warming is a real problem requiring clear and courageous decision—making, and yet there has been no discernible increase in global temperature since the late 1990s, despite an increase in atmospheric carbon dioxide. It would appear that initial climate models have been too pessimistic, with empirical data temperatures diverging from those forecast 10 years ago and climate scientists now admitting that previous forecasting models had exaggerated the amount by which temperatures would rise.

What we are experiencing is a relatively inactive sun. Sunspot activity has been decreasing since 1996, with the sun being completely blank for 25% of last year, and to date, 2018 appears to be no different. In fact, solar scientists are predicting another Maunder Minimum. In my opinion, it would be best to adopt a wait and see attitude rather than to continue with current unilateral EU energy and climate policies that are profoundly damaging to the European economy, causing industry closures and job losses.

 
  
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  Claudia Schmidt (PPE). – Herr Präsident, geschätzte Kolleginnen und Kollegen! Es ist natürlich überhaupt keine Frage: Wir haben Handlungsbedarf! Ich bin, wie wahrscheinlich jeder hier, gespannt, wie sich gerade die aktuellen Ereignisse bei Daimler weiterentwickeln werden.

Nimmt man das Lkw-Kartell noch zur Volkswagen-Geschichte dazu, dann muss man feststellen, dass die Branche absolut Regeln und Kontrollen braucht. Strengere Regeln und Überprüfungen sind nötig, nicht nur aufgrund des eingeschränkten Vertrauens, sondern auch, damit wir überprüfen können, wie unsere Entscheidungen in der Praxis funktionieren.

Ich bezweifle ausdrücklich, dass Steuern auf Treibstoffe auch nur einen Funken CO2 eingespart haben. Straßenverkehr wird dadurch nur teurer für die Nutzer und für die Konsumenten. Ich glaube aus vollem Herzen: Die Mehrheit dieses Hauses und Europas teilt das gleiche Ziel. Die Umweltbelastung soll sinken, der Sektor soll seinen Beitrag zum Klimaschutz leisten, und wir sollten – auch aus geopolitischen Überlegungen heraus – weg vom Erdöl. Synthetische Treibstoffe schonen dabei nicht nur die Umwelt, sondern sie reduzieren unsere Abhängigkeit und holen die Wertschöpfungskette zurück nach Europa. Die Batterien lösen dieses Problem nicht, sondern schaffen eigentlich neue.

Ich möchte daher warnen, angesichts der aktuellen Ereignisse nachzugeben und den Fokus ausschließlich auf die Straße und den Verbrennungsmotor zu richten. Wenn man Lkw verpflichtet, pro Kilometer eine gewisse Abgabe wegen Lärms, Schadstoffen und CO2-Emissionen zu zahlen, dann hilft das weder Mensch noch Tier noch der Umwelt. Lediglich der Finanzminister freut sich. Weiterentwicklung von Motoren- und Abgastechnologie hilft, wie die Euro-Normen eindrucksvoll bewiesen haben. Die Kosten können nicht einfach auf den Konsumenten überwälzt werden, sondern man drängt die Hersteller in die richtige Richtung.

Noch einmal gesagt: Es braucht Überwachung, aber den Öko-Ablasshandel brauchen wir ganz sicher nicht.

 
  
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  Carlos Zorrinho (S&D). – Senhor Presidente, o aquecimento global tem que ser combatido com decisões claras e corajosas.

A União Europeia fixou uma meta vinculativa e ambiciosa de, pelo menos, 40 % de redução das emissões de gases com efeito de estufa em todos os setores da economia até 2030 e é óbvio que, para cumprir este objetivo, o setor dos transportes tem um contributo muito importante e, em particular, os transportes de pesados, dado que um quarto das emissões de CO2 é devido a este tipo de transporte rodoviários.

As emissões de CO2 e o consumo de combustível dos veículos pesados novos, colocados na União Europeia, não é, como todos sabemos, objeto de certificação, nem de vigilância, nem de comunicação dos dados, como já acontece, de forma contrária, com os veículos ligeiros de passageiros e comerciais.

E por isso esta proposta de regulamento é bem-vinda, porque corrige uma lacuna. Só com dados robustos e fiáveis se pode fazer boa legislação. Tenho—me, aliás, batido por isso, como relator-sombra, no grupo que está neste momento a trabalhar nos trílogos das negociações do regulamento da governação da União da Energia. Uma abordagem integrada de todos os setores para podermos atingir os objetivos pretendidos.

Nesta proposta, são estabelecidos requisitos precisos em matéria de vigilância e comunicação das emissões, o que vai permitir a constituição de uma base de dados, algo muito positivo, transparente, gerida pela Agência Europeia do Ambiente e importante será também o relatório anual da Comissão Europeia.

Este regulamento integra-se na Estratégia Europeia de Mobilidade Hipocarbónica e é um passo importante para a descarbonização dos transportes, mas não podemos perder de vista, como já foi aqui dito, que, num futuro tão breve quanto possível, temos que ter modelos limpos e inteligentes de mobilidade e que esses modelos limpos e inteligentes de mobilidade também têm que ser aplicados aos veículos pesados.

Esta é, aliás, mais uma área em que, em nome da saúde, da sustentabilidade e da competitividade da indústria europeia, a União Europeia tem que reassumir um papel de liderança à escala global. Muito obrigado.

 
  
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  Elżbieta Katarzyna Łukacijewska (PPE). – Panie Przewodniczący! Ambitne cele, kolejny krok Unii Europejskiej w kierunku gospodarki niskoemisyjnej. Jak wiemy, samochody ciężarowe to 5 % pojazdów na drogach, ale 25 % zanieczyszczeń i emisji dwutlenku węgla. Dlatego nie możemy nie reagować, nie działać, bo mówimy o zdrowiu i życiu ludzkim, i olbrzymich kosztach z tym związanych. Patrząc na poziomy ograniczeń, musimy zastosować takie progi, aby one były możliwe do osiągnięcia. Również pomiary, kontrole i testy muszą być rzetelne, aby z jednej strony wyeliminować z rynku nieuczciwe podmioty, ale z drugiej strony, aby wyeliminować sytuacje, taką jaka miała miejsce z aferą Diesel Gate.

Rozwój gospodarczy, wszyscy wiemy, że wymaga zwiększenia zapotrzebowania na transport drogowy i siłą rzeczy związane są z tym emisje CO2, więc oczywiście przejście na inną formę silników, napędów jest bardzo istotne, bardzo ważne, ale patrząc na te ograniczenia, nie zapominajmy, że to są również miejsca pracy, to są również koszty dla konsumentów. Myślę, że wszyscy zrobiły dużo, aby tych kosztów nie przerzucać na naszych wyborców. To jest bardzo istotne, ale też ważne jest, aby ci, którzy produkują silniki spalinowe czy części do silników spalinowych, firmy czy podmioty, które tworzą tysiące miejsc pracy, aby mieli czas na zmianę technologii i ochronę miejsc pracy.

Przy tym wszystkim, Pani Komisarz mam jedno pytanie, co zrobimy z samochodami, które będą przyjeżdżały spoza Unii Europejskiej, z Bułgarii, z przepraszam z Białorusi, Ukrainy, jeżeli nie spełniają norm, czy będą wpuszczane do Europy, bo inaczej nasze ograniczenia, jeżeli zaleją nas samochody, które nie spełniają norm, nie zdadzą żadnego egzaminu, nie osiągniemy żadnych ograniczeń emisji.

 
  
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  Adam Szejnfeld (PPE). – Panie Przewodniczący! Rozmawiamy oczywiście na bardzo ważny temat, dlatego że wiąże się on z ochroną klimatu i powietrza, a to jest niezwykle istotne w dzisiejszych czasach. Ma to wpływ na zdrowie ludzi, ale gdy mówimy o ludziach, to musimy pamiętać także o tych, którzy pracują w fabrykach, gdzie produkuje się pojazdy, i w przedsiębiorstwach wykorzystujących te pojazdy. Chcę przez to powiedzieć, że należy zachować pewną równowagę między potrzebami a możliwościami.

Istotne jest też, żebyśmy poziom oczekiwanej redukcji CO2 i wszystkich innych szkodliwych dla powietrza i naszego zdrowia składników podnosili wprost proporcjonalnie do postępu technicznego. Bo oczywiście bardzo łatwo na pstryknięcie palców wymyślić sobie, że do tego i tego roku należy obniżyć emisje o 15%, 30%, 50%, 70% – tak sobie można rzucać – natomiast pozostaje pytanie, czy jest to technicznie możliwe.

Dlatego też apelowałbym, żeby równolegle do tego rodzaju projektów Komisja przewidywała również działania wspierające naukę, badania i rozwój w kierunku tworzenia nowych rozwiązań technicznych i technologicznych, które ułatwią osiąganie tych celów.

 
  
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  Isabella De Monte (S&D). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, signora Commissario, vorrei innanzitutto ringraziare il collega Damiano Zoffoli, per la commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, e il collega Nicola Caputo, per la commissione per i trasporti e il turismo, per il loro lavoro su questo importante dossier.

Il settore dei trasporti contribuisce in maniera significativa al totale delle emissioni nell'Unione europea e i veicoli pesanti giocano un ruolo predominante. Gli obiettivi che l'Europa si è prefissata per quanto riguarda la riduzione delle emissioni sono ambiziosi e credo che questi saranno difficili però da raggiungere se non siamo in grado di monitorare e confrontare i dati relativi ai veicoli pesanti, cosi come già facciamo per le auto e i veicoli leggeri.

Se vogliamo ridurre le emissioni di gas ad effetto serra nei trasporti su strada del 60 % entro il 2050, dobbiamo dotarci di un sistema di monitoraggio delle emissioni e dei consumi anche per i veicoli pesanti. Del resto, ciò è proposto dalla strategia europea 2016 per una mobilità a basse emissioni. Finalmente, anche per tali veicoli quindi sarà possibile avere dati affidabili, sia relativi ai consumi di carburante sia relativi alle emissioni.

Dopo lo scandalo Dieselgate, infatti, è sempre più necessario raccogliere e diffondere dati sulle emissioni reali di guida, e non quelli calcolati in laboratorio. I dati raccolti saranno gestiti in una banca dati dall'Agenzia dell'ambiente, ma mai come ora sono convinta che vi sia bisogno anche di un'agenzia per il trasporto stradale, la quale potrebbe non solo assicurare che tali informazioni siano accessibili al pubblico, ma altresì che dati sensibili e commerciali siano protetti.

La cosa più importante, comunque, è l'effetto per i cittadini, che vogliamo possano respirare un'aria più pulita, con indubbi benefici per la salute, ma ci sarà un effetto positivo anche per gli autotrasportatori, che avranno risparmi sui consumi.

 
  
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  Seán Kelly (PPE). – Mr President, I’m glad I made it, just in from Strasbourg, three and a half hours on the bus, so it’s good to make my speaking time. I am pleased to support this proposal, which looks to put in place an EU-wide system for monitoring and reporting of CO2 emissions and fuel consumption for manufacturers’ heavy-duty vehicles, or HGVs. As part of this mandatory system, the findings would be cross-checked against new vehicle registration data as provided by Member States.

At present, HGVs account for approximately a quarter of the EU’s CO2 emissions from road transport – a very high sum. It is anticipated that this will increase significantly, along with growing levels of road transport in the coming years, unfortunately. Thus it is imperative that we take action as soon as possible to ensure a sizeable reduction in new HGV CO2 emissions in the 2020-2030 period.

The primary aspects of the proposal include introducing administrative fines where there is infringement in clearly-defined cases; making public certain data reported under the regulation, including air drag value in a range format; provisions to monitor and report results of on-road verification tests; measures to verify and correct other measures adopted by implementing acts. These are all important inclusions, and I think they will certainly help the situation. I am encouraged by this proposal and the opportunities it will create, as well as enabling fleet buyers to make more informed purchase decisions in order to boost competition between manufacturers and stimulate fuel efficiency and lower emissions in the freight sector.

We depend heavily on innovation to sufficiently reduce our transport emissions, and I am certain there is a great potential to make significant strides forward in this regard. We will need to make real cuts in transport by 2030 if we are to comply with the commitments on the recently adopted effort-sharing regulation, and as rapporteur for the renewable energy file which we are completing, hopefully, this week, I think this is a positive step.

 
  
  

PRZEWODNICTWO: ZDZISŁAW KRASNODĘBSKI
Wiceprzewodniczący

 
  
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  Christofer Fjellner (PPE). – Herr talman! Jag vill passa på att tacka föredragande Zoffoli och även kommissionen och det bulgariska ordförandeskapet för ett gott samarbete här. Jag har ju själv varit ansvarig för frågan i EPP-gruppen.

Utan lastbilen stannar Europa. Vi klarar oss helt enkelt inte utan den, och det är därför vi måste göra det vi kan för att bekämpa utsläppen från lastbilarna. De står för en betydande del av utsläppen. Bara i Sverige till exempel står vägtrafiken för ungefär 30 procent av utsläppen och lastbilarna för 20 procent av den andelen.

Det sprids en myt om att lastbilar inte blir mer och mer effektiva. Det är inte sant; de blir mer effektiva. Bara i Sverige minskade utsläppen från tunga lastbilar med 11 procent förra året. Det inte så konstigt; den som köper en lastbil vill framför allt ha en lastbil som är bränslesnål, för det är den största kostnaden när du köper lastbil. Marknadskrafterna fungerar här väldigt bra för att hjälpa miljön. Problemet är bara att det inte minskar snabbt nog, och det är det vi måste göra något åt. Det är därför vi nu har en lagstiftning som ska se till att vi mäter koldioxidutsläppen från våra tunga lastbilar på ett bättre sätt, och snart ska vi tillsammans även hitta en lagstiftning för att begränsa utsläppen från de tunga lastbilarna.

Den stora frågan vi har debatterat här, och haft konflikter om, är ju vilken information som ska bli offentlig. Jag har haft en viktig princip om att den information som tillverkarna ska vara tvungna att offentliggöra om sina produkter är den information som vi behöver för att mäta utsläppen, men vissa här verkar ha principen att all information om allt möjligt ska bli tillgänglig för alla. Nästan som om målet vore att våra produkter ska kopieras av andra. Europa är världsledande när det gäller att producera lastbilar och så ska det förbli, men då ska vi exportera miljövänliga lastbilar, inte känslig information om hur vi producerar våra lastbilar. Det är därför jag tycker att den avvägning vi har gjort här – att se till att vi publicerar information som minskar utsläppen, inte som gör att andra kan kopiera våra lastbilar – är det som är viktigt. För gör vi det, då exporterar vi känslig information, vi exporterar jobb och tillväxt från Europa.

 
  
 

Zgłoszenia z sali

 
  
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  Bogdan Andrzej Zdrojewski (PPE). – Panie Przewodniczący! Dzisiejsza sesja w Strasburgu to trzy tematy: po pierwsze instrumenty finansowe, zagrożenia przede wszystkim dla ewentualnych kryzysów, drony, zagrożenia w ruchu pasażerskim; ale także dla tych, którzy funkcjonują na ziemi, i oczywiście CO2, czyli sprzęt ciężki. Co łączy te tematy? Przede wszystkim pogoń, niezwykle trudna reakcja Parlamentu Europejskiego, Komisji na zjawiska, które na tej sali wszyscy identycznie oceniają.

Niech pewną ilustracją do tego będzie moja obserwacja sprzed zaledwie dwóch tygodni. Duża, wielka ciężarówka, chłodnia, z dwiema funkcjonującymi sprężarkami, z włączonymi silnikami przy przedszkolu rozładowuje, krótko mówiąc towar. Dzieci, które przechodzą do tego przedszkola, wdychają te spaliny, które jak zwróciłem uwagę, funkcjonowały prawie przez godzinę. Z mojego punktu widzenia właśnie takie obserwacje, takie obrazki powinny nas lepiej i mocniej mobilizować do tego, żeby szybciej wdrażać takie przepisy, nad jakimi dzisiaj debatujemy.

 
  
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  Maria Grapini (S&D). – Domnule președinte, doamna comisar, stimați colegi, sigur, ne lipsea acest sistem de monitorizare și de măsurare a emisiilor, dar și a consumului de combustibil pentru vehiculele grele. Eu vreau să felicit Comisia pentru că s-a ținut de cuvânt. În 2017 în pachetul pentru mobilitate spuneați, doamna comisar, că în prima jumătate a anului 2018 veți veni cu o propunere. Este foarte bine. Vreau să felicit și raportorii și colegii care au lucrat. Avem nevoie de măsurarea emisiilor, până la urmă, sigur, avem interesul siguranței, dar și al protecției mediului.

Însă am două îngrijorări și vă rog, doamnă comisar, să țineți cont de ele, au mai ridicat colegii acest lucru. În primul rând, ce facem dacă îi protejăm totuși pe constructorii de vehicule grele din Europa față de importurile din celelalte state, să fie supuse acelorași teste și verificări. Și, în al doilea rând, sigur că trebuie să ținem cont de cum pot să țină constructorii ritmul în construcția de noi autovehicule cu emisii scăzute pentru a nu bloca construcția de mașini și a nu bloca, până la urmă, transportul rutier.

Sper să se țină cont de acest lucru și, sigur, sper că veți monitoriza corect transportul în toate statele membre și că va fi un sistem echitabil cu protecția datelor.

 
  
 

(Koniec zgłoszeń z sali)

 
  
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  Violeta Bulc, Member of the Commission. – Mr President, thank you for this debate which confirms the importance to act on CO2 emissions from heavy-duty vehicles. Together we can be proud of the result of our joint effort to agree on this new piece of legislation. But before I conclude, allow me to respond to some of your comments.

On transparency of data: the agreed text strikes the right balance between the need for increased transparency in the heavy-duty vehicle market and the need to protect commercially sensitive information. This approached, agreed for the publication, does strike such a balance considering the high influence of this parameter to the fuel consumption performance and hence CO2 emissions of vehicles. Of course I am referring to the air-drag values.

On in-service conformity tests, this provision has the objective of ensuring that consumers get what they pay for and that the cars that are produced are as clean as the ones that are tested.

The Commission had already included this provision in the context of the type approval reform, and the European Parliament had strongly backed this position during trilogues. Unfortunately, the final compromise for type approval did not manage to keep this provision. This is why we included it again in this legislation. Hopefully this time we will succeed.

On alternative fuels, the Commission issued, in its second mobility package last November, a detailed action plan to accelerate the deployment of alternative fuels infrastructure throughout the EU. This also includes fast charging points for electrical vehicles, and the Commission dedicated EUR 450 million of cofinancing in its November 2017 CEF call to support these efforts. So the projects are now in the deployment phase.

On diesel cars the Commission sees a need for accelerating the uptake of zero and low-emission vehicles in an effort to improve air quality and lower CO2 emissions, while following an approach of technological neutrality. While the proposal will speed up the market uptake of zero and low-emission vehicles, accelerating innovation and reaching economies of scale, the change in the fleet composition will be gradual. It is expected that at least 80% of new car fleets in 2030 will contain an internal combustion engine.

So I do hope that additional innovation will be introduced, for use in combustion engines to qualify for at least low-emission vehicles.

On imported vehicles: there is no doubt that all vehicles placed on the European market are subject to the same standards, either being manufactured here in Europe or imported from third countries.

Finally, let me again stress the benefits of addressing HDV emissions, very quickly. First, transport operators, mainly SMEs, will save money at the pump. Second, we will keep and create new jobs here in Europe, up to 25 000 more jobs in 2025 are estimated. Third, we will invest and innovate here in Europe. Fourth, we will use and import less oil. And fifth, we will fight against climate change and improve the air we breathe, in particular in EU cities.

So, as a next step, the Commission counts on the co-legislators to replicate the success of this file when negotiating the CO2 emissions standards for lorries.

 
  
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  Damiano Zoffoli, relatore. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, solo pochi minuti per ringraziare tutti gli intervenuti. Mi pare che ci sia un ampio consenso sulla proposta di regolamento. Un ringraziamento per la proficua collaborazione va al Commissario Cañete, con cui ci siamo intesi, abbiamo discusso e abbiamo trovato un giusto punto di equilibrio, a tutta la struttura della DG Clima, alla Presidenza bulgara e naturalmente ai colleghi relatori ombra della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare.

Abbiamo dimostrato che si può fare presto e bene. Si può fare, si può fare presto e bene. I tempi sono importanti e, in un tempo ragionevole, il risultato di oggi mi pare soddisfacente per tutti i cittadini europei.

 
  
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  Przewodniczący. – Zamykam debatę.

Głosowanie odbędzie się we wtorek 12 czerwca 2018 r.

Oświadczenia pisemne (art. 162)

 
  
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  Carolina Punset (ALDE), por escrito. – El transporte es el responsable de una cuarta parte de emisiones de GEI de la UE. Desde 2013, y a pesar de las advertencias de la comunidad científica, las emisiones de este sector no paran de crecer, amenazando el cumplimiento de los objetivos del Acuerdo de París sobre el clima. Al no estar sujeto al comercio de emisiones, son los Estados los que tienen que desarrollar políticas en el transporte para la reducción de emisiones, pero poco o nada puede hacerse con unas economías enormemente condicionadas por la industria del automóvil, de las que depende hasta el 10 % del PIB. Así, el sector sigue produciendo vehículos contaminantes, con un modelo más que amortizado, y no se plantea cambios ni siquiera ante una elevada demanda real de vehículos eléctricos, hasta tal punto que empresas de reparto alemanas han tenido que fabricarse sus propios furgones. Sin penalizaciones en Europa por falsear las emisiones y con Gobiernos y Comisión amedrentados ante la pérdida de empleo o deslocalización, se aleja incluso el cumplimiento de los objetivos menos ambiciosos. De nada servirán las nuevas medidas adoptadas para emisiones de motores de combustión sin una verdadera apuesta por la electrificación del transporte de mercancías en todo su sentido.

 
  
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  Claudiu Ciprian Tănăsescu (S&D), în scris. – Economia circulară cu emisii scăzute de dioxid de carbon reprezintă un obiectiv major al UE. Atingerea acestui obiectiv este susținută de un plan de investiții care vizează reindustrializarea Europei pe baza unor noi modele de afaceri și tehnologii de vârf. Așa cum se cunoaște, în vederea tranziției către o energie curată pentru toți europenii, UE și-a stabilit obiective ambițioase de reducere a emisiilor până în 2030, la care trebuie să contribuie și sectorul transporturilor. Însă, până în prezent, emisiile de CO2 și consumul de combustibil al vehiculelor grele noi introduse pe piața UE nu au fost certificate și nici nu sunt monitorizate și raportate, ceea ce generează o barieră în calea instituirii de politici de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră în sectorul vehiculelor grele.

Prin urmare, sistemul de monitorizare și de raportare pentru noile vehicule grele propus la nivelul Uniunii, va contribui la crearea unei piețe pe deplin transparentă a vehiculelor grele noi, care le va permite cumpărătorilor să ia cele mai bune decizii de cumpărare în cunoștință de cauză, oferind producătorilor un stimulent mai puternic de a inova și de a dezvolta vehicule mai eficiente din punct de vedere energetic.

 
Ultima actualizare: 29 august 2018Notă juridică