Sanatarkat istuntoselostukset

Keskiviikko 24. lokakuuta 2018 - Strasbourg

23. Puhtaiden ja energiatehokkaiden tieliikenteen moottoriajoneuvojen edistäminen (keskustelu)

  Presidente. – L'ordine del giorno reca la relazione di Andrzej Grzyb, a nome della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 2009/33/CE relativa alla promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel trasporto su strada (COM(2017)0653 - C8-0393/2017 - 2017/0291(COD)) (A8-0321/2018).

  Andrzej Grzyb, sprawozdawca. – Panie Przewodniczący! Pani Komisarz! Panie i Panowie Posłowie! Dzisiaj zajmujemy się zmianą dyrektywy o wspieraniu czystych pojazdów, której obecna wersja z wielu przyczyn – nie będę o nich wspominał – nie działa tak, jakbyśmy tego oczekiwali. Należało więc podjąć decyzję, czy w ogóle rezygnujemy z tej regulacji, czy też reformujemy system, który nie jest najbardziej doskonały. Komisja zdecydowała się na to drugie rozwiązanie, proponując system oparty na wiążących celach zakupu, leasingu, czy też usług w przetargach publicznych.

W pracach w Parlamencie Europejskim musieliśmy przede wszystkim odpowiedzieć sobie na pytanie, jak rozumiemy definicję czystego pojazdu. Większość uznała, że obok pojazdów zeroemisyjnych powinny być również pojazdy dające największe szanse redukcji zanieczyszczeń do powietrza, zarówno przez pyły, tlenki azotu, ale też inne zanieczyszczenia. Szukając odpowiedniego rozwiązania, postanowiliśmy oprzeć definicję czystego pojazdu na już istniejącym i uzgodnionym tekście, korzystając z listy paliw zawartej w dyrektywie o rozmieszczeniu infrastruktury paliw alternatywnych, z pewnymi ograniczeniami, które dotyczą biopaliw, w szczególności pierwszej generacji. Stworzyliśmy w ten sposób synergię pomiędzy nowym prawem a już istniejącym prawem. Pozwoli to na promocję czystego transportu, wesprze rozwój nowych technologii, takich jak samochody elektryczne lub napędzane paliwami alternatywnymi, a przez to również pozwoli osiągnąć poprawę jakości powietrza, pozwoli nam również na walkę ze smogiem, nowym trudnym zjawiskiem w wielu miastach, i dołoży cegiełkę do osiągnięcia celów klimatycznych uzgodnionych w porozumieniu paryskim.

Cele, które przyjęliśmy muszą być możliwe do spełnienia dla podmiotów publicznych, które będą realizowały tę dyrektywę. Te regulacje muszą też uwzględniać zasadę subsydiarności. Dlatego też muszę podkreślić konieczność zapewnienia finansowania tych celów na odpowiednim poziomie. W przeciwnym wypadku samorządy nie będą mogły, czy nie będą w stanie, kupować pojazdów, których cena obecnie w znacznym stopniu przewyższa cenę tradycyjnych pojazdów. Częstokroć jest dwukrotnie wyższa, na przykład w wypadku autobusów. W związku z czym będą wolniej wymieniać ten swój tabor, co może zagrozić rozwojowi transportu publicznego. Wiele samorządów też ma do wykonania zadania, które związane są z transportem publicznym na terenach pozamiejskich, w przestrzeni wiejskiej. Tam potrzeba zupełnie innej technologii, jeżeli chodzi o napęd do tych autobusów.

Jednym z celów dyrektywy jest wytworzenie zamówień na pojazdy niskoemisyjne w takiej skali, aby wesprzeć również innowacje i produkcję pojazdów opartych na nowych rozwiązaniach. Musimy jednak pamiętać również o europejskich producentach, tak by nie padli oni ofiarą nieuczciwej konkurencji. Dlatego jutro będziemy głosować nad poprawką, która ma przywrócić równe pole gry dla wszystkich producentów i zachęcić te kraje, które nie wpuszczają europejskich producentów na swoje rynki zamówień publicznych, aby to uczyniły. W przeciwnym razie pojazdy produkowane przez firmy pochodzące z takich krajów nie będą mogły być zaliczane w poczet celów wynikających z dyrektywy.

Chciałbym również zaapelować – chyba mogę to powiedzieć również w imieniu wszystkich kontrsprawozdawców, którym bardzo dziękuję za współpracę w pracach nad tą regulacją – do prezydencji, że Parlament Europejski od jutra będzie gotowy do rozpoczęcia negocjacji. Dlatego też prosimy o szybkie zakończenie prac w Radzie nad podejściem ogólnym, tak abyśmy mogli przyjąć dyrektywę jeszcze przed zakończeniem obecnej kadencji Parlamentu.

  Violeta Bulc, Member of the Commission. – Mr President, the Commission welcomes the opportunity today to discuss Mr Grzyb’s report on the revision of the Clean Vehicles Directive, which is an important part of the Clean Mobility Package. The Commission warmly welcomes the progress made in the European Parliament on this file and would like to thank Mr Grzyb and the shadow rapporteurs for their very ambitious work.

Let me recall the context of the proposal. The Paris (COP21) Agreement requires substantive emission reductions from all parts of our economy, including transport. The recent special report from the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) on the impacts of climate change is yet another wake-up call in that respect. We must ensure that we are firmly on the path towards zero emission by mid-century. Among many other things, this means faster deployment of more efficient transport systems, low— and zero—emission vehicles and increased use of alternative energy sources. Public procurement has a special role to play here. This is particularly true in the bus sector, where public procurement represents around 70% of all new vehicle registrations. Public authorities are already today leading the way in the fight against climate change. I therefore welcome this general support in the Parliament’s report for the objectives and the approach that the Commission proposes for the revision of the Clean Vehicles Directive. On some aspects the report goes even further than our initial ambition, by extending its scope to other services and vehicle categories.

Compared to the Commission’s proposal, the report takes a different approach to the definition of clean vehicles. It includes all fuels under the Alternative Fuels Infrastructure Directive and introduces sub-targets for low—and zero—emission vehicles. As regards heavy—duty vehicles, as you know, we are not yet able to define emission thresholds. We’re working on it. Including all fuels under the Alternative Fuels Infrastructure Directive could therefore be considered, provided that a sufficient level of ambition for zero-emission vehicles is maintained throughout the sub-targets.

For light—duty vehicles, however, we are able to use emission thresholds to define clean vehicles. In my view, this approach remains the best solution for light—duty vehicles, as it is technology-neutral and more future proof. The amended directive should provide a clear long-term market signal allowing public authorities, manufacturers and investors to plan the transition towards zero—emission mobility, based on the technologies and fuels that they deem most suitable.

I am pleased to know that work in the Council is also progressing fast and that a general approach is in reach. So let’s therefore all work together to secure a trilogue agreement before the Parliament recess. A timely adoption would be an important step towards the de—carbonisation of mobility. We should not postpone this important piece of legislation. I stand, of course, ready to provide all my support in the upcoming negotiations. I welcome your ambition and I really look forward to your debate.

  Andor Deli, rapporteur for the opinion of the Committee on Transport and Tourism. – Mr President, congratulations to the rapporteur for being able to achieve consensus around very difficult issues in this dossier. As a rapporteur for the opinion of the Committee on Transport and Tourism (TRAN) I can say that in TRAN we wanted to have an even more simplified directive, but nevertheless we welcome the fact that a couple of key elements have been taken on board from the TRAN opinion. Firstly, to link this dossier clearly to the Alternative Fuels Infrastructure Directive and to maintain a proper level of technical neutrality. Secondly, I am happy that the ʻwell-to-wheelʼ approach on vehicle emissions was taken on board and that there is a clear deadline for the Commission to propose a methodology for this by the end of 2022.

Finally, the most important thing is to make sure that by changing legislation, the obligations are not creating an additional financial burden for the Member States nor leading to a reduction in public transport services or to higher ticket prices that are passed on to passengers. The EU should give assistance in this regard, especially to the cohesion countries.

  Henna Virkkunen, PPE-ryhmän puolesta. – Arvoisa puhemies, on ilman muuta perusteltua, että myös julkisissa hankinnoissa pyritään edistämään ympäristöystävällisyyttä ja puhtaita ajoneuvoja. On kuitenkin tärkeää, että tähän jätetään riittävä jousto ja liikkumavara jäsenvaltioiden tasolle, koska eri puolilla Eurooppaa olosuhteet vaihtelevat paljon ja jäsenmailla, kunnilla ja alueilla, on paras käsitys siitä, miten voidaan parhaiten edistää puhdasta liikennettä.

On todellakin puute, että tässä ei ole pystytty määrittelemään puhtaan liikenteen osalta raskasta kalustoa ja niiden biopolttoaineen käyttöä. Tiedämme, että biopolttoaineilla on merkittävä rooli puhtaan liikenteen osalta ja on ilman muuta puute, että sitä ei ole voitu tässä ottaa riittävällä tasolla huomioon. Muutoinkin laskentamenetelmä, missä katsotaan pelkästään pakoputken päästä tulevia päästöjä, ei riittävällä tavalla kata koko energiankulutusta ja ympäristövaikutuksia. Eli tässä suhteessa meidän pitäisi pystyä edistämään ja parantamaan laskentamenetelmää, minkä perusteella määritellään, mikä katsotaan puhtaaksi ajoneuvoksi.

Olen hyvin tyytyväinen siihen, että ympäristövaliokunta on kiinnittänyt huomiota akkuteollisuuteen ja sen kehittämistarpeisiin Euroopassa. Kun sähköinen liikenne etenee, on entistä tärkeämpää, että myös akkutuotanto on kestävällä pohjalla. Se tarkoittaa sitä, että meidän pitää saada merkittävästi akkuteollisuutta Eurooppaan ja meidän pitää saada raaka-aineita myös Euroopasta. Tällä hetkellä Eurooppa on aivan liian riippuvainen tuontiakuista, tuontitavarasta. Se ei ole kestävällä pohjalla tälläkään hetkellä eikä varsinkaan, kun tarve tulee merkittävästi kasvamaan.

  Seb Dance, on behalf of the S&D Group. – Mr President, I would like to thank the rapporteur for his work on this and to the shadows as well. I think we have reached a good position.

The European Union, of course, is undergoing, like the rest of the world, a transition towards sustainable zero carbon mobility – a transition that is, of course, inevitable if we are to be serious about tackling climate change. The question that we are all grappling with is how soon we do it. Last month, this Parliament voted for ambitious new CO2 standards for cars and vans and, together with the Clean Vehicles Directive revision, we can accelerate this transition towards much cleaner public procurement in Europe, as well, I think, as creating a renewed European market through the creation of, if you like, a premium market through public procurement.

Public procurement is 14% of the EU’s GDP and 75% of new bus registrations, and it is essential that we use taxpayers’ money effectively to procure clean vehicles. It is also important, of course, that public authorities set an example to the rest of the economy when it comes to the transition away from fossil fuels. But I have to be honest, I didn’t support initially the alignment with the Directive on Alternative Fuels Infrastructure (DAFI) because I thought that it would weaken the targets but the inclusion of strong sub—targets are very important on this for zero-emission vehicles and I am pleased that we have managed to reach an agreement. I will, of course, be voting for the strongest and most ambitious targets.

It is crucial now that local authorities and governments put their money where their mouth is and ensure that local authorities are properly funded to remove the burden of compliance on local governments and make sure that air pollution targets can be met without penalising local authorities that are cash-strapped. Crucially, tomorrow’s vote in Parliament will mean that we can get this file done under this Presidency, because progress is so important on this. The ball is now firmly in the Council’s court and I hope that we can get sufficient progress quickly.

  Jan Huitema, namens de ALDE-Fractie. – Dank u wel, Voorzitter. Beste commissaris, om echt iets aan klimaatverandering te doen, hebben we slim en kosteneffectief beleid nodig. Landen kunnen dit niet alleen oplossen. Ze kunnen de klimaatverandering niet in hun eentje oplossen. We moeten dit Europees en globaal aanpakken.

Daarom ben ik blij met deze wetgeving, die ervoor zorgt dat wanneer overheden nieuwe auto's of bussen moeten kopen, dat we zeggen dat dat schone auto's en bussen moeten zijn. Ik vind dat belangrijk, als je bedenkt dat, in tegenstelling tot de meeste andere sectoren, de CO2—uitstoot van de transportsector nog altijd stijgt. Bovendien vind ik ook dat de overheid het goede voorbeeld moet geven in de aanschaf van nieuwe auto's, en vind ik ook dat als je belastinggeld uitgeeft voor nieuwe stadsbussen of andere auto's, dat je dat goed gaat besteden.

Maar het mooie van deze wetgeving vind ik eigenlijk, tot slot, dat het de vraag naar schone auto's stimuleert, en dat daarmee dus ook de ontwikkeling van schonere auto's vergroot wordt, dat ze goedkoper worden en daarmee ook voor meer mensen bereikbaar worden.

  Karima Delli, au nom du groupe Verts/ALE. – Monsieur le Président, chers collègues, le seul véhicule propre disponible aujourd’hui sur le marché, c’est le vélo: c’est zéro émission de CO2 assurée. C’est la raison pour laquelle, Madame la Commissaire, j’espère que nous allons renforcer notre action pour que toutes les villes aient plus de vélos.

L’objectif pour la voiture de demain, c’est qu’elle soit, elle aussi, à zéro émission. Et la voie est ouverte avec ce texte sur les véhicules acquis par la commande publique, parce que le secteur des transports, c’est encore 23 % des émissions de CO2 en Europe, parce que la majeure partie de ces 23 % est émise sur la route, parce que le rapport du GIEC (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat) a dit récemment que nous nous approchons de la dernière limite pour sauver le climat et parce que la commande publique, c’est 14 % du PIB européen, un levier majeur pour la transition vers une mobilité durable.

Et face à cela, les conservateurs nous disent: la technologie n’est pas prête. Mais pourquoi la Chine et les États-Unis sont-ils déjà sur le point d’y arriver? On a la possibilité de définir ce que doit être un véhicule propre et vous les conservateurs, vous laissez la porte encore ouverte aux véhicules roulant au biocarburant. Mais est-ce bien raisonnable de regarder encore le passé, alors que nous, on vous emmène vers le XXIe siècle? La maison brûle, nos poumons s’encrassent et vous préférez regarder ailleurs. Après moi le déluge. Moi, je crois qu’il faut être responsable, ouvrir les yeux et ce texte doit être ambitieux.

  Kateřina Konečná, za skupinu GUE/NGL. – Pane předsedající, vážené kolegyně, vážení kolegové, v prvé řadě mi dovolte poděkovat panu zpravodaji za nelehkou práci, kterou na dokumentu odvedl. Z mého pohledu se jedná o absolutně klíčové opatření v přechodu na čistou mobilitu. Bez toho dokumentu nebudeme ani částečně schopni splnit přemrštěné cíle, jež jsme si zde odhlasovali minule v rámci zprávy kolegyně Dalliové. Proto mě extrémně mrzí přístup, jaký k projednávání směrnice zvolilo rakouské předsednictví, které na jeho uzavření vůbec nespěchá. Není tak vůbec jasné, zdali stihneme v tomto legislativním období dokument uzavřít, přitom bez masivní pomoci veřejného sektoru není možné trh s čistými vozidly včas a dostatečně široce otevřít.

Na přijatém textu rozhodně vítám rozumnou definici čistého vozidla. Co se mi však nelíbí, je přílišná fixace cílů do roku 2025 pouze na elektromobily. Výborem přijaté řešení nedostatečně zohledňuje miliardové investice vynaložené na infrastrukturu pro LPG a CNG vozy, které mají sice lehce vyšší CO2 než přijatých 50g, ale výrazně nižší všechny ostatní polutanty než vozidla s konvenčním pohonem. Pokud členské státy v posledních několika letech do těchto technologií investovaly miliardy z veřejných prostředků, není možné je dnes za tuto aktivitu potrestat. Taktéž bych Vás ráda poprosila o odmítnutí iniciativy na zahrnutí stavebních strojů. Jedná se o tlak úzké skupiny lobbistů, jehož účelem není ulehčit životnímu prostředí, ale především naplnit kapsy jejich výrobcům.

  Eleonora Evi, a nome del gruppo EFDD. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, è un fatto che gli appalti pubblici non abbiano stimolato la diffusione di veicoli puliti ed è proprio questo il motivo che ci ha spinto, ovviamente, che ha spinto la Commissione e ha spinto il Parlamento europeo a lavorare e ad aggiornare questa importante direttiva, che rappresentava un'opportunità per cambiare le cose.

Purtroppo, però, dal nostro punto di vista, per il Movimento 5 Stelle, la stiamo sprecando. Legare fino al 2030 la definizione di veicolo pulito a combustibili che sono sporchi, come il petrolio e il gas naturale, significa sbarrare la strada alla trasformazione del mercato dal lato della domanda, in particolare di autobus, che sono oggi alimentati prevalentemente dal diesel, di fatto anche disattendendo quelle che erano le raccomandazioni della commissione EMIS, la commissione che ha indagato proprio sullo scandalo del dieselgate, che sollecitava le autorità pubbliche ad acquistare veicoli ad emissioni zero.

Dal nostro punto di vista questo testo, così aggiornato, complica ancora di più le procedure di appalto per le autorità degli Stati membri che si troveranno a dover acquistare veicoli puliti. La definizione di veicolo pulito, così come è oggi presente in questo testo, di fatto non ci ha consentito di insistere anche su un'operazione, quella del retrofitting, che è un'operazione, dal nostro punto di vista, fondamentale per aggiornare, migliorare e avere davvero dei veicoli che siano puliti sulle strade. Abbiamo dovuto purtroppo togliere questo riferimento.

Dal nostro punto di vista abbiamo sottostimato l'esempio virtuoso di metropoli come Roma e Barcellona, che dal 2025 si doteranno esclusivamente di autobus elettrici, e abbiamo sottostimato il potenziale delle nostre imprese, che sono leader mondiali nella fornitura di componenti per l'elettrificazione.

Malgrado l'inclusione di sotto-obiettivi per i veicoli a zero emissioni, la direttiva modificata non aiuterà a colmare il divario tra l'Europa e la Cina, dove già oggi circolano 380 000 autobus elettrici, in confronto alle poche migliaia in Europa, e quindi avrà un ruolo limitato nella lotta all'inquinamento atmosferico che affligge le nostre città.

  Tiemo Wölken (S&D). – Herr Präsident! Öffentlicher Personennahverkehr ist die Lösung vieler Probleme in den Städten, soweit er umweltfreundlich ist.

Das stellen wir mit dieser Richtlinie sicher. Wir machen es den Kommunen einfacher, die Ziele der Richtlinie zu erreichen, indem wir auch Hybride anerkennen. Hier sollten wir aber morgen noch mal klarstellen, dass wir nur von Plug-in-Hybriden sprechen.

Wichtig ist mir auch, dass die Kommunen Unterstützung bei der Flottenerneuerung erhalten. Diese Unterstützung wird von der Europäischen Union kommen, muss aber auch durch die Mitgliedstaaten ergänzt werden. Dabei geht es um finanzielle Beihilfen und den Ausbau der Ladeinfrastruktur.

In Richtung der konservativen Kolleginnen und Kollegen muss ich hier heute aber auch eines deutlich sagen: Mit Wirtschaftsprotektionismus, wie er in Änderungsantrag 82 vorgesehen ist, wird die Luft in europäischen Städten nicht sauberer. Mit dieser populistischen Trump-Politik schaden Sie den europäischen Bürgerinnen und Bürgern, die schlechte Luft atmen müssen. Mit diesem Änderungsantrag sorgen Sie dafür, dass später schmutzige Luft als saubere definiert werden muss, wie es zuletzt in Deutschland passiert ist. Da hat die Bundeskanzlerin Angela Merkel einen verzweifelten Versuch unternommen. Das darf nicht europäische Politik werden.

  Pavel Telička (ALDE). – Mr President, first of all I would like to appreciate your generosity, because I was to replace you in the Chair a few minutes ago, and thanks very much for doing the overtime.

I think that, having been a shadow in the Committee for Transport and Tourism (TRAN) for the ALDE Group, I can subscribe to what Mr Deli has submitted on behalf of the TRAN Committee. But let me make maybe two or three somewhat different remarks, because I can subscribe to basically nearly all that has been said.

I think that we need to perceive this as an issue which still needs a mindset change. We still are working through legislation which is correct. We still need to sort of impose, we still need to motivate, but it’s not yet genuine. And if we look at the policies, one policy, one regulation, one directive, one piece of legislation will not make a difference. I think that we need to basically harmonise the policies on the European level, on the national level and on the municipal level. That is something that requires a mindset and also stimulus and, let’s say, motivation, not just thresholds. Iʼm sure that we can manage.

  Florent Marcellesi (Verts/ALE). – Señor presidente, la mayoría de autobuses y coches de la administración son altamente contaminantes. Para compensar esta situación es de sentido común que sus nuevos vehículos sean de cero emisiones. Reconozco que no es lo más fácil, pero, créanme, es lo más responsable y lo más justo.

Los expertos de la ONU son muy claros. Para aprovechar las grandes oportunidades económicas, sociales y ecológicas del Acuerdo climático de París necesitamos medidas mucho más ambiciosas e implicar a toda la sociedad. Los cambios estéticos ya no sirven. Tratar de blanquear las energías sucias con etiquetas engañosas no ayuda a tomar medidas a la altura del gran reto climático.

Es una cuestión de visión política. La administración pública de ser un ejemplo para la sociedad, poner el listón bien alto e ir siempre un paso por delante. Es decir, liderar, como Barcelona, Madrid o Valencia, en España, por ejemplo, liderar la transición energética, la lucha por el clima y por un aire más limpio.

  Paloma López Bermejo (GUE/NGL). – Señor presidente, los objetivos de esta Directiva son claros: reducir la contaminación, eliminar los gases de efecto invernadero y el fomento del transporte por carretera, tanto público como privado, limpio y no contaminante. Pero sobre todo son objetivos urgentes.

Esto significa incrementar la eficiencia de los vehículos con el objetivo de alcanzar emisiones cero lo antes posible, pero también el compromiso medioambiental con el reciclado del material usado en la producción de los vehículos y la reutilización de los mismos. No son aceptables las excusas del sector de la automoción, como la distinta madurez del mercado de los vehículos, para sortear las exigencias medioambientales. La norma prevé tiempo suficiente de adaptación, y el valor añadido industrial está en la producción europea de baterías, entre otros.

Pero es también la contratación pública de vehículos destinados al transporte de viajeros la que debe jugar un papel esencial para garantizar que los objetivos se cumplan, y esto pasa sin duda por incrementar ayudas y recursos para las administraciones locales.

PŘEDSEDNICTVÍ: PAN PAVEL TELIČKA
místopředseda

  Carlos Zorrinho (S&D). – Senhor Presidente, promover o uso de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes é uma prioridade, mas a prioridade exige que as autoridades públicas assumam uma responsabilidade acrescida Têm de ser um exemplo e têm de ser motores de implementação de sistemas de mobilidade inteligente, limpa e inclusiva.

A meta de 75% para a percentagem mínima de veículos limpos, a incluir nos concursos públicos de aquisição até 2030, e os incentivos para o recurso de abrigos com emissões zero são muito importantes.

Em primeiro lugar, para melhorar a qualidade do ar das cidades, criando melhores condições de vida e ambientes mais saudáveis. Em segundo lugar, para reduzir as emissões de gases com efeitos de estufa, de acordo com as metas estabelecidas no Acordo de Paris, e, finalmente, para impulsionar a indústria europeia para a transição tecnológica, criando mais e melhores condições de trabalho.

Mas sejamos pragmáticos, Sra. Comissária, esta prioridade, para ser mesmo prioridade, tem de estar presente na afetação dos recursos financeiros associados aos diferentes programas de coesão, convergência e competitividade, que são fundamentais para apoiar a transição e para construir as infraestruturas necessárias.

Catch-the-eye procedure

  Bogdan Andrzej Zdrojewski (PPE). – Panie Przewodniczący! Mamy dzisiaj bardzo proekologiczny dzień, ale od razu powiem, że prawdopodobnie też dość kosztowny dla indywidualnych użytkowników, dla producentów, dla podmiotów prawnych. Dlaczego to powiedziałem? Dlatego, że zawsze przy takich głosowaniach chciałbym być świadomy wszystkich konsekwencji i kosztów wprowadzonych zmian, po to aby można było oszacować skutki także dla tych, którzy są ubożsi, których na pewne rzeczy po prostu już dziś nie stać.

Nie oznacza to, że jestem przeciwko wprowadzaniu tych wszystkich zapisów poprawiających stan środowiska, wręcz walczę o to, aby to się rzeczywiście działo. Natomiast muszę przyznać, że ze zdziwieniem obserwuję od czasu do czasu wystąpienia na lewej stronie sceny politycznej, gdzie ta dbałość o ekologię i najuboższych niestety nie idzie w parze. Kto dziś jeździ samochodami najgorszymi, największymi trucicielami? Najubożsi. Jeżeli podwyższamy koszty produkcji samochodów, podwyższamy koszty ich użytkowania, niestety utrudniamy sytuację tym, którzy są gorzej sytuowani.

  Νότης Μαριάς (ECR). – Κύριε Πρόεδρε, η κινητικότητα με μηδενικές εκπομπές οπωσδήποτε πρέπει να είναι κάτι που θα μας απασχολήσει και θα πρέπει να το έχουμε σαν στρατηγική, μια πράσινη ουσιαστικά κινητικότητα. Κι αυτό, όμως, θα πρέπει να γίνει σταδιακά, προσεκτικά, σταθμισμένα και ισορροπημένα. Βεβαίως, πρέπει να γίνουν οι αναγκαίες επενδύσεις και, για να γίνουν αυτές, θα μπορούσε να αξιοποιηθεί και ο δημόσιος τομέας. Οι δημόσιες αρχές στο βαθμό που προτίθενται να προμηθευτούν καινούργια λεωφορεία ή μέσα μεταφοράς θα πρέπει πραγματικά να συμβάλουν στο να έχουν επενδύσεις τέτοιες που να είναι συμβατές με το περιβάλλον. Από την άλλη, όμως, όσον αφορά τον ιδιωτικό τομέα, πρέπει να προσέξουμε τόσο για τους ιδιώτες όσο και για τις μικρομεσαίες επιχειρήσεις. Δεν μπορεί να επιβληθεί άπαξ και δια παντός η αλλαγή και το πέρασμα στις νέες τεχνολογίες, γιατί αυτό σημαίνει μεγάλο κόστος και είναι αδύνατο να αντεπεξέλθουν. Πρέπει να έχουν και αυτοί οικονομικά κίνητρα για να περάσουν σε αυτές τις αλλαγές.

  Γεώργιος Επιτήδειος (NI). – Kύριε Πρόεδρε, η Ευρωπαϊκή Ένωση στα πλαίσια στη προστασίας του περιβάλλοντος λόγω της κλιματικής αλλαγής έχει αναλάβει την υποχρέωση να μειώσει, έως και να μηδενίσει, τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακος στον τομέα των μεταφορών. Για να υλοποιηθεί αυτή η δέσμευση, θα πρέπει να παραχθούν και να χρησιμοποιηθούν καθαρά οχήματα και ενεργειακώς αποδοτικά. Αυτή η προσπάθεια πρέπει να συνδυαστεί και με τη δημιουργία των υποδομών για παραγωγή εναλλακτικών καυσίμων, δεδομένου ότι σήμερα το 95% των οχημάτων χρησιμοποιεί ορυκτά καύσιμα. Σημαντικό ρόλο παίζουν επίσης και οι δημόσιες συμβάσεις. Τα κράτη θα πρέπει να δώσουν τα κίνητρα εκείνα, κυρίως τα οικονομικά, ούτως ώστε τόσο οι ιδιώτες όσο και οι εταιρείες να προμηθευτούν καθαρά οχήματα. Τέλος, θα πρέπει να προστατευθούν οι κατασκευαστές των καθαρών οχημάτων από τον αθέμιτο ανταγωνισμό, ο οποίος δημιουργείται από την παραγωγή αυτών των οχημάτων στις τρίτες χώρες.

(End of catch-the-eye procedure)

  Violeta Bulc, Member of the Commission. – Mr President, I would like to thank the honourable Members very much for this stimulating debate. I am happy to know that there is broad support in Parliament for these proposals and objectives.

Let me comment on some of your questions and comments. On the comment related to EU manufacturers, most EU manufacturers already have clean vehicles on the market and are investing to further expand their offer well before the date of application of this revised directive. Many EU cities, regions and transport authorities have also already taken strategic decisions to advance the introduction of clean vehicles.

The proposal will not penalise EU manufacturers. On the contrary, it will facilitate their investment planning and help them remain competitive in this market. This is particularly needed in light of the quickly accelerating global competition and increasing market share of non-EU manufacturers. In addition, the Commission is open to considering an alternative approach, based on alternative fuels, only if the proposed sub—targets for zero-emission vehicles are maintained at a necessary level of ambition.

Finally, let me stress again that I warmly welcome your ambition to conclude the negotiation before the parliamentary recess. There are of course certain aspects that will need to be clarified in cooperation with the Council, but I am confident that the right solution can be found and swift agreement can be reached between the co-legislators. Therefore, I look forward to the adoption of Mr Grzyb’s report in plenary tomorrow.

  Andrzej Grzyb, sprawozdawca. – Panie Przewodniczący! Bardzo serdecznie dziękuję za tę debatę. Mogę powiedzieć, że chociażby ten wskaźnik mówiący o tym, że siedemdziesiąt procent autobusów jest kupowanych w zamówieniach publicznych świadczy o tym, jak wielki wpływ mogą mieć zamówienia publiczne na wymianę taboru i na jego jakość, i na poziom emisji, który z tego taboru idzie.

Z drugiej strony też zdajemy sobie sprawę, że w transporcie publicznym wykorzystanie na przykład autobusów, to nie jest okres siedmiu, ośmiu lat, jak przy samochodach, na przykład osobowych. To jest okres częstokroć piętnastu lat i w związku z tym jest tu propozycja, która też była krytykowana, retrofittingu, czyli przebudowy jednostek napędowych w tychże autobusach. Uważamy, że to jest niezmiernie ważne, ponieważ wiele samorządów – na przykład jest mowa o Tallinie, o wielu innych miastach – w ramach konsultacji, kiedy spotykaliśmy się z przedstawicielami samorządów lokalnych i regionalnych – oni o tym mówili. My wykonaliśmy tę pracę. Co jest ważniejsze zakup jednego nowego autobusu elektrycznego czy wymiana na przykład dziesięciu autobusów o starych silnikach dieslowskich? Wydaje mi się, że tu uzyskujemy dużo większe efekty w krótszym okresie czasu. Każdy z tych elementów będzie wpływał na finalny efekt celu, który chcemy osiągnąć przy tejże dyrektywie.

Druga sprawa to oczywiście biopaliwa. Jesteśmy przekonani, że przy celach, które nałożyliśmy sobie w ramach gospodarki recyrkulacyjnej i przy doświadczeniach, które pokazują nam samorządy, wprowadzenie biopaliw, w szczególności pochodzących na przykład z recyklingu odpadów organicznych, to jest też cel, który się realizuje już w wielu samorządach, w ramach tak zwanych klastrów energetycznych czy lokalnych społeczności energetycznych. To też powinniśmy uwzględnić.

Na koniec, chcę powiedzieć też, że wiele samorządów rozpoczęło również zmiany w swoim transporcie publicznym i usługach serwisowych w kierunku czystych pojazdów. Częstokroć odsetek tych pojazdów w krajach, które są nie najbogatsze jest dużo wyższy niż w krajach, które mają dużo większe PKB w przeliczeniu na jednego mieszkańca. Czyli samorządy zauważyły tę szansę poprawy jakości powietrza, bowiem transport jest odpowiedzialny od czterdziestu do sześćdziesięciu procent emisji. Myślę więc, że mamy tutaj sojuszników – nie tylko tych, którzy się bronią przed regulacją europejską, ale również tych, którzy chcą z tej regulacji korzystać. Pani Komisarz, bardzo serdecznie dziękuję za współpracę i za deklaracje również. Szybkiej pracy przy finale negocjacji.

  President. – Mr Grzyb, I must say that at the end of your words I already started dreaming about clean vehicles and energy efficiency on railways and in aviation. I think we still have some things to do.

The debate is closed.

The vote will take place on Thursday, 25 October 2018.

Written statements (Rule 162)

  Krzysztof Hetman (PPE), na piśmie. – Przyjęta dyrektywa to projekt bardzo ambitny, który będzie wiązał się z dużymi zmianami dla wielu lokalnych i regionalnych podmiotów objętych prawem o zamówieniach publicznych. Jestem jednak przekonany, że przykład musi iść z góry i promowanie pojazdów ekologicznych i energooszczędnych w instytucjach publicznych jest ważnym krokiem w kierunku poziomów emisji CO2 w Unii Europejskiej. Uważam, że sprawozdawcy udało się wypracować propozycję, która w wyważony sposób godzi interes społeczny z wyzwaniami, przed jakimi staną samorządy oraz producenci pojazdów. Zgadzam się, że instytucje i podmioty zamawiające będą potrzebowały wsparcia, w tym także finansowego, ze strony Unii, gdyż ekologiczna transformacja będzie się wiązała z kosztami, które mogą być trudne do udźwignięcia przez mniejsze jednostki. Za ważne uważam także przepisy mające na celu ochronę unijnych producentów przed nieuczciwą konkurencją.

  Czesław Hoc (ECR), na piśmie. – Czyste powietrze, ochrona środowiska naturalnego – to warunek pokoleniowej cywilizacji! Dziś szukamy sposobu na to, by zminimalizować szkodliwy wpływ transportu drogowego na środowisko. Powinniśmy ograniczyć ilość pojazdów spalinowych, szczególnie w naszych miastach. Sieć metra, tramwajów i trolejbusów może być doskonałą odpowiedzią na zakorkowane ulice współczesnych aglomeracji. Wykorzystywanie energii elektrycznej jako siły napędowej dla transportu to realna i sprawdzona alternatywa. Niezwykle istotne jest jednak to, by tę energię uzyskiwać w sposób ekologicznie czysty, efektywny i... tani! Polska może się poszczycić dużymi osiągnięciami na tym polu. Potrafimy przy wykorzystaniu najnowszych technologii uzyskiwać energię elektryczną w sposób niskoemisyjny, wydajny i tani. Takie możliwości dają nam nowoczesne elektrownie węglowe. Powinniśmy bowiem walczyć nie z polskim węglem, a ze światową emisją!