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Procedura : 2017/0293(COD)
Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji
Dokument w ramach procedury : A8-0287/2018

Teksty złożone :

A8-0287/2018

Debaty :

PV 02/10/2018 - 15
CRE 02/10/2018 - 15
PV 26/03/2019 - 18
CRE 26/03/2019 - 18

Głosowanie :

PV 03/10/2018 - 9.5
CRE 03/10/2018 - 9.5
Wyjaśnienia do głosowania
PV 27/03/2019 - 18.5

Teksty przyjęte :

P8_TA(2018)0370
P8_TA(2019)0304

Debaty
Wtorek, 26 marca 2019 r. - Strasburg Wersja poprawiona

18. Normy emisji dla nowych samochodów osobowych i nowych lekkich samochodów użytkowych (debata)
zapis wideo wystąpień
PV
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  Przewodniczący. – Kolejnym punktem porządku dziennego jest sprawozdanie sporządzone przez Miriam Dalli w imieniu Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady określającego normy emisji dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z pojazdów lekkich oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 715/2007 (wersja przekształcona) (COM(2017)0676 - C8-0395/2017 - 2017/0293(COD)) (A8-0287/2018).

 
  
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  Miriam Dalli, Rapporteur. – Mr President, allow me, first and foremost, to start by thanking all the shadow rapporteurs with whom I worked on this legislation. Thank you for your ambition. Thank you for your different points of view and your ideas, which many times allowed me to formulate and push for a strong position. The last months were tough. We negotiated hard, but we are here today because we do understand that the transition to a carbon—neutral economy can help address climate change, improve our health and environment, and can bring a new impulse to our countries’ industrial competitiveness.

The legislation aimed at reducing CO2 emissions for passenger cars and light commercial vehicles is part of this whole transition. It’s part of a bigger picture, one that requires a shift from traditional economic models to ones rooted in sustainability, where new technologies can flourish, where innovation takes centre stage and where further investments are channelled into research and development.

The final CO2 reduction targets agreed upon during the trilogue negotiations for 2025 and 2030 are a step in this direction, but they are just the beginning of a transitory path towards the economy of the future. After a number of meetings with the Council and the Commission, we managed to agree that new cars will need to emit 37.5% less CO2 and new vans will need to emit 31% less CO2 from 2030 onwards. Between 2025 and 2029 both cars and vans will be required to emit 15% less CO2. Electric cars, plug-in hybrids, hydrogen, fuel cell technology and efficient combustion engines will all play a role.

I am glad that we managed to achieve this. The road was not always easy and we had to overcome some tough lobbying and initial opposition, even from some Member States. But anyway, what’s easy? At the end of the day we managed to successfully close a number of loopholes that would otherwise have weakened the legislation. We made sure that during the transition to the new test cycle manufacturers will not be allowed to inflate the Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP) value. For the very first time, there is an obligation on the Commission to monitor and report fuel consumption meter data to ensure emission reductions are delivered on the road and not only in the laboratory.

Acknowledging the importance of new infrastructure, the legislation is echoing Parliament’s position, pushing for more investment to develop recharging infrastructure all over Europe and in favour of mobilising and incentivising significant public and private investment. Understanding the concerns of trade unions, the legislation allows for the allocation of excess emission premiums to a fund that would help the reskilling and upskilling of workers. This fund is aimed to achieve a climate—neutral economy without negative social implications and, in particular, to support workers in the European car manufacturing industry, a key priority for myself and my political group, the S&D.

The new law means fuel savings for consumers and will make it affordable to buy zero- and low-emission vehicles in the years to come. I have always said that I believe in policymaking that pushes change. Policies need to move the shift towards cleaner transport and we, as policymakers, need to encourage and stimulate this move, as I believe we’ll be doing in this legislation. This is our opportunity to inject new life into the EU’s manufacturing sector, create new skilled jobs and boost economic growth in Industry 4.0.

Once again allow me to thank Commissioner Arias Cañete for his participation and positive help in this legislation. Thanks to all the shadow rapporteurs and thanks to everyone for their input.

 
  
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  Miguel Arias Cañete, Member of the Commission. – Mr President, I am glad to be here today as we bring to a successful conclusion the legislation setting CO2 emission standards for new cars and vans for the period post-2020. The agreement reached by Parliament and the Council is an important achievement and – together with the legislation on heavy-duty vehicles – marks the completion of a comprehensive legislative framework on climate and clean energy for 2030.

This has been possible thanks to the excellent work and constructive efforts of the negotiators from both institutions. In particular, I would like to warmly thank the rapporteur Ms Dalli for her leadership on this challenging file. It required a lot of work and dedication from her side to bring together the different views and to lead successfully the negotiations. I would like also to thank all the shadow rapporteurs for their crucial role in these negotiations.

This agreement is both ambitious and balanced. It is a major step forward in regulating CO2 emissions from cars and vans. Its main elements for new cars: the European Union fleet-wide average CO2 emissions will have to be 37.5% lower in 2030, compared to 2021, and 31% for new vans. Intermediate reduction targets of 15% for 2025 for both cars and vans will ensure that investments are already kick-started now.

An innovative and technology-neutral incentive system will stimulate manufacturers to deploy more zero- and low-emission vehicles in the next decade, and a strong governance system will make sure that emission reductions occur in reality, not only in the laboratory. A comprehensive review in 2023 will evaluate the effectiveness of the legislation. This new legislation puts the road transport sector on a clear pathway towards clean mobility, and the broader transition to a climate-neutral economy.

Let me highlight its main benefits. The targets agreed, together with the targets agreed for heavy-duty vehicles, will lead to a 24% reduction in greenhouse gas emissions from road transport in 2030 compared to 2005. This will help Member States to reach their binding targets under the Effort Sharing Regulation and for the European Union to deliver its commitments under the Paris Agreement. Citizens will benefit from cleaner air as the result of the new legislation, and consumers will also benefit economically as they are projected to save around EUR 1 100 over the lifetime of an average new car bought in 2030, and nearly EUR 4 000 for an average van.

The legislation will also help to modernise the European Union economy, and the automotive sector in particular, to channel investments and strengthen innovation for clean vehicle technologies.

The incentive system for zero- and low-emission vehicles will reward the front-runners in developing such vehicles. As a result of this legislation, around 35 million zero- and low-emission vehicles are projected to be driving on the road, compared to a bit more than one million today.

The new regulation is also projected to have positive impacts on the overall economy, creating around 60 000 jobs and more, around 80 000, if batteries are produced in the European Union. In this context, the Battery Alliance was launched to create a sustainable and competitive battery value chain in Europe. This is a market with huge opportunities for economic growth and job creation.

At the same time, the legislation allows for a smooth, gradual and realistic transition to zero-emission vehicles. In 2030, a very large majority of new vehicles – around 87% – will still have an internal combustion engine, as plug-in hybrid vehicles will play an important role. This will give sufficient time to undertake the necessary investments to re—skill and up—skill the workers in the conventional vehicles supply chain.

A clear signal is also provided for investors in refuelling and recharging infrastructure. In particular, by 2030, around 4.5 million public charging points will have to be operational. This represents a substantial increase, requiring significant investments, including at local, regional, national and European Union levels.

Let me conclude by inviting you to support this ambitious and balanced agreement when voted tomorrow. I would also take the opportunity to inform the Members of this House that the Commission has tabled a statement concerning the review provisions of the regulation to accompany its full support for the overall agreement. This will put Europe on track towards the necessary transition towards clean mobility, and I thank all of you for your support.

 
  
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  Karima Delli, Rapporteure pour avis de la commission du transport et du tourisme. – Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, mes chers collègues, là c’est un petit coup de gueule: le président du lobby des constructeurs automobiles, M. Tavares, nous a traités, nous législateurs européens, d’amateurs parce que nous voulons réduire les émissions de CO2 pour les voitures en Europe. Amateurs, parce que nous entendons les jeunes qui marchent pour défendre le climat, qui attendent de nous que nous agissions avec responsabilité pour protéger les générations futures.

Les transports représentent 30 % des émissions de CO2 en Europe, dont la majeure partie provient du transport routier. Là, nous fixons une réduction de 37,5 % pour les voitures et les véhicules légers, pas pour demain, mais pour 2030.

Celui qui repousse à plus tard la lutte contre le réchauffement climatique n’est qu’un climatosceptique. Alors je le dis à M. Tavares, s’il veut être du bon côté de l’histoire, qu’il investisse maintenant pour produire au plus vite des voitures à basses émissions parce que c’est bon pour le climat et c’est bon pour l’emploi.

 
  
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  Jens Gieseke, im Namen der PPE-Fraktion. – Herr Präsident! Für die europäische Automobilindustrie, Zulieferer und Arbeitnehmer wird es ernst. Morgen werden wir über eine deutliche Verschärfung der CO2-Grenzwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge abstimmen. Der CO2-Ausstoß für Pkw soll bis 2025 um 15 % und bis 2030 um 37,5 % reduziert werden. Einige in diesem Haus halten diese Ziele noch immer für zu gering, andere halten sie für maßlos übertrieben. Klimaschutz ist wichtig, keine Frage. Ich sage Ihnen aber auch: Diese Grenzwerte zu erreichen, wird kein Kinderspiel – im Gegenteil. Wir sind mit dem Verhandlungsergebnis noch einmal deutlich über den ursprünglichen Vorschlag der Kommission hinausgegangen. Wir dürfen jedoch auch nicht vergessen, mit welchen Grenzwerten zu Beginn der Debatte im Europäischen Parlament tatsächlich jongliert wurde. Die Sozialdemokraten forderten 50 % Reduktion, die Grünen wollten bis zu 75 % Reduktion – geradezu absurd, nicht realistisch, und Zehntausende Jobs wären dadurch zerstört worden. Um welchen Preis? Gerade die einseitige Ausrichtung auf die Elektromobilität hätte Emissionen lediglich vom Auspuff in die Kraftwerke verlagert.

Vor uns liegt nun ein Kompromiss. Wir haben einiges erreicht. Das Zwischenziel von 15 % bis 2025 ist realistisch, die Überprüfung 2023, wie weit wir wirklich sind, ist wichtig, und das gesonderte Ziel für leichte Nutzfahrzeuge mit 31 % ist auch in Ordnung.

Wir als EVP haben uns von Anfang an jedoch auch für eine verbesserte Anrechnung innovativer Technologien wie zum Beispiel synthetischer Treibstoffe eingesetzt. Es ist sehr bedauerlich, dass hier aus ideologischen Gründen keine Mehrheit für eine technologieneutrale Lösung möglich war. Ganz klar: Hier haben wir eine Chance vertan. Ich werde weiter für diese Technologieoffenheit kämpfen.

Dennoch: Wir sollten dieses Gesetz, diesen Kompromiss nun auf den Weg bringen. Wir müssen den Produzenten dringend die nötige Planungssicherheit geben. Die Entwicklung der Fahrzeuge, die bis 2025 auf dem Markt sein sollen, ist bereits in vollem Gange.

 
  
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  Tiemo Wölken, im Namen der S&D-Fraktion. – Sehr geehrter Herr Präsident! Zur Verordnung selber will ich heute Abend gar nicht mehr so viel sagen. Wir haben das ja hier auch sehr intensiv debattiert. Ich glaube, dass wir uns mit dieser Verordnung in der Tat auf den Weg machen in eine saubere Mobilität, eine Mobilität, die auch dafür sorgen wird, dass die Konsumentinnen und Konsumenten weniger bezahlen. Das ist gut! Die Verkehrswende wird passieren, und dass wir sie als Europäerinnen und Europäer mitgestalten und dass wir die Rahmenbedingungen dafür setzen, ist auch richtig.

Aber auch gerade als Sozialdemokratinnen und Sozialdemokraten haben wir natürlich auch eine Verantwortung gegenüber den arbeitenden Menschen, und deswegen ist es richtig, dass diese Verordnung – anders, als der Kollege Jens Gieseke das gerade gesagt hat – technologieoffen gestaltet ist. Es ist auch richtig, dass wir die Anrechnung von synthetischen Kraftstoffen im Automobilbereich ausgeschlossen haben, denn wir wissen, dass wir mit den zur Verfügung stehenden Flächen diese Kraftstoffe besser nutzen müssen, zum Beispiel im Luftverkehr, zum Beispiel auch bei den Lkw, wo wir es ja anrechnen lassen.

In der Zukunft müssen wir als Europäerinnen und Europäer auch hier in diesem Haus dafür sorgen, dass die just transition im Zentrum unserer Bemühungen steht. Wir müssen hier sehr viel mehr Geld in die Hand nehmen, um Fort- und Weiterbildung für die Kolleginnen und Kollegen zu arrangieren. Wir müssen uns in Zukunft auch über Arbeitszeiten Gedanken machen, die zur Verfügung stehende Arbeit besser aufzuteilen. All das ist eine gesellschaftliche Aufgabe, und als gesamtgesellschaftliche Aufgabe müssen wir den Klimaschutz verstehen. Das zeigen am Ende auch die Fridays-for-future-Demonstrationen und die jungen Europäerinnen und Europäer, die von uns verlangen, dass wir ihnen noch etwas überlassen von diesem Planeten.

 
  
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  Der Präsident. – Entschuldigung, es gibt eine blaue Karte für Sie von Herrn Rübig. Akzeptieren Sie diese blaue Karte?

 
  
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  Tiemo Wölken (S&D). – Nein, ich glaube die Kollegen von der CDU müssen mal lernen, sich in diesem Haus zu benehmen und nicht so pöbelhaft immer dazwischen zu brüllen, und das mit der blauen Karte würde dieses Verhalten bestärken.

(Der Redner lehnt eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“ von Paul Rübig ab.)

 
  
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  Przewodniczący. – Rozumiem, że dzisiaj jesteśmy świadkami sporów między koalicjantami w rządzie Republiki Federalnej Niemiec, ale nie musimy oglądać tego spektaklu. Bardzo proszę kolegów o cywilizowane zachowanie.

 
  
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  Mark Demesmaeker, namens de ECR-Fractie. – Voorzitter, in Brussel kamperen sinds zondag enkele tientallen jongeren in de buurt van het federaal parlement. Ze eisen een bijzondere Belgische klimaatwet. Ik vind in de eerste plaats dat we de symboliek links moeten laten liggen en aan de slag moeten gaan. Aan de slag met de plannen die op tafel liggen, met de doelstellingen die gesteld zijn. We hebben al een Vlaams klimaat- en energieplan dat op uitvoering wacht en ook in het Europees Parlement hebben we de voorbije zittingsperiode werk gemaakt van een echt klimaat- en energiepakket, op weg naar 2030. Vandaag zetten we opnieuw het licht op groen voor een heel concrete maatregel. Nieuwe voertuigen moeten tegen 2030 37,5 % minder CO2 uitstoten. De NVA, mijn partij, steunt dit voluit. In België is transport goed voor een kwart van de CO2-uitstoot. We hebben de innovatieve technologie om CO2 aan de bron te verminderen broodnodig voor het behalen van onze klimaatdoelstellingen.

We steunen ook de vraag naar een technologieneutrale vergroening van de nieuwe vloot. Dat vormt een heel belangrijke schakel in het aantrekken van investeringen, stimuleren van innovatie en het verbeteren van de luchtkwaliteit in onze dorpen en onze steden. Onze burgers hebben recht op propere lucht. Indien het Europa menens is in de concurrentie met China, dan moeten we onze producenten aanmoedigen om verder te innoveren en voldoende emissiearme en emissievrije voertuigen aan te bieden en op de markt te brengen. Daarin moeten we voluit investeren en niet in sjoemelsoftware om de normen te omzeilen.

 
  
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  Nils Torvalds, on behalf of the ALDE Group. – Mr President, I would like to start with saying some nice words about Miriam Dalli because, as you probably know, we had fairly tough conversations with the Council and if Miriam hadn’t been as tough as she is, we probably would have had very different results. So, thank you once more.

Some facts about the background. We did some counting. In Finland, an electrical car would produce emissions by kilometres of 48 g/km. Why? Because the mix in the grid makes the difference. In Germany, an electrical car would actually produce emissions of about 131 g/km and that was actually the reason why we had a hard fight. In the middle of the night, we waited for a call from Berlin. So, the real problem is actually what kind of mix we have in the grid and if we don’t make a really great effort to change the mix in the grid in the future, we will fail. That’s a fact. I can tell you, my 7—year—old diesel, with renewable second-generation advanced biofuel, produces less CO2 emissions per kilometre than an electrical car in Germany.

So, my dear German friends, I think you have to take your efforts and your technological knowledge and do something real to change the grid. If you don’t change the grid then you are going to be a loser – and a European loser.

(The speaker agreed to take a blue-card question under Rule 162(8))

 
  
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  Peter Liese (PPE), Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. – Ich möchte den Kollegen Torvalds fragen, ob er nicht mitgekriegt hat, dass der CO2-Preis im ETS auf über 20 Euro gestiegen ist. Das wird den CO2-Ausstoß im Kraftwerksbereich senken. Und ich möchte den Kollegen fragen, ob er nicht mitbekommen hat, dass Deutschland gerade dabei ist, aus der Kohle auszusteigen – mit ersten Maßnahmen in den nächsten zwei bis drei Jahren. Das ist ein verdammt anstrengender Weg, und wir hoffen dabei auf Unterstützung und nicht darauf, dass man das einfach ignoriert.

 
  
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  Nils Torvalds (ALDE), Antwort auf eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. – Herr Kollege! Ich gebe mit größtem Vergnügungen eine Antwort. Wir haben alle den Bericht der deutschen Kohlekommission gelesen, und wir wissen, dass der Ausstieg 2036 passiert, wenn ich das richtig gelesen habe. Um etwas zu schaffen, möchten wir ein bisschen mehr Geschwindigkeit haben. Vielen Dank, und wir setzen das mit großer Energie fort, um alles zu verändern.

 
  
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  Bas Eickhout, on behalf of the Verts/ALE Group. – Mr President, first of all, I too would like to thank the rapporteur Miriam Dalli for her great work in getting this deal. It was a huge fight within the Parliament, as you still sometimes hear – some old voices are still a bit unhappy, but it was also a big fight in the Council, where there were huge splits between progressive countries and countries that didn’t want to do any policy. Unfortunately, Germany itself was even split. The Environment Ministry wanted to have higher ambitions, but the Industry and Transport Ministry did not. So it was a very difficult file. It’s great that we are finally getting these policies ahead.

I just want to mention to the Commission that yes, you put the proposal forward, but it doesn’t happen that often that both the Council and Parliament made it more ambitious. I hope that this is a lesson for the Commission when putting forward proposals. In the old days, the Commission tried to be in the middle; now, a bit too often on climate proposals, both sides improve it. So there is room for improvement also for the Commission for future proposals.

Just on the targets that are now on the table, these are very desperately needed in order to get innovation in the automotive sector within Europe and what you can see already is the impact of these regulations. Even the German car industry is now talking about wanting to fully electrify their transport. So you see that the automotive sector in Germany is even now going ahead and this shows that regulation matters and putting ambition in place matters and that’s what we have done.

 
  
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  Kateřina Konečná, za skupinu GUE/NGL. – Pane předsedající, pane komisaři, pokud bych měla brát v potaz čistě jen výsledek vyjednávání v tomto dokumentu, možná bych mohla říct, že jsem spokojená, protože jak řekli kolegové, bylo to tvrdé vyjednávání a určitě se toho povedlo hodně, za což patří dík především Miriam Dalliové. Na výrobce se přenesly však přehnané nároky na vývoj nové technologie a tím to skončilo. Již nám chybí to B. Nové znění směrnice o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel, které mělo nastartovat trh s čistými vozidly, je prostě málo ambiciózní, nákupy veřejného sektoru přijdou příliš pozdě a povinnosti z ní vyplývající obsahují spoustu mezer.

A já se tedy ptám: Komu budou výrobci auta, jejichž vývoj a výroba budou stát miliardy eur, prodávat, když ani veřejný sektor není ochoten je kupovat? A jak výrobci naplní námi schválené cíle? Členské státy si prostě nad řešením umyly ruce a veškerou zátěž nechávají pouze na evropských výrobcích. Infrastruktura pro čistá vozidla stále chybí a točíme se tak v bludném kruhu, kdy je potřeba nastartovat trh s těmito auty, ale nikdo je není ochoten zatím kvůli chybějící infrastruktuře kupovat a tu není nikdo ochoten budovat, dokud nedojde k většímu rozšíření těchto aut.

Kolegové, nezlobte se na mě, ale my jsme možná udělali správný první krok, ale je to prostě otevřená Pandořina skříňka, protože v těch všech dalších krocích, které jsme měli udělat, a měl to být balík, tak jsme selhali. A pokud chceme tímto jedním krokem říkat, že něco zachráníme, tak vám říkám, že to rozhodnutí je chybné.

 
  
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  Eleonora Evi, a nome del gruppo EFDD. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, nel 2017, a causa del consumo di petrolio nel trasporto stradale, le emissioni di gas serra in Europa sono aumentate come pure le emissioni medie di CO2 delle nuove automobili.

Inoltre, sebbene le vendite di auto diesel stiano diminuendo, e quelle dei veicoli ibridi ed elettrici stiano crescendo rapidamente, nel 2019 sono meno di 20 i modelli elettrici disponibili nei concessionari europei e perciò la loro diffusione è evidentemente limitata ovunque.

Tutto questo ci dice quanto sia importante il regolamento che stiamo adottando, perché guiderà la decarbonizzazione del settore automobilistico, oggi più che mai necessaria, e trasformerà il mercato di auto e furgoni in chiave sostenibile, stimolando la diffusione di veicoli a zero e basse emissioni.

Io sono orgogliosa di aver lavorato per il Movimento 5 Stelle su questo regolamento e di aver contribuito anche a contenere gli attacchi di chi vorrebbe ancorare l'automobile europea a un futuro fossile, a discapito dell'ambiente e della salute dei nostri concittadini.

Per il loro bene bisognerebbe invece investire in rinnovabili e idrogeno, che hanno un'intensità di lavoro cinque volte superiore al petrolio, e sostenere la creazione dei 200 000 nuovi posti di lavoro permanenti che sono stimati nei settori legati all'elettromobilità da qui al 2030, perché la transizione sia veramente equa e perché nessuno rimanga indietro.

Anch'io ringrazio sinceramente il lavoro portato avanti dalla relatrice Dalli.

 
  
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  Danilo Oscar Lancini, a nome del gruppo ENF. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, i target di riduzione delle emissioni di CO2 contenute in questa proposta sono totalmente irrealistici: non tengono conto infatti delle realtà tecnologiche socio-economiche attuali e impatteranno pesantemente sull'intera filiera del settore automotive che, ricordo, impiega oltre 13 milioni di lavoratori in tutta Europa.

Il testo non è neutrale da un punto di vista tecnologico, forza verso la soluzione elettrica, non giova alla competitività del settore, anzi, rende l'Europa dipendente da materie prime – le terre rare per le batterie – che provengono in gran parte da un solo paese – la Cina – con l'aggravante che la stragrande maggioranza dei brevetti per le batterie sono detenuti in Asia, senza contare la mancanza di infrastrutture di ricarica e che una buona parte dell'energia elettrica in Europa proviene ancora da centrali a carbone e lignite.

L'inserimento di una clausola che, ipoteticamente, potrebbe aprire una revisione dei target entro il 2023 non è sufficiente a riequilibrare questo regolamento. Settori come quello dell'automotive hanno bisogno di piani industriali a medio e lungo termine: atti legislativi come questo sono irrazionali e irresponsabili.

 
  
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  Peter Liese (PPE). – Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Klimaschutz und Arbeitsplatzschutz müssen Hand in Hand gehen. Deswegen war es sehr wichtig, bei dieser Gesetzgebung zu schauen, was das für Auswirkungen auf die Arbeitsplätze hat. Ich bin der Kommission sehr dankbar, dass sie eine zusätzliche Folgenabschätzung gemacht hat, um die Vorschläge, die auf dem Tisch lagen, zu bewerten.

Das Ergebnis war klar: Vorschläge für 75 % oder auch der ursprüngliche Vorschlag von Miriam Dalli für 50 % Prozent hätten unterm Strich in Europa Arbeitsplätze gekostet. Aber diese Analyse der Kommission – und ich habe keinen getroffen, der sie widerlegen konnte, andere Behauptungen sind aus meiner Sicht nicht belegt – zeigt eben auch, dass es falsch ist, wenn man sagt, jedes Prozent, das über 30 hinausgeht, ist eine Katastrophe. Vielmehr zeigt die Kommission, dass es, wenn man etwa bei 40 % liegt – und da sind wir jetzt sogar mit Sicherheitsmarge kurz darunter –, immer noch positive Effekte für die Arbeitsplätze insgesamt in Europa gibt.

Und deswegen wäre es doch nicht klug gewesen, diesen Spielraum nicht auch zu nutzen, gerade wenn viele Menschen von der Europäischen Union, gerade viele junge Menschen, mehr Klimaschutz erwarten. Es ist also ein sinnvoller Kompromiss, und ich hoffe, dass wir ihn morgen geschlossen oder mit großer Mehrheit unterstützen. Danke an alle, die mitgewirkt haben: natürlich die Berichterstatterin, aber in der EVP ganz besonders Jens Gieseke, Kommissar Miguel Arias Cañete und die Ratspräsidentin Elisabeth Köstinger. Es ist ein gutes Ergebnis!

 
  
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  Damiano Zoffoli (S&D). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, l'Europa è movimento. L'Europa è in movimento verso il nuovo modello di sviluppo, un'economia a basse e zero emissioni di carbonio, un'alleanza virtuosa fra crescita e ambiente, produzione e industria, con meno spreco di energia e inquinamento.

In Europa nel 2050 si prevede un aumento del 40% della circolazione delle persone e del 60% delle merci. I trasporti contribuiscono ad oggi al 25% delle emissioni e oltre il 70% è rappresentato dal trasporto su strada. Oggi il settore dei trasporti rappresenta il 5% del PIL europeo, una ricchezza che spendiamo in larga parte in medicine e ricoveri dovuti all'inquinamento delle nostre città e per riparare i danni causati dai cambiamenti climatici.

Bisogna cambiare! Questo regolamento fissa obiettivi vincolanti e ambiziosi sulle emissioni e sul risparmio di carburante delle auto e dei furgoni. Dice basta con i test in laboratorio che non riflettono le emissioni reali e chiede dei dati in condizioni reali di guida.

Ora lavoriamo insieme, tutti, per incoraggiare gli investimenti pubblici e privati necessari per la riconversione del settore automobilistico europeo, che dipende ancora per il 94% dal petrolio. Ora accompagniamo e sosteniamo i lavoratori nella riqualificazione e nell'aggiornamento delle loro competenze.

Bisogna cambiare e questo regolamento rappresenta un passo nella giusta direzione per un diverso stile di vita, più rispettoso delle persone e dell'ambiente.

 
  
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  Peter Lundgren (ECR). – Herr talman! Miljömål är så klart bra att ha. Men man måste också vara noga med att se till att miljömålen har en realism, alltså att det alltid finns en realistisk förutsättning för tillverkarna att hinna med att utveckla tekniken. Det finns ingen anledning att ställa högre krav för att sedan bara nå målet. Då har vi misslyckats, det går inte uppfylla kraven. Därför anser jag att man också måste ha samförstånd med tillverkarna om vad som är tekniskt möjligt att göra eller inte.

Själv åker jag bland annat elbil. Det fungerar jättebra, jag är fantastiskt nöjd. Men jag bor på landsbygden och jag tror att det är där som elbilen är ett alternativ i framtiden. I storstäderna är det för mycket problem med laddningsinfrastrukturen. Det finns inte tillräckligt med laddplatser och elbilen kommer därför heller aldrig att bli ett alternativ i storstaden. Det kommer att vara ständiga bekymmer med hur man laddar bilen. Jag klarar det fint. Hemma vid min villa kan jag stoppa i kontakten, det är inga bekymmer, men i städerna tror jag inte att det blir ett alternativ och då måste vi kunna släppa fram bilar som är miljövänliga.

(Talaren godtog att besvara en fråga (”blått kort”) i enlighet med artikel 162.8 i arbetsordningen.)

 
  
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  Paul Rübig (PPE), Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. – Meine Frage geht in die Richtung, dass bei der e-mobility eine Batterie ungefähr 700 Kilogramm wiegt, während eine Ladung Diesel 70 Kilogramm wiegt. Jetzt haben wir natürlich das Problem, dass man mit dem Diesel insgesamt 700 Kilometer fahren kann, mit der e-mobility hingegen nur 350 Kilometer. Also hier gibt es eine große Frage der Effizienz. Wie sehen Sie das?

 
  
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  Peter Lundgren (ECR), svar (”blått kort”). – Det stämmer. Det är helt riktigt och det är också därför jag har en vanlig bil också, med förbränningsmotor. Elbilen fungerar för en viss del av mina behov, men den fungerar inte till alla behov jag har. Därför måste vi också säkerställa att vi kan behålla de vanliga bilarna med.

Elbilen fungerar inte för alla, så är det. För mig fungerar det jättebra. Jag har ett dagligt körbehov på 70 kilometer ungefär i avstånd, och där fungerar det med elbilen. Speciellt vintertid är ju räckvidden nere på ungefär 90–100 kilometer på en full laddning – det är faktiskt så verkligheten är – så jag skulle inte klara mig med bara en elbil. Därför måste vi också se till att det finns alternativ med förnybara bränslen, alltså där vi får fram miljövänliga bränslen, helt enkelt, som alternativ till bensin och diesel. Elbilen är inte lösningen på alla problem, men en del av dem.

 
  
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  Gerben-Jan Gerbrandy (ALDE). – Voorzitter, het lijkt me aardig om met elkaar af te spreken dat we elkaar over een jaar of drie-vier weer treffen en dat we lachend terugkijken op het achterhoedegevecht dat wij in deze dagen hebben gevoerd. Want het treurige is dat maatschappelijke transities zo vreselijk snel gaan dat we als wetgevers simpelweg te langzaam zijn. Wij rijden met elkaar in dat kleine dieseltje, tuffend over de rechterbaan met de conservatieven achter het stuur, terwijl we snoeihard worden ingehaald op de linkerbaan door de auto van de toekomst. BMW heeft gisteren aangekondigd een hele nieuwe range van elektrische auto's met een 600-kilometer-afstand op de markt te brengen. Volkswagen bracht in november naar buiten dat zij de komende vijf jaar 44 miljard euro gaan investeren in e-mobility. Dat is wat er nu gebeurt. De markt passeert ons op alle fronten. Ik ga voor het compromis stemmen, maar ik weet nu al dat het over twee jaar al achterhaald is en gelukkig maar: de markt gaat veel harder dan wij als wetgevers kunnen.

 
  
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  Lynn Boylan (GUE/NGL). – Mr President, civil society applauded us for adopting an ambitious report last October, and for taking a strong stance and sending a clear message to car industries that they must also keep up to speed on climate ambition and demands. However, what is disappointingly clear from the final agreement between the Council and Parliament is that the Council and EU Ministers are happy to water down bold environmental legislation that aims to tackle one of the EU’s biggest polluting sources.

CO2 emissions from transport are increasing and efforts to improve the fuel efficiency of new cars are slowing so we must demand a lot more from the sector. We need to stop striking political compromises where the science sets us the limits. Fulfilling the Paris Agreement obligations is not only Parliament’s duty, but it’s also the Council’s duty and they cannot ignore their part in this.

 
  
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  Jörg Meuthen (EFDD). – Herr Präsident! Wir reden heute über die Schizophrenie, die sich in den von diesem Haus gewollten immensen neuen Anforderungen an den CO2-Ausstoß von Pkw äußert. Wir reden darüber, dass die EU krampfhaft, nach bester planwirtschaftlicher Manier, eine Industriestrategie sucht, während sie ihrem besten industriellen Zugpferd – der Automobilindustrie – den Garaus machen will. Wir reden darüber, dass die EU für Elektroautos null Emissionen unterstellt, was wissenschaftlicher Unfug und physikalisch komplett unmöglich ist. Frau Kollegin Dalli, wenn Sie hier von zero-emissions-Fahrzeugen reden, zeigt das vor allem ihre Ahnungslosigkeit.

Wir reden darüber, dass Sie hier gerade die großen deutschen Autobauer ins Mark treffen und so Deutschland schwächen, von dem sie andererseits aber erwarten, dass es ihre Sparguthaben bei Banken garantiert, die Kohäsionspolitik und die Agrarsubventionen finanziert und ihre Wettbewerbsschwäche toleriert. Meine Damen und Herren, das wird nicht gutgehen. Lassen sie ab! Halten Sie ein! Und das gilt nicht nur für Sie, sondern für die von mir ganz und gar nicht geschätzte deutsche Regierung leider ebenfalls, die leidet nämlich an der gleichen Schizophrenie.

 
  
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  Jytte Guteland (S&D). – Herr talman! Sverige är ett av de länder i världen där samhällsekonomin är mest beroende av bilindustrin. Vi vet hur viktigt det är att skapa rätt förutsättningar för en livskraftig och hållbarare bilindustri, både i dag och i framtiden. Det är just därför vi svenska socialdemokrater, både här i Europaparlamentet och genom vår regering i rådet, har drivit på för så höga klimatambitioner, för att bilars utsläpp ska minska mer än i dag. Vi hade gärna sett att utsläppen minskar ännu mer, men detta är ändå ett viktigt steg på vägen, det vi röstar om nu. Det är tack vare den socialdemokratiska gruppen och vår föredragande Miriam Dalli och hennes stenhårda skickliga arbete som vi nu har dessa nya regler som kommer att gynna både klimatet och människors hälsa.

Vi socialdemokrater kommer att stå upp för detta i morgon och rösta ja till de skärpta utsläppskraven, både för klimatets skull, för människors hälsas skull och för en industri som står stark inför framtiden. Ett hållbart Europa. Det är den vision som vi har för vår framtid.

 
  
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  Bernd Kölmel (ECR). – Herr Präsident! Der vorliegende Entwurf geht nicht nur von realitätsfernen Zielwerten aus, es ist auch einmal mehr die Frage, welche Ideologie hier eigentlich verfolgt wird. Und diese Ideologie zeigt, es soll gegen den Individualverkehr gehen, denn es werden hier viele Argumente durcheinandergeworfen, die völlig haltlos sind.

Herr Kommissar Arias Cañete, wenn Sie davon reden, Sie wollen ein emissionsfreies Fahrzeug, dann ist das Utopie. Es gibt keine emissionsfreien Fahrzeuge, und sie sind auch überhaupt nicht absehbar.

Und wenn immer wieder von den elektrobetriebenen Fahrzeugen geredet wird – nach dem Motto: Das sind die Heilsbringer: Das ist doch Quatsch, meine Damen und Herren! Der Strom, der dort gebraucht wird, wird im Zweifel erzeugt – in Deutschland jedenfalls – in Kohlekraftwerken, in Kraftwerken, die mit Öl betrieben werden, da fallen die Emissionen an. Es gibt wissenschaftliche Untersuchungen, die zeigen ganz klar, dass ein Elektrofahrzeug im Vergleich zu einem Verbrennungsmotor, wenn es auf die Straße kommt, bereits die gleiche Umweltbelastung erzeugt hat wie das andere mit 110 000 Kilometern. Das heißt, das sind doch Fakten, die können wir nicht ignorieren!

Außerdem beschäftigen wir uns permanent immer mit dem Individualverkehr, mit dem Pkw. Was ist denn mit den wirklichen Umweltverschmutzern, zum Beispiel dem Schiffsverkehr? Es ist bekannt, dass nur wenige große Schiffe die gleiche Umweltbelastung herbeiführen wie der gesamte deutsche Pkw-Verkehr. Da müsste man mal rangehen!

(Der Präsident entzieht dem Redner das Wort)

 
  
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  Pilar Ayuso (PPE). – Señor presidente, señor comisario, este Reglamento nos ofrece un marco legal a todos los Estados miembros para cumplir con los objetivos del Acuerdo de París en los próximos años. Con el establecimiento de estos objetivos, la Unión Europea va a dar al sector unas orientaciones claras para que programen en el futuro sus inversiones y el desarrollo de la tecnología.

El sector de los turismos y las furgonetas es de gran importancia en muchos países de la Unión Europea, principalmente en el mío, y los Estados miembros van a tener que experimentar una profunda transformación. Y disponer de este marco legal para una transición sostenible es importante.

Pero esta transición debe garantizar que se cumplan los objetivos medioambientales al mismo tiempo que se mantiene o aumenta el nivel de actividad económica y el empleo. Por ello, tenemos que estar especialmente vigilantes con los colectivos y las regiones más vulnerables, y también tener en cuenta que la transición afecta no solo a la industria del automóvil, sino también a toda la industria de fabricación de componentes.

Por ello, la Comisión Europea debe tener una verdadera política industrial, con la implicación de varias direcciones generales y con análisis y medidas específicas para los sectores industriales más importantes de la Unión Europea. Esta es una cuestión muy importante para los próximos años. Y quiero acabar, señor comisario, felicitándole por todo el trabajo de esta legislatura, por lo que ha hecho no solamente en este sector, sino también porque la hoja de ruta de la Unión Europea ya está completada antes de las elecciones europeas. Incluso tenemos ya sobre la mesa la estrategia de reducción de emisiones para 2050. Muchas gracias y muchas felicidades.

 
  
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  Paul Rübig (PPE). – Herr Präsident! 44 Milliarden Investitionen von VW wurde hier diskutiert. Das wird auch zeigen, dass die Autos und der Individualverkehr deutlich teurer werden. Also der Kauf von Autos wird hier zur sozialen Frage. Der Stau in den Städten wird sich schwer reduzieren, weil sich viele ein Auto und die Mobilität nicht mehr leisten können.

Das Zweite, wo ich ein Problem sehe, ist, dass nur am Auspuff gemessen wird. Wir alle wissen, dass natürlich die Fragen der Produktion, des Betriebs und des Recyclings eine große Rolle spielen. Hier sehen wir, dass Diesel auf 150 000 Kilometer 219 Gramm CO2 hat, e-mobility 277, und am meisten Ausstoß hat Benzin mit 300 Gramm CO2 pro Kilometer. Ich bin dafür, dass wir Lebenszykluskosten einführen, weil das die Zukunft schlechthin ist, und dass wir uns auf synthetische Treibstoffe wie Wasserstoff konzentrieren, weil die aus erneuerbarer Energie gewonnen werden können. Wir lehnen Atomkraft ab, weil das teuer und für die Umwelt schädlich ist.

 
  
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  Christel Schaldemose (S&D). – Hr. formand! Hvis vi her i EU skal være med til at beskytte klimaet, hvis vi skal nå vores målsætninger fra Paris i 2015, og hvis vi i øvrigt skal skabe en lavemissionsøkonomi, så skal vores transportsektor bidrage til at nå dette mål. Derfor er den lovgivning, som vi skal stemme om, et vigtigt skridt i den rigtige retning. Her går vi nemlig ind og stiller krav til vores biler om, at de skal blive meget mere klimavenlige - de skal reducere forbruget af CO2. Derfor er jeg trods alt glad for, at vi får denne lovgivning, og det er særligt takket være Miriam Dalia, at vi overhovedet er kommet i mål med en lovgivning, som trods alt bringer os den rigtige vej.

Når det så er sagt, så vil jeg gerne sige, at det også er skuffende, at vi ikke er en smule mere ambitiøse. Europa-Parlamentets Miljøudvalg ville gerne have en haft en 45 %-reduktion af CO2 - vi får en på 37. Det er simpelthen ikke godt nok! De unge mennesker står herude foran Parlamentet og insisterer på, at vi skal sørge for at blive klimavenlige. Vi havde muligheden med denne lovgivning, men vi kom ikke i mål. Det er dog ikke Parlamentets skyld. Det er fordi man i Ministerrådet ikke vil være med til det. Hvis vi skal løse fremtidens klimaproblemer, så skal vores transportsektor bidrage - også med mere end det, der foreligger her. Når det så er sagt, så skal jeg nok støtte forslaget, for det er selvfølgelig et kolossalt fremskridt i forhold til det, vi har i dag. Så må vi i øvrigt sørge for at holde Kommissionen i ørerne i forhold til at sikre, at vi også får målt, om de rent faktisk når disse CO2-reduktioner på bilerne. Vi kommer til at holde øje med, at I sikrer, at bilindustrien leverer.

 
  
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  Francesc Gambús (PPE). – Señor presidente, señor comisario, en primer lugar quisiera felicitar a la ponente, la señora Dalli, así como a nuestro ponente alternativo, el señor Gieseke, por el ingente trabajo realizado durante las negociaciones de este informe.

El acuerdo al que se ha llegado con el Consejo supone un gran avance para conseguir los objetivos de descarbonización que nos hemos marcado, con unas garantías para asegurarnos la transición justa, a la vez que garantizamos también la neutralidad tecnológica que debe siempre mantener el legislador.

El acuerdo que votaremos mañana supone una medida más que se añade a las decenas que hemos tramitado durante este mandato en materia de lucha contra el cambio climático, en la que hemos avanzado mucho durante estos años de la Comisión Juncker, impulsados también por el comisario Arias Cañete; una lucha que la Unión Europea está liderando en todo el mundo y que la ciudadanía europea nos reclama y recuerda cada viernes que no podemos posponer; una lucha que, además, no podemos perder.

 
  
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  Carlos Zorrinho (S&D). – Senhor Presidente, a regulamentação que estamos a apreciar garante uma transição energética sustentável no sector dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos. Estimula também a inovação nas novas tecnologias que tornam acessível a aquisição de veículos com emissões zero e/ou de baixas emissões.

Introduz testes de emissões de CO2 em condições reais como condição de homologação dos veículos, o que pode ajudar-nos a evitar práticas fraudulentas como as que foram identificadas pela Comissão Parlamentar de Inquérito sobre as Emissões Automóveis de que fiz parte.

Saúdo, por isso, a relatora, Miriam Dalli, e toda a equipa que trabalhou neste dossier pela proposta extremamente equilibrada de um quadro regulamentar que permite articular a transição do modelo de mobilidade, a inovação e adaptação da indústria europeia e a salvaguarda dos interesses dos trabalhadores e dos contribuintes.

Temos que pôr em prática esta proposta de inovação sustentável, temos que ter a capacidade de fiscalizar, temos que ter a capacidade de capacitar os trabalhadores e desenvolver sustentavelmente os territórios para estarmos um passo à frente na modernidade.

 
  
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  Claudia Schmidt (PPE). – Herr Präsident, liebe Kollegen! Ich möchte alle mal einladen, sich das Gesamtbild anzuschauen. Drei Prozent des jährlichen und weltweiten CO2-Ausstoßes werden von Menschen verursacht. Daran beträgt der Anteil der EU 9,1 %. Davon entfallen knappe 30 Prozent auf den Verkehrsbereich, davon wiederum 72 Prozent auf den Straßenverkehr und davon wieder 60 Prozent auf Autos, die von diesem Gesetzesvorhaben betroffen sind. Die mögliche, aber nicht so wahrscheinliche Einsparung wäre maximal 0,013 %.

Also was tun wir? Wir schreiben teure Elektroautos verpflichtend vor, verteuern individuelle Mobilität und schädigen die Wertschöpfung unserer Leitindustrie. Diese Einsparung erscheint mir dann doch unverhältnismäßig, noch dazu, wenn, wie hier vorgesehen, nur am Auspuff gemessen wird und Elektroautos als CO2-neutral gelten, auch wenn der Strom aus Braunkohle erzeugt wird. Das ist leider ein ideologisches Paket – von unserer Partei immer wieder aufgezeigt. Aber dank einer linken Mehrheit im Haus wurden unsere Änderungen verantwortungslos abgelehnt. Es wäre besser gegangen im Sinne unserer Bürger, im Sinne unserer Unternehmen und vor allem auch im Sinne der Umwelt.

 
  
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  José Blanco López (S&D). – Señor presidente, cada informe nuevo que conocemos nos pone ante nuestros propios ojos la realidad sobre la necesidad de afrontar con determinación el mayor desafío al que se enfrenta la humanidad, que es la lucha contra el cambio climático. El sector del transporte representa un cuarto de las emisiones de la Unión Europea. La descarbonización del sector del transporte, por lo tanto, es una obligación, y no una opción.

El Reglamento que vamos a aprobar nos pone, precisamente, en la senda de conseguir esos objetivos de descarbonización, que son inapelables. Y, a su vez, nos sitúa ante el reto europeo de dar pasos para que nuestra industria dé el gran salto tecnológico para mantener el liderazgo, mantener el empleo, pero mantenerlo en un transporte limpio, en un transporte que sea compatible con este desafío al que nos tenemos que enfrentar, que es la descarbonización total de nuestros sectores productivos, de nuestra economía.

 
  
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  Angelika Niebler (PPE). – Herr Präsident, Herr Kommissionsvertreter, meine sehr geehrten Kolleginnen und Kollegen! Es ist richtig, dass die CO2-Grenzwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge kontinuierlich angepasst und herabgestuft werden. Wir brauchen energiesparende Autos, denn nur so können wir die EU-Klimaschutzziele erreichen. Aber die Grenzwerte, die wir heute für 2025 und 2030 vorgeben, müssen auch realisierbar sein und die richtigen Anreize setzen. Insoweit habe ich den Vorschlag der Kommission begrüßt, der mit einem Reduktionsziel von 30 % im Jahr 2030 berücksichtigt, dass Mobilität bezahlbar sein muss und wir auch sicherstellen müssen, dass die Arbeitsplätze in der Automobilbranche und den Zulieferbetrieben bei uns in der EU verbleiben.

Insoweit will ich nur festhalten: Es gibt weltweit keine vergleichbaren Vorgaben. Beim Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge hinken wir in fast allen Mitgliedstaaten hinterher. Der Strombedarf für E-Autos ist gigantisch, und Verbraucher müssen die E-Autos auch annehmen. Erst reden wir den Diesel schlecht – der Diesel ist aber eine CO2-sparende gute Alternative –, dann setzen wir keine Anreize für regenerative Kraftstoffe, und wir setzen auch keine Anreize für Plug-in-Hybride. Wir setzen einfach nur überambitionierte CO2-Obergrenzen auf dem Reißbrett fest. Ich halte das für falsch und werde deshalb auch dagegen stimmen. Ich will, dass in Europa künftig nicht nur Teslas fahren, sondern auch noch Autos, die wir in Europa produzieren.

 
  
 

Zgłoszenia z sali

 
  
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  Michaela Šojdrová (PPE). – Pane předsedající, změny klimatu vedou občany i nás politiky k větší citlivosti vůči životnímu prostředí a je to tak správné. Doprava samozřejmě svými emisemi oxidu uhličitého a jiných látek k tomu problému přispívá, to znamená ke změnám klimatu. Chtěla bych však varovat před nezodpovědnou honbou za ambiciózními limity.

Za prvé z toho důvodu, že Evropská unie není rozhodujícím producentem CO2, pouze necelými deseti procenty se podílí na celosvětové produkci. Tím druhým důvodem je, že automobilový průmysl má v Evropské unii klíčové postavení a my ho prostě nemůžeme vystavit nereálným cílům, nereálnému tlaku na jeho konkurenceschopnost. Tím bychom ho mohli naprosto zničit, zrušit pracovní místa a vůbec bychom neposunuli snížení CO2 tak, jak si přestavujeme.

Pro mě byl přijatelný návrh Evropské komise, bylo i přijatelných 15 % do roku 2025, ale není přijatelné tak ambiciózní navýšení do roku 2030, jak navrhuje dohoda z trialogu.

 
  
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  Cristian-Silviu Buşoi (PPE). – Domnule președinte, în ciuda progreselor înregistrate în ultimii ani, aproximativ 500 000 de vieți se pierd anual în Europa din cauza poluării aerului.

În plus, actualele proteste climatice din capitalele Europei transmit un mesaj tot mai clar - că trebuie să fim mai ambițioși pe plan intern și un exemplu de urmat la nivel global, sigur, fără să punem în pericol competitivitatea industriei noastre din Uniunea Europeană.

Este un pas important că în urma negocierilor interinstituționale purtate alături de Consiliu, Parlamentul a reușit să obțină un acord de reducere a emisiilor cu 37,5 % până în 2030 în ceea ce privește autoturismele noi și o reducere cu 31 % pentru autoutilitare. Sunt convins că aceste cote ambițioase vor încuraja inovarea în rândul producătorilor auto, pentru care însă noi trebuie să asigurăm funcționalitatea mecanismului de stimulare a acestor vehicule cu emisii scăzute, precum și a celor cu emisii zero.

 
  
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  Bogdan Andrzej Zdrojewski (PPE). – Panie Przewodniczący! To nie jest optymalne rozwiązanie, to jest pewien kompromis. Kompromis od optymalnego rozwiązania różni się tym, że w optymalnym rozwiązaniu wszyscy są zadowoleni, a w kompromisie są koszty i są dwie strony. Z jednej strony ekolodzy prą, aby to rozwiązanie było wdrażane szybciej i w większej skali, i lepiej chroniło klimat. Ci, którzy są producentami samochodów, zwracają uwagę na to, że tempo, które proponujemy, generuje koszty, i to poważne koszty. Różnią się państwa – także widać to na tej sali – te państwa, które są producentami samochodów, od tych, które mają wyłącznie konsumentów. Natomiast to, na co chcę zwrócić uwagę, to zbyt duże rozpiętości dotyczące danych technicznych, właśnie skutków, kosztów, które są liczone bardzo często w sposób wyseparowany. Zwracam na to uwagę, bo to dość wyważone rozwiązanie, które proponujemy, musi być wyważone i dobrze zastosowane w samej praktyce.

 
  
 

(Koniec zgłoszeń z sali)

 
  
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  Miguel Arias Cañete, Member of the Commission. – Mr President, thank you for this debate, which shows the importance of this legislation. Let me stress again that we now have another key element to implementing the 2030 European Union Climate and Energy Framework and meeting our commitments under the Paris Agreement. The legislation is not only to protect our environment: this legislation will help European Union industry to retain its leading competitive position in a fast-changing global market with a demand for clean products and business models that support sustainable mobility and is increasingly significant.

The agreed CO2 emission standard for cars and vans will drive new jobs in Europe. Increased consumer expenditure, increased investment in infrastructure, reduction of oil imports and expansion in the battery sector are all positive drivers for job creation. This legislation will bring strong economic benefits and be good for consumers, who will not only benefit from cleaner air, but will also save money when fuelling their vehicles.

To summarise, this is a very good compromise and together we can be proud of the result of our joint efforts. We all know about the scale of efforts needed to reach our long-term climate objectives and some contributions to the debate have pointed to that. This legislation is a step in the right direction. Therefore, I invite you to lend your support in tomorrow’s vote. It is important to ensure it can enter into force swiftly. There is no time to lose in our fight against climate change, and this is what our citizens, including our young generation, expect from all of us.

 
  
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  Miriam Dalli, Rapporteur. – Mr President, my thanks to all the colleagues, and thank you Commissioner once again. But allow me to address a couple of issues that were mentioned.

First and foremost, let’s stop the scaremongering which says that more investment by companies equates to more expensive cars. With all due respect, all the studies that we were shown – even the impact assessment by the Commission itself – confirmed the financial benefits for consumers, as mentioned just now by the Commissioner himself when he was speaking about a decrease in consumer expenditure. Consumer benefits are the most evident thing in this legislation.

I would have expected some of the Members speaking tonight to know the details of what we are going to vote upon tomorrow. So for example we had Mr Meuthen, who has not even realised that we are speaking about zero and low-emission vehicles defined as vehicles that would emit 50g per km. And we had Mr Kölmel from the ECR, who has not even realised that this is part of a whole package of legislation which addresses different sectors and that this Parliament doesn’t focus on mobility or passenger vehicles alone.

The reality is that change is happening, investments are being channelled into new technologies and research is being carried out to ensure that the EU, for example, can produce batteries and battery cells within its boundaries.

I am really glad that Members who originally proposed less ambition today are speaking about this compromise positively, because I am convinced that it was the initial ambition of this Parliament that changed things. And things will continue to change. Just look around at the models that are currently being rolled out and also the increased kilometrage that zero and low-emission vehicles have today. Things have changed from a couple of months ago to today.

My concluding remark would be, let’s continue working to make sure that we attract investments to this continent, to the European Union, that we roll out the required infrastructure and charging stations and develop the necessary technology to produce battery cells and batteries here within the European Union.

I look forward to the vote tomorrow. Thank you to all the colleagues for their contributions. Once again, thank you, Commissioner and to all the staff for their help.

 
  
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  President. – Thank you very much for this discussion and for your closing remarks.

 
  
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   Zamykam debatę.

Głosowanie odbędzie się w środę 27 marca 2019 r.

 
Ostatnia aktualizacja: 26 czerwca 2019Informacja prawna