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Procedură : 2018/0143(COD)
Stadiile documentului în şedinţă
Stadii ale documentului : A8-0354/2018

Texte depuse :

A8-0354/2018

Dezbateri :

PV 14/11/2018 - 8
CRE 14/11/2018 - 8
PV 17/04/2019 - 19
CRE 17/04/2019 - 19

Voturi :

PV 14/11/2018 - 14.7
CRE 14/11/2018 - 14.7
Explicaţii privind voturile
PV 18/04/2019 - 10.6
Explicaţii privind voturile

Texte adoptate :

P8_TA(2018)0455
P8_TA(2019)0426

Dezbateri
Miercuri, 14 noiembrie 2018 - Strasbourg Ediţie revizuită

8. Standardele de performanță privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele noi (dezbatere)
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PV
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  La Présidente. – L’ordre du jour appelle le débat sur le rapport de Bas Eickhout, au nom de la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les nouveaux véhicules lourds (COM(2018)0284 – C8-0197/2018 – 2018/0143(COD)) (A8-0354/2018).

 
  
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  Bas Eickhout, Rapporteur. – Madam President, we are going to discuss here a file on regulating CO2 standards for heavy—duty vehicles for the first time in European history.

I think that it is very important to stress that quite a few regions in the world are already putting CO2 standards in place, like the United States, Canada, China and Japan. They have all put CO2 regulation in place on the heavy—duty vehicle sector. Europe hasn’t done so yet. But we now have a proposal on the table from the Commission for CO2 standards for heavy—duty vehicles, and I think that is of course a very welcome development. Why? Because, if you look at heavy—duty vehicles, this is one of the sectors in Europe that is fast increasing and where CO2 emissions are also fast increasing. For now, total EU CO2 emissions are at a level of 6%, of which 25% is from road transport and it is increasing. We know that to meet our climate targets agreed in the Paris Agreement we need to go to zero emissions. This absolutely means that special attention needs to be paid to the heavy—duty vehicle sector, which this proposal is doing.

For context, what we know is that, if you want to be Paris compatible, the heavy—duty vehicle sector needs to go in the direction of minus 40% by 2030. That analysis is from the Dutch institute, TNO, who say that for compatibility with the Paris Agreement, you need to go to those kind of reduction levels, and we’re not there yet. That’s also why we as a Parliament, in the Committee on the Environment, Public Health and Food Safety (ENVI), agreed on raising the ambition level compared to what the Commission was proposing to a level that we say should be minus 20% by 2025 and minus 35% by 2030. I want to stress that this level of minus 20% by 2025 is, according to the impact assessment from the Commission, also possible with existing technologies.

We know of course that, if you look to the longer term and we need to go to lower level ambitions, then we need to have an improvement in technologies because existing technologies can get to a level of minus 30%, but not much more than that. This means that we also need to prepare for new technologies in the heavy—duty vehicle sector and that’s why, also in ENVI, we have been proposing a zero and low—emission vehicle mandate to push the market into new technologies. The definition of zero and low—emission vehicles is broad, so it’s not necessarily electricity – it can also be other technologies. We are not subscribing to any technology, but are pushing just for a mandate on zero and low—emission vehicles of 5% by 2025, rising to 20% by 2030, in order to prepare the market for these new technologies to arrive in order to get to the deeper carbon cuts that are necessary for implementation of the Paris Agreement.

We are also putting forward a specific mandate for buses. I want to stress that this is important because in some of these markets the truck producers also produce buses and, if you have just one mandate and mix them all, you can create an unfair market. Therefore it is important to have separate mandates for buses and trucks because we know that on buses we can move much faster we can than on trucks. The mandate is also for all the trucks, not only the bigger ones, so that you can also achieve those zero and low—emission vehicles mandate for smaller trucks.

My last point is that there was a big discussion on the fine. Let me say very clearly that we would like to stay very close to the Commission proposal because, if you lower the fine to such a level that it’s easy for the producer to pay it, what you are putting in place is just an additional price factor – a cost factor of production – and I don’t think that is what we want to do.

To conclude, I would like to thank all the shadows for all the good cooperation. On many compromises we had broad support, though not on others. We do of course see some amendments on the targets. That’s to be expected. But I would like to thank all the shadows for their great cooperation. I think the vote in ENVI, where 47 people were in favour and only six against, shows that we had broad support in that committee, which we hope also to maintain in the plenary.

(Applause)

 
  
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  Miguel Arias Cañete, Member of the Commission. – Madam President, it is a pleasure to be here today for the debate on the Commission proposal setting CO2 emission standards for heavy—duty vehicles. Following the debate last month on the proposal on CO2 emission standards for cars and vans, this is another key proposal to implement the 2030 climate and energy framework and continue to follow up on our commitments under the Paris Agreement.

Shortly before the upcoming COP24 in Katowice, the recent Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) special report on 1.5 degrees Celsius has once again demonstrated the urgency of reducing greenhouse gas emissions in all sectors. This is the first time ever that we are making a proposal to set CO2 standards for heavy—duty vehicles.

We do this for a number of reasons. First, we need to act to tackle the growing CO2 emissions from heavy—duty vehicles. Without action, these emissions – which represent almost 25% of road transport emissions – are set to increase by almost 10% by 2030. This new legislation will therefore help to reduce emissions from heavy—duty vehicles, while also supporting the Member States in meeting their binding national targets under the Effort Sharing Regulation.

We also need to act to keep Europe’s industrial leadership. As has been said by the rapporteur, other countries, such as the United States, China and Japan, have already set emissions standards and competition in the global market is fierce. This legislation will contribute to Europe’s economic prosperity and global competitiveness, keeping us at the forefront of developing low—carbon solutions.

Finally, we need to act to support our transport companies’ savings on fuel. Fuel today accounts for about one quarter of transport companies’ operating costs. This legislation will bring fuel savings to the 600 000 small and medium—sized enterprises that operate in the European Union freight transport sector and employ almost three million people.

Your vote today is therefore instrumental to allow the adoption of this proposal during the current legislative term. We need to give a clear and stable regulatory signal to our industry as soon as possible because this will stimulate the right investments in the transition towards low and eventually zero—emission mobility. I therefore want to thank the rapporteur Mr Eickhout for his very hard work on this proposal, bringing together very rapidly the position of the European Parliament. I would also like to thank the shadow rapporteurs for their efforts in the same direction.

The Commission proposal, underpinned by a thorough impact assessment, is both ambitious and realistic because it strikes the right balance between the three main policy objectives, which cannot be considered in isolation: first, achieving environmental benefits; second, bringing savings for transport operators; and third, supporting employment, growth and competitiveness.

As this is the first time this sector is being regulated and in view of the uncertainties on some key data, a stepwise approach is followed. The proposed 15% and 30% targets by 2025 and 2030 will bring significant environmental benefits, estimated at around 54 million tonnes of CO2 in the period 2020 to 2030. This is equivalent to the total annual emissions of Sweden.

An early review is foreseen in 2022 to expand the scope and set the 2030 binding targets based on additional information on new technologies. Besides the targets, the proposal includes an incentive system to speed up the transition to zero— and low—emission vehicles.

The situation in this sector is different than for cars. There are virtually no large zero—emission trucks on European roads, and today 98% of the trucks rely on diesel, while almost all manufacturers have announced plans for zero—emission vehicles. We therefore propose to support the deployment of these technologies through a system of super credits, while preserving the environmental integrity of the CO2 targets.

Let me conclude by saying once again that the Commission remains fully supportive of the efforts of the European Parliament and the Council to conclude the discussion on this proposal within this legislative term. I look forward to continuing to work with you and bringing it to a successful conclusion.

 
  
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  Henna Virkkunen, valmistelija TRAN-valiokunta. – Arvoisa puhemies, todellakin nyt on ensimmäinen kerta, kun kuorma-autoille ollaan asettamassa CO2-päästörajat Euroopan tasolla. Toisin kuin ympäristövaliokunta liikennevaliokunta kyllä katsoi, että komission esittämät päästörajat ovat varsin tiukat ja vaativat. Vuoteen 2025 mennessä 15 prosenttia vähemmän päästöjä ja vuoteen 2030 mennessä 30 prosenttia vähemmän päästöjä. Liikennevaliokunta katsoo, että nämä ovat äärettömän tiukat tavoitteet. Tuimme näitä komission ehdottomia lukuja, koska siitä huolimatta, että kuorma-autoilla ei ole ollut CO2-päästöihin liittyviä rajoja, ne ovat jo tällä hetkellä varsin tehokkaita sen johdosta, että polttoaine on niin kallis menoerä kuljetusliikkeille, että jo tähänkin mennessä on pyritty erittäin hyvään energiatehokkuuteen.

Liikennevaliokunta moittii omassa lausunnossaan edelleenkin sitä, että liiaksi keskitymme mittaamaan päästöjä pakoputken päästä. Meidän pitäisi päästä laskentamenetelmään, jossa paremmin katsottaisiin koko energiankulutusta ja tulevaisuudessa myös koko elinkaarta. Silloin saisimme paremman kuvan liikenteen päästöistä ja pystyisimme paremmin myös edistämään erilaisia vaihtoehtoisia polttoaineita.

 
  
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  Christofer Fjellner, för PPE-gruppen. – Fru talman! Om vi ska klara klimatutmaningen, måste vi minska utsläppen från tunga transporter – och det radikalt. Därför är det bra att vi nu får det här förslaget till lagstiftning, så att vi för första gången i EU tar frågan om att minska utsläppen från just tunga fordon på allvar.

Det är dock första gången vi gör detta, och därför borde vi göra det med en viss ödmjukhet. Det är nämligen trots allt inte vi i det här rummet, i det här huset, som är de som på allvar genomför minskning av koldioxidutsläpp från lastbilar och bussar, utan det är skickliga tekniker hos fordonstillverkare med rätt förutsättningar som är de som kan göra skillnad.

Detta utvecklas ofta och snabbt till en budgivning, där det ges intryck av att de med högst krav på utsläppsminskningar är de som är till störst nytta för klimatet. Jag skulle dock påstå att det är fel. Det är de som hittar rätt nivå och skapar de starkaste incitamenten för teknisk utveckling som gör skillnad på riktigt.

Vi måste hitta en nivå som teknikerna klarar att leverera. Framför allt måste vi se till att de fordon som produceras är fordon som någon har råd att köpa. Det är nämligen bara genom att byta ut de gamla lastbilarna och bussarna med höga utsläppsnivåer som vi får ner utsläppen på riktigt. Tyvärr tycker inte jag att miljöutskottet lyckas med det, framför allt av tre skäl.

Det första är att man säger att vi ska höja ambitionen för 2025 till 20 procents minskning. Här rör det sig alltså om lastbilar och bussar som redan har utvecklats, de är under utveckling, och detta kommer inte att förändra dem. Frågan är bara om det är så att det kommer att bli höga böter. Det är det andra problemet för den som misslyckas.

Det sista kravet, som vi har svårt att förstå hur det egentligen ska bidra till att minska utsläppen, är att begära en särskild andel av fordon med låga utsläpp, i praktiken el redan till 2025. Vi behöver en omställning till el, men vi i det här huset vet inte och kan inte bestämma exakt när den teknikförändringen kommer att ske. Att därför här försöka beordra fram teknisk utveckling – jag är ledsen, men det går inte. Därför borde vi rösta mot de kraven.

 
  
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  Damiano Zoffoli, a nome del gruppo S&D. – Signora Presidente, onorevoli colleghi, il regolamento in esame, che sosteniamo, colma una grave lacuna, stabilendo per la prima volta in Europa limiti e norme comuni sulle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti – camion, tir, autobus e pullman – che contribuiscono al 25 % delle emissioni totali dell'Unione, emissioni destinate ad aumentare.

Oltre a dei target ambiziosi ma raggiungibili di riduzione delle emissioni del 20 % al 2025 e del 35 % al 2030, abbiamo introdotto un test di conformità su strada per avere dei dati sulle emissioni e sul consumo di carburante in condizioni reali di guida, dati che potranno essere utilizzati da soggetti terzi per prove di verifica indipendenti.

Fondamentale poi è la richiesta alla Commissione di una metodologia per valutare le emissioni di un mezzo pesante lungo tutto il suo ciclo di vita, dalla progettazione fino alla rottamazione. Per migliorare il livello della qualità dell'aria nelle nostre città, dove vive oltre il 72 % della popolazione, ci sono due importanti novità. La prima riguarda gli autobus urbani: oltre la metà degli autobus prodotti in Europa nel 2025 dovrà essere a emissioni zero e dal 2030 questa percentuale salirà a 75 %.

Anche per i veicoli professionali, ad esempio i camion per la raccolta dei rifiuti, la Commissione dovrà presentare una proposta di riduzione delle emissioni. Vogliamo incentivare infine il ruolo del gas naturale nella transizione verso la decarbonizzazione del settore dei trasporti. Per un'Europa in movimento sì, ma verso un nuovo modello di sviluppo.

 
  
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  Mark Demesmaeker, namens de ECR-Fractie. – De vrachtwagenvloot moet vergroenen! De N-VA-delegatie stemt straks vóór ambitieuze CO2-normen en steunt de verkoopdoelstellingen voor emissiearme en emissievrije vrachtwagens.

Maar liefst een kwart van de CO2-uitstoot in het wegtransport is afkomstig van vrachtwagens. Willen we effectief onze klimaatafspraken nakomen en 40% minder CO2 uitstoten tegen 2030, dan hebben we die normen gewoon nodig. De technologie is overigens beschikbaar!

Laten we bovendien niet vergeten dat een vergroening van de vloot ook essentieel is voor een betere luchtkwaliteit. Onze burgers hebben recht op schone lucht.

De normen zorgen ook voor een besparing op brandstof, wat winst oplevert voor bedrijven en consumenten.

Ambitieuze productnormering is ook nodig om innovatie en investeringen aan te trekken. Derde landen zoals de Verenigde Staten en China zetten hier al volop op in. De Europese Unie mag dus niet achterophinken.

De transportsector is ook zelf vragende partij. Dus waarom zouden we twijfelen?

Ik wil wel de volgende kanttekening plaatsen. Wij steunen de invoering van een bonus-malus-systeem, maar wij vinden het een slecht idee om elektrische stadsbussen mee te tellen voor het bereiken van de doelstellingen voor groene vrachtwagens. Dan geven we immers een oneerlijk voordeel aan die constructeurs die zowel bussen als vrachtwagens bouwen en dreigen we het ambitieniveau voor de vrachtwagens zélf te ondermijnen. Dus denken we daar goed over na.

 
  
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  Nils Torvalds, ALDE-ryhmän puolesta. – Arvoisa puhemies, hyvä komission jäsen ja esittelijä Bas Eickhout, ensimmäistä kertaa olemme luomassa järjestelmää, joka koskee raskasta kuljetusta. Silloin olisi tietenkin kohtalaisen viisasta tehdä se enemmän oikein kuin vähemmän väärin. Siinä yhteydessä pitäisi ottaa ainakin kaksi suurempaa asiaa huomioon. Ensimmäinen niistä on IPCC:n äskeinen raportti ja toinen on meidän vanhat päätöksemme taakanjaosta.

IPCC:n raportti osoitti neljä erilaista polkua eteenpäin. Toiset niistä poluista ovat kohtalaisen hyviä, viimeinen polku tulee olemaan seuraaville sukupolville erittäin kallis. Siitä syystä olen tietenkin sitä mieltä, että valitaan sellainen polku, jossa maksut otetaan nyt eikä niitä jätetä seuraavalle polvelle.

Taakanjakopäätöksissä sovimme, että teknologisesti ja taloudellisesti paremmassa kunnossa olevat maat ottavat suuremman askeleen ja vähän heikommassa asemassa olevat ottavat pienempiä askeleita tai ei askeleita ollenkaan. Ne maat, jotka tässä yhteydessä ovat joutuneet tai lupautuneet ottamaan näitä suuria askeleita, saattavat joutua nyt, jos me emme ole riittävän kunnianhimoisia, aika heikkoon asemaan. Siitä syystä olemme olleet Basin kanssa kohtalaisen samaa mieltä siitä, että nyt pitää ottaa selkeitä askeleita eteenpäin. Nyt pitää uskaltaa ja osoittaa, että me kannamme vastuuta ei vaan pelkästään tämän päivän ympäristöstä vaan myöskin tulevien sukupolvien ongelmista ja maailmasta.

 
  
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  Karima Delli, au nom du groupe Verts/ALE. – Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, chers collègues, nous nous apprêtons enfin à fixer des normes d’émissions de CO2 pour les poids lourds. C’est déjà une victoire, parce que de telles normes n’existaient pas jusqu’à présent. Nous pouvons donc en être fiers, sauf que ce n’est pas suffisant. Il faut aller plus vite, plus fort.

Le GIEC (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat), ce collectif de scientifiques qui nous alertent régulièrement sur l’évolution du climat, nous a prévenus. Nous avons peu de temps pour maintenir un réchauffement climatique de seulement 1,5º°C au lieu de 2º°C.

Pourquoi est-ce si important? Parce que les risques liés au climat, à ce réchauffement de 1,5º°C, sont certes nettement plus faibles qu’avec un scénario à 2º°C. Parce qu’il s’agit en outre de canicule, de précipitations, d’extinction des espèces, de productivité agricole ou encore d’acidification des océans.

Qu’implique un réchauffement de 1,5º°C? Cela veut dire zéro émission nette de CO2 en 2050 au niveau mondial, bien avant 2050. Vous m’avez bien entendue? Bien avant 2050! C’est la raison pour laquelle nous avons besoin d’objectifs ambitieux à court, moyen et long termes, afin de tracer une trajectoire qui soit fiable, concrète et efficace.

Dans ce rapport nous avons réussi à relever l’objectif de réduction à 20 % pour 2025 et à 35 % pour 2030, parce que c’est non seulement possible technologiquement, mais surtout souhaitable. Nous avons également fixé une part minimale, un peu contraignante, de 10 % des poids lourds à émissions nulles ou faibles pour 2025 et de 35 % pour 2030. Là aussi, c’est possible, les constructeurs peuvent et doivent le faire.

Vous voyez, mes chers collègues, c’est un enjeu pour le climat, c’est un enjeu pour l’emploi, mais c’est aussi innovant pour des véhicules propres. Nous pouvons et nous devons sauver aussi les salariés de l’industrie automobile européens, non pas en les enfermant dans un vieux modèle, dans le vieux monde des carburants fossiles, mais en regardant l’avenir avec espérance et avec de véritables solutions.

 
  
  

Puhetta johti HEIDI HAUTALA
varapuhemies

 
  
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  Stefan Eck, im Namen der GUE/NGL-Fraktion. – Frau Präsidentin, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Lastkraftwagen sind für 25 % der CO2-Emissionen im Straßenverkehr verantwortlich, obwohl sie weniger als 5 % des Verkehrsaufkommens darstellen. In den letzten Jahrzehnten wurde der Wirkungsgrad der Motoren dieser Fahrzeuge nicht wesentlich verbessert, weil Forschung teuer ist und die Hersteller deshalb auf Kosten der Umwelt sparen wollten.

Trotz der katastrophalen Auswirkungen der Klimaerwärmung haben die industriegesteuerten Fraktionen in diesem Haus immer wieder die besten Vorschläge aus dem Umweltausschuss unterminiert. Ich glaube, das werden sie auch diesmal versuchen. An diejenigen von Ihnen, die meinen, die umweltschädliche Lkw-Industrie weiterhin zulasten des Klimas und der öffentlichen Gesundheit schützen zu müssen: Die Automobilhersteller haben in jüngster Vergangenheit doch bewiesen, dass sie nicht vertrauenswürdig sind, dass sie – um es einmal ganz klipp und klar zu sagen – mit krimineller Energie lügen und betrügen, weil es ihnen immer nur um den Profit geht.

Es liegt jetzt an uns, die CO2-Emissionen im Lkw-Sektor massiv zu reduzieren. Das erwarten doch die Bürgerinnen und Bürger von uns. Öffentliche Umfragen zeigen, dass das Bewusstsein der Bevölkerung für die mit dem Klimawandel verbundenen hohen Risiken gestiegen ist, weil wir alle einen hohen Preis für die verantwortungslose Klimapolitik der großen Industrienationen zahlen müssen. Überall auf der Welt leiden schon heute die Menschen unter den Auswirkungen der Klimaerwärmung. Sie verlieren Hab und Gut oder sogar ihr Leben wegen der Feigheit der Politik, oder schlimmer noch, weil sie sich korrumpieren ließ.

Es gibt keine Alternative. Entweder handelt die Europäische Union jetzt und versucht mit allen Mitteln, CO2-Emissionen zu reduzieren, und zwar in allen Bereichen, oder sie geht weiterhin am Gängelband der Industrie und muss sich zu recht von zukünftigen Generationen vorwerfen lassen, dass sie im blinden Wachstumswahn zu einem Lakaien der Konzerne verkommen ist.

Kolleginnen und Kollegen! Wir haben nur eine Erde, und die gilt es zu bewahren. Das sollte unsere höchste Priorität hier in diesem Hause sein. Geben Sie deshalb Bas Eickhout ein starkes Mandat für die kommenden Verhandlungen mit dem Rat!

 
  
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  Eleonora Evi, a nome del gruppo EFDD. – Signora Presidente, onorevoli colleghi, i campanelli d'allarme dell'ultimo rapporto IPCC e delle proiezioni dell'Agenzia ambientale europea sulle emissioni di gas relative al 2017 hanno tuonato con forza dirompente un messaggio che ormai dovrebbe essere chiaro a tutti: siamo entrati nella fase bollino rosso per il clima. Ognuno è chiamato a fare la propria parte e soprattutto il settore dei trasporti, che è quello che più di tutti ha aumentato le sue emissioni negli anni. Perciò è fondamentale raggiungere il migliore risultato possibile sui veicoli pesanti nuovi.

Come Movimento 5 Stelle noi vogliamo definire un regolamento a prova di futuro, che consenta per davvero la diffusione di veicoli a zero e basse emissioni anche in questo segmento di mercato. Veicoli come camion, tir, autobus e pullman generano oltre il 6 % delle emissioni totali di gas a effetto serra nell'Unione e il 25 % del trasporto stradale. Dobbiamo quindi fare del nostro meglio come colegislatori per proteggere il clima definendo dei target di riduzione significativi.

Inoltre, spingere sull'acceleratore per stimolare l'elettrificazione dei mezzi pesanti nuovi servirà anche a proteggere la salute degli europei e a rafforzare la sicurezza energetica dell'intero continente. Ci aiuterà a dire addio a quella tecnologia tossica chiamata diesel, che alimenta quasi totalmente i mezzi pesanti oggi, generando costi ambientali e sanitari sconvolgenti.

Secondo i dati disponibili e considerando solamente l'inquinamento da ossidi di azoto e particolato rilasciato durante il suo ciclo di vita normalmente di dodici anni, un solo autobus diesel determina un costo per la collettività, pari a 19 000 EUR. Invece, i 3 200 autobus urbani a zero emissioni che circoleranno per le nostre strade il prossimo anno, oltre a non sporcare l'aria delle nostre città, ci consentiranno di togliere dal mercato quasi seicentomila barili di petrolio all'anno, con un risparmio di oltre 40 milioni.

Il testo a cui abbiamo lavorato in commissione per l'ambiente vuole fortificare e sostenere questo trend. Per questo lo sosterremo convintamente anche qui in plenaria.

 
  
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  Danilo Oscar Lancini, a nome del gruppo ENF. – Signora Presidente, onorevoli colleghi, nel 2017 il settore europeo degli autocarri ha rappresentato una flotta di circolazione di circa 6,5 milioni di veicoli, movimentando 14 miliardi di tonnellate di merci all'anno, trasportando circa il 72 % di tutte le merci terrestri in Europa, ovvero il 90 % del valore totale delle merci. L'importanza del settore per l'economia dell'UE è chiara e sta crescendo e oggi i veicoli pesanti sono alimentati per il 98 % a gasolio.

L'importanza del settore per l'economia UE è chiara e sta crescendo e oggi i veicoli pesanti sono alimentati per il 98 % a gasolio. È giusto puntare a un piano ambizioso per una riduzione delle emissioni di CO2 generate da questo settore, ma tale piano deve avere obiettivi realistici, sia da un punto di vista tecnologico che in termini di sostenibilità dei costi di produzione. Gli attuali target proposti sono frutto più di fantasia che di una reale stima delle tecnologie esistenti e sviluppabili e forzano il mercato verso la sola opzione elettrica, scelta non di per sé sbagliata, ma il mercato e soprattutto la tecnologia non sono assolutamente pronti. Analogamente a quanto ho detto relativamente alle emissioni degli autoveicoli e dei veicoli commerciali leggeri, non è previsto nella proposta un sistema che vada a riconoscere il ruolo dei combustibili rinnovabili.

È invece di fondamentale importanza che per gli obiettivi di decarbonizzazione vengano riconosciuti il contributo e i benefici di tali fondi tramite l'introduzione di una metodologia di calcolo che riconosca la componente rinnovabile immessa in rete a livello europeo. È quindi fondamentale considerare l'intera catena del carburante, compresi l'estrazione e la produzione, il trasporto e l'uso del combustibile o dell'elettricità, al fine di fornire un confronto più realistico delle diverse opzioni e in questo senso è importantissimo riconoscere il ruolo del metano e del biometano.

Infine, le penalizzazioni previste in caso di non conformità dalla Commissione appaiono ispirate ad un confronto tra le emissioni di CO2 dei veicoli commerciali leggeri con quelle dei camion in grammi di CO2 per chilometro, che risulta essere fuorviante finendo paradossalmente a disincentivare i viaggi a pieno carico, ossia l'efficienza del trasporto su gomma.

 
  
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  Puhemies. – Tällä kertaa, mikä on hyvin harvinaista, meillä ei ole kiire, joten pyydän senkin takia, että puhutte rauhallisesti, mutta ennen kaikkea se on huomaavaista tulkkeja ja tietenkin sitä kautta myös kaikkia läsnäolijoita ja kuuntelijoita kohtaan.

 
  
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  Dobromir Sośnierz (NI). – Pani Przewodnicząca! Kilka uwag do tego sprawozdania. Po pierwsze, nie ma czegoś takiego jak pojazdy zeroemisyjne. To jest posługiwanie się fałszywą terminologią, która powoduje potem skłonność do fałszywych wniosków. Chyba, że państwo wynaleźli w międzyczasie perpetuum mobile, a ja coś przegapiłem, albo zadeklarowali już, że perpetuum mobile ma być wynalezione do 2030 roku, to bym się nie zdziwił. Być może jest to w którejś nowej poprawce. Nie ma czegoś takiego jak pojazdy zeroemisyjne, one po prostu nie emitują w miejscu, w którym jeżdżą, tylko emitują tam, gdzie prąd jest wytwarzany do ich zasilania. Więc nie opowiadajmy bajek.

Po drugie, jeśli chcemy sprawiedliwie dążyć do poprawy stanu środowiska, to powinniśmy, zamiast posługiwać się taką kazuistyką, że dla takich pojazdów to będzie 15%, ale jeśli są one autobusami to nie, no chyba że przegubowymi, to znowu jakiś inny odsetek. Nie można wprowadzać takiej kazuistyki do prawa. Jest bardzo proste rozwiązanie: opłata środowiskowa powinna być zawarta w paliwie – im więcej ktoś zużyje paliwa, tym więcej zapłaci tej opłaty środowiskowej. I już rzeczą producenta jest, żeby spalić tego paliwa jak najmniej. I tyle.

 
  
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  Peter Liese (PPE). – Frau Präsidentin, Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Das Land, das ich am besten kenne – Deutschland –, da hat sich die Regierung, um das Thema CO2 bei Pkw sehr gestritten.

Das Umweltministerium hat gesagt: Der Kommissionsvorschlag ist nicht ambitioniert genug. Und Wirtschafts- und Verkehrsministerium haben gesagt: Doch, der Kommissionsvorschlag ist gut.

In diesem Fall, bei den schweren Nutzfahrzeugen, gibt es keinen Streit. Auch die Experten im Umweltministerium sagen: Der Vorschlag der Europäischen Kommission ist ambitioniert. Ich glaube, das stimmt. Ich stimme auch Karima Delli zu, dass es ein großer Fortschritt ist, dass wir erstmals bei den schweren Nutzfahrzeugen überhaupt etwas machen.

Deswegen bin ich doch ein bisschen besorgt, dass der Umweltausschuss über das Ziel hinausgeschossen ist. Insbesondere der Wert für 2025 ist sehr ambitioniert. Das ist ein größerer Sprung als dann noch mal bis 2030. Wir müssen ja diese Gesetzgebung erst mal einführen. Deswegen wäre ich dankbar, wenn wir das insbesondere an der Stelle korrigieren – entweder gleich bei der Plenarabstimmung oder dann im Trilog.

Ich möchte, dass wir am Ende des Prozesses mit großer Mehrheit dem Vorschlag zustimmen, damit sich für das Klima etwas tut. Aber wir können die betroffene Industrie dabei nicht überfordern. Da ist der Umweltausschuss noch nicht am Ziel. Aber ich bin sehr optimistisch, dass wir vor der Europawahl einen realistischen und ambitionierten Vorschlag dann gemeinsam unterstützen können.

 
  
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  Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy (S&D). – Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, chers collègues, tout au long de cette mandature, nous n’avons cessé de réviser le cadre réglementaire européen en matière de contrôle et de réduction des émissions des véhicules.

Après la révision des émissions de polluants des véhicules légers, après la mise en place d’une commission d’enquête, après le durcissement des règles d’homologation et des tests, et après l’adoption de nouveaux objectifs de réduction des émissions de CO2 pour les véhicules légers, nous allons enfin réglementer, pour la première fois, les émissions de CO2 de tous les véhicules lourds.

J’appelle tous mes collègues à ne pas revoir à la baisse les objectifs de réduction de 20 % en 2025 et de 35 % en 2030, adoptés en commission parlementaire. J’appelle aussi à voter massivement pour les objectifs contraignants destinés à développer le marché des camions et des bus électriques. Nous devons aussi aller vers des tests en conditions réelles pour éviter de futurs scandales de fraude sur les émissions de CO2, comme cela a été le cas pour les émissions de polluants.

Enfin, je veux ici m’adresser directement aux citoyens européens pour leur dire que l’Union européenne agit et vous protège pour limiter l’impact des émissions sur votre vie quotidienne. Je veux leur dire que nous, au Parlement européen, nous faisons notre travail pour répondre à l’urgence climatique et pour lutter contre le fléau de la pollution de l’air. Mais il faut maintenant que les États membres s’engagent eux aussi dans cette voie, et je regrette leur absence aujourd’hui.

 
  
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  Gerben-Jan Gerbrandy (ALDE). – Madam President, I assume that if you asked most Europeans if the CO2 emissions of trucks and buses are tackled in the EU they would say ‘yes’. I assume that they would be surprised if we explained to them that that’s not the case up till now. So I’m very happy that we are finally catching up with other parts of the world. That’s not only necessary to keep the Paris Climate Agreement in sight, it’s also necessary, as Commissioner Arias Cañete already emphasised, to safeguard the competitiveness of our own truck manufacturers in Europe. Let’s not forget all those truck operators, which most of the time are SME companies, that can save tens of thousands of euros if the trucks that they’re using are much more fuel efficient – a very important element as well.

Finally, I’m a great supporter of a separate and ambitious target for zero—emission buses. Our European cities are struggling a lot with air quality. Let’s not get the same problem as with zero—emission vehicles, that the clean buses are simply not available if they’re asked for. So please also vote in favour of that part of this great report by our colleague, Mr Eickhout.

 
  
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  Andrzej Grzyb (PPE). – Pani Przewodnicząca! Uważam, że dbanie o środowisko i klimat oraz tworzenie zachęt do produkcji i użytkowania pojazdów nisko- i zeroemisyjnych są naszym wspólnym zadaniem. Uważam również, że cele środowiskowe da się pogodzić z dbaniem o miejsca pracy i wzrost gospodarczy. Dlatego też sądzę, że redukcja emisji na poziomie 35 % pozwala na utrzymanie takiej synergii. Najbardziej skuteczne rozwiązania to takie, które są powszechnie akceptowane zarówno przez konsumentów, jak i producentów.

W przypadku pojazdów ciężarowych efektywność paliwowa ma pierwszorzędne znaczenie, bowiem paliwo jest największym kosztem stałym firm transportowych. W ich interesie jest więc zakup pojazdów zużywających jak najmniej paliwa. Efektywność paliwowa wiąże się też z ograniczeniem emisji, zatem powinniśmy dążyć do wdrożenia do produkcji i użytkowania pojazdów jak najniżej emisyjnych. Najlepiej gdyby były to pojazdy zeroemisyjne. Nie możemy jednak wymagać od producentów i konsumentów wdrażania rzeczy, które są niemożliwe. Chociaż z technicznego punktu widzenia zaprojektowanie na przykład ciągnika siodłowego zasilanego prądem jest możliwe, barierą jest oczywiście jego zasięg, prędkość ładowania, masa pojazdu. Ta bariera jest łatwiejsza do pokonania na krótkich trasach, na przykład w przypadku samochodów osobowych i autobusów, trudno natomiast pokonać ją przy trakcji, gdy chodzi o pojazdy ciężkie.

Zetknąłem się z tym problemem w pracach nad dyrektywą o wspieraniu czystych pojazdów, dla której mandat negocjacyjny przyjęliśmy podczas ubiegłej sesji i której byłem sprawozdawcą. Tam też przyjęliśmy inne cele dla autobusów i inne, niższe dla samochodów ciężarowych. Sądzę, że w przypadku pojazdów ciężarowych powinniśmy skupić się na poprawie efektywności paliwowej oraz technologiach przejściowych, takich jak gaz ziemny, a w szczególności biometan, który jako paliwo odnawialne może mieć duży wpływ na redukcję emisji gazów cieplarnianych.

 
  
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  Tiemo Wölken (S&D). – Sehr geehrte Frau Präsidentin Hautala! Zu einem umfassenden Mobilitätspaket gehört natürlich auch der Schwerlastverkehr auf den Straßen in Europa. Daher möchte ich mich zunächst bei der Europäischen Kommission für den Vorschlag bedanken und hoffe, dass wir diesen Vorschlag auch noch wirklich in dieser Wahlperiode verabschieden können. Das ist dringend nötig, wenn man bedenkt, dass andere relevante Märkte allesamt bereits Standards für Lkw gesetzt haben. Ich finde, es ist daher an der Zeit, dass wir auch in der Europäischen Union endlich den CO2-Ausstoß regulieren. Es ist doch keinem Bürger und keiner Bürgerin zu erklären, dass der Ausstoß vom Schwerlastverkehr bisher noch nicht reguliert ist. MAN hat uns Abgeordneten zum Beispiel im September eine Broschüre geschickt, in der ein vollelektrischer Vierzehntonner beworben wird. Also auch in der Industrie bewegt sich tatsächlich etwas, und neue Technologien sind greifbar.

Ich glaube, dass Regulierung notwendig ist und die Regulierung auch der gesamten Volkswirtschaft hilft. In meinem Wahlbereich gibt es z. B. den zweitgrößten Hersteller Europas für Lkw-Trailer, der Windspoiler entwickelt hat, die den Verbrauch reduzieren. Hier müssen wir aber auch die regulatorischen Rahmenbedingungen setzen, dass solche Techniken auch genutzt werden können.

Da es sich um eine neue Gesetzgebung handelt, sollten wir allerdings auch an zwei, drei Stellen noch mal aufpassen. Ich finde, dass wir alternative Kraftstoffe anrechnen lassen können sollten und dass wir bei den Strafzahlungen noch einmal sehr genau bei der Abstimmung hinschauen müssen.

 
  
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  Gesine Meissner (ALDE). – Frau Präsidentin, Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Lieber Bas Eickhout, vielen Dank für den Bericht. Ich denke mal, wir sind uns vollkommen einig: Jede Emission ist schlecht fürs Klima. Das wissen wir. Darum müssen wir versuchen, die Emissionen zu reduzieren, soweit es geht. Straßenverkehr ist ein großer Faktor dafür, das wissen wir auch, der wird auch weiter ansteigen. Denn wenn wir weiter mehr Menschen auf der Welt haben, wird es mehr Handel geben, mehr Binnenmarkt mit Europa, und den wird es auch mehr auf der Straße geben, weil das das Hauptmedium ist, auf dem transportiert wird.

Wir haben das erste Mal jetzt verbindliche Ziele. Das ist auch gut so, dass wir uns die vornehmen. Der Punkt ist der, dass wir eben überlegen müssen: Wie weit können wir denn bei den Zielen wirklich gehen? Am besten wäre es vielleicht, den Emissionshandel auch für die Lkw und für die Busse einzuführen. Das haben wir jetzt nicht, und das ist etwas, was wir eigentlich gerne machen würden von meiner Partei. Es ist auch wichtig, den ganzen Lebenszyklus eines Fahrzeugs zu bedenken, nicht nur was hinten aus dem Auspuff herauskommt. Vollkommen richtig!

Lang-Lkw könnten auch eine gute Lösung sein. Das sage ich hier nun mal, weil ich fest davon überzeugt bin, dass das so ist. Die Lkw haben schon viel reduziert mit Euro 6 usw. Ich denke mal, ganz entscheidend ist, dass wir sehen: Wir müssen Forderungen stellen, aber sie müssen auch umsetzbar und praktikabel und machbar sein. Und da habe ich den Eindruck, dass die Kommission eigentlich schon eine ganze Menge vorgeschlagen hat.

 
  
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  Jens Gieseke (PPE). – Frau Präsidentin! Im Umweltausschuss des Europäischen Parlaments haben wir einen schon ambitionierten Vorschlag der EU-Kommission deutlich verschärft. Wir sind auf das Zwischenziel von 20 % für 2025 und auf 35 % bis 2030 gegangen. Ich finde, dass wir in diesem Hause auch die Frage stellen müssen: Was ist technisch und was ist tatsächlich erreichbar und machbar? Ich habe mit technischen Experten gesprochen, die sagen: Ein Reduktionspotenzial von 1,5 % jährlich in den nächsten zehn Jahren im Durchschnitt, das ist wirklich möglich. Dann komme ich auf 15 %. Wenn wir noch mehr Ambitionen unterstellen, kommen wir auf 20 %. Ich glaube, dass wir das sehr ernst nehmen müssen, und auch die physikalischen und technischen Grenzen sollten wir nicht unter den Teppich kehren.

Die betriebliche Realität ist wichtig. Der Produktionszyklus beim Lkw ist so: Der wird heute entwickelt und ist 2025 auf der Strecke. Vor dem Hintergrund ist wichtig – es ist von vielen Kollegen angesprochen worden, Bas Eickhout – gerade die Frage des Zwischenziels 2025 20 %. Das ist uns als EVP zu hoch, hier müssen wir zurück zu den 15 %. Ich freue mich sehr, dass in der Debatte der Kollege Wölken ... Wir sind nicht immer einer Meinung, aber bei der Frage Strafzahlungen und Anrechnung von e-fuels können wir einen Konsens finden. Insofern glaube ich, dass wir dieses Dossier noch nachhaltig verbessern können.

 
  
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  Carlos Zorrinho (S&D). – Senhora Presidente, quando fui membro da comissão de inquérito do Parlamento Europeu para as emissões do setor automóvel houve um número que me marcou particularmente. Quatrocentos mil cidadãos europeus morrem prematuramente por ano devido à má qualidade do ar. Por isso, a descarbonização dos transportes é um imperativo de cidadania, por razões económicas, ambientais e de saúde pública.

Os veículos pesados são responsáveis por 6% do total de emissões de dióxido de carbono na UE. Temos de ter uma quota significativa de veículos pesados novos de baixas emissões para reduzir em 35% as emissões desse setor.

É um desafio para a indústria europeia desenvolver, produzir e comercializar na Europa e fora dela veículos pesados sem emissões ou com baixas emissões. A investigação nesse sentido deve ser incentivada e apoiada, mas não basta apoiar a indústria. Uma percentagem elevada de operadores de transporte mercadorias da União Europeia são PME. É essencial disponibilizar também uma estrutura de incentivos robusta para os apoiar.

Não podemos ficar para trás. Temos de ambicionar liderar nas tecnologias inovadoras de redução de emissões nos transportes para cumprirmos Paris, mas, sobretudo, para melhorarmos a qualidade de vida dos cidadãos europeus.

 
  
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  Jozo Radoš (ALDE). – Poštovana predsjedavajuća, gospodine povjereniče, pozdravljam donošenje ove uredbe iako se kod ove uredbe kao i kod svih uredbi koje se tiču emisija CO2 postavlja niz otvorenih pitanja. Pitanje na primjer da li će tehnološki razvoj omogućiti postizanje postavljenih ciljeva? Hoćemo li uspjeti spriječiti uvoz teških gospodarskih vozila sa stranih tržišta? Da li su kazne za neispunjavanje ciljeva dobro pogođene budući da imamo dva radikalna prijedloga ovdje u plenarnoj sjednici, od 5 000 i od 1 000 eura? Hoćemo li uspjeti razviti tehnike mjerenja i praćenja emisija i hoćemo li za reviziju, ranu reviziju, za svega nekoliko godina imati dovoljno podataka da bi ta revizija ove uredbe bila dovoljno kvalitetna?

No unatoč svim postavljenim pitanjima podržavam donošenje ove uredbe jer ako to ne bismo učinili, onda bi emisije CO2 iz teških gospodarskih vozila mogle doseći gotovo 10 % ukupnih emisija CO2.

 
  
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  Pilar Ayuso (PPE). – Señora presidenta, señor comisario, yo también celebro esta propuesta que se presenta por primera vez, porque los vehículos pesados suponen el 6 % de las emisiones, estas van en aumento y se necesita también aportar objetivos ambiciosos para la reducción de las emisiones en la Unión Europea.

Este Reglamento es un importante complemento a todo lo que se ha hecho sobre los sectores difusos, como el e4-share o las normas para vehículos ligeros. Pero para dar una señal clara a la industria, como usted muy bien ha dicho, señor comisario, necesitamos unos objetivos de reducción que sean a la vez ambiciosos y alcanzables por parte de los fabricantes. Necesitamos una definición clara de qué son los vehículos de bajas emisiones. Necesitamos los ajustes necesarios para contabilizar las emisiones evitadas por determinadas combustiones de renovables y necesitamos un sistema de multas razonables.

Lo cierto es que llegamos a una votación en este Pleno sin que el ponente haya conseguido llegar a un acuerdo entre los grupos parlamentarios. Yo lo lamento y espero que el ponente pueda llegar pronto a un acuerdo con el Consejo para tener un marco legal estable y previsible antes del final de la legislatura.

 
  
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  Dieter-Lebrecht Koch (PPE). – Frau Präsidentin, Herr Kommissar, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Mit der Festlegung von CO2-Grenzwerten für schwere Nutzfahrzeuge schließen wir eine Gesetzeslücke. Dabei sollten wir vernünftig vorgehen und aus den Fehlern bei der Schaffung von Grenzwertvorschriften für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge lernen. Es gilt heute, realitätsfremde Regelungen zu vermeiden. Das Reduktionsziel von 35 % trage ich schweren Herzens mit. Das sollte dann aber auch wirklich der maximale Wert sein.

Anreize sind allemal besser als Bestrafungen. Um die Anschaffung von kraftstoffeffizienten Lkw zu fördern, müssen den Transportunternehmen, die größtenteils KMU sind, Finanzierungsmechanismen der EU zugutekommen. Dies sollte ebenfalls für die Anschaffung von emissionsfreien Bussen gelten. Das Ganze muss von der Schaffung einer angemessenen flächendeckenden Lade- und Tankstelleninfrastruktur flankiert werden, denn auch die strengsten Grenzwerte bringen uns nichts, wenn die Nutzung der emissionsarmen Fahrzeuge nicht ermöglicht wird. Hier muss die EU Hand in Hand mit den Mitgliedstaaten arbeiten.

 
  
 

Pyynnöstä myönnettävät puheenvuorot

 
  
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  José Blanco López (S&D). – Señora presidenta, la descarbonización del sector del transporte es clave para cumplir los objetivos de lucha contra el cambio climático, y necesitamos actuar en este sector de manera especial por su dificultad para reducir emisiones y por su volumen, que representa una cuarta parte de la Unión Europea. Además, este sector representa una fuente de trabajo muy importante en Europa y se enfrenta a una profunda transformación tecnológica.

Señorías, la sociedad nos está demandando respirar aire limpio sin polución, y especialmente esto se agrava en nuestras urbes, en las grandes conglomeraciones urbanas.

Este Reglamento tiene todo el sentido de ser para promover un tráfico más seguro con vehículos menos contaminantes y soluciones tecnológicas más avanzadas, al tiempo que promovemos la competitividad de la industria europea.

 
  
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  Νότης Μαριάς (ECR). – Κυρία Πρόεδρε, οι εκπομπές αερίων ρύπων είναι βλαπτικές, καταρχάς για την υγεία όλων μας και δεύτερον -φυσικά- για το περιβάλλον. Επομένως, είναι προφανές ότι πρέπει να ληφθούν μέτρα για να περιοριστούν οι εκπομπές αερίων ρύπων. Αυτό πρέπει να γίνει και στον τομέα των μεταφορών, όπου το 70% των χερσαίων μεταφορών διεξάγεται με βαρέα οχήματα. Επομένως, ο στόχος καταρχάς πρέπει να είναι ο περιορισμός. Βλέπω, όμως, ότι ο στόχος είναι ιδιαίτερα φιλόδοξος. Νομίζω ότι πρέπει να έχουμε μια πιο σταθμισμένη και πιο ισορροπημένη μετάβαση. Κατά κύριο λόγο πρέπει να εξετάσουμε τις δημόσιες μεταφορές όπου υπάρχει παρέμβαση του δημοσίου, δηλαδή τα λεωφορεία -τα οποία βεβαίως μπορεί να είναι ηλεκτρικά- και τα απορριμματοφόρα. Επίσης, η εφαρμογή στον ιδιωτικό τομέα πρέπει να γίνει σταδιακά και να δοθούν κίνητρα στις μικρομεσαίες επιχειρήσεις προκειμένου να στηριχτούν οι μικροϊδιοκτήτες, όπως στην περίπτωση της Ελλάδας, διότι διαφορετικά θα έχουμε πολύ μεγάλα ιδιωτικά μονοπώλια που θα πετάξουν έξω τους μικροεπαγγελματίες.

 
  
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  Kateřina Konečná (GUE/NGL). – Paní předsedající, je mi líto, že zde znovu musím kritizovat emisní návrh z dílny Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin, ale bohužel ani tentokrát výbor nepředložil racionální dokument.

Navržené cíle požadují, aby v roce 2025 bylo 50 % prodaných městských bezemisních, takzvaných elektrických autobusů a v roce 2030 dokonce 75 %. Tyto cíle však naprosto ignorují jakoukoliv elementární logiku odlišnosti veřejné dopravy od osobní i technickou neutralitu. Dobíjení jednoho těžkého vozidla vyžaduje minimální příkon 40 kW. Pro srovnání – obvyklá rezerva jedné domácnosti je 3 kW. Pokud se elektrobusy mají stát páteřními stroji městské hromadné dopravy, pak garáže typického dopravního podniku budou mít spotřebu srovnatelnou se čtvrtí města, ve které sídlí.

Další věc, o které se zde raději nemluví, je bezpečnost elekrovozidel. Akumulátory obsahují dvě složky potřebné k hoření a klasickou technikou je problematické je uhasit. Přitom v každém těžkém vozidle je na rozdíl od osobního akumulátoru několik tun. Navržené emisní cíle v textu Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin jsou dvojnásobné oproti tomu, co je podle analýz realistické, a povedou k navýšení cen dopravy, spotřebitelských cen či k nárůstu stáří vozového parku.

 
  
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  Bill Etheridge (EFDD). – Madam President, I’ve listened to this with real interest. People say the EU doesn’t work. Well, this is entirely a great example of how it does. Climate change fanatics come here and tell us that we’re going to have plagues and death and species dying out and the world’s going to end. They come here with that message, then the people who want to have more control and more power in the EU take this and think, ‘Oh, this is great; we can say we’re going to tax more, we can say we’re going to spend more, control more, fine people, tell them what they can do, how they can produce things, and we can say, “if you don’t do it, the world’s going to end”’. It’s perfect, it’s a lovely symmetry that’s going on here.

If you really want to make a change, surely the best way is through incentives. Why not create an environment where companies and industries will make research look into this new greener technology that you want and actually make a profit doing it, rather than being forced into it from top down with the threat of all this alarmism and nonsense.

 
  
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  Seán Kelly (PPE). – Madam President, having been involved in the whole clean energy package from the outset, I think we can be very pleased with the progress we have made under the leadership of Commissioner Arias Cañete and, indeed, in this file I would like to thank Mr Eickhout for his good work in this and many other areas. And if we are to deliver on our targets for 2030 and beyond, every sector has to play its part. The transport sector hasn’t done as much as it should have up until now and we are nudging them in the right direction, giving them sensible targets over a period of time.

I drive from my home in Killarney to Dublin twice a week every week, coming to Brussels and going back, and the amount of trucks and buses is enormous. Unless they are more energy efficient we will never make progress. I think the proposals here for heavy—duty vehicles make a lot of sense, will make a huge difference, and if every sector plays their part, we will meet our targets and we will give world leadership as well. So well done to Mr Eickhout, Commissioner Arias Cañete and everybody involved.

 
  
 

(Pyynnöstä myönnettävät puheenvuorot päättyvät)

 
  
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  Miguel Arias Cañete, Member of the Commission. – Madam President, I have listened carefully to the debate today and I have heard a broad range of positions, in particular on the level of ambition and on zero— and low—emission vehicle incentives.

I would like to stress once more that the Commission proposal is balanced, ambitious and fully in line with our climate objectives.

Some interventions are calling for higher ambition levels in 2025. With 15% in 2025, the Commission proposal strikes the right balance between being realistic and ambitious. We have based it on a solid impact assessment because a 15% target can be achieved using technologies that are already available on the market but not yet widely deployed.

Today we have also heard calls for setting a binding and higher target for 2030. Let me please remind you that while the 2025 target can be met by deploying readily available cost—effective technologies, achieving a more ambitious 2030 target would require the implementation of new technologies that are not yet on the market. There is currently a lack of robust information on how the performance and costs of those more innovative and prospective technologies might evolve in the medium term, and this creates a risk that a binding 2030 target would not be set at the most cost—effective level right now. The Commission has therefore proposed to review the 2030 aspirational CO2 emission targets in 2022 once sufficient certified CO2 emission data has been collected and more information is available.

Some interventions also called for incentives for the deployment of zero— and low—emission vehicles, an objective that the Commission supports. A crediting system based on a benchmark was considered in the impact assessment. However, it was not retained, in particular in view of the very low penetration of zero— and low—emission vehicles in the fleet and of the scarcity of robust data on such markets. Adding a malus would mean that manufacturers meeting the CO2 targets would actually be penalised if they did not meet the benchmark. Instead, the Commission proposal contains a super—credit system which also preserves the environmental integrity of the CO2 target.

CO2 emissions standards cannot be set yet for buses, as the CO2 emissions are not yet certified. However, as set out in the 2022 review clause, buses will be included in future standards. But, at the same time, this proposal can help to speed up the market uptake of zero—emission bus technologies by including then in the super—credit scheme. There is a competition distortion between manufacturers which is addressed through a cap.

The proposed revision of the Clean Vehicle Directive will be a key tool to steer public authorities’ decisions in purchasing zero—emission buses by creating a larger market for those vehicles. A platform has already been created to help cities make joint public procurement, and the European Union budget will also continue to support the financing of a new fleet of clean buses. However, certain zero—emission buses mandates for manufacturers will not be proposed.

We heard today some interventions calling for credits for alternative fuels. The Commission proposal does not include such credits. Our approach is based on the principle of clear responsibilities for clear actors. Manufacturers are responsible for designing vehicles so that they achieve the CO2 reductions required under the legislation. However, they cannot be held responsible for the type of fuel that is actually used in its vehicle or take advantage of it. More precisely, one vehicle is not necessarily linked to one fuel type as in many cases the same vehicle can use several fuels, either conventional, biofuels or other low carbon fuels. This being said, it does not mean that we are not taking action to decarbonise emissions from fuels. The eight—year reform will ensure decarbonisation of electricity production and the Renewable Energies Directive will ensure that more low—carbon fuels will enter the market. In this context we need to apply the principle of better regulation and avoid double regulation and double accounting for incentivising renewable fuels.

Some interventions today raised concerns about the proposed level of the penalties, considering them too high and possibly putting at risk the economic situation of a manufacturer exceeding its targets. Firstly, ensuring compliance is absolutely necessary for the effectiveness of any regulatory requirements. Secondly, to be in line with the objectives of the regulation, financial penalties have to be set at a level that exceeds the marginal cost of meeting the targets. The penalties need to be a real deterrent. It should not be less expensive to pay penalties than to invest in technologies to meet targets. Thirdly, the approach taken by the Commission is to set an equivalent level of stringency from an environmental point of view, as compared with cars and buses.

Finally, this issue will be part of the review of the effectiveness of the legislation in 2022.

To conclude, I would like to thank all of you for the interesting debate. I am looking forward to the upcoming vote. The Commission is also confident that the Council, under the leadership of the Austrian Presidency, will be able to reach swiftly a position so that the discussion between the two co—legislators can start this year. It is absolutely essential that the final political agreement between the co—legislators can be found before the end of the term of office of this Parliament. I trust that this will be possible thanks to the dedication and hard work of the two co—legislators. Again, my thanks to the rapporteur for a good, fast and ambitious job.

 
  
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  Bas Eickhout, Rapporteur. – Madam President, I would like to thank the Commissioner for his replies and to thank my colleagues for this very good discussion that we have had. I feel that there is quite some support for what we did in the Committee on the Environment, Public Health and Food Safety (ENVI), which is very good.

To touch on a couple of issues that have been raised, first, on the level of ambition, we have to be very clear here that we have already adopted national binding targets for 2030 under effort sharing. This means that we know that if in the transport sector we are not reducing our emissions enough, reductions will need to come from the other sectors that fall under the Effort Sharing Regulation, being housing or agriculture. If we don’t go for the cost—effective reductions that are possible in transport, it will mean that agriculture needs to deliver more in those countries where they will have difficulties in meeting their reduction targets. All the analysis shows that a CO2 standard on cars and heavy—duty vehicles is the cost—effective way to reduce emissions in those sectors that fall under the Effort Sharing Regulation, and that’s what we’re doing here.

On the level where we, as ENVI, say that we should raise the bar to 20%, I once again want to stress that, in the Commission’s impact assessment, it’s very clearly stated that an analysis of the cost—effective technologies already at hand shows that full deployment would make it possible to achieve emission reductions between 15% to 20% by 2025. This shows that the existing technologies can be achieved with the 20% target. On top of that, we need to develop new technologies and that’s why we are making this Regulation consistent with the cars. In the cars we had super credits and now, later on, the Commission is stepping away from that in cars and comes up with super credits again in this Regulation. We think it’s better to skip that mistake that you made on cars and immediately go into a mandate for zero and low-emission vehicles at a very low level of 5%.

My last point, on buses, is that it’s very important to realise that there are producers producing both trucks and buses. So if we have one mandate, you are giving very clear priority and a benefit for those who are producing both because, in buses, we can move faster, and the market is moving faster. That’s why we have decided on separate mandates for buses and heavy—duty vehicles – in order to make sure that the level playing field remains equal for all the players in the market for new technologies.

Once again, I thank everyone for the discussion. I’m looking forward to the vote and then indeed, what is the intention? A fast resolution in negotiations, hopefully to start under the Austrian Presidency.

 
  
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  Puhemies. – Keskustelu on päättynyt.

Äänestys toimitetaan tänään keskiviikkona 14.11.2018.

Kirjalliset lausumat (162 artikla)

 
  
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  Adam Gierek (S&D), na piśmie. – Rozporządzenie w sprawie norm emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych o dużej ładowności jest częścią zintegrowanego podejścia Unii Europejskiej względem dekarbonizacji sektora transportu. Przepisy w nim zawarte niewątpliwie stanowić będą w dłuższej perspektywie duży problem, zarówno dla producentów pojazdów, jak i dla sprzedawców paliw. Zgodnie z obecną metodologią wartość emisji CO2 przez pojazd jest mu przypisywana na podstawie zmierzonej jej ilości wydalanej z rury wydechowej pojazdu. Nie uwzględnia się jednak przy tym całkowitej emisji CO2, której źródłem jest wcześniejsze przetwórstwo ropy naftowej w paliwa, jako energii pierwotnej (rafinerie) lub podczas wytwarzania paliw odnawialnych, w tym biogazu. To błąd.

Uważam, iż należy skoncentrować się na kwestii uwzględniania redukcji emisji, która wynika z wykorzystania biopaliw oraz paliw alternatywnych. W tym celu Komisja Europejska powinna opracować nową metodologię obiektywnego sposobu liczenia emisji całkowitej. Nowa metodologia dla zaawansowanych i odnawialnych paliw płynnych, w tym gazowych, przy jednoczesnym uniknięciu podwójnego liczenia umożliwi dalszą, poważną redukcję CO2. Umożliwi także firmom specjalizującym się w produkcji pojazdów ciężkich śmielsze przygotowywanie nowych, perspektywicznych i konkurencyjnych rozwiązań konstrukcyjnych.

 
  
  

(Istunto keskeytettiin klo 11.14 odotettaessa juhlaistunnon alkamista.)

 
  
  

PRESIDENZA DELL'ON. ANTONIO TAJANI
Presidente

 
Ultima actualizare: 8 aprilie 2019Notă juridică