Powrót na stronę Europarl

Choisissez la langue de votre document :

  • bg - български
  • es - español
  • cs - čeština
  • da - dansk
  • de - Deutsch
  • et - eesti keel
  • el - ελληνικά
  • en - English
  • fr - français
  • ga - Gaeilge
  • hr - hrvatski
  • it - italiano
  • lv - latviešu valoda
  • lt - lietuvių kalba
  • hu - magyar
  • mt - Malti
  • nl - Nederlands
  • pl - polski (wybrano)
  • pt - português
  • ro - română
  • sk - slovenčina
  • sl - slovenščina
  • fi - suomi
  • sv - svenska
 Indeks 
 Pełny tekst 
Debaty
Środa, 17 kwietnia 2019 r. - Strasburg Wersja poprawiona

Promowanie ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego (debata)
MPphoto
 

  Andrzej Grzyb, sprawozdawca. – Panie Przewodniczący! Pani Komisarz! Podsumowujemy dzisiaj ponadroczną pracę nad dyrektywą o wspieraniu czystych niskoemisyjnych pojazdów. Pytanie dlaczego potrzebujemy tej dyrektywy znalazło się w uzasadnieniu w inicjatywie Komisji Europejskiej, bowiem blisko 60% – niektórzy mówią, że nawet dwie trzecie – emisji powodujących smog pochodzi z transportu drogowego. A sektor publiczny zaś potrzebuje czystych energooszczędnych autobusów, ciężarówek, samochodów dostawczych, ale również specjalistycznego sprzętu, który daje szansę na wykonanie dobrych usług publicznych. Przemysł europejski zaś potrzebuje długofalowego impulsu, który pozwoli na wprowadzenie nowych regulacji w zamówieniach publicznych i stanowi odpowiedź na te wyzwania.

Przyjmujemy dzisiaj zestaw ambitnych celów, zaś w pracach musieliśmy dbać o to, żeby wysokość tych celów była możliwa do wypełnienia przez przyszłych wykonawców, a więc głównie samorządy, a zarazem nie wpłynęła na ograniczenie, jeżeli chodzi o komunikację publiczną. Dlatego tak ważne jest, by za dyrektywą szło wsparcie z unijnego budżetu i europejskich instytucji finansowych, przede wszystkim na zakupy tego transportu, który będzie spełniał cele tej dyrektywy.

Cele w dyrektywie są dopasowane do możliwości gospodarczych poszczególnych państw członkowskich, choć mamy nadzieję, że kiedy czyste technologie zaczną być wprowadzane na szerszą skalę, to w wielu państwach członkowskich te cele będą przekraczane. Jednak nie obejmują one 100% zakupów, pozostawiają miejsce na zastosowanie innych, bardziej tradycyjnych technologii, np. pojazdy hybrydowe, bo standard czystego pojazdu będą spełniały tylko hybrydy plug-in.

Samorządy zgłaszały nam, że rozwiązania hybrydowe to dobry pomost od tradycyjnych do niskoemisyjnych i zeroemisyjnych rozwiązań, który pozwala między innymi przeszkolić kadry, zdobyć potrzebne know-how do dalszych zmian, zbudować infrastrukturę.

W ramach tych celów dbaliśmy, aby zapewnić jak największą elastyczność w zastosowaniu technologii niskoemisyjnych. Powiązanie definicji „czystego pojazdu” z dyrektywą o rozmieszczeniu infrastruktury paliw alternatywnych, bo to jest istniejąca legislacja. Tu dziękuję za otwartość Pani Komisarz we wprowadzeniu tej definicji.

Cele w dyrektywie dotyczą zarówno pojazdów ciężkich, jak i lekkich. Jesteśmy świadomi, że dyrektywa główny efekt będzie miała na rynku autobusów i w ich zastosowaniu w transporcie publicznym. Znakomita większość zakupów podlega bowiem przetargom publicznym, więc będzie objęta dyrektywą. I to właśnie autobusów dotyczą najwyższe cele zakupowe nakładane przez dyrektywę, ale równocześnie to właśnie producenci autobusów mają najbardziej rozwinięte technologie niskoemisyjne. I również w Unii mamy takich producentów, których można uznać za czempionów, którzy rozwinęli technologie, z powodzeniem konkurują swoimi produktami na europejskim i światowym rynku. Przykładem może być chociażby firma Solaris z regionu wielkopolskiego, z którego pochodzę, która produkuje zarówno zeroemisyjne elektryczne, jak i wodorowe autobusy, które znajdują nabywców w Europie, ale również i poza Europą.

Liczymy na to, że zastosowanie technologii niskoemisyjnych, w tym również gazomobilności, w tym gazu ziemnego, biometanu czy gazu płynnego, pozwoli na szybkie zmniejszenie emisji z transportu publicznego przez emisję takich zanieczyszczeń jak np. tlenki azotu. Także pozwoli lepiej wykorzystać np. biogaz, który będziemy pozyskiwać w przyszłości w dużej ilości z odpadów organicznych, co zapisaliśmy – m.in. po mojej propozycji – w europejskiej gospodarce o obiegu zamkniętym.

Wiemy, że przyszłością transportu są rozwiązania zeroemisyjne, bateryjne czy wodorowe, wiemy, że doskonalą się te technologie. Ale nowe technologie to również wyzwania nie tylko techniczne, ale również społeczne i środowiskowe. Musimy pamiętać, że produkcja baterii również obciąża środowisko i prowadzi do negatywnych skutków również tam, gdzie pozyskujemy m.in. minerały do ich produkcji. Dlatego musimy przyspieszyć prace nad zrównoważoną produkcją baterii i nad bateriami, które będą mogły zostać użyte w większym zakresie, poddane najpierw ponownemu użyciu poprzez wydłużenie ich życia, a później recyklingowi. Bateriami, do których produkcji będziemy używać mniej surowców krytycznych, również pierwiastków ziem rzadkich

Dyrektywa ma stanowić długofalowy impuls rozwojowy dla europejskiego przemysłu, m.in. właśnie w rozwój technologii bateryjnych, w tym również czystych baterii. Unia musi rozwijać technologie, by nasz przemysł mógł oferować konkurencyjne cenowo i technologicznie pojazdy na świecie, by miejsca pracy, badania, technologie pozostały w Europie, a również pieniądze publiczne, aby były wydawane na wsparcie rozwoju europejskiego przemysłu.

Dziękuję wszystkim koleżankom i kolegom kontrsprawozdawcom, z którymi w trakcie prac często się różniliśmy, ale udało nam się, wydaje się, osiągnąć dobre porozumienie. Dziękuję Komisji Europejskiej, która w kluczowych momentach pomagała uzyskać dobry kompromis, również prezydencji rumuńskiej, bo dzięki jej decyzji udało się akurat tę regulację zakończyć w obecnej kadencji.

 
Ostatnia aktualizacja: 9 lipca 2019Informacja prawna