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Procédure : 2017/0114(COD)
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Cycle relatif au document : A8-0202/2018

Textes déposés :

A8-0202/2018

Débats :

PV 24/10/2018 - 21
CRE 24/10/2018 - 20
CRE 24/10/2018 - 21

Votes :

PV 25/10/2018 - 13.7
Explications de votes

Textes adoptés :

P8_TA(2018)0423

Débats
Mercredi 24 octobre 2018 - Strasbourg Edition révisée

21. Taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures (débat)
Vidéo des interventions
PV
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  Przewodniczący. – Kolejnym punktem porządku dziennego jest sprawozdanie sporządzone przez Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy w imieniu Komisji Transportu i Turystyki w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (COM(2017)0275 - C8-0171/2017 - 2017/0114(COD)) (A8-0202/2018).

 
  
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  Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, rapporteure. – Monsieur le Président, Madame la Commissaire, chers collègues, la présentation de ce rapport aujourd’hui marque l’aboutissement d’un long cycle de travail de près de deux ans sur un texte fondamental pour l’avenir de la politique européenne des transports.

La révision de la directive européenne qui encadre les systèmes de tarification routière sur les plus de 136 000 km du réseau routier transeuropéen représente une occasion unique pour mieux prendre en compte l’impact des transports routiers sur notre société.

Si nous révisons ce texte, c’est parce que la directive «Euro-redevance», qui a permis de lutter contre les discriminations entre résidents et non-résidents, a atteint aujourd’hui ses limites pour ce qui est de contribuer pleinement aux objectifs du livre blanc des transports d’aller vers la pleine application des principes «utilisateur-payeur» et «pollueur-payeur».

Sans mesure forte et sans une vision à long terme de l’évolution de la tarification des transports routiers, qui représentent plus de 70 % des émissions du secteur des transports, nous n’atteindrons pas nos objectifs climatiques et nous ne répondrons pas à l’urgence de mieux lutter contre le fléau de la pollution de l’air qui frappe nos concitoyens.

Face à ces urgences, les mentalités évoluent et les usagers de la route sont de plus en plus conscients et sensibles à l’impact environnemental des transports routiers. Et c’est dans cette perspective que nous, décideurs politiques, devrons faire preuve de courage et de volonté pour accompagner et accélérer cette prise de conscience et la transition vers une tarification des routes plus juste et plus environnementale

Et je profite de cette occasion pour saluer ici le courage politique de la Commissaire d’avoir mis sur la table un texte ambitieux.

L’élargissement du champ d’application à tous les véhicules lourds et aux véhicules légers, l’interdiction progressive des systèmes de vignette ou encore l’obligation de moduler les péages en fonction des émissions de CO2, sont autant de mesures que je soutiens et qui se retrouvent dans le rapport qui sera présenté au vote demain.

Et le travail en commission parlementaire a permis d’améliorer la proposition de la Commission européenne.

Tout d’abord, concernant le principe de l’«utilisateur-payeur», la commission des transports a adopté mes propositions pour avancer la fin des vignettes à 2023 pour les véhicules lourds et à 2026 pour les véhicules légers, afin d’accélérer la transition vers une tarification plus juste fondée sur la distance parcourue.

Concernant le principe du «pollueur-payeur», la commission des transports a voté pour l’application de redevances spécifiques liées aux normes de pollution à partir de 2021 pour les véhicules lourds et à partir de 2026 pour les véhicules légers. C’est une proposition qui permettra de mieux prendre en compte les coûts environnementaux et sociétaux dans la tarification des routes et qui permettra de garantir qu’environ 50 % du réseau routier transeuropéen sera couvert par le principe du «pollueur-payeur».

Parallèlement à l’application de ces deux grands principes, l’acceptabilité et la transparence des systèmes de péage se retrouvent au cœur de ce rapport.

Premièrement, tout au long de ces travaux, j’ai accordé une importance centrale aux dimensions territoriale et sociale des politiques de tarification des infrastructures routières. Et pour lutter contre la fracture territoriale, je propose d’introduire la possibilité de baisser le coût des péages pour les usagers fréquents, notamment en périphérie des agglomérations et dans les zones reculées. La directive actuelle ne donnait pas cette possibilité de différencier les tarifs des péages entre usagers fréquents et usagers occasionnels. C’est une avancée majeure que je propose pour garantir que les usagers qui n’ont d’autres choix que d’utiliser leur voiture quotidiennement pour se rendre au travail puissent bénéficier d’un tarif préférentiel par rapport aux usagers occasionnels.

Toujours en matière de cohésion territoriale, je propose également de donner plus de flexibilité aux États membres pour prendre en compte l’impact des péages sur les régions périphériques.

Deuxièmement, je suis convaincue que si l’on introduit un fléchage obligatoire des recettes des redevances pour lutter contre la dégradation des réseaux routiers et pour promouvoir la transition vers une mobilité durable, on renforcera l’acceptabilité des péages. L’incident tragique de l’effondrement du point Morandi à Gênes nous rappelle le manque cruel d’investissements dans l’entretien et la sûreté des infrastructures routières en Europe. Les propositions de mon rapport qui établissent un fléchage obligatoire permettront de garantir que les recettes des péages serviront bien à assurer la sûreté des infrastructures routières.

Pour conclure, j’aimerais rappeler l’importance d’aborder mon rapport comme un tout cohérent. Les propositions en matière d’application des principes du «pollueur-payeur» et de l’«utilisateur-payeur» ne sauraient être analysées sans tenir compte de toutes les propositions qui visent à renforcer l’acceptabilité et la transparence des péages.

Enfin, je tiens à remercier toutes les personnes et toutes les organisations avec qui j’ai eu des échanges constructifs pour aboutir à ce rapport équilibré et ambitieux.

 
  
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  Violeta Bulc, Member of the Commission. – Mr President, I would like to thank the Committee on Transport and Tourism and particularly Ms Revault d'Allonnes Bonnefoy and the shadow rapporteurs for this ambitious report on the Commission’s proposal to revise the current EU rules on road charging.

The Commission proposed a major step to put into practice the application of their polluter-pays and user-pays principle, and I am very glad to see that our level of ambition is shared by the European Parliament, which wishes to go even further in some cases.

The proposal presented by the Commission last year as part of the first mobility package aims to make sure that national charging schemes converge. The intention is to modernise charging for trucks and buses and, for the first time, to apply some common principles to cars and vans. To be very clear, we would leave it to Member States to decide whether or not to charge for any infrastructure, but if they decide to do so, they would have to conform to common principles.

As a contribution to forward-looking climate change policy, we propose to modulate tolls to reflect the level of CO2 emissions. At the same time, we would simplify the application of external cost-charging to address also other forms of pollution. More regular and thorough reporting on the revenues generated by charges should ensure transparency and, importantly, improve access by users.

I very much welcome the wide support for the Commission’s proposal behind the changes proposed by Ms Revault d'Allonnes Bonnefoy. I also know that many amendments in her report aim to go beyond the Commission’s proposal. I believe that your position could ease the discussion later on with the Council. At the same time, in some cases we need to be cautious, as amendments might be difficult to implement.

Let me highlight just five key points. First, on the transition to distance-based tolls. I am happy to see that Parliament wants to speed up the transition from time-based user charges to modern and proportionate distance-based tolls. This could ensure fair and efficient road pricing, which is a key element of our policy aiming at the decarbonisation of transport.

On the second point – on external cost-charging – we consider that the simplification proposed should make external cost-charging more appealing to Member States. This should help them to tackle the problems of air pollution and noise generated by road transport. At the same time, one should be careful when setting minimum charges both for external costs and for congestion. As actual costs differ between Member States, the Commission favours reference value rather than minimum.

On markups, the Commission welcomes the simplification related to the application of markups. These measures can help Member States to finance transport infrastructure of critical importance and thus reduce congestion and environmental damage. Having said that, markups can represent a significant increase in the toll – up to 20% – and it is thus essential that they are applied in full transparency. The notification of such schemes to the Commission is there to ensure such necessary transparency.

On discounts counts for frequent users, the Commission is also open to consider appropriate discounts with respect to frequent users who might be most affected by tolls, and it is understood that this has to be done with sufficient safeguards to avoid discrimination against occasional and transit traffic, while following the same common principles.

Last but not least, on earmarking. Even though the Council might favour a different approach, I am convinced that the earmarking of toll revenues and the more detailed reporting you propose could contribute a great deal to acceptance of tolls by the users as well as, of course, ensure badly-needed financial means for maintenance of transport infrastructure.

I am very much looking forward to the debate tonight.

 
  
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  Georges Bach, im Namen der PPE-Fraktion. – Herr Präsident, Frau Kommissarin! Seit 20 Jahren haben wir versucht, ein einheitliches europäisches System auf die Beine zu stellen, ein System für die Erhebung von Gebühren auf unseren Straßen für Verkehrsträger von über 3,5 Tonnen. Die vergangenen Richtlinien haben dies aber nur sehr mangelhaft getan. Die Konsequenz ist, dass wir heute in Europa einen Flickenteppich aus teilweise nicht interoperablen Benutzungsgebühren, Maut oder Vignetten mit oder ohne angepasste externe Kosten haben. Dieses Durcheinander wird weder unseren heutigen Umweltbestrebungen noch denen eines integrierten Transportmarktes gerecht.

Um diesem Zustand Abhilfe zu schaffen, waren mir folgende Punkte besonders wichtig: Erstens die Einbeziehung von leichten Nutzfahrzeugen, die in direkter Konkurrenz zu den Lkw von über 3,5 Tonnen stehen. Allerdings keine Belastung für Handwerksbetriebe, sondern wir konzentrieren uns hier nur auf die professionellen Fahrer, die unter die Verordnung zu den Regeln für den Zugang zum Markt zu grenzüberschreitendem Güterverkehr – access to the market – fallen.

Zweitens eine einheitliche Anwendung von externen Kosten mit Anreizen zur Investition in saubere Fahrzeuge mit einem technologisch neutralen Ansatz. Drittens mehr Transparenz über den Gebrauch der erhobenen Gebühren. Dies ist mir ein besonders wichtiger Punkt, da wir unbedingt mehr Investitionen in unsere Infrastruktur brauchen. Sogar wirtschaftlich gut aufgestellte Mitgliedstaaten haben erheblichen Nachholbedarf.

Ich habe mich gegen ein europäisches Regelwerk für Staugebühren ausgesprochen. Ich bin der Meinung, dass dies das Problem der Überlastung unserer Straßen nicht lösen wird.

Die Richtlinie beschäftigt sich aber nicht nur mit Lkw, sondern auch mit Pkw. Die Frage, ob diese in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie fallen sollen, beantworte ich klar mit ja. Warum ich der Meinung bin? Die Regeln bezüglich der Mobilität für unsere Bürger müssen einfach, effizient und nichtdiskriminierend sein. Es ist daher wichtig, dass jedes Land die gleichen Regeln respektiert. Darum unterstütze ich das phasing out von Vignetten, und ich bin der Auffassung, dass dies nicht gerecht ist und unseren heutigen politischen Bestrebungen nicht gerecht wird.

Dieser Bericht bietet auch eine Anzahl von Anreizen, in saubere Fahrzeuge zu investieren, und die Mitgliedstaaten behalten die Möglichkeit, in der Kompetenz eine Reihe von Ausnahmen zu gewähren.

Zum Schluss möchte ich der Berichterstatterin und auch den Schattenberichterstattern für ihre Arbeit danken.

 
  
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  Inés Ayala Sender, en nombre del Grupo S&D. – Señor presidente, bienvenida, señora comisaria. Está claro que vamos cada vez más hacia el principio de «el usuario paga» y también al de «el que contamina paga», aunque creo que en el ámbito de esta propuesta debería tenerse en cuenta también que, cuando se habla de vehículos de emisión cero, si es cero, es cero. Y, por lo tanto, adornarlos con otras cosas tal vez sería complicado, y veo que para los Verdes, en algunos casos, ni siquiera los de emisión cero son aceptables.

En todo caso, en los países periféricos, como es el caso de España o el de Portugal, u otros, cada vez más nos vemos abocados a un pago por distancia que supone realmente una carga para muchos de nuestros productos de comercio, que son, a veces o a menudo, de bajo valor añadido. Por lo tanto, en todo caso, agradecemos a la ponente que haya tenido en cuenta de manera especial la dimensión territorial y social en relación tanto con las zonas periurbanas como con las zonas periféricas. Y, por lo tanto, rechazamos totalmente el intento de los Verdes de acabar con esas posibilidades, con esa capacidad, puesto que hay países que no solamente son periféricos, sino por los cuales no pasa el tren porque no hay manera de hacer pasar el tren por la frontera y, por lo tanto, al menos, es necesario que ese planteamiento sea posible.

Algunas reservas: identificar las motocicletas o intentar integrarlas en gran parte en las ciudades, sobre todo después de la gran crisis vivida, ha sido una buena alternativa, por una parte, para salvar la congestión, pero, sobre todo, también, para reducir los costes que soportan aquellos ciudadanos que no se pueden costear otro tipo de vehículo.

También encontramos que hay algún problema en la equiparación, no claramente distinta, entre vehículos pesados y vehículos comerciales ligeros, lo que puede llevar a un claro perjuicio para las pymes; por lo menos, querríamos que, en ese caso, se pudiese dejar más claro en la negociación posterior.

Y, por último, también en relación con las reservas: una cierta obligación unilateral de que solo aquellos que tengan un on board unit o un abono puedan hacer frente a ese paso. Y, desde luego, estoy de acuerdo con la aplicación al transporte; incluso desde España —donde hemos tenido siempre problemas con Hacienda— podríamos estar abiertos a que las tasas se apliquen a movilidad y transporte.

 
  
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  Kosma Złotowski, w imieniu grupy ECR. – Panie Przewodniczący! Szanowna Pani Komisarz! Europa oczywiście potrzebuje nowoczesnej i bezpiecznej infrastruktury, a to wymaga znacznych inwestycji – to jest truizm. Rozumiemy potrzebę pozyskiwania nowych środków na ten cel i w pełni zgadzamy się z zasadą, że to użytkownicy, którzy najbardziej przyczyniają się do zużycia dróg, powinni ponosić w największym stopniu koszty ich konserwacji i budowy.

Niestety to sprawozdanie znacząco wykracza poza ten cel i obejmuje swoim zakresem także samochody osobowe indywidualnych użytkowników dróg. Jest to ogromne obciążenie dla obywateli państw członkowskich i znaczna bariera finansowa w dostępie do taniego, a w wielu regionach jedynego powszechnego środka transportu, jakim jest własny samochód.

Mamy także poważne obawy, czy zamknięty katalog celów, na które środki pozyskiwane z opłat drogowych będą mogły być przeznaczane, w równym stopniu odpowiada na potrzeby inwestycyjne różnych państw członkowskich. W opinii grupy EKR tego rodzaju pomysły znacząco wykraczają poza ramy wniosku Komisji i dlatego w jutrzejszym głosowaniu tego sprawozdania poprzeć nie możemy.

 
  
  

PRESIDENZA DELL'ON. FABIO MASSIMO CASTALDO
Vicepresidente

 
  
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  Dominique Riquet, au nom du groupe ALDE. – Monsieur le Président, Madame la Commissaire, d’abord je remercie notre rapporteure pour la qualité de son travail. En fait, deux événements récents nous ont montré combien ce sujet était d’actualité. Le rapport du GIEC (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat), qui a démontré une situation de plus en plus préoccupante sur le plan climatique, et on sait que le transport est malheureusement un élément qui n’est pas sous maîtrise, et le drame du pont Morandi, qui a montré que les infrastructures méritaient peut-être un peu plus d’attention de la part de nos États membres.

Le cadre européen de taxation des externalités et des usagers de la route doit rétablir deux buts: être juste et être efficace. Et quand on voit le paysage chaotique en Europe sur les taxes sur les usagers de la route, on peut se dire que le travail est considérable. Nous devons en fait revenir aux externalités de chacun: en fonction du type de véhicule mais pour tous les véhicules, en fonction des kilomètres parcourus, en prenant en compte les usages, les heures, le lieu, les concessions existantes, – c’est aussi un sujet important, puisqu’il y a déjà des périmètres concédés – et en encourageant également l’amélioration du parc avec une discrimination positive pour les véhicules qui sont les moins polluants. À chacun de décider si, oui ou non, il faut supprimer les mécanismes injustes et inefficaces, notamment les vignettes, et nous soutenons bien entendu cette proposition.

C’est aux États membres qu’il appartiendra de savoir si ce dispositif s’applique ou non, mais il mettra au moins fin à une situation totalement injuste et totalement inefficace. Bien sûr, la taxe n’est pas populaire, surtout quand elle touche tous les véhicules. Mais peut-on laisser la situation se détériorer, avec des émissions qui augmentent, des conséquences majeures sur la santé humaine en termes de particules et des infrastructures dégradées avec des problèmes de sécurité qui mettent en jeu la vie humaine?

Il est souhaitable que les États membres placent ce dispositif dans leur cadre national de charge sur le transport routier et fassent les ajustements nécessaires. Il est souhaitable qu’ils acceptent d’affecter leurs recettes à l’objet qui les génère. Tout cela demande des efforts de la part des États membres, de la part des citoyens et de la part de notre Parlement qui, à la suite de la proposition de la Commission, apportera sans doute sa contribution, demain, en votant à une vaste majorité, j’espère, en faveur de ce texte important.

 
  
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  Michael Cramer, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Herr Präsident, Frau Kommissarin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Jede Lokomotive muss in der Europäischen Union auf jedem Streckenkilometer eine Maut bezahlen. Auf der Straße ist die Maut freiwillig. Das soll auch so bleiben und gilt in Deutschland zum Beispiel nur auf Autobahnen, einigen anderen Straßen und für Lkw ab 7,5 Tonnen. 100 % des Schienennetzes ist bemautet und 1 % des Straßennetzes. So wird die umweltfreundliche Schiene teuer und die klimaschädliche Straße billig gemacht durch die Politik. Das ist verrückt, aber traurige Realität, und das muss sich ändern.

Wir brauchen zumindest einen fairen Wettbewerb. Noch wird jeder Pkw in der EU vom Steuerzahler mit 1 600 Euro jedes Jahr subventioniert, weil Klima-, Unfall- und Lärmkosten nicht berücksichtigt werden.

Die Vignette ist nicht nur unökologisch, sondern auch unsozial. Für 10 000 Kilometer ist sie nämlich genauso teuer im Jahr wie für 200 000. Deshalb muss die Vignette abgeschafft werden und durch eine distanzbasierte Maut ersetzt werden. Dafür hatten wir im Ausschuss eine große Mehrheit, und ich hoffe, die kriegen wir auch hier im Parlament.

Für die Maut wollen wir einen Mindest- und keinen Höchstbetrag. Sie können in bergigen Regionen dann nämlich die realen Kosten veranschlagen. Und auch Vielfahrer müssen gleichgestellt werden. Auf der Schiene gibt es keine Flatrate; warum sollte es sie auf der Straße geben? Dann machen Sie es doch auch auf der Schiene, damit wir wenigstens einen fairen Wettbewerb haben!

Der Verkehr ist der einzige Sektor in Europa, in dem die Emissionen seit 1990 gestiegen sind, und zwar um 28 %! In der Industrie haben wir mit Milliarden unserer Steuergelder eine Senkung um 38 % erreicht, in den Haushalten um 24 %, nur im Verkehr sind sie gestiegen. Der Verkehr frisst also all das doppelt und dreifach auf, was in anderen Sektoren mit Milliarden unserer Steuergelder erreicht worden ist. Deshalb müssen wir die Mobilität verändern, um den Klimawandel zu stoppen und damit unsere Kinder und deren Kinder eine Perspektive haben, auf diesem Planeten auch zu leben.

Ich bedanke mich bei der Berichterstatterin und bei den Schattenberichterstatterinnen für die gute Zusammenarbeit.

 
  
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  Merja Kyllönen, GUE/NGL-ryhmän puolesta. – Arvoisa puhemies, hyvät kollegat, ensinnäkin haluan kiittää esittelijää ja rakkaita kollegoja hyvästä rakentavasta yhteistyöstä, jota ollaan lainsäädännön parissa tehty. Jos me haluamme, niin kuin toivon, että me haluamme, saavuttaa yhteiset ilmastotavoitteet taakanjaon mukaisesti tasapainossa, on myös liikennesektorilla tehtävä monenlaisia toimia päästöjen vähentämiseksi. Tänään käsittelyssä oleva lainsäädäntö on myös yksi osa tätä päästöjen vähentämistyötä. Ja niin, että me saisimme aikaan oikeudenmukaiset, käyttökelpoiset, kaikille toimivat, älykkäät ja vielä helppokäyttöiset järjestelmät, se takaisi ainakin sen mahdollisuuden, että paras hyväksyttävyys kansalaisten eli käyttäjien kesken olisi mahdollinen.

Olisin ollut itse valmis korvamerkitsemään myös rahoitusta ihan juuri sen takia, että meidän olemassa oleva liikenneverkkomme, meidän perusväylänpidonverkkomme koko Euroopassa on varsin heikossa kunnossa. Siitä kertovat tietysti monenlaiset onnettomuudet erittäin ikävine seurauksineen ja ihmishenkien menetyksineen. Eli korvamerkintään olisi tilausta. Joukkoliikenne tulisi huomioida niin, että me pystyisimme vähentämään yksittäisten ajoneuvojen suoritteita eurooppalaisilla teillä. Kiitoksia yhteistyöstä.

 
  
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  Jill Seymour, on behalf of the EFDD Group. – Mr President, again this Parliament and the Commission show that they are out of touch with the public opinion. The British public have many times rejected road tolling and road pricing and since your attempts to implement road charging on British cars have failed, you have now set your sights on HGV drivers. This report will only lead to increased costs for hauliers that, like all forms of hidden taxation, will pass on to the public. With the rising tide of Euroscepticism, how do you think the public will feel when their services and food become more expensive because you have increased transport costs? UK hauliers have already been hit hard in the pocket by paying for unnecessary training from the EU’s Driver Certificate of Professional Competence. This was an insult to the common sense of long—standing hauliers. Not only did this cost far too much for the self-employed, it has actually caused a huge shortage of hauliers in the UK. So what is your answer to this problem? To make drivers pay even more to use the roads that they have already paid for through fuel duty, HGV road user levy and then VAT to top it off. This is just bonkers.

Hauliers already have far too much paperwork to do when dropping goods off in the UK and the last thing they need is more paperwork. If you carry on at this rate, each driver will need a personal assistant and a filing cabinet in their truck just to meet your demands.

In summary, this report will increase the cost of goods for our citizens, exacerbate the shortage in this industry and increase the bureaucratic burden on drivers across the UK. That is why I am calling on all of you to vote in favour of my rejection amendment tomorrow.

 
  
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  Georg Mayer, im Namen der ENF-Fraktion. – Herr Präsident! Was ist da denn in Sie gefahren? Das frage ich mich, und das fragen sich bestimmt auch viele Autofahrer in Europa, geschätzte Kollegen. Denn das, was wir hier vorliegen haben, macht aus einem ursprünglich guten Gedanken – und es steht ja auch so schön hier oben: Charging of heavy goods vehicles, ein ursprünglich guter Gedanke – nun passiert das. Was passiert daraus? Es geht auch völlig am Titel vorbei. Das, was hier passiert, ist doch eine völlige Themenverfehlung, und es ist zusätzlich auch noch eine Mogelpackung, geschätzte Kollegen, denn hier soll über die Hintertür eine kilometerabhängige Maut für Personenkraftwagen eingeführt werden.

Was passiert denn damit? Damit bestrafe ich Menschen, die viel Auto fahren müssen und die Betonung liegt auf müssen. Die wenigsten Menschen fahren ja zum Spaß auf unseren Straßen herum, weil sie einfach durch die Gegend fahren wollen. Diese Menschen müssen Auto fahren, weil sie ihre Arbeit erreichen müssen.

Eines sage ich Ihnen: Auch das darf nicht zum Luxus werden. Autofahren darf nicht zum Luxus werden. Wenn ich mir allein in Österreich anschaue, wenn man da Berechnungen macht etwa von Graz nach Hartberg, entstehen da Mehrkosten durch diese kilometerabhängige Maut für Personenkraftwagen von 1 570 Euro im Jahr, wenn ich nur 5 Cent für die Berechnung für den gefahrenen Straßenkilometer annehme.

Ganz besonders delikat wird es dann, wenn man auch einen Bericht, über den morgen abgestimmt wird, noch dazunimmt, nämlich die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge. Da heißt es nämlich: Der Einsatz von E-Bussen soll gefördert werden. Jetzt haben aber inzwischen viele Verkehrsbetriebe schon auf neue Dieselbusse umgestellt. Das würde allein in Österreich Mehrkosten von 1,1 Mrd. Euro innerhalb von 20 Jahren verursachen. Aber was bedeutet das dann, geschätzte Kollegen?

Wollen Sie den Verkehr komplett zum Erliegen bringen, oder was ist Ihr Hintergedanke dabei? Ich kann Ihnen nur sagen, denjenigen, die das zumindest für eine unsinnige Veranstaltung halten: Stimmen Sie morgen meinen Änderungsanträgen zu! Ich glaube, es wäre notwendig im Sinne der arbeitenden Menschen in diesem Europa.

 
  
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  Andor Deli (PPE). – Úgy gondolom, hogy az autópályadíjak kapcsán a „felhasználó fizet” és a „szennyező fizet” elveket senki sem vitatja, viszont van még két elv, amit az Európai Bizottság és a jelentéstevő asszony is figyelmen kívül hagytak a javaslatokban. Ez a szubszidiaritás és a szociális méltányosság elve. A személyautók bevonásával az irányelv hatálya alá súlyosan sértik ezeket az alapelveket . Félreértés ne essék: az autópályadíjaknak kompenzálniuk kell az okozott környezeti hatást. De hogy ezt hogy érik el, milyen intézkedésekkel, pályadíjjal vagy üzemanyagra kirótt jövedéki adóval, járművekre fizetett illetékkel? Ennek eldöntése tagállami hatáskör kell hogy maradjon, hiszen a tagállami szint a legmegfelelőbb arra, hogy megfelelő egyensúlyt teremtsenek a környezetvédelmi, gazdasági és szociális szempontok között!

Ha különböző plusz költségekkel, dugódíjjal, felárakkal drágítjuk az amúgy sem olcsó úti díjakat, ha betiltjuk az időalapú matricákat a személyautók esetében és kötelezővé tesszük a távolságalapú díjfizetést, attól még a környezetvédelmi gondok nem oldódnak meg. Sőt a magas pályadíj hatására megnövekszik a forgalom a másodlagos utakon, ami növeli a balesetveszélyt és ugyanígy károsítja a környezetet. Továbbá a kelet-európai tagállamokban a polgárok anyagi helyzete nem engedi meg új és drága környezetbarátabb autók tömeges beszerzését, ezért a regionális gazdasági különbségeket is figyelembe kell venni, mert csak így érvényesülhet a szociális méltányosság elve.

 
  
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  Karoline Graswander-Hainz (S&D). – Herr Präsident, werte Kommissarin, werte Kolleginnen und Kollegen! Die EU-Mautrichtlinie befasst sich mit der Frage, welche Abgaben der Verkehr auf Europas Straßen leisten muss. Kurz gesagt: Wer zahlt wieviel für die Straßenbenutzung? Das ist nicht nur ein drängendes Thema der Verkehrspolitik. Nein, das ist auch ein wichtiges Thema der Umweltpolitik. Als Tirolerin weiß ich genau, dass Lärm, Luftverschmutzung und Staus eine enorme Belastung für die Bevölkerung darstellen. Vor allem ist der Güterverkehr für einen Großteil der CO2-Emissionen aus dem Verkehrssektor verantwortlich.

Bei der Verlagerung auf die Schiene kommen wir viel zu langsam voran. Deshalb braucht es eine Kostenwahrheit im gewerblichen Güterverkehr. Solange es aber für private Pkw kein europaweit einheitliches Mautsystem gibt, bin ich für die Beibehaltung unserer österreichischen Autobahnvignette. Ich werde mich also in der Abstimmung für einen sauberen Lkw-Verkehr und den Erhalt der österreichischen Vignette einsetzen.

 
  
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  Izaskun Bilbao Barandica (ALDE). – Señor presidente, señora comisaria, la implicación ciudadana es fundamental, junto con las políticas públicas, para conseguir los objetivos que se plantea el Libro Blanco del transporte. Una movilidad inteligente, más sostenible y que garantice la libre circulación de personas y mercancías en el mercado interior.

La racionalidad en el establecimiento de las tasas por el uso de infraestructuras y la transparencia en el uso de los recursos que se obtengan por esta vía son una pieza clave para conseguirla. Por eso apoyo las medidas que aquí se proponen para eliminar las discriminaciones entre usuarios, impedir que estas tasas distorsionen la competencia en el mercado interior y establecer compensaciones para los usuarios intensivos.

Además, apostamos por ponderar el nivel de emisiones de los vehículos al fijar los precios y, por supuesto, creo imprescindible —y así lo expresé en mis enmiendas— que los ingresos obtenidos por esta vía reviertan directamente en la mejora de las infraestructuras. Esta medida mejorará la seguridad vial, incidirá en el empleo y acelerará el desarrollo de las infraestructuras inteligentes y una movilidad más sostenible.

 
  
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  Karima Delli (Verts/ALE). – Monsieur le Président, chers collègues, tous les mots ont été utilisés.

On a dit: «il faut sauver le climat», «la maison brûle mais on regarde ailleurs», «on danse sur un volcan», «tous les indicateurs sont au rouge»!

Aujourd’hui, on a un levier d’action: une redevance sur les poids lourds et l’ensemble des véhicules, calculée sur les kilomètres parcourus et prenant en compte la pollution et le bruit. C’est près de 30 milliards d’euros par an! Pour faire quoi? Pour financer la mobilité du quotidien, des transports propres pour les citoyens, des infrastructures sécurisées, pour relancer le fret ferroviaire.

Pourtant, certains dans cet hémicycle refusent ce projet! De qui vous moquez-vous? Des citoyens qui n’arrivent plus à respirer à cause de la pollution de l’air, des citoyens qui voient leurs infrastructures s’effondrer, comme le pont de Gênes, des citoyens qui attendent pourtant de leurs élus qu’ils mettent en place le principe du «pollueur-payeur» pour sauver le climat, parce que c’est du bon sens. Le climat n’attend pas, ni notre responsabilité ni notre sécurité.

Alors, je vous invite tous demain à adopter cet excellent texte!

 
  
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  Rosa D'Amato (EFDD). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, il tema dei pedaggi stradali è particolarmente delicato per le ripercussioni sia in materia ambientale che di sicurezza delle infrastrutture.

Abbiamo sostenuto nel testo i principi per cui "chi usa paga" e "chi inquina paga", in quanto è giusto che i costi sostenuti dagli utenti dipendano dall'effettivo utilizzo di una determinata tratta stradale e che vi siano condizioni uniformi nei diversi paesi europei.

Allo stesso tempo, tuttavia, è importante che i pedaggi riscossi vengano reinvestiti nella manutenzione delle strade, delle gallerie, dei ponti e dei viadotti, soprattutto alla luce dei recenti tristi accadimenti occorsi in Italia.

Non dimentichiamo che l'obiettivo del pedaggio è quello di recuperare i costi degli investimenti effettuati e di sostenere quelli per la manutenzione, l'ammodernamento, l'innovazione, la sostenibilità e la gestione delle infrastrutture.

Noi sosterremo l'obiettivo di maggiore tutela dell'ambiente e di riduzione della congestione stradale durante i futuri negoziati con il Consiglio. Ci batteremo per evitare che i pedaggi siano una fonte di arricchimento per i privati, e quindi per i concessionari, che perseguono la sola logica del profitto, dimenticando l'importanza della sicurezza degli utenti della strada e dell'ambiente, portando al paradosso di incrementare i costi in assenza di benefici concreti per i cittadini.

 
  
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  Christelle Lechevalier (ENF). – Monsieur le Président, nous partageons le constat de la dégradation, de l’insécurité et du sous-entretien des routes de certains États membres. Les réponses que vous apportez à cette problématique vont pourtant à l’encontre des intérêts de nos concitoyens.

La France, comme bon nombre d’États membres, est traversée quotidiennement par des milliers de poids lourds étrangers ne participant pas à l’entretien de nos routes par l’impôt. Votre proposition consiste à interdire le modèle de l’Eurovignette, qui a pourtant fait ses preuves en Suède ou au Danemark, et à imposer un principe d’Européage, dont la France a, elle, expérimenté l’échec cuisant, via les portiques écotaxe.

Aucune distinction n’est prévue pour les véhicules de nos États, qui devront payer plus encore pour le financement des routes de leur pays, auquel ils contribuent déjà largement par l’impôt. Pire encore: vous souhaitez taxer davantage les particuliers qui doivent utiliser quotidiennement leur véhicule pour leur vie personnelle et professionnelle. En France, les taxes sur les carburants ont progressé de 25 % en 10 ans et bondiront à nouveau en 2019.

Nous disons «non!» à votre volonté de frapper encore nos transporteurs et automobilistes au portefeuille et souhaitons des solutions nationales pour taxer les camions étrangers qui ne contribuent pas à l’entretien de nos routes.

 
  
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  Massimiliano Salini (PPE). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, signor commissario, abbiamo un'ennesima possibilità di discutere dell'argomento che, tra i tanti argomenti che impattano sullo sviluppo economico del nostro continente, ricopre un ruolo così importante e così trasversale da costringerci a delle posizioni politicamente sempre più solide e sempre più europee.

Senza trasporti efficaci ed efficienti non esiste la possibilità di uno sviluppo reale e di uno sviluppo sostenibile e non dimentichiamo che lo sviluppo, e quindi anche il trasporto, è sostenibile non solo se rispetta le regole del presidio ambientale, che noi vogliamo vengano rispettate, ma è sostenibile se tiene anche dal punto di vista economico e tiene nel tempo.

Allora, dal punto di vista della partita di cui oggi discutiamo, i criteri introdotti e mantenuti nella relazione, quindi "chi usa paga" e "chi inquina paga", sono criteri che noi condividiamo perfettamente. Io ritengo – e l'esperienza del mio paese, l'Italia, lo documenta chiaramente – che l'introduzione del criterio del pedaggio a distanza sia sufficientemente affidabile per rispettare questi pilastri.

È vero anche che vi sono tanti altri elementi che incidono positivamente sul rispetto e sulla tutela dell'ambiente, ma non devono andare ad aggiungersi a questo criterio della distanza, che è più che sufficiente. Diversamente, l'onere per chi utilizza il trasporto diventerebbe tale da trasformare il trasporto non più in una risorsa per lo sviluppo ma in un costo che, giustamente, i cittadini respingerebbero.

 
  
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  Isabella De Monte (S&D). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, innanzitutto ringrazio la commissaria, grazie anche alla relatrice per l'ottima proposta, che io ovviamente sostengo, perché penso che davvero si ponga l'accento sull'inquinamento, sulla congestione del traffico, su tutti gli elementi che purtroppo sono in grado, e lo fanno, di incidere sulla salute delle persone, se non addirittura sul decesso delle persone.

Quindi abbiamo finalmente una proposta concreta, passiamo al principio del "chi inquina paga" e del "chi usa paga" e quindi a un aspetto che è quello della distanza e non più del tempo.

Sono anche a favore del fatto che si abbia un rinvio per gli Stati membri al 2026 per le auto e sottolineo l'importanza di non danneggiare i pendolari, perché abbiamo già il pesante effetto dell'inurbamento delle città e quindi dobbiamo salvaguardare le zone più remote, come pure far sì che questa direttiva non sia inficiata per il fatto di consentire di andare sulle strade secondarie, quindi va bene anche la tassa sulla congestione del traffico.

 
  
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  Jakop Dalunde (Verts/ALE). – Herr talman! Transportsektorn är den enda sektor där utsläppen fortfarande har ökat sedan 1990. Om vi ska nå de mål som vi har slagit fast i Parisavtalet är det dags att vägtransporter börjar betala för sina miljökostnader. Avståndsbaserade avgifter för tunga fordon är ett steg i rätt riktning. Det gör godstransporter med fossildrivna lastbilar dyrare, men förstärker därmed konkurrenskraften för godstransporter på tåg och med båt och ger därmed också incitament för miljöeffektivisering av lastbilstransporter. Det är dock obegripligt hur konservativa grupper föreslår att intäkterna från kilometerskatten ska gå till nya parkeringsplatser eller motorvägar. Det är helt orimligt och undergräver den gröna omställningen till en hållbar transportsektor. Så det är dags att vi nu tar ansvar och röstar för offensiva styrmedel som ger incitament för grön omställning i transportsektorn.

 
  
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  Claudia Schmidt (PPE). – Herr Präsident, Frau Kommissarin! Bei dieser Richtlinie bin ich ein bisschen zwiegespalten. Ich begrüße sie im Hinblick auf Lkw und leichte Nutzfahrzeuge. Im grenzüberschreitenden Verkehr ist Europa gefordert, hier Richtlinien zu machen. Aus einem geplagten Land wie Österreich stammend – ich erinnere an die Brenner- und die Tauern-Autobahn –, kann ich das nur begrüßen.

Wofür ich allerdings überhaupt kein Verständnis habe, ist die Einbeziehung der Pkw in diese Richtlinie. Es wird hier mit vielem argumentiert. Aber was passiert wirklich? Wir erhöhen die Gebühr auf der Autobahn. Was machen die Autofahrer? Sie gehen aufs kleinrangige Straßennetz. Damit werden die Bürger gefährdet, und die Umwelt wird noch mehr gestört, als sie es jetzt schon ist. Außerdem ist das Unfallrisiko, wie wir alle wissen, auf dem kleinräumigen Straßennetz um 13,5 % höher als auf Autobahnen.

Das ist einmal das Erste. Das Zweite, was man wirklich auch sagen muss, ist: Wie kommt eigentlich Europa dazu, sich einzubilden, da Regulatorien für alle Staaten machen zu müssen? Ich in Österreich zahle Mineralölsteuer, das ist eine kilometerbasierte Gebühr und Abgabe. Ich zahle CO2-Steuer über die Kfz-Steuer, und wir zahlen noch eine NoVA. Warum lässt man nicht dieses Wort „Subsidiarität“, das in aller Munde ist, doch einfach einmal wirklich wirken und berücksichtigt es auch, wenn man europäisch eine Richtlinie macht, die nicht für Mitgliedstaaten gelten darf?

(Die Rednerin ist damit einverstanden, eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“ gemäß Artikel 162 Absatz 8 der Geschäftsordnung zu beantworten.)

 
  
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  Michael Cramer (Verts/ALE), Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. – Frau Kollegin, weil Sie sich ja dagegen gewehrt haben, dass europaweit eine Regelung getroffen wird: Die gibt es aber auf der Schiene. Sind Sie dann dafür, dass die Schienenmaut für Personenschienenfahrzeuge abgeschafft wird, dass da auch diejenigen, die oft den öffentlichen Nahverkehr auf der Schiene benutzen, dann weniger bezahlen? Sind Sie da für fairen Wettbewerb, oder ist es Ihnen egal? Das ist ja die umweltfreundliche Schiene, die können wir teuer machen, aber die klimaschädliche Straße muss billig sein, auch in Zukunft.

 
  
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  Claudia Schmidt (PPE), Antwort auf eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. – Lieber Kollege Cramer! Ich bin nach wie vor per Du mit Dir. Natürlich unterstütze ich alles, was die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene vergrößert. Nur kann es doch nicht sein, dass man die Autos mehr und mehr besteuert, ohne dass sich auf der Schiene irgendetwas tut. Selbstverständlich bin ich dafür, dass wir Güter auf die Schiene bringen, selbstverständlich bin ich dafür, dass wir Nahverkehr ausbauen. Aber was hat das bitte damit zu tun, dass ich eine europaweite Regelung für Pkw machen muss? Das ist nicht einzusehen. Und ich sage, es ist immer noch Kompetenz der Mitgliedstaaten, auch etwas zu tun in dieser Hinsicht. Und diese Kompetenz soll man dort lassen, wo sie hingehört: bei den Mitgliedstaaten, und nicht bei Europa.

 
  
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  Janusz Zemke (S&D). – Panie Przewodniczący! Bardzo chciałem podziękować. Ta dyskusja jest tutaj coraz żywsza, a ja sądzę, że to jest właśnie taki moment, że trzeba odpowiadać na pytania o pierwotnym charakterze. Jeżeli przyjrzymy się tej dyrektywie, to musimy odpowiedzieć na cztery pytania. Pytanie pierwsze: czy nowe rozwiązania prawne i finansowe przeciwdziałają degradacji sieci dróg w Europie? Ta degradacja to przecież fakt. Po drugie: czy dzięki propozycjom Parlamentu i Rady są szanse na szybsze przechodzenie na bardziej ekologiczne pojazdy? Po trzecie: czy poprawi się poziom, jeśli chodzi o bezpieczeństwo całego ruchu drogowego, ale także, co ważne, czy kierowcy mają szansę na lepsze warunki pracy? I po czwarte: czy powszechniejsze stanie się to, że także użytkownicy dróg będą brali udział w poprawie stanu środowiska naturalnego? Odpowiedź moja jest na te cztery pytania odpowiedzią pozytywną w sumie, dlatego też uważam, że nad tą dyrektywą powinniśmy aktywnie działać.

 
  
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  Elżbieta Katarzyna Łukacijewska (PPE). –Panie Przewodniczący! Zanieczyszczenie powietrza to olbrzymie koszty społeczne i środowiskowe. Zatrute powietrze to krótsze życie dla mieszkańców Unii Europejskiej. Myślę, że każdy, kto szanuje środowisko, szanuje drugiego człowieka, pochyli się nad tą dyrektywą. Cieszę się bardzo, że wprowadzamy zasadę „zanieczyszczający płaci”. Jednocześnie cieszę się, że odeszliśmy od tej zasady, że płaci się za czas podróży. To byłoby karanie tych, którzy nie ze swojej winy stoją w korkach. Cieszę się i popieram tę propozycję, że płaci się za dystans.

Natomiast przyłączam się do tych wątpliwości, które zgłaszała tutaj Claudia Schmidt, że tymi opłatami mieliby być objęci użytkownicy prywatnych samochodów. To leży w gestii państw członkowskich i tutaj tego ciężaru nie powinniśmy przerzucać na często niezbyt zasobnych prywatnych użytkowników dróg. Więc mam nadzieję, że poprawki, które zostały zgłoszone w toku prac nad tą dyrektywą, a dotyczące prywatnych użytkowników, znajdą większość w tej Izbie. Natomiast oczywiście przychylam się do tych wszystkich głosów, które mówią, że należy dbać o środowisko, walczyć zanim będzie za późno.

 
  
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  Herbert Dorfmann (PPE). – Herr Präsident, Frau Kommissarin, geschätzte Kolleginnen und Kollegen! Mit dem Verkehr ist es so ein bisschen wie mit dem Blut und den Adern in unserem Körper. Der Verkehr ist so wie das Blut und die Verkehrsinfrastruktur wie die Adern. Selbstverständlich braucht Wirtschaft Verkehr. Mobilität ist eine der ganz großen Errungenschaften unserer Zeit. Aber wie in unserem Körper auch kann es zu Bluthochdruck kommen, und letztendlich kann es auch zum Infarkt kommen.

Ich selbst lebe an einer Autobahn, die dem Infarkt ganz nahe ist, an der Brennerautobahn. Da donnern jedes Jahr 2,2 Millionen Lkw über die Straße, und das noch dazu durch ein sehr sensibles Gebiet. Ein solcher Infarkt nutzt dann niemanden. Er nutzt weder der Straße noch den Verkehrsteilnehmern, die im Stau stecken, und erst recht nicht den Anrainern, die den ganzen Dreck dann erleiden müssen. Deswegen braucht es eine nachhaltige Verkehrspolitik.

Dieser Bericht geht in der Tat in die richtige Richtung. Er erkennt an, dass Verkehr auch geleitet werden muss, dass Verkehr Infrastrukturkosten verursacht und dass Verkehr externe Kosten verursacht. Diese externen Kosten sind besonders in sensiblen Gebieten wie Berggebieten hoch. Deswegen ist der Ansatz dieses Berichts richtig, dass die Einberechnung dieser externen Kosten in Berggebieten höher sein muss. Deswegen bin ich überzeugt, dass wir diesem Bericht zustimmen sollten. Ich werde das jedenfalls selbst mit großer Freude tun.

 
  
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  Innocenzo Leontini (PPE). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, la direttiva 1999/62/CE (la cosiddetta direttiva eurovignette) fornisce un quadro giuridico dettagliato riguardo alla riscossione dei pedaggi che gravano sui veicoli commerciali pesanti che utilizzano determinate strade.

Pur condividendo ampiamente l'obiettivo di rendere i sistemi di pedaggio più trasparenti, intensificando il monitoraggio delle modalità di utilizzazione dei ricavi e supportando anche l'intento di promuovere l'armonizzazione graduale delle tasse sugli autoveicoli e l'istituzione di meccanismi equi per la tariffazione delle infrastrutture, vi sono alcuni aspetti sui quali vorrei richiamare l'attenzione.

In Italia la dimensione economica del trasporto merci su strada risulta essere estremamente rilevante e, pertanto, l'introduzione di forme di tassazione ha un impatto negativo sulla competitività del made in Italy. In particolare l'introduzione delle maggiorazioni sui valichi di montagna si applica in modo massiccio all'Italia, determinando distorsioni competitive nel contesto del mercato unico europeo.

Bisogna evitare che l'eurovignetta, pensata per generare risorse e per la protezione dell'ambiente, si trasformi in una pura e semplice entrata fiscale per i paesi dell'Europa centrale a danno dei paesi esportatori collocati nella periferia dell'Unione europea.

Io sostengo la proposta della relatrice relativa alla destinazione d'uso degli introiti per far fronte al fabbisogno di investimenti e per favorire la manutenzione e lo sviluppo tecnologico del settore stradale.

Infine esprimo la mia contrarietà alla tassa sulla congestione stradale.

 
  
 

Procedura "catch the eye"

 
  
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  Bogdan Andrzej Zdrojewski (PPE). – Panie Przewodniczący! Przyznam, że nie jestem zachwycony tym projektem. Ma on wiele wad, tworzy nowe obciążenia dla kierowców, dla właścicieli samochodów, kolejne. Muszę powiedzieć, że ostatni czas to jest systematyczne opodatkowanie i benzyny, i opłat, i parkowania et cetera, et cetera. Ale coś trzeba robić, nie możemy być obojętni na te wyzwania, które są związane z ochroną klimatu, z szacunkiem do tych, którzy nie posiadają środków transportu, a są negatywnymi beneficjentami rozwoju motoryzacji.

Natomiast zwrócę uwagę na jeden element, który z mojego punktu widzenia jest bardzo ważny, na klarowność polityki, na takie jej budowanie, aby ona była zrozumiała dla tych, którzy są jej adresatami. Dziś systemy opłat są niezwykle złożone, skomplikowane, nieklarowne i budują niestety wrogość także do takich aktów prawnych, o jakich dzisiaj mówimy, rozmawiamy.

 
  
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  Maria Grapini (S&D). – Domnule președinte, doamna comisar, stimați colegi, sigur că este un raport foarte greu atunci când vrei să armonizezi lucrurile, când avem subsidiaritate. Sigur, statele membre, spunea doamna comisar, pot să stabilească taxe și așa avem acum situația pe drumurile naționale, internaționale. Însă cred că trebuia făcut un pas, cred că avem nevoie să ținem cont de acest principiu: poluatorul plătește. Trebuie să vedem cum reușim, sigur, să nu afectăm transportul internațional, să ne gândim și la întreprinderile mici și mijlocii, dar trebuie să facem acest pas.

Am rezerve la anumite amendamente însă, per ansamblu, acest raport trebuie votat mâine, pentru că altfel nu văd cum putem să trecem gradual la a respecta acest principiu – poluatorul plătește – și a avea o simplificare a modalității de taxare, pentru că eu în vara asta am fost în patru țări și în fiecare țară era alt sistem de taxare. Practic, este complicat și, sigur, mai cred că e bine că s-a ajuns la niște compromisuri pentru a se ține cont de zonele depărtate, de țările mai îndepărtate și pentru a se ține cont și de faptul că statele membre pot diminua taxele atunci când există motive întemeiate sociale.

 
  
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  Νότης Μαριάς (ECR). – Κύριε Πρόεδρε, η επιβολή διοδίων έχει δημιουργήσει τεράστια προβλήματα και αντιδράσεις στην Ελλάδα για τον απλό λόγο ότι οι καίριες οδικές αρτηρίες φτιάχτηκαν με χρήματα της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του ελληνικού Δημοσίου και ξαφνικά παραχωρήθηκαν σε ιδιώτες, χωρίς αυτοί να έχουν βάλει τίποτε, χωρίς να έχουν κάνει κάποια επένδυση. Και υπάρχουν υπερβολικά διόδια για τα οποία αντιδρούν οι πολίτες. Αντιδρούν πλέον για τα νέα διόδια που θα μπουν στην Εγνατία. Εκεί μπαίνουν διόδια και κάποιοι πολίτες, φερειπείν στην περιοχή της Καβάλας, δεν θα μπορούν καν να βγουν από την πόλη τους. Θα πρέπει να πληρώσουν διόδια. Αντίστοιχες αντιδράσεις είχαμε και στην περιοχή της Αττικής, διότι σε τοπικές μετακινήσεις πρέπει να πληρώνουν διόδια οι πολίτες. Αντιλαμβάνεται κανείς ότι η επιβολή διοδίων αυτή τη στιγμή στην Ελλάδα είναι μια άδικη διαδικασία, στηρίζει μόνο τις ιδιωτικές εταιρείες, και τα υπόλοιπα διόδια τα οποία εισπράττονται πηγαίνουν για την εξόφληση των δανειστών. Θεωρούμε ότι δεν πρέπει να υπάρχουν διόδια στις μετακινήσεις στην Ελλάδα. Οι υποδομές δημιουργήθηκαν με χρήματα της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του ελληνικού Δημοσίου και ιδιώτες απλά εμφανίστηκαν για να εισπράξουν τα κέρδη.

 
  
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  Presidente. – On. Notis, Lei è il recordman olimpico dei "catch the eye".

(Fine della procedura "catch the eye")

 
  
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  Violeta Bulc, Member of the Commission. – Mr President, thank you for this very concrete debate. I would like to thank again all of your Members who have contributed to this discussion. I am really encouraged by seeing that Parliament has confirmed its broad support for the Commission proposals. At the same time, I hear, of course, the concerns regarding the more controversial elements of the proposal, and let me briefly react to some of your concerns.

Some of you suggested that the EU should not regulate road charging for passenger cars. My answer is that we cannot ignore the impact of cars on infrastructure wear and tear and on the environment at local, regional and even at the global level. Cars are responsible for the lion’s share of external costs – two—thirds of CO2 emissions in road transport, which is 60% of all emissions in transport – so we cannot simply ignore that.

Next, we propose to extend the scope of the directive to high vehicles, including LDVs – where there was a comment that this is not the case. For zero-emission vehicles we propose incentives, and I’d like to be very clear on that – a special discount on infrastructure charges of 75% – so that is a very strong incentive.

Let me also insist one more time on the fact that the directive, tomorrow, just like today, will not force Member States to charge for infrastructure. Again, we are setting common rules. That is all we are doing. We are setting common rules, not imposing the level of charges. For example, if the UK imposes a charge on UK HGVs today, this is the result of a UK decision. This proposal does not change that fact.

Allow me also to stress that road charges are not a tax, as this is a way to pay for a service – access to the infrastructure – and for externalities. The Commission has actually proposed allowing Member States to have some additional vehicle tax incentives, if I can call them that, on HGVs in parallel with the introduction of tolls. So this can be already done, and this is part of the proposal.

The Commission receives also numerous complaints about discrimination against foreign motorists, especially from border areas, and recurring complaints against national charging schemes. I do believe that common principles, agreed at EU level, are needed and justified, and all the more so as Member States remain fully free to decide whether to charge or not, but if they do, there are certain rules they should respect – common rules. It is also worth mentioning that common principles are an important element of seamless mobility models that we are foreseeing in the forthcoming years.

As a final remark, let me express one more time my real appreciation for the work you have done. It was crucial to conclude the discussions in Parliament before the elections and I am confident that the position adopted in the European Parliament will serve as a solid base for the negotiations with the Council, so I really look forward to a positive vote tomorrow.

 
  
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  Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, rapporteure. – Monsieur le Président, chers collègues, merci beaucoup pour ce débat et pour les avis extrêmement tranchés, merci Madame la Commissaire pour votre engagement et vos propos.

Beaucoup d’inquiétudes qui ont été soulevées dans ce débat sont en réalité déjà couvertes par le rapport et notamment sur les questions liées aux sujets sociaux et au principe de subsidiarité.

Je vais toutefois revenir sur un point en particulier, celui qui laisserait penser qu’exclure les véhicules légers du champ d’application de ce texte reviendrait à «défendre» les usagers de la route. C’est tout le contraire car, en effet, exclure les véhicules légers c’est voter contre la réduction des péages de 75 % pour les véhicules zéro émission et c’est voter contre la réduction des péages pour les voitures qui émettent moins de CO2.

Exclure les véhicules légers, c’est donc pénaliser les usagers qui vont de plus en plus s’orienter vers des véhicules propres et il ne faut pas avoir une vision à court terme de l’avenir de la tarification des infrastructures routières.

Exclure les véhicules légers, c’est aussi voter contre la réduction des péages pour les usagers fréquents qui doivent emprunter des routes soumises à péage pour se rendre au travail.

Mais ce n’est pas tout, exclure les voitures du champ d’application, c’est aussi donner la possibilité aux États d’introduire des systèmes de vignette plus discriminatoires entre résidents et non-résidents.

Ceux qui prétendent défendre les usagers de la route en voulant exclure les véhicules légers font en fait le contraire: ils s’opposent à une tarification routière plus juste pour les contribuables, qui paient aujourd’hui dans de nombreux pays l’entretien des routes, et pour les usagers qui ne bénéficieront pas des propositions de modernisation des péages inclues dans ce rapport.

Pour conclure j’aimerais donc appeler l’ensemble des collègues à ne pas revoir à la baisse le niveau d’ambition du texte pour arriver à une position du Parlement européen forte, notamment en vue des négociations avec les États membres.

 
  
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  Presidente. – La discussione è chiusa.

La votazione si svolgerà giovedì 25 ottobre 2018.

 
Dernière mise à jour: 8 janvier 2019Avis juridique