Celotno besedilo 
Postopek : 2017/0293(COD)
Potek postopka na zasedanju
Potek postopka za dokument : A8-0287/2018

Predložena besedila :


Razprave :

PV 02/10/2018 - 15
CRE 02/10/2018 - 15
PV 26/03/2019 - 18
CRE 26/03/2019 - 18

Glasovanja :

PV 03/10/2018 - 9.5
CRE 03/10/2018 - 9.5
Obrazložitev glasovanja
PV 27/03/2019 - 18.5

Sprejeta besedila :


Torek, 2. oktober 2018 - Strasbourg Pregledana izdaja

15. Standardi emisijskih vrednosti za nove osebne avtomobile in nova lahka gospodarska vozila (razprava)
Video posnetki govorov

  Președintele. – Următorul punct de pe ordinea de zi este dezbaterea privind raportul lui Miriam Dalli, în numele Comisiei pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară, referitor la propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile pentru autoturismele noi și pentru vehiculele utilitare ușoare noi, ca parte a abordării integrate a Uniunii de reducere a emisiilor de CO2 generate de vehiculele utilitare ușoare, și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 (reformare) (COM(2017)0676 – C8-0395/2017 – 2017/0293(COD)) (A8-0287/2018).


  Miriam Dalli, Rapporteur. – Mr President, thank you, Commissioner Cañete, and all the shadow rapporteurs for the way we work together. I am proud to be standing here to defend the Committee on the Environment’s position on legislation that respects our climate targets, the environment, public health, industry and competitiveness. I am proud because together we realised that the way forward is to ensure the environmental integrity of the industry as a whole. We agreed that real driving emissions are a necessity, and that any emission values that the European Commission bases itself on have to be measured values and not simply values declared by the car manufacturers.

We agreed that we have to move from measuring emissions at the tail pipe to analysing the whole life cycle of a vehicle. That, together with the well—to—wheels approach, can really promote cleaner technology and cleaner fuels. We agreed that investment in recharging infrastructure is to be promoted, and battery and battery cell manufacturing close to vehicle manufacturing sites should be supported.

I am for more ambition than what the European Commission is proposing. I am for more ambition, because we have studies that clearly show that we need to take decisive action. More ambition will stimulate innovation and investment in the European Union. It will create jobs in the years to come, particularly if the European Union embarks on a long-term strategy that seriously attracts battery production investments to the European Union. This is confirmed by the European Commission itself.

I did not want to speak about numbers, but I want to set the record straight. Let’s take a 40% CO2 reduction: we would be creating 69 000 jobs in the EU if we imported batteries from outside the European Union. If we had to produce batteries within the EU, we would be creating 92 000 jobs. With a 40% CO2 reduction, there would be 12 000 fewer jobs in the automotive sector over a period of 12 years until 2030. However, at the same time, in its blueprint for cooperation on skills and the automotive sector, the Commission is saying that there will be 900 000 employees, who will retire or leave the sector between 2017 and 2025. Because workers are a priority, we are proposing a gradual transition complemented by targeted programmes to ensure that no one is impacted negatively.

An ambitious proposal is all about car manufacturers having the right incentive to invest and create quality jobs right here in the European Union. I ask two questions: why are car manufacturers investing seven times as much outside the European Union as they do within the European Union when it comes to cleaner cars? Why are car manufacturers, telling their workers’ councils that they cannot invest in battery production in the EU because of high salary costs, but then Chinese companies open battery production sites in the EU paying EU salaries.

As far as I’m concerned, the answer is simple: there aren’t the right incentives for the industry to invest in cleaner cars. And we have a choice: we have a choice between attracting investment to the European Union or letting other continents take the lead, with all the disruptive effects that this will have on our industry, on our companies and our small producers, our environment and our cities. This is the time to act. This is the time to show that, for us, it is not a question of industry versus the environment, but an issue of making sure that we address both the environment and industry together. We have the opportunity to act tomorrow in our vote in this plenary.


  Miguel Arias Cañete, Member of the Commission. – Mr President, it is a pleasure to be here today for the debate on the Commission proposal setting CO2 emissions standards for cars and vans for the period up to 2020. This is a key proposal to implement the 2030 climate and energy framework, to continue delivering on our commitments under the Paris Agreement and to contribute to the transition to a low carbon economy.

This is not just essential for the climate, but also for Europe’s economic prosperity and global competiveness. With the adoption of the legislative proposals on the 2030 climate and energy framework, thanks to the excellent work of all our institutions, the European Union is turning its global commitments into reality and is determined to continue as a world leader in the fight against climate change.

Under the Effort Sharing Regulation the Member States now have binding emission reduction targets up to 2030 in the sectors not included in the European Union Emissions Trading System – that is transport, buildings, agriculture and waste. Now it is time to make sure that at European level we have the right regulatory framework in place to contribute to meeting these targets. With almost a quarter of the European Union’s total greenhouse gas emissions coming from transport, this sector has a vital role to play in this transition. While Europe has reduced its emissions by some 23% since 1990, road transport emissions have grown by about 20% and today, transport accounts for more than 20% of Europe’s total emissions and this continues to grow.

The Commission’s legislative proposal setting the new CO2 standards for cars and vans for post-2020 is therefore an essential instrument to address this. Your vote tomorrow is instrumental to allow the adoption of the proposal during the current legislative term and we need to give a clear and stable regulatory signal to industry as soon as possible because this will stimulate the right investments in the transition towards zero emission mobility.

I want to thank the rapporteur, Ms Dalli, for her hard work on this proposal, putting together the position of this Parliament, as well as for our constructive discussions and cooperation. I would also like to thank the shadow rapporteurs for their work.

I want to underline that the Commission proposal, underpinned by a thorough impact assessment, is both ambitious and realistic. It strikes the right balance between the three main policy objectives that cannot be considered in isolation: firstly, achieving environmental benefits, secondly, bringing savings for consumers and finally, safeguarding employment and competitiveness in the European Union.

The Commission proposal allows for a smooth, gradual and realistic transition to zero emission vehicles. The pace of the transition is essential, as the automotive sector is crucial for Europe’s prosperity, providing jobs for 12 million people in manufacturing, sales, maintenance and transport and accounting for 4% of gross domestic product.

We need to give sufficient time to achieve this reformation, to undertake the necessary investments and to reskill and upskill the workers in the current automotive supply chain. Our target will have positive impacts on the overall economy. At the same time, the number of jobs will remain stable in the automotive sector.

Our proposal will also bring significant environmental benefits. The proposal is projected to reduce greenhouse gas emissions from road transport by around 22% between 2005 and 2030, contributing to our necessary efforts to implement the Paris Agreement. We have already agreed, or proposed, additional policies which will further reduce emissions from this sector, including the recently agreed Renewable Energy Directive, as well as the proposal on CO2 standards for heavy duty vehicles, the revised Eurovignette and the Clean Vehicles and Combined Transport Directives.

From the side of consumers, the 30% target will bring significant economic benefits. Consumers will save money – up to EUR 400 for the average new car bought in 2025 and more than EUR 1 400 in 2030.

Let me conclude by saying once again that the Commission remains fully supportive of the efforts of Parliament and the Council to conclude positive discussions on this proposal still this year. I look forward to continuing to work with you on the proposal and bringing it to a positive successful conclusion. This is what our citizens, our consumers, our companies and our workers expect from all of us.


  Karima Delli, rapporteure pour avis de la Commission des transports et du tourisme. – Monsieur le Président, mes chers collègues, le transport représente plus de 20 % des émissions de CO2 en Europe, et 70 % de ces émissions proviennent du transport routier. Résultat: la pollution de l’air provoque chaque année le décès prématuré de 500 000 personnes en Europe. Si on ne change pas, on va dans le mur.

Pour respecter les objectifs de la COP 21, il faudrait une baisse de 70 % des émissions d’ici 2030. Là, on propose une baisse de 45 % d’ici 2030. C’est mieux que la proposition de la Commission, mais c’est loin d’être assez. Et vous, qu’est-ce que vous nous dites? Que c’est trop ambitieux. Mais c’est trop ambitieux pour qui? Pour les gouvernements, pour le lobby automobile? Je vous le dis, nous, Parlement européen, nous ne pouvons pas compromettre le climat, ni la santé de nos concitoyens, ni les 12 millions d’emplois du secteur automobile en Europe qui sont déjà menacés par la concurrence internationale.

La mobilité propre, ce n’est pas une menace, mais bien une opportunité pour la santé et la reconversion du secteur automobile.


  Jens Gieseke, im Namen der PPE-Fraktion. – Herr Präsident! Lassen Sie mich gleich zu Beginn eines klarstellen: Es geht hier heute nicht um die Frage Klimaschutz ja oder nein. Alle Vorschläge, über die wir morgen abstimmen werden, werden dazu beitragen, unsere Klimaziele zu erreichen. Die Frage ist jedoch: Was passiert, wenn wir wieder einmal versuchen, über das Ziel hinauszuschießen? Mit anderen Worten: Was bedeuten die überzogenen Forderungen einiger Kollegen für Verbraucher, Volkswirtschaft und Arbeitsplätze? Die Antwort ist ganz klar: Sie wären verheerend. Daran wird auch die Aufweichung des 45-%-Ziels aus dem Umweltausschuss auf das 40-%-Ziel mit verbindlicher Elektroquote nicht viel ändern.

Allein das Bestrafungssystem für Fahrzeuge mit Null- und Niedrigemissionen wird uns teuer zu stehen kommen. Die Kommission hat berechnet, was der Vorschlag des Umweltausschusses bedeuten würde. Die Volkswirtschaft hätte bei einem Verkauf eines Fahrzeugs einen Verlust von 1 450 Euro, jeder Verbraucher müsste 1 000 Euro draufzahlen, und 60 000 Menschen würden ihren Arbeitsplatz verlieren. Gerne wird hier dann immer wieder gesagt, dass vielleicht auch neue Jobs entstehen und dass man die Leute einfach in eine Umschulung stecken könnte. Ich habe mich hierzu mit den Vertretern der Gewerkschaften und der Industrie getroffen, und für die steht ganz klar fest: Tausende Jobs werden verlorengehen. Das müssen wir verhindern. Nur im Europäischen Parlament ist diese Nachricht noch immer nicht richtig angekommen.

Ich bin fest davon überzeugt: Wir können ambitionierte Ziele definieren, das Klima schützen und gleichzeitig die Wettbewerbsfähigkeit unserer Industrie stärken und damit Arbeitsplätze in Europa sichern. Wir brauchen keine Ideologie, keine Quote und keine Verbote, sondern Offenheit, Innovation und Technologieneutralität. Das wäre gut für das Klima, das wäre gut für den Verbraucher, und für die Beschäftigten wäre das auch gut.

Die EVP-Fraktion hat im Laufe der Verhandlungen große Zugeständnisse gemacht. Lassen Sie uns morgen für das 35-%-Ziel stimmen und das Strafsystem zur E-Autoquote zurückweisen.


  Kathleen Van Brempt, on behalf of the S&D Group. – Mr President, this is an absolutely crucial file and that’s why, Mr Commissioner, we need more ambition than the Commission proposal offers – to make sure that we can get our climate goals, but also to make sure that we can reduce the cost for consumers and improve the air quality in our Member States. Some, like Mr Gieseke, argue that increased ambition will lead to a loss of jobs. Well, it’s not the case. The Commission’s own impact assessment states that with a 40% reduction, total EU employment will increase by 69 000 to 92 000 jobs. In any case, colleagues, regardless of electrification, if you look at what will go on in the sector on everything that is to do with automation and digitalisation, fundamental changes need to occur in the sector.

That’s why I am so proud that, under the leadership of Ms Dalli, there are many issues on just transition within the proposal of the Committee on Environment, Public Health and Food Safety (ENVI) that we should all support. What workers should be really be afraid of is that we lose out in the automotive sector; we lose our leadership on technology. Ms Dalli mentioned it already. Why are European car manufacturers making so much effort in China to make electric cars and not do so within Europe? What do we want? To be left with all technology that is killing our people because of the effect on climate and air quality? That’s why we need to have ambition.

It’s encouraging to see that not just in the progressive forces in this Parliament, but also in the Council, there’s an increasing amount of membership that wants to improve the targets in this regulation. That’s why I’m really saddened that Ms Merkel, whom I respect a lot and who used to be a climate Chancellor, will now miss her national climate targets by 2020 and 2030 by putting the brakes on this ambitious legislation. So please, let’s vote tomorrow on the ENVI proposal.


  Mark Demesmaeker, namens de ECR-Fractie. – Voorzitter, de Vlaamse N-VA-delegatie stemt morgen voor ambitieuze normen. Wij steunen minstens 40 % minder CO2 en 40 % nieuwe groene wagens tegen 2030. Dit is inderdaad essentieel in de strijd tegen de klimaatverandering, maar ook voor de luchtkwaliteit in onze steden en onze gemeenten. En toen u vorig jaar uw voorstel hier lanceerde heb ik mijn ontgoocheling hier in de plenaire zitting ook niet onder stoelen of banken gestoken en ik blijf bij mijn standpunt: zwakke CO2-normen ondermijnen de klimaatdoelstellingen. Mijn eigen lidstaat moet tegen 2030 35 % minder CO2 uitstoten. Zonder de nodige technologie om CO2 aan de bron te verminderen zal dat dus niet lukken en we steunen ook voluit de vraag naar een technologie-neutrale vergroening van de nieuwe vloot. Dit vormt een belangrijke schakel in het aantrekken van investeringen, in het stimuleren van innovatie en van het verbeteren van luchtkwaliteit. Onze burgers hebben recht op schone lucht. Indien het de Europese Unie menens is om de concurrentie met China aan te gaan, dan moeten onze producenten voldoende emissie-arme en emissie-vrije wagens aanbieden. Daarin moeten we voluit investeren, niet in sjoemelsoftware om de normen te omzeilen. Ik hoop dat we na dieselgate onze les hebben geleerd.


  Nils Torvalds, on behalf of the ALDE Group. – Mr President, after the COP21 meeting in Paris, we decided that we were going to stand for these principles, and therefore we created a framework which consisted of emissions trading, effort sharing and LUCF. That is the framework. When you speak about effort sharing, we know that effort sharing is also already included in a social manner; that Finland has 39%, Sweden has 40%, Denmark about 40%, and Bulgaria 0%. We took into account the different possibilities of the different countries. That, I think, is fair.

What we are now doing is trying to take a further step, and this step, if you look at the figures, is very important. If we fail in transport, then transport will kick back on effort sharing, on agriculture and on the budgets of the Member States if they are not able to reach the goals. That is what we are actually now deciding on; we are deciding on the way in which we will go forward.

Therefore, if you look at the figures, transport is the only part of CO2 that is rising. All the other curves are going down, but transport is rising. We have to take measures, and the only way you can take measures is to have clear—cut and ambitious goals; that’s the 40%. We also have to fix all the other things, and remember that when we speak about efforts sharing, it is running until 2030. To be able to look at effort sharing, we need something in between. That is 2025, which is in this year, so there is just one way to go, and that is forward.


  Rebecca Harms, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Herr Präsident! Herr Kommissar Caňete, Sie haben behauptet, die Europäische Kommission würde ernsthaft und ehrgeizig an der Umsetzung des Pariser Klimaabkommens arbeiten. Ich muss Ihnen sagen, ich kann das nicht erkennen. Sie haben erst in der letzten Woche erklärt, dass Sie nicht wie beabsichtigt das Klima-Gesamtziel der Europäischen Union an das Pariser Abkommen anpassen – also drei Jahre nach Paris. Die EU-Kommission hat es nicht geschafft, ihre eigenen Klimaziele anzupassen und fährt ohne angepasstes Ziel nach Kattowitz.

Es ist also überhaupt nicht erstaunlich, dass Sie auch in diesem wichtigen Bereich der Gesetzgebung, über den wir heute diskutieren, nicht ehrgeizig umsetzen. Ihre eigenen Gutachter haben ihnen gesagt, dass ein CO2-Reduktionsziel für die Automobilindustrie bis 2030 mindestens 60 % sein muss. Sie haben 30 % bis 2030 vorgelegt. So weit haben die Empfehlungen der Wissenschaft und die Vorschläge der Kommission in der Zeit, in der ich hier Klimapolitik mitberate, nie auseinanderklafft.

Ich muss mich auch bedanken bei der Berichterstatterin Frau Dalli, die mit dem Kompromiss, den wir im Umweltausschuss gefunden haben, wirklich etwas Gutes erreicht hat. Aber dieser Kompromiss muss jetzt mindestens verteidigt werden, damit wir uns sehen lassen können, wenn wir aus diesem Haus heraus in der internationalen Debatte etwas Gutes vertreten wollen.

Die Autoindustrie steht zusammen mit einigen Regierungen auf der Bremse. Das ist nicht überraschend, das hat System, das haben wir oft erlebt. Aber die Gewerkschaften, Herr Kollege Gieseke, die diskutieren schon etwas anders. Von den Gewerkschaften haben wir gehört, dass sie genau wissen, dass unsere Industrie auf den internationalen Märkten abgehängt sein wird, wenn wir uns nicht ehrgeizig und konsequent auf Innovationen, Klimaschutz und umweltfreundliche Autos einlassen.

Das Arbeitsplatzargument hat die ganze Zeit eine ganz große Rolle gespielt. Und ich will Ihnen sagen: Ich habe selten in einer Debatte einen so manipulativen Umgang mit Zahlen wie diesen Arbeitsplatzverlustzahlen erlebt wie in den letzten Wochen. Es ist unverschämt, mit Zahlen über Arbeitsplatzverluste zu operieren, die eintreten, wenn wir Reduktionsziele wie 80 % bis 2030 diskutieren würden. Nie hat jemand in dieser Dimension diskutiert, und trotzdem argumentiert der Kollege Gieseke in dieser Art und Weise. Arbeitsplatzverluste, die in absehbarer Zeit die Industrie in der Europäischen Union betreffen werden, entstehen durch Digitalisierung und Produktivitätssteigerung, so wie immer. Und da gibt es überhaupt keine Einmischung von Ihnen, Herr Gieseke. Panikmache wegen Klimaschutz, das ist das, was Sie machen, und das führt am Ende dazu, dass die europäischen Märkte von chinesischen Herstellern übernommen werden.

(Die Rednerin ist damit einverstanden, eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“ gemäß Artikel 162 Absatz 8 der Geschäftsordnung zu beantworten.)


  Peter Liese (PPE), Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. – Herr Präsident, verehrte Kollegin Harms! Sie haben den Kommissar kritisiert, weil er nicht schon jetzt vorgeschlagen hat, das Ziel von 40 % zu erhöhen. Ich war bei der Klimakonferenz in Bonn im letzten Jahr und habe alle Partner, mit denen wir gesprochen haben, systematisch gefragt: Gibt es überhaupt eine Debatte in den anderen Ländern – die USA wollen wir mal ganz weglassen, aber etwa in Japan, Russland, Südamerika, Brasilien? Es gibt nirgendwo eine Debatte. Und glauben Sie nicht auch, dass wir, bevor wir hier den Kommissar kritisieren, der da immerhin schon mal einen Weg beschrieben hat, uns mehr bemühen sollten, andere Länder einzubeziehen, dass sie diese Debatte überhaupt erst mal führen?


  Rebecca Harms (Verts/ALE), Antwort nach dem Verfahren der „blauen Karte“. – EU-Kommissar Cañete ist es auch gewesen, der das Abkommen von Paris als einen großen Erfolg gefeiert hat. Wenn man drei Jahre später die wichtigste Gesetzgebung, die wir noch auf dem Tisch haben, zu verantworten hat und diese Gesetzgebung sich gar nicht an dem orientiert, wozu man sich in Paris verpflichtet hat, dann ist das meines Erachtens wirklich schlecht. Dazu kommt, dass wir, wenn wir über die Autoindustrie reden, über Technologien zum Klimaschutz reden, die verfügbar sind. Das ist der Bereich, wo wir die Technik haben, wo wir auch für Innovationen eintreten müssen und nicht Innovationen systematisch ausbremsen dürfen.


  Merja Kyllönen, GUE/NGL-ryhmän puolesta. – Arvoisa puhemies, hyvät kollegat, täysi tuki ENVI-valiokunnan kannalle. Tässäkin lainsäädännössä on muistettava taakanjako: liikenteen on kannettava oma osansa tai muuten asumiseen ja maatalouteen syntyy liian suuri painolasti. Me emme voi antaa yhtään vapauksia autoteollisuudelle, ellemme ilmastopolitiikassa halua pissata omiin tai lastemme tai lastenlastemme muroihin.

Avoimuus autoteollisuudelle johti dieselskandaaliin, joten on annettava piiskaa autoteollisuudelle nyt niin, että uudet prosessit menevät aidosti eteenpäin. Jos me haluamme säästää rahaa satoja miljoonia euroja eurooppalaisessa terveydenhuollossa, meidän täytyy viedä eteenpäin tätä lainsäädäntöä. Niitä säästettyjä rahoja voimme käyttää myös ilmasto-, ympäristö- ja terveydenhuollon alojen uusiin innovaatioihin, jotka myös luovat uutta työtä, jota täällä on kovasti kaivattu. Rohkenen väittää, että ilmastoedelläkävijät tulevat luomaan myös kaivattuja uusia työpaikkoja kotimaahan enemmän kuin ne, jotka vastustavat koko ajan.


  Eleonora Evi, a nome del gruppo EFDD. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, il voto di domani ha una valenza storica.

Le nostre scelte plasmeranno il futuro del trasporto stradale chiamato a fare la sua parte contro i cambiamenti climatici, per l'attuazione dell'accordo di Parigi. Ma non solo, domani chiariremo quale industria automobilistica vogliamo in Europa, a casa nostra, se rimarremo ancorati al dogma dei combustibili fossili e se importeremo tecnologie e sistemi di propulsione puliti dai paesi terzi, penso appunto alla Cina dove, ironia della sorte, gli stessi costruttori europei stanno investendo molti più miliardi rispetto che in Europa. Oppure, se vogliamo accompagnare il settore automotive in quella transizione verso una mobilità a zero emissioni, invocata, già oggi, dai cittadini e dalle imprese europee che denunciano la penuria di modelli puliti sul mercato.

Colleghi, io concludo, ricordandovi che per cogliere i benefici sociali generati dai veicoli efficienti, tra cui un'aria più pulita e crescenti opportunità occupazionali nei settori dell'economia verde, è doveroso preservare il bilanciamento trovato in commissione ambiente. Il Movimento 5 Stelle si schiera dal lato dell'ambizione.


  Danilo Oscar Lancini, a nome del gruppo ENF. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, è giusto puntare ad un piano ambizioso per una riduzione delle emissioni di CO2 generate dal settore dei trasporti, ma tale piano deve avere obiettivi realistici e non produrre un aggravio di costi per le imprese e i cittadini europei.

Gli attuali target proposti forzano il mercato verso la sola opzione elettrica. L'auto elettrica non è di per sé una scelta sbagliata, ma il mercato e la tecnologia non sono pronti. Ci vuole un importante adeguamento della rete elettrica, la creazione di molti punti di ricarica, soluzioni alternative più efficienti per la realizzazione e lo smaltimento delle batterie e possibilmente in Europa e non oltre il confine, come sta avvenendo in questo momento.

Nonostante gli importanti incentivi all'acquisto, al momento, le auto elettriche rappresentano solo l'1,5% delle vendite e dal 2014 al 2017 la loro quota di mercato è aumentata solo dello 0,9%. Anche le micro, piccole e medie imprese hanno assolutamente bisogno di più flessibilità per attuare i nuovi target. Non dimentichiamo che i veicoli commerciali leggeri sono usati principalmente da queste realtà che già sono state provate da anni di crisi e non possono sempre permettersi di investire nel veicolo di ultima generazione.

Che senso ha l'auto elettrica in termini ambientali, se parte dell'energia per alimentarla, nella stessa Europa, è ancora prodotta con centrali a carbone? Serve una strategia che salvaguardi il principio di neutralità tecnologica e mantenga la strada aperta ad un giusto mix di tecnologie, che possa contribuire veramente alla riduzione di emissioni di CO2 e ad un sistema di calcolo che tenga conto non solo della CO2 emessa del veicolo, ma del bilancio complessivo del ciclo di vita dello stesso.


  Λάμπρος Φουντούλης (NI). – Κύριε Πρόεδρε, θεωρώ πως όλοι μας συμφωνούμε πως είναι αναγκαία η μείωση των εκπομπών και μάλιστα όσο πιο άμεσα γίνεται. Θα πρέπει να προσέξουμε πάρα πολύ όμως μήπως προσπαθώντας να διορθώσουμε ένα πρόβλημα που εμείς οι ίδιοι δημιουργήσαμε, τελικά καταλήξουμε σε μία ακόμη χειρότερη κατάσταση.

Βλέπω πως υπάρχει μεγάλη στήριξη για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Έχουμε πραγματικά αναλογιστεί τι θα σήμαινε να έχουν όντως αντικατασταθεί όλα τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν σήμερα, και ειδικά τα φορτηγά, από ηλεκτρικά μέχρι το 2050; Έχουμε υπολογίσει τις τεράστιες ποσότητες ηλεκτρικής ενέργειας που θα χρειάζονταν εάν επέλθει αυτή η μεταβολή; Πώς θα παραχθούν αυτές οι ποσότητες ηλεκτρικής ενέργειας; Σίγουρα όχι από την αιολική ή την ηλιακή ενέργεια, καθώς, για να γίνει κάτι τέτοιο, θα έπρεπε να στρώσουμε με πάνελ και γεννήτριες ολόκληρη την έκταση της Ευρώπης.

Πολλές χώρες σήμερα αντιμετωπίζουν ελλείψεις ενέργειας. Συνεπώς, είναι λογικό να υποθέσουμε πως στο μέλλον η κατάσταση θα γίνει ακόμα χειρότερη. Μήπως τελικά τις εκπομπές των αυτοκινήτων θα τις αντικαταστήσουν οι εκπομπές των εργοστασίων που θα παράγουν την ηλεκτρική ενέργεια;

Ανακεφαλαιώνοντας, πρέπει σαφώς να εργαστούμε ακόμη περισσότερο προς την κατεύθυνση της μείωσης των εκπομπών. Όμως αυτό θα πρέπει να γίνει ύστερα από προσεκτικές και αντικειμενικές μελέτες, ώστε να ελαχιστοποιήσουμε τους κινδύνους που μπορεί να προκύψουν. Κυρίως δε, οι μελέτες αυτές πρέπει να είναι ανεξάρτητες και το αποτέλεσμά τους να μην είναι προαποφασισμένο πριν από τη διεξαγωγή τους, μόνο και μόνο για να εξυπηρετηθούν πολιτικές σκοπιμότητες.


  Peter Liese (PPE). – Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Es geht ums Autofahren, und ich bin dafür, dass wir Gas geben – Gas geben bei Innovationen und Gas geben beim Klimaschutz. Ich bin dagegen, dass wir zu viel Gas geben in dieser Debatte. Denn wenn wir uns mal anschauen, von wo wir herkommen, dann müssen wir jetzt mal ein bisschen Gas wegnehmen. Wir hatten extreme Positionen auf dem Tisch. Frau Harms, Sie haben gesagt, es war nie von 80 % die Rede, aber Ihre Fraktion hat schon 75 % eingebracht. Das ist nicht so weit weg von 80 %, also wirklich nicht. Wir haben die Vorschläge von Miriam Dalli gehabt: 50 %. Wir haben den Ausschussvorschlag von 45 %. Und dann sagt eben schon die unabhängige Analyse der Europäischen Kommission, die ich sehr schätze: Dann werden wir in Europa Arbeitsplatzverluste haben und Verluste für die Volkswirtschaft. Deswegen ist es gut, dass wir uns jetzt noch ein weiteres Stück aufeinander zu bewegen und dass in vielen Fraktionen auch diese 45 % nicht mehr unterstützt werden.

Ich habe noch die dringende Bitte, dass wir uns auch nochmal die Änderungsanträge des Umweltausschusses zum Malus ansehen. Nach Analysen der Kommission macht das nochmal eine Belastung aus, die im Rahmen von etwa zusätzlichen 5 % liegt. Deswegen wäre ich dankbar, wenn da der Ausschussantrag auch nicht durchkommt mit den 40 % Benchmark. Das ist eine zusätzliche Verschärfung, und das ist nicht technologieneutral. Deswegen wäre es gut, wenn wir das morgen auch noch korrigieren.

Die Kommission hat ausgerechnet, dass das der Beitrag der Autoindustrie ist – wenn wir den Kommissionsvorschlag annehmen – zur Erreichung unseres 40-%-Ziels. Man kann über andere Zahlen diskutieren, und wir sind ja auch als EVP bereit, höher zu gehen. Aber ich möchte nochmal sagen – und da hat Frau Harms eben nicht darauf geantwortet: Die Debatte, mehr zu machen als man in Paris beschlossen hat, die wird in keinem anderen Teil der Welt geführt. Und deswegen sollten wir unseren Kommissar nicht kritisieren, sondern er reist durch die Welt und stößt diese Debatte in den anderen Ländern überhaupt erstmal an. Dafür sollten wir Miguel Arias Cañete unterstützen und ihn nicht kritisieren. Vielen Dank, Miguel, lieber Kommissar, dass Sie das machen!

(Der Redner ist damit einverstanden, eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“ gemäß Artikel 162 Absatz 8 der Geschäftsordnung zu beantworten.)


  Rebecca Harms (Verts/ALE), Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“– Zum Thema Gas geben: Die Änderungsanträge, die Ihre Fraktion eingebracht hat, laufen ja darauf hinaus, dass durch Bonus und Malus und Anrechnungssysteme das sowieso schon sehr schwache Reduktionsziel für 2030 für konventionelle Antriebe nochmal abgeschwächt werden wird, so dass nach unseren Einschätzungen die konventionellen Antriebe im Jahr 2030 auf der Grundlage Ihrer Vorschläge schlechter und klimaschädlicher sein könnten als heute im Jahr 2018. Nennen sie das Gas geben beim Klimaschutz?


  Peter Liese (PPE), Antwort auf eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. – Also zunächst einmal haben wir ja das Ziel erhöht auf 35 %. Das sollte man dann schon bitte berücksichtigen. Und wir möchten nicht den Vorschlag abschwächen, sondern wir möchten Innovationen unterstützen – genauso, wie ich das gesagt habe. Der Malus ist im Kommissionsvorschlag nicht vorgesehen. Deswegen möchten wir ihn auch nicht im endgültigen Text sehen. Das ist nicht technologieneutral. Die anderen Anträge bezwecken eben auch, dass wir die Übergangstechnologie Plug-in-Hybrid fördern. Nicht jeder kann ab morgen ein Elektroauto fahren, da braucht man einen Übergang, und den möchten wir eben auch mit fördern. Das ist der Sinn.


  Răzvan Popa (S&D). – Domnule Președinte, stimați colegi, suntem cu toții de acord că trebuie să ne stabilim țintele astfel încât Uniunea să își atingă obiectivele asumate de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră. În același timp, este important să dăm posibilitatea și să creăm cadrul ca industria europeană să se inoveze și să își păstreze locul de lider mondial în acest domeniu.

Trebuie însă să ținem seama, în primul rând, de aspectul social, în așa fel încât acest proces să nu influențeze în mod negativ ocuparea forței de muncă, iar țintele și obiectivele pe care ni le propunem să fie unele realiste și, în același timp, să reflecte aspectele tehnologice și de dezvoltare reale.

Propunerile de reducere a emisiilor de dioxid de carbon prin impunerea unor ținte producătorilor auto sunt într-adevăr ambițioase, dar întrebarea care se pune este: sunt și realiste? Pentru că trebuie să luăm în considerare și felul în care piața se raportează la modificările pe care le impunem, la puterea de cumpărare a cetățenilor din Uniunea Europeană, dar nu trebuie să ignorăm nici infrastructura.

Consider că propunerea Comisiei de reducere a emisiilor de dioxid de carbon – care este una ambițioasă – poate fi, însă, îmbunătățită astfel încât, pe de o parte, să atingem obiectivele de mediu, iar, pe de altă parte, să vedem care este impactul negativ și să-l reducem asupra industriei auto.


  Evžen Tošenovský (ECR). – Pane předsedající, automobilový sektor je bezpochyby hnacím motorem evropského průmyslu. Právě proto se dívám s velkou obavou na předložené cíle, které svými ambicemi velmi brutálně vstupují do automobilového trhu. Zákazníkovo rozhodnutí nechávají stranou a výrobcům diktují, kolik čeho musí pod sankcí prodat a jak má výrobek vypadat. Stanoví se krásné cíle, ale nepřemýšlí se, jak zajistit, aby pro jejich splnění bylo k dispozici dost elektřiny, kterou tato auta budou potřebovat.

Zároveň v této době chybí zásadní technologická změna v akumulaci dostatečného množství elektrické energie včetně skutečně rychlého dobíjení. Řešením nejsou silová politická gesta, se kterými máme své negativní historické zkušenosti. Rozumnější by byla mohutná razantní podpora výzkumu a vývoje v této oblasti. Zásadní obrat mohou přinést pouze nové technologie a inovace v dopravě. Všechny převratné technické vynálezy, které dnes používáme, se postupně prosazovaly na svobodném trhu. Úspěšnými na trhu se se staly až tehdy, kdy na ně byli připraveni nejen zákazníci, ale i celá společnost. Chce-li Evropská unie tohle všechno přeskočit, znamená to, že se vydáváme špatnou cestou politicky řízeného trhu, a to proti svobodné soutěži v otevřeném konkurenčním prostředí.


  Gerben-Jan Gerbrandy (ALDE). – Mr President, in essence, this debate is about a question: what kind of car will the future consumer prefer? Will it be the high CO2- and NOx—emitting combustion engine vehicle with quite high maintenance costs and very high fuel costs, or a zero—emission car with almost no maintenance costs and very low fuel costs, if any? I think we all know the answer: the good old combustion—engine car that served us so well for 130 years is ready for its well-deserved retirement. That also means that if in Europe we want to build tomorrow’s car, we have to develop it much more quickly than we are doing now. Market forces as we have seen are not sufficient, so the legislator should help. Therefore, highly ambitious CO2 targets are essential for the survival of the European car industry, and that we get climate and clean air for free with that is a wonderful side effect.


  Bas Eickhout (Verts/ALE). – Mr President, fascinating debate. Maybe just that everyone is aware, as we speak here in the plenary, in Korea people are discussing a report that will be published next week on 1.5 degrees. It will be very clear that our entire economy needs to go to zero emissions by 2050. The Commissioner agrees with that, I even see him nodding.

So that means that all the sectors need to deliver because not every sector can go to zero emissions. To my EPP friends I would say that one of these is agriculture. Once we are going to discuss agriculture I know pretty well the agriculture sector will say, not us. Okay, then we need to do it where it can be done. And the transport sector, within the transport sector, CO2 standards on cars is the most cost—efficient measure we can take now.

So we should do that, and even the Commission did some studies on it. One of them was a study which showed that if you go to higher targets, with these being 6% emission reduction annually, then you have the highest societal savings. By the way, the Commission forgot to publish this one right away – later on corrected it, but forgot to publish it. That can happen of course – pure coincidence. Then last week’s non—paper – even that paper showed that with the reduction target that the Committee on the Environment (ENVI) is proposing, 151 000 more jobs will be created. Even that politicised paper of the Commission showed more jobs when you go for higher ambition. So do we want the investments to go into the EU or out of the EU? That’s the decision. Hopefully we will support the ENVI proposal.


  Stefan Eck (GUE/NGL). – Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Morgen sollten wir für eine 45-prozentige Reduzierung der CO2-Emissionen von PKW bis 2030 und für eine verbindliche Elektroquote mit Strafsystem votieren. Es geht doch darum, die fortschreitende Klimaerwärmung zu stoppen, die die ganze Menschheit existenziell bedroht. Wenn wir nichts gegen die globale Erwärmung unternehmen, wird es schon sehr bald Millionen Menschenleben kosten. Den deutschen Parlamentariern der EVP sage ich: Gehen Sie nicht länger am Gängelband der Autokanzlerin Merkel und glauben Sie nicht länger den Lügenmärchen der Automobilindustrie! Die deutsche Regierung blockierte doch lange genug schärfere CO2-Regeln, und zwar ganz gezielt im Interesse der deutschen Automobilindustrie. Haben Sie nichts aus der Diesel-Affäre und den Lippenbekenntnissen von Kanzlerin Merkel gelernt?

Viele Bürger sind zu Recht empört, dass dieses Haus zu oft im Sinne der Konzerne handelt. Und dann wundern Sie sich darüber, dass die Menschen dort draußen von einer gekauften Politelite in Brüssel sprechen? Wirklich, es ist an der Zeit, dass die EU konsequenten Klimaschutz betreibt und nicht länger Handlanger der Industrie ist.


  Julia Reid (EFDD). – Mr President, I recognise and fully support all initiatives that aim at improving air quality and life for European citizens. However, I strongly oppose the content of Ms Dalli’s report as, in order to combat climate change, it imposes extreme reductions in emissions standards for new cars and new commercial vehicles in Europe.

I would like to remind colleagues that EU measures to reduce CO2 emissions, even if fully implemented, would have a trivial effect on the Earth’s climate, and even if they are implemented, it is unlikely that other major emitters such as China and India will follow suit. Several global studies have shown that the costs of implementing policies to mitigate climate change significantly exceed any possible benefit.

For this, and several other scientific reasons, my colleagues and I refute anthropogenic climate change, and disagree with the current EU energy and climate policy.


  Georg Mayer (ENF). – Herr Präsident! Es amüsiert mich schon auch bis zu einem gewissen Grad, wenn eine Grüne hier im Haus im Zusammenhang mit CO2-Emissionen und Klimaschutz von Panikmache spricht. Die Panikmache, denke ich, liegt da wohl eher auf Ihrer Seite.

Aber kommen wir zurück zur Realpolitik. Diese Zielvorgaben hier sind mir realpolitisch unrealistisch. Bis zu einem gewissen Grad lassen wir uns auch treiben. Wir lassen uns treiben von einigen Grünen, wir lassen uns aber auch treiben von der Konkurrenz außerhalb Europas, die unseren Pkw-Markt sehr massiv angeht. Unstrittig ist jedenfalls, dass wir unseren Pkw-Markt und natürlich auch die Emissionen der Kraftwagen an die Herausforderungen des 21. Jahrhunderts anpassen müssen. Dafür müssen wir Rahmenbedingungen schaffen, faire Rahmenbedingungen schaffen. Nur das ist unsere Aufgabe. Alles andere können die Unternehmen selbst besser.

Es ist etwas kurzsichtig, sich hier auf eine Batterieinitiative festzulegen. Denn erstens kommt der Strom zwar aus der Steckdose, er wird dort aber nicht produziert. Das scheint an Ihnen vorüberzugehen. Und zweitens wird es am Ende des Tages dann sehr, sehr viele Batterien geben, die irgendjemand irgendwo auch entsorgen muss. Ich weiß nicht, ob Sie daran schon gedacht haben, ich denke nicht.

Es gibt auch zahlreiche andere alternative Energie- und Antriebsmöglichkeiten. Am Ende – das fürchte ich – wird die Kosten für dieses ganze Brimborium wieder der Verbraucher bezahlen.

In Österreich ist es so, im Speziellen in Graz, meiner Heimat, dass jeder neunte Arbeitsplatz im automativen Sektor ist. Zerstören wir uns diesen nicht, lassen wir uns diesen nicht zerstören, und hören wir nicht auf die Feinde unseres eigenen automotiven Sektors.


  Massimiliano Salini (PPE). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, Commissario, penso che questa discussione stia raggiungendo il punto di equilibrio. È partita da un livello non particolarmente equilibrato, io sono stato relatore per quel che riguarda questo file, sia in commissione industria, che in commissione trasporti, e devo dire che, durante le discussioni si sono verificati momenti che definire teatrali e pittoreschi è poco.

Ho avuto colleghi che rispetto alla proposta della Commissione al 30% ritenuta da noi equilibrata hanno avuto il coraggio di proporre target al 75% dicendo che forse era ancora poco. Oggi siamo arrivati a un punto in cui finalmente a tema c'è il futuro della mobilità pulita in Europa, accompagnato al futuro dell'industria europea. Noi dobbiamo discutere come politici non delle nostre ossessioni, ma di come trasferire dentro questo, che è un imperativo categorico di tipo ambientale, la possibile sfida industriale che ci compete.

Abbiamo un settore automotive che ci ha resi grandi nel mondo e che dà lavoro a tantissimi di noi europei, dobbiamo creare le condizioni perché quei posti di lavoro che verranno modificati a causa della inevitabile modifica dell'assetto della mobilità vedano un nuovo sbocco, ad esempio, si è parlato del tema delle batterie, quindi avere un'industria delle batterie europea sarà una sfida importante.

Queste cose si fanno con un approccio adeguato, moderato e competente. Chi ha da proporre sé stesso in queste discussioni, fa del male all'Unione europea. Chi parla di Unione, parla di processi graduali accompagnati con intelligenza e competenza. Mi pare che la vostra proposta vada in questa direzione.


  Jo Leinen (S&D). – Herr Präsident! Der Transportsektor muss bis zur Mitte des Jahrhunderts klimaneutral werden, um die Ziele des Pariser Abkommens zu erreichen. Um die Autos der Zukunft gibt es einen weltweiten Wettbewerb zwischen Asien, Amerika und Europa, da besteht gar kein Zweifel. Und wer die besten Technologien anbietet, die besten Autos anbietet, der hat die Weltmärkte, der hat die Märkte der Zukunft. Ich will, dass wir auch in den kommenden Jahren und Jahrzehnten in Europa Autos produzieren, und ich will nicht, dass wir diese Autos aus Übersee importieren müssen.

Ich glaube, dass wir mit dieser Gesetzgebung den Verkehr der Zukunft in Europa prägen. Er wird andere Antriebsarten haben, er wird wesentlich umwelt- und klimaschonender werden und er wird auch neue Technologien und neue Arbeitsplätze bereitstellen. Weil hier immer von Elektroautos geredet wird, bin ich sicher, dass wir als Zwischenschritt auch die Hybrid- und die Plug-in-Autos mitnehmen und vielleicht in der kürzeren Zeit auch Autogas und Erdgas bedienen, was die Treibhausgasemissionen reduzieren kann.

Wir Sozialdemokraten haben natürlich den Klimaschutz im Auge, aber auch die Arbeitsplätze. Wir haben hochqualifizierte Arbeitsplätze in Europa. Die gilt es auch in neue Produktionen weiterzuentwickeln. Und wir denken auch an die Firmen, die vielleicht einen radikalen Umstieg machen müssen. Deswegen haben wir auch einen Just Transition Fund vorgeschlagen, damit wir den Städten und Regionen, aber auch gewissen Firmen helfen können.

(Der Redner ist damit einverstanden, eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte gemäß Artikel 162 Absatz 8 der Geschäftsordnung zu beantworten.)


  Bill Etheridge (EFDD), blue-card question. – Thank you for accepting the question. You speak about changes being made to the automotive sector and state control and provision to ensure this happens. In your vision of the future, do you see a situation where the countries outside of the EU that may not apply the same rigorous policies as yourself to the climate – are still using petrol and diesel and so on – will EU manufacturers have a loophole where they can manufacture to export to them or will your state control of this clamp down on those exports?


  Jo Leinen (S&D), Antwort auf eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. – Herr Kollege, ich bin hier im Haus Vorsitzender der China-Delegation. Ich beobachte seit Jahren, was allein dieses große Land tut, das wirklich von Jahr zu Jahr Quoten eingeführt hat und das die Weltmärkte bedienen will. Es wurde hier schon angesprochen: Südkorea und Japan bieten schon seit längerer Zeit Hybridautos an, wo die Europäer immer noch auf dem Diesel sitzengeblieben sind. Also die Gesetzgebung, die wir hier machen, Herr Kollege, gilt für alle Autos, die auf unseren Markt kommen, die hier hergestellt werden, wie natürlich auch für die Importe. Da gibt es keine Bevorzugung der Importe gegenüber den in Europa hergestellten Autos.


  Peter van Dalen (ECR). – Voorzitter, ik ben blij dat de rapporteur verdergaande ambities toont dan de Commissie tot nu toe heeft laten zien. Ik denk dat het echt tijd is dat de transportsector verantwoordelijkheid neemt en substantieel werkt aan een CO2-reductie en dat we daarmee ook voorkomen dat er heen en weer wordt geschoven met ambities tussen bijvoorbeeld de transportsector en de landbouwsector, zo van "wie pakt nou eens eindelijk de echte verantwoordelijkheid?" Dus ik vind dat we echt een stap naar voren moeten zetten om af te komen van fossiele motoren en ik zie ook dat autofabrikanten dat echt willen. Autofabrikanten denken ook na over de nabije toekomst en er is een wens bij autofabrikanten om een stap te gaan maken om te komen tot 0-emissievoertuigen of in ieder geval voertuigen die een aanzienlijk lagere emissie hebben dan waar we nu over spreken. Dus ook autofabrikanten kunnen we denk ik aan onze kant krijgen voor zo'n shift en zo'n verandering. Kortom, Voorzitter, ik steun de inzet van de rapporteur en ik denk dat het goed is voor ons allemaal en ook voor de luchtkwaliteit.


  Jozo Radoš (ALDE). – Gospodine predsjedavajući, gospodine povjereniče, mnogo je otvorenih pitanja vezanih uz ovu Uredbu. Na primjer, da prijedloge ciljeva za smanjenje emisija često ne prate odgovarajuće mjere koje bi mogle ostvariti te ciljeve.

Kakva je pozicija ovoga Prijedloga uredbe u cijeloj mreži zakona Europske unije koji se tiču obnovljivih izvora i smanjenja emisija? Hoće li tehnološki uopće biti moguće dostići ove ciljeve u tako kratkom vremenu od pet odnosno deset godina? I na kraju, koliko to košta i kako će utjecati na konkurentnost europskog gospodarstva?

Ja podržavam kompromisne prijedloge moje grupe ALDE od 40 % smanjenja emisije CO2 i 35 % udjela vozila s niskim i malim emisijama, ali smatram da je prijedlog Komisije odnosno mišljenje Odbora za promet s 30 % smanjenja i 30 % udjela vozila s niskim i nultim emisijama također korak u dobrom smjeru.


  Jakop Dalunde (Verts/ALE). – Herr talman! EU ska vara koldioxidneutralt till år 2050 för att vi ska kunna begränsa jordens uppvärmning till maximalt 2 grader. Vägtransporter står i dag för 27 procent av utsläppen. Samtidigt väntas personbilstrafiken öka med 42 procent till år 2050. Det är klart att om vi ska kunna leva upp till Parisavtalet, måste vi kraftfullt få ner utsläppen från de nya bilar som kommer ut på marknaden.

Samtidigt verkar dock konservativa partier tro att kraftfulla klimatåtgärder skadar industrin, men i verkligheten gäller det motsatta. Det är ingen slump att Tesla är baserat i Kalifornien, som inte bara drabbas av klimatproblem i form av torka, utan också har en ambitiös klimatpolitik som i sin tur föder innovation och industriell utveckling. I Sverige ger vi exempelvis ett långsiktigt investeringsstöd till omställningen i energi- och industrisektorn. Det tror vi gynnar industriell utveckling.

Precis som varje industri behöver även bilindustrin tydliga politiska målsättningar om vi ska lyckas, och det är politiken som måste vägleda och ge starka incitament för grön omställning så att vi får ut nya elbilar på marknaden.

Nu är det dags – nu är det upp till bevis – för de konservativa partier som hävdar att EU ska agera på klimatområdet att visa att de menar allvar med att hålla sina löften. Vi kan inte längre släpa efter. Nu är det dags för EU att leda.


  Νεοκλής Συλικιώτης (GUE/NGL). – Κύριε Πρόεδρε, πρώτα απ’ όλα θα ήθελα να συγχαρώ την εισηγήτρια, τη συνάδελφο Miriam Dalli, για την έκθεση που έχουμε ενώπιόν μας, η οποία θέτει φιλόδοξους στόχους για τη μείωση των εκπομπών CO2 από τα καινούργια οχήματα. Χαιρετίζουμε λοιπόν αυτές τις προτάσεις, καθώς θα λειτουργήσουν καθοριστικά στον αγώνα μας για την αντιμετώπιση των κλιματικών αλλαγών και για την προστασία του περιβάλλοντος.

Ιδιαίτερα θετική είναι επίσης η πρόταση που προωθείται για αξιοποίηση της τεχνολογίας και μέτρηση των εκπομπών των αυτοκινήτων σε πραγματικές συνθήκες δρόμου, ώστε να αποφευχθούν στο μέλλον σκάνδαλα με τις αυτοκινητοβιομηχανίες, όπως το σκάνδαλο «dieselgate».

Εξίσου σημαντικό είναι να ληφθούν έγκαιρα τα κατάλληλα μέτρα, ώστε να αντιμετωπίσουμε τις επιπτώσεις που θα προκύψουν στην απασχόληση. Στηρίζουμε λοιπόν την πρόταση για προώθηση στοχοθετημένων προγραμμάτων, για επανεκπαίδευση και αναβάθμιση των δεξιοτήτων των εργαζομένων, ώστε να διατηρηθούν ποιοτικές και αξιοπρεπείς θέσεις εργασίας.


  Ivo Belet (PPE). – Voorzitter, ik denk dat we het erover eens zijn dat de CO2-uitstoot in de transportsector drastisch omlaag moet. We hebben het klimaatakkoord van Parijs onderschreven en ik denk dat we nu onze beloften moeten nakomen. Daarom is die reductie van 30 % die door de Commissie is voorgesteld een absoluut minimum. En wij zijn bereid als fractie daar een eind boven uit te gaan, die ambitie aanzienlijk op te trekken. We moeten de opwarming onder controle krijgen. We hebben geen keuze. Maar intussen, beste collega's, moeten we natuurlijk rijden en omzien, zoals dat heet. Met andere woorden erop toezien dat de prijs van auto's niet te snel oploopt want dat zou natuurlijk een averechts effect hebben. En zoals meneer Leinen terecht opmerkte, ervoor zorgen dat de negatieve effecten op de werkgelegenheid ook in ogenschouw worden genomen, dat die worden beperkt. Kortom, anders gezegd, beste collega's, een ambitieuzere reductie zou een zeer goede zaak zijn om het signaal te geven, ook aan andere continenten, dat wij de daad bij het woord willen voegen en ook de leiding willen blijven nemen in dat klimaatprobleem. Ik ga er dan vanuit dat dit haalbaar is, dat dit redelijk is en dat we op korte termijn, het Parlement, de Raad en de Commissie samen, hierover een goed akkoord kunnen sluiten.


  Jytte Guteland (S&D). – Herr talman! Det är inte svårt att leva upp till eller sola sig i glansen av klimatavtal om man inte ämnar leva upp till dem. Det är därför nu i lagstiftningsarbetet som det är upp till bevis vilka partier och politiker som verkligen står för ambition.

Person- och skåpbilar står i dag för upp till en femtedel av Europas totala utsläpp av koldioxid. Klimatutsläppen måste minska i alla sektorer i samhället om vi ska nå både EU:s och Parisavtalets målsättningar om klimatet. Därför är detta regelverk en av de viktigaste klimatlagstiftningarna för EU just nu.

Sverige är ett av de länder i världen som är mest beroende i samhällsekonomin av bilindustrin. Vi har faktiskt flest anställda i denna industri per capita. Vi vet hur viktigt det är att skapa rätt förutsättningar för en livskraftig och grönare bilindustri, både i dag och i framtiden. Det är just därför som den svenska hållningen för socialdemokrater, både här och i rådet, har varit hög ambition. Vi driver på för att ge en tydlig signal till marknaden att det lönar sig att satsa på klimatsmarta fordon och gå före i utvecklingen. Allt annat – låga ambitioner – är faktiskt en återvändsgränd för bilindustrin. Man hamnar i bakvattnet i den globala konkurrensen, och där vill jag inte heller se EU:s bilindustri.

Vi har inför morgondagen en bra och möjlig omröstning med ett bra betänkande, som jag vill berömma föredragande Miriam Dalli för. Det är viktigt att rösta för ambition i morgon. Det är upp till bevis.


  Dita Charanzová (ALDE). – Pane předsedající, pane komisaři, je nesporné, že Evropská unie má zásadním způsobem přispívat ke snižování celkových emisí a k boji s klimatickými změnami. Nemůžeme ale v tomto boji postupovat neuváženě, s vaničkou vylít i dítě. Naše cíle pro automobilový průmysl, který zaměstnává 13 milionů Evropanů, musí být realistické a proveditelné. Nesmíme dopustit, aby toto tradiční odvětví ztratilo svoji konkurenceschopnost na globálních trzích.

Podpořme inovace, dejme zelenou všem novým technologiím, které využívají bezfosilních paliv, nemějme ale přehnané požadavky a neupínejme své úsilí pouze jedním směrem. Směrem, který by z výrobců aut mohl udělat obětního beránka, byť v zájmu jistě ušlechtilých cílů.


  Pilar Ayuso (PPE). – Señor presidente, señor comisario, como no se ven las cosas igual si uno viene de un país que produce automóviles o no, yo voy a hablar de España.

España es el segundo país fabricante de turismos y el primer fabricante de vehículos comerciales a nivel europeo y, hablando de cifras, tiene diecisiete fábricas de automóviles más la industria de proveedores, contribuye a la balanza comercial con el 10 % del PIB y es el de mayor peso en la exportación con más de 34 000 millones de euros.

Además, desde el año 2005 hasta la fecha, ningún otro sector ha realizado progresos medioambientales ni inversiones semejantes para ello como el sector del automóvil.

Los niveles de reducción que está planteando la Comisión Europea ya son muy ambiciosos. Por ese motivo, parece desproporcionado que se estén debatiendo niveles de reducción aún más altos que superan ampliamente el marco estratégico.

Por supuesto que hay que incentivar la venta de vehículos de cero emisiones, pero el alto precio de los vehículos y la falta de infraestructuras de recarga hace que el tanto por ciento de ventas de estos vehículos sea muy bajo: estamos en torno al 1 %, según datos de 2017.

En este sentido, el sistema para incentivar los vehículos de cero y bajas emisiones que propone la Comisión es positivo. Sin embargo, el establecimiento de un sistema de penalización malus, como ha aprobado la Comisión de Medio Ambiente, ni es adecuado ni está de acuerdo con el principio de neutralidad tecnológica.

Creo que la reducción del 35 % para 2030, como propone el PPE, junto con una serie de flexibilidades, es una posición ambiciosa y razonable.


  Seb Dance (S&D). – Mr President, I would like to pay tribute to my good colleague, Ms Miriam Dalli, for her excellent work on this because it is very, very important that Parliament sends an extremely clear signal to the Commission that we want the highest ambition when it comes to CO2 emissions from cars.

We have to get real. I listened with interest to the previous speaker saying that ambition has basically reached the point that it needs to. We have to get real about where this transition is going. It is inevitable that zero emissions transport will be the solution to the problems we face, not just on climate but also, of course, on air quality. At the moment our own car manufacturers here in the EU are investing seven times more in China than they are doing in production here when it comes to electric vehicles. If we decide to carry on with business as usual, if we decide to carry on with existing technology, we will effectively destroy our own domestic car industry.

Let me be clear, I am talking from a position where my own car industry is coming under existential threat in the form of Brexit, but of course when it comes to legislation on CO2 the targets that we are talking about are not unachievable. Under a 40% reduction, we are looking at 10% penetration for electric vehicles across the EU – 10%. Are we really saying that 9 in 10 cars in 2030 will still be petrol and diesel driven and that this would somehow represent a success?

We have to be real. We have to go for the highest ambition because this is good not just for the environment but for consumers and our own industry and jobs.


  Gesine Meissner (ALDE). – Herr Präsident, Herr Kommissar, meine lieben Kolleginnen und Kollegen! Die Klimaziele von Paris haben alle Länder unterschrieben, und jetzt müssen im Prinzip alle Länder das auch umsetzen. Wir wissen, dass der CO2-Ausstoß im Verkehrsbereich ständig gewachsen ist, obwohl wir schon Reduktionsziele hatten. Jetzt tun sich – das merkt man auch in der Debatte – die Länder, die Autos produzieren, schwerer als die Länder, die keine Autos produzieren. Das liegt vielleicht in der Natur der Sache, das wird sich auch im Rat wahrscheinlich wieder zeigen. Es geht um Arbeitsplätze. Richtig. Da ist es so, dass viele sagen, Diesel braucht mehr Arbeitsplätze als E-Mobilität. Natürlich geht es auch darum im Wettbewerb mit China. Wir wollen nicht Arbeitsplätze verlieren, weil die Autos jetzt in China produziert werden. Wir haben eine Infrastruktur für alternative Energien im Aufbau. Viel zu langsam aus meiner Sicht. Wenn wir das nämlich schneller hätten, hätten wir eine Technologieneutralität, wie wir sie wollen, viel stärker und viel eher schon auf der Straße.

Ich bin gegen das Malussystem, ich halte das nicht für eine gute Sache. Im Grunde genommen sollte man sagen, da wir gemerkt haben, dass auch die Ziele, die wir haben, nichts nützen, wenn immer mehr Autos kommen, wäre es am besten, einen strengen Emissionshandel für den ganzen Sektor zu haben. Leider steht das nicht zur Debatte, aber das würde uns vielleicht weiterhelfen.


  Andrzej Grzyb (PPE). – Panie Przewodniczący! Myślę, że w tej debacie przewija się jedno słowo, które jest niewypowiedziane, mianowicie „zaufanie”. Zaufanie nas jako parlamentarzystów, ale też klientów, do przemysłu. Myślę, że tutaj ta sprawa „Dieselgate” się ciągle odbija takim niedobrym echem. Należy dbać o środowisko i klimat, i tworzyć zachęty do produkcji i użytkowania samochodów nisko i zeroemisyjnych. Uważam, że również cele środowiskowe da się pogodzić z dbaniem o miejsca pracy i wzrost gospodarczy. Dotyczy to nie tylko producentów, ale całego szeroko rozumianego sektora motoryzacyjnego, którego dużą część stanowią małe i średnie przedsiębiorstwa – i o nich też nie powinniśmy zapominać.

Mamy tutaj dylemat, czy proponowany cel redukcji na poziomie 35-40% pozwoli na utrzymanie takiej synergii? Myślę, że to nie jest najważniejsze. Najważniejsza jest nasza wola, że chcemy to zrobić. Bowiem najbardziej skuteczne rozwiązania to takie, które są powszechnie akceptowane nie tyle przez producentów, co przede wszystkim przez konsumentów, również przez zasobność ich portfeli. Zbyt wysoki wskaźnik redukcyjny może zbyt rygorystycznie podnieść taką cenę, a w konsekwencji może w krajach, gdzie są niższe dochody, spowodować przejściowo nawet wzrost emisji CO2, bo nie będzie pieniędzy na zakup nowych, relatywnie droższych samochodów. Myślę, że wszyscy zgadzamy się z tym, że najbardziej efektywne energetycznie są samochody elektryczne. Ale z drugiej strony nie mówmy, że inne technologie są gorsze. Wodór, biogaz – myślę, że w szczególności w generacjach kolejnych – drugiej, trzeciej i czwartej – też należy to akceptować.


  Christel Schaldemose (S&D). – Hr. formand! I dag har den danske regering foreslået, at vi i Danmark i 2030 fuldstændigt stopper for salget af benzin- og dieselbiler. Se det er ambitiøst! Så når jeg lytter til debatten her i aften, så synes jeg godt nok, at det er ærgerligt, at der er nogen, der mener, at et 45 % reduktionsmål for CO2-udledninger frem til 2030 er for ambitiøst. Vi bliver nødt til at sikre, at vi efterlever Parisaftalen på klimaområdet, og det kan vi ikke gøre, uden at transportsektoren bidrager. Vi skal være ambitiøse. Og vi skal også være ambitiøse, for hvis ikke vi stiller krav til vores egen bilindustri, så bliver vi overhalet af industrier andre steder fra i verden. Det mest ambitiøse er at stille krav. Det er ambitiøst at kræve en reduktion på 45 %. Jeg støtter fuldt ud Miljøudvalgets linje på dette område.


  Annie Schreijer-Pierik (PPE). – Voorzitter, als CDA willen we dat de CO2-uitstoot door personenauto's en bestelwagens tot 2030 fors afneemt. Alle sectoren moeten bijdragen aan de doelen van het Parijs-akkoord. Ook de heilige koe, de personenwagen, moet bijdragen aan het behalen van deze klimaatdoelen, zoals dit huis ook van de landbouw, de gewone koe, grote offers vraagt. Klimaatinnovatie levert de autobranchesector en andere hoge technologische bedrijven in Europa extra kansen en banen op. Economische groei en verstandige, ambitieuze klimaatdoelstellingen gaan gewoon hand in hand. Meer ambitie, in combinatie met het afdichten van achterdeurtjes in de wetgeving, zal leiden tot versterking van de kracht van onze Europese autobranchesector. Meer ambitie zal meer banen voor de Europese economie opleveren, zowel bij de autobouwers als bij de innovatieve bedrijven op het gebied van elektrische automobiliteit en waterstofproductie. Meer ambitie betekent ook minder afhankelijkheid van de olie-dictaturen en schonere lucht in de steden. Europese fabrikanten investeren al volop in elektrische autoproductie in China. Laten we niet achterblijven. Alle sectoren moeten bijdragen: bouwsector, industrie, landbouw en zeker ook de transportsector, zonder achterdeurtjes. Het zou niet goed zijn als de transportsector in 2030 zelfs nog meer uitstoot als nu gebeurt. Daarom stem ik morgen natuurlijk ook, samen met de hele CDA-fractie, voor mijn amendement van 40 % bij de ENVI-commissie, dat we samen met Peter Liese en Karl-Heinz Florenz hebben ingediend.


  Damiano Zoffoli (S&D). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, l'Europa è in movimento verso un nuovo modello di sviluppo, un'economia a basse emissioni di carbonio. Questa è la sfida, mentre oggi il settore dei trasporti dipende ancora per il 94% dal petrolio ed è responsabile di oltre il 25% delle emissioni di gas a effetto serra. L'obiettivo di questo regolamento è di avere delle auto in circolazione meno inquinanti e che consumino meno carburante a tutto vantaggio della salute e delle tasche dei cittadini europei, oltre che dell'ambiente.

Ma non basta fissare nuovi e ambiziosi target di riduzione delle emissioni delle auto, è importante assicurarci che le emissioni certificate sulla carta corrispondano a quelle reali. E quindi sono d'accordo con l'articolo del regolamento che propone l'introduzione di una prova delle emissioni in condizioni reali di guida su strada, per evitare nuovi scandali tipo il dieselgate. È indispensabile, inoltre, come proposto, un'analisi delle emissioni sull'intero ciclo di vita dei veicoli. Non basta misurare gli inquinanti solo alla marmitta, allo scarico negli anni di esercizio, ma considerare anche le fasi della produzione e dello smaltimento.


  Markus Pieper (PPE). – Herr Präsident! Strengere und verbindlichere CO2-Ziele sind erforderlich. Der Vorschlag der Kommission gibt mit 30 % hier die Richtung für mehr Umweltschutz vor. Wir sollten aber die Kirche im Dorf lassen, sprich die Automobilindustrie in Europa halten.

Dazu zwei Punkte: Erstens: 45 oder gar 50 % bis 2030 sind Utopie. Das wird Arbeitsplätze zigtausendfach in ganz Europa vernichten. Und ein knappes Votum des Europäischen Parlaments mit diesen unrealistischen Zielvorgaben und ohne Folgenabschätzung schwächt uns gegenüber dem Rat. Ein Europäisches Parlament, das so in Verhandlungen geht, ohne dass es die eigenen Möglichkeiten für Folgenabschätzung genutzt hat, wird man im Trilog nicht ernst nehmen. Das haben wir wiederholt gemerkt. Ich frage mich, warum die Roten, die Grünen, die Gelben hier im Parlament das Angebot der Folgenabschätzung des Parlaments nicht wahrnehmen.

Zweiter Punkt: Die Einführung einer Elektroquote durch die Hintertür ist eine gefährliche Selbstbeschränkung. Anstatt den Markt agieren zu lassen, will linke Politik eine technische Richtung vorgeben, und wieder mal ohne Folgenabschätzung. Ausreichend Ladeinfrastruktur – Fragezeichen. Entsorgung – Fragezeichen. Seltene Erden – Fragezeichen. Offensichtlich Fremdworte für viele in der ALDE, in der S&D und bei den Grünen, nach dem Motto: warum Marktwirtschaft, wenn es auch mit dem Kopf durch die Wand geht?

Verantwortliche Umweltpolitik heißt, vom Ende her denken, die Folgen einer Gesetzgebung genau analysieren. Ideologie darf eben kein Kompass der Politik sein. Lasst uns deshalb gemeinsam nochmal an einem Kompromiss arbeiten.




  Massimo Paolucci (S&D). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, i nostri obiettivi sono chiari, entro il 2030 meno 45% di emissioni di CO2, più 40% di auto a zero emissioni o a basso impatto ambientale, per raggiungere gli obiettivi di Parigi, per tutelare la nostra salute, per rendere più competitiva l'industria automobilistica europea.

Per noi socialisti e democratici, in questa fase di transizione di riconversione industriale, è indispensabile che a pagare il conto non siano operai e tecnici. Nel settore automobilistico mondiale sono in atto grandi trasformazioni. L'Europa non può stare ferma, può e deve diventare leader mondiale nella produzione di auto elettriche, di auto ibride a basse emissioni.

Senza coraggio e ambizione, l'Europa perderà la sfida mondiale nel settore automobilistico ed avremo più inquinamento e minore occupazione. Con le proposte votate dalla commissione ambiente, avremo un regolamento che tiene insieme sviluppo, lavoro e qualità ambientale.


  György Hölvényi (PPE). – Tisztelt képviselők! Egy olyan országot képviselek, amely mindig is támogatta a kibocsátási követelmények kiszámítható fejlesztését, ugyanakkor stratégiai partnerként tekinti azokat a gazdasági tényezőket is, mint például az autógyárakat. Ebben kell eligazodni.

A Környezetvédelmi Bizottság tagjaként nincs kétségem afelől, hogy a 0 és az alacsony kibocsátású járműveké a jövő, ugyanakkor fontos a nemzetközi és globális folyamatokra is figyelni és nem csak a saját uniós klímacéljainkra. Prioritás a Párizsi Megállapodás végrehajtása, de az Uniónak, amely a globális kibocsátások körülbelül 10%-áért felel, nem egyedül és nem is tudja ezt egyedül megtenni.

A túlzott ambíciónövelés kizárólag az EU részéről nem eredményezi magában sem a 1,5°C elérését. USA-ban a közlekedési ágazat kibocsátása duplája az EU-n belüli kibocsátásnak, míg a világ egyes országaiban ez a szám több száz százalékkal nő.

Az Unió versenyképességének megőrzése érdekében olyan célokat kell kitűznünk, amelyek reálisan elérhetőek az autógyártók számára, de észszerű kereteken belül csökkentik a környezetszennyezést.

Az uniós autóipar számos elvárással néz szembe jelenleg, mint a transzatlanti kereskedelmi akadályok, digitalizáció, dekarbonizáció. Lehetetlen! Akárki tudja, mindenki tudja, aki ért hozzá, hogy lehetetlen 40%-os kibocsátáscsökkentési célokhoz technológiailag alkalmazkodjanak a gyártók. A kibocsátáscsökkentési célt úgy kell meghatároznunk, hogy ösztönözzük az autógyártókat, és ne további terheket rójunk rájuk.


  Carlos Zorrinho (S&D). – Senhor Presidente, é preciso cumprir o objetivo da neutralidade carbónica em 2050 e melhorar, desde já, a qualidade de vida dos cidadãos. A forma como as instituições europeias, os governos nacionais e a indústria automóvel conseguirem lidar com o desafio das emissões será um barómetro da sua capacidade para assumir a liderança tecnológica e económica num setor que os nossos competidores nos disputam arduamente.

A indústria europeia tem de ser uma aliada da transição energética, se quiser ser globalmente competitiva. Não é sensato contrapor metas ambientais à competitividade da indústria e à sua capacidade de manter e criar postos de trabalho sustentáveis.

De facto, se a indústria europeia não se adaptar aos novos desafios ambientais, pode sobreviver no curto prazo, mas está condenada. Em contrapartida, se aproveitar o momento para liderar a transição para novos modelos industriais e dar resposta aos novos sistemas de mobilidade, assegurará a sua sobrevivência e competitividade a longo prazo, criando riqueza, emprego e melhores condições ambientais.

Este regulamento dá um contributo neste sentido. Saúdo a relatora pelo seu excelente trabalho e espero que este seja um marco de mudança essencial e positivo para a indústria automóvel europeia.


  José Blanco López (S&D). – Señor presidente, la lucha contra el cambio climático no es uno opción. Es una obligación. Y, por lo tanto, reducir las emisiones en un sector que produce una cuarta parte en la Unión Europea también es una obligación.

Y tenemos que buscar el justo equilibrio entre la industria que genera actividad económica y empleo —en países como España, muy importantes— y la obligación de esa reducción de emisiones. Ese es el debate que tenemos que producir.

Y tenemos que invitar a la industria a que haga los necesarios cambios tecnológicos para mantener un liderazgo también en la producción y en la industria europeas. ¿Por qué? Porque estamos hablando del futuro. Estamos hablando de nuestra salud. Y, por lo tanto, hacer esos cambios tecnológicos también va a significar mantener a medio y a largo plazo ese futuro y esa actividad.

Por lo tanto, tenemos que cumplir con París y tenemos que perseguir una reducción ambiciosa de las emisiones.


  Francesc Gambús (PPE). – Señor presidente, señor comisario, siempre he creído en la necesidad de preservar los puestos de trabajo a la vez que garantizamos la mejora de la calidad del medio ambiente. Porque no hay lucha contra el cambio climático si se lucha contra la industria, a espaldas de la industria o sin la industria. Como no puede haber ya espacio para una industria que no contemple con firmeza que el camino es una economía baja en emisiones, o diría más, una economía desfosilizada. En este sentido, no hay jerarquía entre supervivencia del planeta y creación de puestos de trabajo.

Confiemos en la industria y en la sociedad europea, que está llevando a cabo una nueva revolución industrial transformando la economía europea en una economía baja en emisiones. Esto ya está pasando.

Confiemos en la sociedad europea, que está en la senda del cumplimiento de los objetivos de París bajo el liderazgo de la Comisión Europea.

Y sí, claro, debemos ser ambiciosos, ¡claro que sí!, pero sin poner en peligro ningún lugar de trabajo. Que no los creamos aquí, que los crea la industria.

Termino ya, presidente. Pocos de nosotros, creo yo, somos ingenieros de automoción y, en todo caso, hoy, somos diputados. Nuestra tarea como legisladores no es hacer de ingenieros sino marcar unos objetivos y garantizar una neutralidad tecnológica que dé libertad a los ingenieros para avanzar en la transición tecnológica de la forma más coherente posible.

Si no lo hacemos así, solo estaremos avanzando sobre el papel, y queremos avanzar en la realidad, como lo hace la propuesta de la Comisión.


  Sirpa Pietikäinen (PPE). – Mr President, we’ve just had the latest news from the Trump administration in the USA: a forecast that the climate is going to warm up by four degrees, and the result is ‘we are not going to do anything’. We are going to have the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) report within one week. That will tell us how drastically different the world would be with the warming up of two degrees that we have already caught up with, without even talking about the future.

If you refer to science, CO2 emissions should be reduced by more than 50% in new cars, maybe 70%. We should make a drastic change to electric cars and new ways of moving. So this is a wake-up call. How seriously we are taking climate change is an issue. It is not adequate that we talk about the Paris Agreement. It is not adequate that the Commission is coming up with new plans and commitments for 2030. It is a question of what we are doing here in Parliament and the Council right now and in different pieces of legislation. This is one of the key pieces of legislation, so I appeal for us to go for at least a 45% reduction in CO2 emissions from cars.


  Christophe Hansen (PPE). – Herr Präsident! Niemand stellt den Handlungsbedarf in puncto Klimawandel in Frage. Ich muss allerdings zugeben, dass der Bericht von Frau Dalli mir ziemlich viel Bauchschmerzen bereitet. Luxemburg zählt zu den zwei Mitgliedstaaten, die bis 2030 die höchsten Reduktionsziele in den Nicht-ETS-Sektoren leisten müssen. Wir reden hier von minus 40 %. Im Baubereich sind Passivhäuser in Luxemburg bereits Standard. Auch im Landwirtschaftsbereich sind wir Vorreiter für Agrarumweltmaßnahmen. Der Transportsektor steht für 64 % der Emissionen im Nicht-ETS-Bereich. Somit komme ich auch nicht daran vorbei, ein ambitionierteres Ziel zu fordern als die 30 %, die von der Kommission vorgegeben waren.

Was kurzfristig sinnvoll ist, muss langfristig nicht richtig sein. Einige in diesem Plenum fordern ein Reduktionsziel von minus 50 % oder noch mehr. Die einzige Möglichkeit, um dieses Ziel zu erreichen, wäre ein Switch auf Elektromobilität. Doch wo kommt dieser Strom her? 25 % des Stroms kommen aus Kohle, 24 % aus Nuklearenergie, und das erklärt sicherlich auch, wieso die Stromgiganten, die auf Atomkraft setzen, uns massiv zu beeinflussen versuchen.

Wir wollen hier auf keinen Fall einen neuen roten Teppich ausrollen, um der Kohlekraft und Atomkraft neue Möglichkeiten zu geben. Wir wollen hier auf jeden Fall eine technologieneutrale Diskussion führen. Wie meine Kollegen Belet, Leinen und Pieper fordere auch ich, dass wir den alternativen Hybridfahrzeugen eine Chance geben.

Es gibt eine Kurzsichtigkeit, die man durch eine Brille korrigieren kann. Lasst uns diesen Fehler ...

(Der Präsident entzieht dem Redner das Wort.)


  President. – Colleagues, I need to ask you all to respect your time slots. We are running behind and will have to catch up, and we also have the catch—the—eye procedure, so please respect the time that has been allocated to you.


  Claudia Schmidt (PPE). – Herr Präsident! Herzlichen Dank für das Wort, ich werde ein wenig Zeit einsparen. Ich möchte entgegen dem Usus einmal unserem Schattenberichterstatter, Herrn Gieseke danken, dass er dem Bericht der Kollegin Dalli die scharfen Zähne gezogen hat. Meiner Meinung nach war es ja so, dass der Kommissionsvorschlag schon engagiert war und auch fundiert. Die unrealistischen Zahlen, die da in ins Gespräch geworfen wurden, sind – wie ich schon gesagt habe –unrealistisch. Das größte Problem daran ist meiner Meinung nach, dass wir die Bürger nicht mit auf den Weg genommen haben. Wir können draußen nicht erklären, warum wir hier in diesem Plenum über 30 %, 40 %, 50 % bis zu 80 % diskutieren. Ich glaube, wir müssen einen anderen Ansatz wählen.

Meiner Meinung nach ist die Elektromobilität nicht der Stein der Weisen, nicht der einzige Stein der Weisen. Ich glaube, wir müssen ganz intensiv auch über andere Antriebsformen nachdenken, Brennstoffzellen, synthetische Kraftstoffe. Nur als kleines Beispiel: Elektromobilität 0,7 % der verkauften Autos, SUV über 23 %. Also wo liegt der Wille des Bürgers? Ich glaube, da müssen wir hinschauen, damit wir wirklich gemeinsam das so wichtige Klimaziel erreichen können.


  Henna Virkkunen (PPE). – Arvoisa puhemies, täällä on käyty viime viikot kovaa kiistaa siitä, kuinka paljon autoteollisuudelta voi vaatia. On ihan selvää, että autoteollisuuden on tehtävä oma osansa päästöjen vähentämiseksi. Euroopan on noustava puhtaan liikenteen edelläkävijäksi. Mutta silti on muistettava, että ei autoteollisuus voi yksin tätä ratkaista, varsinkin kun puhumme asioista, jotka tulevat voimaan kymmenien vuosien päästä. Meidän pitää pystyä leikkaamaan liikenteen päästöjä paljon nopeammin.

Tällä hetkellä yli neljännes Euroopan päästöistä tulee liikenteestä. Tiedämme, että liikennemäärät ennusteen mukaan tulevat vain kasvamaan ja liikenteen päästöt on ainoa sektori, missä myös päästöt ovat kasvaneet koko Euroopassa vuosikymmenten aikana. Eli haaste on erittäin iso ja siinä tarvitaan paljon muutakin kuin pelkästään autoteollisuuden ratkaisuja. Kaikkein nopein keino leikata päästöjä on käyttää uusiutuvia kestäviä polttoaineita nyt jo olemassa olevissa autoissa, koska autokannan uusiutumiseen menee vuosikymmeniä.

Se, mistä en tässä ehdotuksessa pidä, on se, että tämä niin voimakkaasti ajaa nimenomaan sähköautoja. Sähköistyksellä on erittäin iso rooli tulevaisuudessa ja jo nyt erityisesti kaupungeissa, mutta tällä hetkellä myöskään sähköautojen tuotanto ei ole kestävällä pohjalla. Tiedämme, että akkumetallien louhinnassa ja akkutuotannossa on paljon ympäristöön liittyviä ongelmia, jotka niin ikään on myös ratkaistava. Eli se, että haluamme leikata päästöjä Euroopassa ja maailmassa, on erittäin tärkeää, mutta siinä tarvitaan monia toimia. Tämä on vain yksi osa sitä, mutta totta kai tärkeä.


Catch—the—eye procedure


  José Inácio Faria (PPE). – Senhor Presidente, quero agradecer, em primeiro lugar, à relatora, Miriam Dalli, pelo excelente trabalho. Em Paris, comprometemo-nos a cortar, até 2030, 40% do total das emissões de gases de estufa em relação a 1990. Em 2015, todos os setores tinham reduzido as suas emissões, exceto o setor dos transportes, que, ao contrário, as subiu em 20%. Em 2015, só o transporte rodoviário foi responsável por 72% das emissões, sendo 44% provenientes dos veículos ligeiros.

A descarbonização dos transportes é urgente, e não esqueçamos que a autorregulação foi ineficaz e o controlo dos Estados foi insuficiente para um setor onde até se forjaram resultados de emissões. Mais, a persistência no investimento em motores de combustão tornou a economia automóvel europeia menos competitiva num quadro internacional de eletrificação do setor.

A indústria precisa de um sinal claro de que não pode fazer “business as usual”. Para cumprir estes objetivos, é preciso mais medidas rigorosas, como a promoção de veículos de emissão zero, em detrimento dos movidos a combustíveis fósseis, a medição de emissões em condições reais e a sensibilização para um consumo responsável, bem como incentivos à mobilidade partilhada nas cidades.


  Seán Kelly (PPE). – Mr President, I had the privilege of representing Parliament, along with others, at COP21, and I remember that prior to that we were drafting a resolution, and finally we came to agreement with Peter Liese here, Karl-Heinz Florenz and Jerzy Buzek to add once sentence. We were in favour of increased ambition, provided other countries did the same, and we got the agreement in Paris – a global problem going to be solved globally.

That brings me to the point made by my colleague, Peter. I’m all in favour of pushing the car industry, and indeed every other industry, as far as we can in terms of reducing emissions, but not to push them over the edge. In other words, we do not want job losses, we do not want carbon leakage, but at the same time, we do not want to listen to them either saying they can’t do anything. So we have a very important role here to try and find what is the maximum attainable in the interests of the environment and in the interests of jobs.


  Werner Kuhn (PPE). – Herr Präsident, meine sehr verehrten Kolleginnen und Kollegen! Ich bin sehr dafür, dass wir uns realistische Ziele stecken und festlegen, welche Emissionen bei Pkw und kleinen Nutzfahrzeugen auch erreichbar sind. Wir haben zurzeit in der Europäischen Union 250 Millionen Kfz angemeldet und laufen. Wenn wir uns überlegen, dass sie bei einer Laufleistung von 40 000 Kilometern 100 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen, wir das mal hochrechnen, dann sind wir insgesamt bei einer Milliarde Tonnen CO2. Davon wollen wir in einem Zeitraum von zwölf Jahren 300 oder 350 Millionen Tonnen CO2 reduzieren.

Es gilt erstmal nur für Neufahrzeuge. Aber die Flotte wird sich innerhalb dieser zwölf Jahre erneuern müssen. Das heißt, wir brauchen neue Verbrennungskraftmaschinen, die dreieinhalb oder vier Liter fossile Brennstoffe verbrauchen. Wir brauchen wirklich auch in der Elektromobilität neue Dimensionen. Das müssen wir erreichen. Ich will am Ende nicht dastehen und sagen: Ja, leider war das alles zu ambitioniert und hat nicht funktioniert. Dann werden wir ....

(Der Präsident entzieht dem Redner das Wort.)


  Nicola Caputo (S&D). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, il settore dei trasporti è l'unico che continua a far registrare un aumento delle emissioni di gas a effetto serra. Secondo l'OMS, l'inquinamento atmosferico ogni anno uccide 7 milioni di persone e nel mondo 9 cittadini su 10 respirano aria con livelli altissimi di sostanze inquinanti.

Maglia nera d'Europa è l'Italia, dove lo smog è causa di 91 000 morti l'anno. Il nuovo regolamento volto a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri affronta la questione ambientale e industriale, per ridurre l'inquinamento attraverso la transizione verso modalità di trasporto elettriche e per garantire la competitività dell'industria automobilistica europea.

Concordo con la relatrice Dalli, che ringrazio, dobbiamo essere ambiziosi. Abbiamo bisogno di un quadro strategico comune per i veicoli, le infrastrutture, le reti elettriche, la produzione, la fornitura e il riciclaggio di batterie sostenibili in cui gli incentivi economici e gli incentivi all'occupazione vadano di pari passo a livello nazionale, unionale, regionale e locale.


  Νότης Μαριάς (ECR). – Κύριε Πρόεδρε, νομίζω ότι η συζήτηση που διεξάγεται πάρα πολλή ώρα έχει αναδείξει τα κυριότερα προβλήματα τα οποία παρατηρούμε. Υπάρχουν οι φιλόδοξοι στόχοι, οι στόχοι για το κλίμα για το 2030, με δεσμεύσεις στην πράξη, με προσπάθεια για μείωση των εκπομπών. Υπάρχει φυσικά και μια ευκαιρία να ενισχυθεί η πράσινη οικονομία, να έχουμε προστασία του περιβάλλοντος και ταυτόχρονα επενδύσεις.

Ο τομέας των μεταφορών, όπως ειπώθηκε, ευθύνεται τουλάχιστον για το 20 % των εκπομπών του διοξειδίου του άνθρακα. Πρέπει να ληφθούν σοβαρά μέτρα. Προκρίνεται η λύση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, παρότι βέβαια πρέπει να γίνουν πάρα πολλές επενδύσεις, ιδίως στα θέματα των μπαταριών. Αυτό δεν σημαίνει ασφαλώς ότι έτσι θα ξεπεραστούν όλα τα προβλήματα. Από την άλλη, θα πρέπει να ληφθούν υπόψη και οι δυσκολίες που θα υπάρξουν στην ευρωπαϊκή βιομηχανία και ταυτόχρονα ότι δεν είναι δυνατόν να αντικατασταθούν όλα τα φορτηγά αυτοκίνητα. Θα υπάρχει μεγάλο κόστος και για τους μικροϊδιοκτήτες.


  Igor Šoltes (Verts/ALE). – Gospod predsednik, torej Pariški sporazum ne sme biti samo skupek obvez, ki se nikoli ne bo uresničil, in za to smo odgovorni vsi, tudi Evropska unija, tudi največji onesnaževalci.

Onesnažen zrak pobije na milijone ljudi na celem svetu, tudi Evropa tu ni izjema in zato potrebujemo radikalne in ostre ukrepe. In tudi avtomobilska industrija nosi svoj pomemben delež. Pri tem sem prepričan, da z ukrepi, ki bi lahko bili veliko bolj ambiciozni, lahko zmanjšamo CO2 v zraku, vendar bo to pomenilo tudi prestrukturiranje avtomobilske industrije in iskanje novih alternativ nafti, bencinu, tudi z električnimi vozili in drugimi oblikami energije. In tu seveda ne smemo iskati kompromisov, ker pri zdravju, seveda, ni kompromisov in zato moramo biti pri tem zelo odločni in neomajni.

In predvsem je dejstvo, da tu moramo zaščititi tudi potrošnika in ga ne zavajati, kar dostikrat počnemo.


  Davor Škrlec (Verts/ALE). – Gospodine predsjedavajući, evo drugi zeleni po redu koji govori o ovoj problematici, ali prvo želim čestitati kolegici Dalli na izvrsnom izvješću i želim iznijeti nekoliko činjenica jer je ovdje diskusija vrlo interesantna, pa mislim da će biti interesantni ovi podaci i vama i gospodinu povjereniku.

Kada govorimo o inovacijama, Europa je bila prva u kojoj je izumljen i proizveden električni automobil, i u kojoj su proizvedene baterije za električne automobile. Kada gledamo današnjicu, vidimo da zapravo zaostajemo za našim globalnim konkurentnima i zaostat ćemo još više ukoliko novac koji smo do sada uložili u inovacije kroz Horizon 2020, ono što ćemo uložiti kroz Horizon Europe i predviđeno je i kroz druge europske fondove.

Koliko milijardi je automobilska industrija Europske unije do sada uložila u inovacije što se tiče električnih automobila, a mi to ne vidimo kao rezultat na našim cestama? Ako govorimo o direktivi za alternativna goriva, svega osam država članica provelo je politiku koju je trebalo prema direktivi koju ona propisuje.


  João Ferreira (GUE/NGL). – Senhor Presidente, a gestão da inovação e os ritmos da aplicação em larga escala das novas tecnologias devem ter como fatores determinantes a defesa do interesse público, a melhoria da qualidade de vida das populações e a preservação ambiental. Assim é também com as emissões dos automóveis. Defendemos neste, como noutros domínios, uma abordagem normativa, por contraponto às abordagens de mercado, que têm demonstrado não acautelar os interesses que referi.

As políticas públicas devem enquadrar esta abordagem com estratégias de defesa e promoção do emprego, nomeadamente nos setores industriais, combatendo desequilíbrios e assimetrias existentes e a lógica predadora das multinacionais. Mas importa não esquecer algo muito importante: por mais que o queiram iludir os arautos do capitalismo verde, o atual paradigma de utilização do automóvel individual, o insano protagonismo que adquiriu em especial nas cidades, é insustentável e deve ser questionado, reclamando uma nova e reforçada centralidade para os transportes coletivos, uma realidade que nem o mirífico carro elétrico pode alterar.


  Γεώργιος Επιτήδειος (NI). – Κύριε Πρόεδρε, η κατασκευή νέων επιβατηγών και ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων με κινητήρες υψηλών προδιαγραφών, ούτως ώστε να περιορίζονται οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και να προστατεύεται το περιβάλλον, είναι δυνατόν να επιτευχθεί. Η μηδενική εκπομπή διοξειδίου του άνθρακα βεβαίως είναι το ιδανικό, πρέπει όμως να περιμένουμε να γίνει αυτό εφικτό.

Μια ενδιάμεση λύση θα είναι η παραγωγή καυσίμων υψηλών προδιαγραφών που θα περιορίζουν τους ατμοσφαιρικούς ρύπους. Το όνειρο πολλών, που είναι το ηλεκτρικό όχημα, αυτή τη στιγμή είναι δέσμιο πολλών περιορισμών, π.χ. της διαθεσιμότητας ηλεκτρικής ενέργειας, συσσωρευτών, θέσεων φορτίσεως και ούτω καθεξής. Πρέπει να επικεντρώσουμε το ενδιαφέρον στο να μη μεταφερθεί το κόστος παραγωγής στον καταναλωτή, να μη χαθούν θέσεις εργασίας και παράλληλα να μην αγοραστούν οι ευρωπαϊκές βιομηχανίες από κινεζικές.


(Konec vystoupení na základě přihlášení se zvednutím ruky)


  Miguel Arias Cañete, Member of the Commission. – Mr President, I have listened carefully to the debate today and I have heard a broad range of positions, in particular on the level of ambition, and that is also the situation in the debates that have taken place in the Council.

The transition to zero-emission mobility needs to happen during the next decades. However, this transition should happen at the right pace to allow sufficient time for the re-skilling of workers in the supply chain. And a smooth transition is particularly important for the many small and medium-sized enterprises operating in this sector, which are the backbone of the economy in many regions.

Some Members addressed the issue of the introduction of a malus in the zero and low—emission vehicles incentive mechanism, in particular Mr Liese and Ms Ayuso. The Commission proposal contains a new mechanism incentivising manufacturers to put more zero and low—emission vehicles on the European Union market. It leaves manufacturers the choice as to how they compose their fleet but provides this benefit for those choosing to go for zero and low—emission vehicles. Adding a malus would mean that manufacturers meeting their CO2 targets could actually be penalised if they do not meet the benchmark, and analyses also show that the economic impacts depend on the combination of the target level and a possible bonus/malus benchmark for zero-emission or low-emission vehicles. With the increased penetration of zero and low—emission vehicles, driven by the high bonus/malus benchmark level, less effort will be needed in improving the efficiency of conventional vehicles to meet the fleet-wide CO2 targets. And this results in a projected shift towards larger segments for conventional vehicles, leading to an increase in the net economic costs for consumers.

Some Members commented on the non-paper on assessment of higher ambition levels, produced by the Commission, and my friend Bas Eickhout actually said it was a political document. Well, I would point out that the Commission services have not manipulated any calculations and are not misleading the co—legislator: the non—paper clearly and objectively presents the results of recent analytical work and it aims to inform the ongoing decision-making process on the impact of options not considered in the impact assessments. The non—paper’s analysis is therefore only factual. It is fully transparent and based on the same methodological approach: as in the impact assessments, we provided all the necessary underlying background. In particular, the non—paper confirms that the only impact on jobs up to 2030 is positive for more ambitious scenarios. However, it also points to the fact that the transition towards zero-emission mobility will lead to differences between sectors. While overall employment increases with the level of ambition, existing jobs in the automotive sector related to the combustion engine risk being lost if the transition is too fast. The non-paper also confirms the key role of plug-in hybrid electric vehicles in this respect, allowing a transition to zero-emission vehicles while limiting automotive job impacts.

In conclusion, I want to thank all of you for the very interesting debate tonight and I am looking forward to tomorrow’s vote. I am also confident that the Council and the leadership of the Austrian Presidency will be able to reach an agreement on a general approach at the Environment Council next week and that a final positive political agreement among the co—legislators can be found before the end of the year.


  President. – Thank you Commissioner.We are all looking forward to the vote tomorrow.

Madam rapporteur, Ms Dalli, your closing remarks.


  Miriam Dalli, Rapporteur. – Mr President, there is one statement by a Member from the EPP that will remain imprinted in my mind tonight, saying that we need to take the venom out of the Dalli report. Seriously, is this the level of the debate about such important legislation? What I heard tonight is not necessarily always based on fact. To the MEPs who think that by going low on ambition they are doing the industry a favour, I ask you to look at what is going on around you. See what is happening in Japan, see what is happening in China, see what our cities are doing, and see what our governments are doing. Case in point: the Danish Government is saying that it will ban gasoline and diesel cars by 2030.

This is what is happening at this point in time, and not all EPP Members necessarily agree with this or are happy with this, but to come here tonight and say that having ambition going to 40% will be devastating really shows how much some people are out of touch. I will refer colleagues to what the chief of a major trade union in Germany said: that 40% is achievable. He said that infrastructure needs to move forward, and that is something we agree upon and that we also addressed in the environment position.

We also heard about the push towards one technology over the other. It is not true. If we are speaking about a 40% CO2 reduction, let’s be factual with people. We are talking about a 10% battery electric vehicle market share by 2030. It does not mean that we are going towards battery electric vehicles overnight. It means that there will be a large share of efficient internal combustion engines and a large share of plug-in hybrids, which are labour—intensive and which require more employees across the European Union. So yes, I urge colleagues to be united, at least on a 20% CO2 reduction by 2025 and a 40% CO2 reduction by 2030.


  President. – The debate is closed.

The vote will take place on Wednesday, 3 October 2018.

Written statements (Rule 162)


  Monika Beňová (S&D), písomne. – Emisné škandály výrobcov automobilov z uplynulých rokov výrazne oslabili spotrebiteľskú dôveru, ktorú je v súčasnosti náročné získavať späť. Ekologizácia automobilového priemyslu je vzhľadom na jeho význam v európskych štátoch kľúčovým prostriedkom napĺňania existujúcich environmentálnych cieľov. Súvisí to s rozvojom nízkouhlíkovej ekonomiky a ďalším zvyšovaním konkurencieschopnosti európskych automobiliek. Potrebná je aj podpora efektívneho vývoja v prípade technológií akumulátorov a palivových článkov. Ide o súčasť komplexného prístupu, kde je okrem znižovania produkovaných emisií nevyhnutné sa zamerať aj na obmedzovanie využívania ťažkých kovov, a to predovšetkým olova. Vďaka výraznejšiemu zameraniu na využívanie elektromobilov či iných alternatívnych pohonov sa v budúcnosti očakáva postupný odklon od závislosti od dovážanej ropy smerom k elektrickej energii vyrábanej na domácom trhu. To by malo pomôcť v ďalšom ekonomickom raste a zvyšovaní zamestnanosti v odvetví výroby a dodávok elektriny.


  Adam Gierek (S&D), na piśmie. – Samochody stanowią końcowe ogniwo łańcucha przepływu energii od pierwotnej po użyteczną energię kinetyczną. Dlatego ich szkodliwe oddziaływanie na środowisko winno być mierzone kompleksowym wskaźnikiem efektywności, liczonym jako iloraz efektywności poszczególnych ogniw tego łańcucha. Kompleksowy szacunkowy wskaźnik efektywności pojazdów z silnikami spalinowymi to wytwarzanie paliw w rafineriach (benzyny lub oleju) z ropy naftowej z efektywnością energetyczną równą np. średnio ok. 50%, a następnie wykorzystywanych w pojazdach z efektywnością dla napędu mechanicznego, tj. ok. 20%, co daje końcową efektywność ok. 10%. W przypadku napędu pojazdów z silnikami elektrycznymi możemy w łańcuchu energetycznym wychodzić z ok. 40% efektywności energetycznej wytwarzania prądu oraz z ok. 80% efektywności energetycznej jego użytkowania, co szacunkowo da końcową efektywność pojazdu równą ok. 30%. Jak widać, efektywność energetyczna „elektryków” byłaby tutaj ok. trzykrotnie wyższa od efektywności energetycznej pojazdów spalinowych. Przy założeniu, że 1% wzrostu efektywności to ok. dwuprocentowa obniżka emisji CO2, widzimy, że całkowite przejście na elektro-mobilność zaowocowałaby spadkiem emisji CO2 o ok. 40%. Przejście na elektro-mobilność wiąże się jednak z szeregiem trudności do pokonania. Należałoby zdecydowanie zwiększyć moc dyspozycyjną elektrowni i wybudować nowe elektrownie. Nadal istnieć będą problemy akumulowania energii elektrycznej. Sądzę, że w najbliższym czasie hybrydy będą jednak podstawą dla nowych rynkowych rozwiązań.


  Csaba Molnár (S&D), írásban. – Köztudott tény, hogy az üvegházhatású gázok kibocsátása az Unió közlekedési szektorában továbbra is növekvő tendenciát mutat. Ugyanakkor annak érdekében, hogy az Európai Unió megőrizze az éghajlatváltozásról szóló Párizsi Megállapodásban vállalt kötelezettségeit elengedhetetlen a kibocsátási értékek uniós szintű csökkentése és a tiszta üzemű járművek terjedésének elősegítése. Véleményem szerint ugyanakkor a gazdaság dekarbonizációját úgy kell megvalósítani, hogy az európai gépjárműipar versenyképessége továbbra is biztosított legyen. A kőolajimport függőségétől való elmozdulás továbbá nem csak a villamosenergiára történő átállást, hanem a hazai foglalkoztatás növekedését is eredményezheti.

Az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó, a CO2-kibocsátásának csökkentésére irányuló javaslat az eddigi célértékeknél szigorúbb kibocsátási követelményeket határoz meg, melynek értelmében 2030-ra 40 százalékkal le kellene csökkenteni az új autók széndioxid-kibocsátását, továbbá az autógyártóknak a zéró és alacsony kibocsátású járművek piaci részesedését az új- és a kisteherautók esetében 2025-re 20 százalékra, 2030-ra pedig 35 százalékra kellene emelniük. Az elhangzottak fényében teljes mértékben támogatom ezt az ambiciózus javaslatot.


  Carolina Punset (ALDE), por escrito. – Resulta paradójico discutir sobre si la industria debería reducir un 30, 40 o 45% las emisiones de los coches nuevos a partir de 2021, cuando la realidad es que en China hay casi 500 fabricantes de coches eléctricos y 9 de ellos producen cada uno más de los 7 000 vehículos semanales que fabrica Tesla, o cuando el Gobierno de la India tiene en su agenda un 100 % de vehículos eléctricos nuevos en 2030, que le supondrán un ahorro de más de 60 000 millones de dólares estadounidenses en importación de petróleo y 1 200 000 muertes menos por contaminación, y eso sin contar con los ingentes costes sanitarios que conlleva. Por nuestra parte, en Europa discutimos absurdamente sobre porcentajes sin ninguna ambición, mientras la industria es nuevamente sorprendida in fraganti manipulando las emisiones, pero esta vez al alza para que, como por arte de magia, las emisiones se redujeran más allá de 2021 tras la imposición de la normativa que hoy debatimos. La industria del automóvil europea tiene una venda en los ojos, o más bien una cortina de humos contaminantes, que no le deja ver que otras economías están apostando por el vehículo eléctrico, con riesgo de hacerlos desaparecer o, mejor dicho, deslocalizar.


  Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy (S&D), par écrit. – Il y a urgence à diminuer nos émissions de gaz à effet de serre, dans tous les domaines, mais plus particulièrement dans les transports, dont les émissions de CO2 continuent de croître depuis 30 ans. La Terre étouffe, elle a trop chaud: nous ne pouvons pas nous permettre le luxe d’attendre 2030 pour réduire effectivement les émissions de CO2 des voitures et camionnettes! Il faut porter une ambition forte, qui entre en application dès 2025, avec une incitation à aller vers les véhicules les moins émetteurs, mais aussi décourager ceux qui font le choix de rester cantonnés aux moteurs thermiques, polluants et moins compétitifs. L’Europe a tout à gagner à investir dans l’innovation, pour rester compétitive, et créer de nouveaux emplois, sans quoi elle sera submergée par la concurrence internationale – car les constructeurs asiatiques, par exemple, n’hésitent pas à opérer le virage technologique. Si nous entamons la transition maintenant, nous pourrons le faire progressivement, pour accompagner la mutation des territoires impactés, et garantir le maintien de l’emploi. Dans cinq ans, il sera trop tard, c’est aujourd’hui que nous devons entamer la transition vers la mobilité propre, partout en Europe!

Zadnja posodobitev: 7. januar 2019Pravno obvestilo