Stenograma dezbaterilor

Miercuri, 17 aprilie 2019 - Strasbourg

20. Promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic (dezbatere)

  Presidente. – L’ordine del giorno reca la relazione di Andrzej Grzyb, a nome della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 2009/33/CE relativa alla promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel trasporto su strada (COM(2017)0653-C8-0393/2017-2017/0291(COD)) (A8-0321/2018).

  Andrzej Grzyb, sprawozdawca. – Panie Przewodniczący! Pani Komisarz! Podsumowujemy dzisiaj ponadroczną pracę nad dyrektywą o wspieraniu czystych niskoemisyjnych pojazdów. Pytanie dlaczego potrzebujemy tej dyrektywy znalazło się w uzasadnieniu w inicjatywie Komisji Europejskiej, bowiem blisko 60% – niektórzy mówią, że nawet dwie trzecie – emisji powodujących smog pochodzi z transportu drogowego. A sektor publiczny zaś potrzebuje czystych energooszczędnych autobusów, ciężarówek, samochodów dostawczych, ale również specjalistycznego sprzętu, który daje szansę na wykonanie dobrych usług publicznych. Przemysł europejski zaś potrzebuje długofalowego impulsu, który pozwoli na wprowadzenie nowych regulacji w zamówieniach publicznych i stanowi odpowiedź na te wyzwania.

Przyjmujemy dzisiaj zestaw ambitnych celów, zaś w pracach musieliśmy dbać o to, żeby wysokość tych celów była możliwa do wypełnienia przez przyszłych wykonawców, a więc głównie samorządy, a zarazem nie wpłynęła na ograniczenie, jeżeli chodzi o komunikację publiczną. Dlatego tak ważne jest, by za dyrektywą szło wsparcie z unijnego budżetu i europejskich instytucji finansowych, przede wszystkim na zakupy tego transportu, który będzie spełniał cele tej dyrektywy.

Cele w dyrektywie są dopasowane do możliwości gospodarczych poszczególnych państw członkowskich, choć mamy nadzieję, że kiedy czyste technologie zaczną być wprowadzane na szerszą skalę, to w wielu państwach członkowskich te cele będą przekraczane. Jednak nie obejmują one 100% zakupów, pozostawiają miejsce na zastosowanie innych, bardziej tradycyjnych technologii, np. pojazdy hybrydowe, bo standard czystego pojazdu będą spełniały tylko hybrydy plug-in.

Samorządy zgłaszały nam, że rozwiązania hybrydowe to dobry pomost od tradycyjnych do niskoemisyjnych i zeroemisyjnych rozwiązań, który pozwala między innymi przeszkolić kadry, zdobyć potrzebne know-how do dalszych zmian, zbudować infrastrukturę.

W ramach tych celów dbaliśmy, aby zapewnić jak największą elastyczność w zastosowaniu technologii niskoemisyjnych. Powiązanie definicji „czystego pojazdu” z dyrektywą o rozmieszczeniu infrastruktury paliw alternatywnych, bo to jest istniejąca legislacja. Tu dziękuję za otwartość Pani Komisarz we wprowadzeniu tej definicji.

Cele w dyrektywie dotyczą zarówno pojazdów ciężkich, jak i lekkich. Jesteśmy świadomi, że dyrektywa główny efekt będzie miała na rynku autobusów i w ich zastosowaniu w transporcie publicznym. Znakomita większość zakupów podlega bowiem przetargom publicznym, więc będzie objęta dyrektywą. I to właśnie autobusów dotyczą najwyższe cele zakupowe nakładane przez dyrektywę, ale równocześnie to właśnie producenci autobusów mają najbardziej rozwinięte technologie niskoemisyjne. I również w Unii mamy takich producentów, których można uznać za czempionów, którzy rozwinęli technologie, z powodzeniem konkurują swoimi produktami na europejskim i światowym rynku. Przykładem może być chociażby firma Solaris z regionu wielkopolskiego, z którego pochodzę, która produkuje zarówno zeroemisyjne elektryczne, jak i wodorowe autobusy, które znajdują nabywców w Europie, ale również i poza Europą.

Liczymy na to, że zastosowanie technologii niskoemisyjnych, w tym również gazomobilności, w tym gazu ziemnego, biometanu czy gazu płynnego, pozwoli na szybkie zmniejszenie emisji z transportu publicznego przez emisję takich zanieczyszczeń jak np. tlenki azotu. Także pozwoli lepiej wykorzystać np. biogaz, który będziemy pozyskiwać w przyszłości w dużej ilości z odpadów organicznych, co zapisaliśmy – m.in. po mojej propozycji – w europejskiej gospodarce o obiegu zamkniętym.

Wiemy, że przyszłością transportu są rozwiązania zeroemisyjne, bateryjne czy wodorowe, wiemy, że doskonalą się te technologie. Ale nowe technologie to również wyzwania nie tylko techniczne, ale również społeczne i środowiskowe. Musimy pamiętać, że produkcja baterii również obciąża środowisko i prowadzi do negatywnych skutków również tam, gdzie pozyskujemy m.in. minerały do ich produkcji. Dlatego musimy przyspieszyć prace nad zrównoważoną produkcją baterii i nad bateriami, które będą mogły zostać użyte w większym zakresie, poddane najpierw ponownemu użyciu poprzez wydłużenie ich życia, a później recyklingowi. Bateriami, do których produkcji będziemy używać mniej surowców krytycznych, również pierwiastków ziem rzadkich

Dyrektywa ma stanowić długofalowy impuls rozwojowy dla europejskiego przemysłu, m.in. właśnie w rozwój technologii bateryjnych, w tym również czystych baterii. Unia musi rozwijać technologie, by nasz przemysł mógł oferować konkurencyjne cenowo i technologicznie pojazdy na świecie, by miejsca pracy, badania, technologie pozostały w Europie, a również pieniądze publiczne, aby były wydawane na wsparcie rozwoju europejskiego przemysłu.

Dziękuję wszystkim koleżankom i kolegom kontrsprawozdawcom, z którymi w trakcie prac często się różniliśmy, ale udało nam się, wydaje się, osiągnąć dobre porozumienie. Dziękuję Komisji Europejskiej, która w kluczowych momentach pomagała uzyskać dobry kompromis, również prezydencji rumuńskiej, bo dzięki jej decyzji udało się akurat tę regulację zakończyć w obecnej kadencji.

  Violeta Bulc, Member of the Commission. – Mr President, the Commission welcomes the opportunity to discuss Mr Grzyb’s report today and would like to thank him and the shadow rapporteurs for the excellent work done, not only on this file but also in the entire process. As you said the cooperation was not always easy, but it was open, very dedicated and we delivered. Thanks to the commitment and the determination of all three legislators really, we got a successful conclusion on this file.

The clean mobility package. The public sector through that got an important role to play in the overall decarbonisation of European transport, especially in the bus segment where public procurement represents 70% of the market.

By mobilising public procurement to accelerate the deployment of clean vehicles, the directive will help us to take an important step towards zero—emission mobility. In our view, the text that was agreed at the trilogue on 11 February 2019 represents a good compromise between the different positions and requirements. It ensures a good level of ambition, while leaving sufficient flexibility in the implementation so that the directive’s objective can be achieved without creating substantial administrative burdens for public authorities.

With the adoption of this revised directive we will introduce a clean vehicle definition and set minimum national targets for their public procurement, including specific targets for zero-emission buses. I’m confident that the agreement reached in the trilogue sets a stringent enough definition and realistic, yet ambitious, national targets.

The text also leaves full flexibility in the way the effort is shared within a Member State, thus allowing for a cost-effective implementation that will not create excessive burdens on individual public authorities.

Many of our cities – I can mention Amsterdam, Berlin, Paris, Warsaw, Barcelona, Hamburg, Milan, Ljubljana and Munich, among others, but there are many more – have already made voluntary commitments, going even beyond what will be required by the directive and we will now help other cities follow their example.

The revision will also expand the scope of the directive to cover public procurement through practices such as lease-hire purchase and rentals. This will ensure that the directive better reflects current practices in public procurement and it will help to achieve the expected impact on the market.

Together, these measures will help provide clear, long-term market signals and will allow public authorities, manufacturers and investors to better plan for the transition towards zero-emission mobility by mid-century. The adoption of this directive would therefore represent an important step towards the decarbonisation of our mobility and towards our clearly defined vision zero by 2050.

  Markus Pieper, im Namen der PPE-Fraktion. – Herr Präsident, Frau Kommissarin! Umweltschutz macht man europäisch. Schadstoffe reduziert man am besten europäisch mit verbindlichen Vorgaben für die Nationalstaaten zum Ausbau der Erneuerbaren, zur CO2-Reduzierung, zur Energieeinsparung. Und auch mit konkreter Gesetzgebung arbeiten wir grenzüberschreitend beim Emissionshandel, im Ökodesign, beim Energielabel und vielen anderen. Wenn Energiekosten im Griff bleiben, wenn Versorgungssicherheit gewährleistet ist, dann sind wir für europäische Vorgaben. Wir dürfen aber nicht zu sehr ins Detail gehen, schon gar nicht in die Städte, Kreise und Gemeinden hineinregieren.

Mit dieser Vorgabe haben wir unseren Regionen ein faules Osterei ins Nest gelegt. Europäische Öko-Vorgaben für kommunale Ausschreibungen – das geht wirklich zu weit! Wie weit ist diese Europäische Union von der Lebensrealität in den Mitgliedstaaten entfernt? Beschaffungsquoten für Elektrobusse machen den öffentlichen Personennahverkehr unnötig teuer. Wie man die Menschen in Bus und Bahn bringt, sollten wir den Kreisen, Städten und Gemeinden überlassen und nicht zentralen Vorgaben aus Brüssel. Zu Hause wird man sich zurecht darüber ärgern, dass die EU wieder zu sehr ins Detail reinregiert hat, anstatt sich auf den Rahmen für Gesetzgebung zu beschränken. Ein Großteil der EVP-Fraktion wird diese Richtlinie deshalb ablehnen müssen.

  Seb Dance, on behalf of the S&D Group. – Mr President, I’d like to extend my gratitude to Mr Grzyb and to the Commissioner and to the Council team, who regrettably are not here, on the excellent work we’ve done together. Mr Grzyb, you are a very fair rapporteur, and I mean that most sincerely. You have conducted the negotiations between the different groups very well, and I congratulate you on having done so.

This file is a really good example of the kind of things that we were elected here to do – to up the ambition when it comes to tackling climate change, to increase the action that we take when it comes to cleaning up the vehicles that are on our roads, which are the single leading contributor not only to CO2 emissions but to the poor quality air that we see in far too many of our cities, and that is affecting far too many of our citizens.

Public procurement alone accounts for some 14% of the GDP of the Union and 75% of new bus registrations. It is a great and noble thing at that we will be coming together here to provide money for clean vehicles that will deliver public goods and help Member States achieve the climate and energy targets. By 2030, 65% of buses will have to be clean as defined under the directive. it is now up to the Commission and Member State governments to ensure that local authorities are given the sufficient means.

But I have to say, in response to my colleagues in the EPP, we need this ambition. We cannot simply sit back and hope that things will somehow evolve over time and that we will get there in the end. We have to take the tough decisions now. We are seeing protests, not just in some Member States, but in all Member States, by young people, by concerned citizens. We have to take that action now and that’s why I’m very proud that we have done so.

But I must also say it is Parliament and it is the cities that always want the more ambition and it is the Member States that always push back. This is the lesson of my five years in this Parliament, I very much hope I will return to this Parliament, being a Brit, that’s a slightly precarious situation. Who knows?

But let me just say thank you to everyone that I’ve worked with here. If this is my last speech in this plenary, you are all wonderful and you come here to do the right thing and I’m very, very pleased to have learned so much from you and I hope to come back to learn even more.

  Mark Demesmaeker, namens de ECR-Fractie. – Voorzitter, mevrouw de commissaris, collega's, we hebben daarnet gedebatteerd over de allereerste CO2—reductienormen voor zware vrachtwagens. Nu gaat het over een dossier om schone en energiezuinige wegvoertuigen te bevorderen.

Het is een mooi resultaat en ook een zeer belangrijk signaal. Want morgen, tijdens de laatste plenaire stemming van deze zittingsperiode, hebben we dus twee keer de kans om te kiezen voor heel concrete maatregelen in de strijd tegen klimaatverandering en luchtvervuiling.

Openbare aanbestedingen vormen inderdaad een belangrijke hefboom voor de omschakeling naar een emissiearme mobiliteit. Overheden hebben een voorbeeldfunctie. Ook mijn eigen regering, de Vlaamse overheid, zet zich mee in voor een duurzaam aankoopbeleid.

Die omschakeling is nodig in het licht van de strijd tegen klimaatverandering, maar ook om de luchtkwaliteit in onze steden en gemeenten te verbeteren, zeker ook in mijn eigen land.

Wat voor mijn partij, de N-VA, ook heel belangrijk is, is dat in het akkoord wordt gekozen voor technologieneutrale oplossingen: niet alleen elektrische voertuigen met batterij, maar ook andere oplossingen, zoals hybride voertuigen, LNG of waterstoftechnologie. Al die technologieën moeten worden benut. We hebben alle opties nodig om de omslag naar een emissiearme mobiliteit te maken.

  Izaskun Bilbao Barandica, en nombre del Grupo ALDE. – Señor presidente, señora comisaria, quiero empezar felicitando al ponente y a todos los ponentes alternativos por el trabajo realizado.

Esta propuesta debe aportar al objetivo compartido de reducir las emisiones de transporte en un 20 % para 2025 dos virtudes fundamentales: realismo y claridad. Ambas son necesarias para relativizar un discurso sobre el diésel que produce dos efectos perversos: nos impide ir reduciendo emisiones mientras se ponen a punto vehículos realmente eficientes de cero emisiones. Y lo hace lo hace generando un enorme coste social. Porque la crisis de ventas que sufre hoy la automoción está originando ya recortes en el empleo. Y porque propicia que no se renueve un parque móvil mucho más contaminante que el que hoy ya puede sustituirlo. Y que debe protagonizar una transición ordenada y posible hacia una movilidad con cero emisiones.

Previsibilidad y realismo es también reconocer que no podemos dejar de fijar objetivos claros de reducción de emisiones. Otros países, en los que venden nuestros fabricantes, lo están haciendo. Previsión y realismo deben así ayudar tanto a particulares como a profesionales y empresas a planificar con certeza sus inversiones y a asegurarse de que las podrán amortizar adecuadamente.

Por eso esta regulación, además de combatir esta crisis de ventas, debe estimular la política industrial que necesitamos para acelerar la transición hacia vehículos con cero emisiones. También una intermodalidad inteligente que permita a cada modo de transporte ofrecer su mejor aportación, en términos de eficiencia energética, ambiental y social, a la movilidad de la Unión.

Y, finalmente, la aparición de nuevas fórmulas de acceso al uso de vehículos. Porque en algunos Estados miembros, como el mío, la edad media de los automóviles ha pasado de los 8 años en el año 2007 a los 12,4 años en el año 2017 (un 62 % con más de 10 años), y roza los 13 años en el caso de las furgonetas. Bloquear su renovación esperando dar el salto de cien a cero, además de imposible, es una terrible noticia tanto para el medio ambiente como para la seguridad vial.

  Kateřina Konečná, za skupinu GUE/NGL. – Pane předsedající, jak jistě víte, nebyla jsem s výsledkem meziinstitucionálního jednání o revizi vůbec nadšená. Co je doopravdy výsledkem celého balíčku čisté mobility? Na výrobce jsme přenesli přehnané nároky na snižování emisí, na vývoj nové technologie jak u osobních, tak těžkých vozidel a tím to v podstatě skončilo.

Znění směrnice o podpoře čistých a energicky účinných silničních vozidel, které mělo nastartovat trh s čistými vozidly, je málo ambiciózní, nákupy veřejného sektoru přijdou příliš pozdě a povinnosti z ní vyplývající obsahují spoustu mezer. Komu budou výrobci nově vyvinutá auta, jejichž vývoj a výroba budou stát miliardy eur, prodávat, když ani veřejný sektor není ochoten je kupovat?

Členské státy si nad řešením čisté mobility alibisticky umyly ruce. A veškerou zátěž nechávají pouze na výrobcích. Místo posílení nákupu čistých vozidel se řešila revize a nesmyslné nákupy stavebních strojů, které žádnou reálnou úsporu emisí nepřinesou. Otázka biopaliv první generace a palmového oleje nebyla taktéž vyřešena uspokojivě. Lhůta pro transpozici je příliš krátká a náběh cílů je až nesmyslně dlouhý. Přitom, aby se něco reálně změnilo, tak čistá vozidla potřebujeme na ulicích okamžitě. Evropský parlament svoji pozici prodal příliš lacino a dokument je jen stínem toho, čím mohl být. Proto ho stejně jako nařízení na limity CO2 neplánujeme podpořit.

  Presidente. – Prima di dare la parola al prossimo oratore, siccome è l’ultima volta, almeno per questo mandato, che ho l’onore e il piacere di presiedere questa plenaria, permettetemi di ringraziare tutti quanti voi, anche se oggi in questo momento sono ben pochi i presenti, per la grande possibilità che mi avete dato un anno e mezzo fa di poter essere vicepresidente all’interno di questo emiciclo.

Ho cercato di onorarla con tutto l’impegno, con tutta la mia partecipazione e soprattutto con tutta la volontà di tenere fede a quegli impegni che vi avevo scritto quando ho avanzato la mia candidatura e quando ho cercato di ristabilire il pluralismo all’interno dell’Ufficio di presidenza.

Quindi grazie di vero cuore a ognuno di voi e ovviamente auguri a tutti coloro che si presenteranno alle prossime elezioni europee per continuare a lavorare insieme per un’Europa migliore di cui tutti i cittadini potranno essere fieri ed orgogliosi. Thank you very much.

  Florent Marcellesi, en nombre del Grupo Verts/ALE. – Señor presidente, como nos decía ayer Greta Thunberg aquí, en el Parlamento Europeo, nuestra casa está en llamas. Esto es una emergencia climática y es el momento de pasar a la acción ambiciosa ya.

El sector del transporte todavía es uno de los sectores más contaminantes y con más emisiones. Hoy acordamos mejorar este sector, obligando a todos los Estados miembros a que casi el 20 % de sus flotas de vehículos públicos ⸻ya sean los autobuses, por ejemplo, o los camiones de la basura⸻ sea más limpio.

Esto supone un claro avance, sin duda, pero —como también nos recordó ayer Greta Thunberg— ante la emergencia climática no se trata de hacer lo mejor, se trata de hacer todo lo posible. Lo que necesitamos es una verdadera revolución en el sector del transporte y de la movilidad, es decir, una revolución a favor de la salud y del clima.

Sigamos el ejemplo de las ciudades que, como Valencia o Madrid, están liderando una transición hacia una movilidad sostenible, sin combustibles fósiles. Madrid, por ejemplo, tendrá una flota de autobuses cien por cien ecológica ya el año que viene. Y ha conseguido mejorar la calidad del aire que respiran todos sus vecinos y todas sus vecinas con el plan «Madrid Central».

Este es el camino para toda Europa. Es posible.

ELNÖKÖL: LÍVIA JÁRÓKA
alelnök

  Tiemo Wölken (S&D). – Frau Präsidentin! Der öffentliche Nahverkehr in Europa muss sauberer werden. Umweltfreundliche Busse und Bahnen fahren besonders weite Strecken, und sie sind daher die Lösung für Staus und schlechte Luft. Ich finde es richtig, dass wir mit dieser Richtlinie sicherstellen, dass die öffentliche Hand mit gutem Beispiel vorangeht. Das ist gerade in Bezug auf Busse wichtig, denn der öffentliche Kauf macht hier 75 % des Marktes aus.

Wir sind ja hierbei auch schon weiter als bei Pkw. 2018 waren schon 9 % der in einem Jahr gekauften Busse elektrisch betrieben. In Deutschland haben wir viele gute Beispiele: Berlin will bis 2030 emissionsfrei sein, in meiner Heimatstadt Osnabrück fährt bereits heute die längste elektrisch betriebene Buslinie Deutschlands. Das zeigt: Die Quoten sind machbar, und wir sind einen richtigen Weg gegangen.

Es ist wichtig, dass wir auch biogasbetriebene Busse anerkennen für Busbetriebe, die große Flächen abdecken. Damit ist diese Richtlinie passgenau für städtische Betriebe und für Flächenländer. Ich glaube, wir gehen hiermit einen wichtigen, guten Schritt.

  Christel Schaldemose (S&D). – Fru formand! Vi står med en lang række klimaproblemer, det tror jeg er blevet tydeligt for enhver, der har fulgt udviklingen, og vi havde besøg af Greta Thunberg i går, som også sagde det til os.

Derudover står vi også med et kæmpe problem med rigtig dårlig luftkvalitet i mange af vores europæiske byer. Dette forslag om et direktiv om renere køretøjer er faktisk en del af løsningen på det. Ja, vi kunne godt have sat barren højere, vi kunne godt have været mere ambitiøse, men trods alt gør vi nu det, at vi går ind og sætter nogle bindende mål for vores kommuner og det offentlige, når de skal indkøbe transportkøretøjer, og det er rigtig vigtigt. Det løser ikke vores luftforurening alene, det løser ikke vores klimaproblemer alene, men det bidrager til det. Så det er faktisk et meget vigtigt direktiv, som bringer os i den rigtige retning. Jeg håber selvfølgelig på, at det næste Parlament kan være endnu mere ambitiøst, end vi har været i dette Parlament, men trods alt skal vi glæde os over det, der går godt. Dette her bringer os et skridt i den rigtige retning.

  Violeta Bulc, Member of the Commission. – Madam President, thank you for this debate and I’m really happy to note continued, strong support in the European Parliament for this proposal.

I would like to once again thank the rapporteur and all the shadow rapporteurs for what has been a very constructive negotiation. This has allowed us to complete the process in time for this Parliament to adopt the text before the recess.

Together with other elements of the mobility package 1, 2 and 3, the revised directive will play an important role in helping us achieve the substantive emission reductions in the transport sector that are required in order to comply with our obligations under the Paris COP 21 agreement and beyond. Adopting it under this Parliament will ensure a timely contribution to these objectives by as early as 2025.

But before I conclude, allow me a couple of comments based on your comments. First regarding the level of ambitions. Yes, this package, this proposal is an ambitious one. That’s exactly what we need. At the same time it is a very realistic one and it is in line with the market forecasts.

I think it is important to recall that major city networks, police, Eurocity, then local governments for sustainability, the Council of European Municipalities and Regions, have recently written to the European Parliament and to the Romanian Presidency expressing full support for the Commission’s proposal.

So yes, local levels are ready to engage. The purchase cost of zero-emission electric vehicles, whether with batteries or fuel cells, is currently high, that is true as well. But total lifecycle costs are already close to those of conventional vehicles and are expected to become even lower within the time frame of the proposal’s targets and with the growing demand. Economies of volumes and scale will bring the costs down.

Where financial support is needed we are ready to use existing instruments such as EFSI, ESIF, CEF, as well as similar future instruments to help facilitate the transition to low- and zero-emission mobility.

Let me just recall the instrument for electrical buses that is being used by many of the European cities already. So having clear targets on public procurement in clean vehicles will really facilitate this.

Just a quick note also on some additional information regarding the industry. Last June, in 2018, a group of leading industry representatives, ABB, ALSTOM, EDF, Skoda, Solaris, Ursus and others, sent an open letter to the Council asking for higher ambition than that proposed by the Commission, and confirming that they are ready to deliver. So we have encouragement on both sides: on the demand and on the supply side.

Last but not least, let me just confirm what was also mentioned by you. Many leading cities are indeed already going beyond the requirements and many have committed to using only zero-emission buses already in the next five to ten years. The aim of the directive is to encourage other cities to follow this example, while recognising that many small and medium-sized cities might not yet have the resources and expertise of Amsterdam or Paris. But we are ready to engage and pool orders, and they can then together negotiate a better price with the industry.

Therefore I am very much looking forward to the adoption of Mr Grzyb’s report in plenary tomorrow. I think that this file again proves that if we recognise a clear need and join our forces, we can deliver very concrete benefits for European citizens.

  Andrzej Grzyb, sprawozdawca. – Pani Przewodnicząca! Wszyscy wiemy, że napęd elektryczny jest jednym z bardziej efektywnych napędów, jeżeli chodzi o pojazdy. Wykorzystanie energii pierwotnej jest tutaj dużo wyższe. Po drugie, doskonale też wiemy, że wsparcie rozwoju tego sektora, tak jak mówimy czystych, niskoemisyjnych pojazdów, to też wywołanie pewnego ruchu również w samym sektorze produkcji, a z drugiej strony to jest pomoc tym miastom, a mamy ich przecież wiele w Europie, które mają kłopoty z czystym powietrzem, z jakością powietrza, z obniżeniem emisji. Ten transport może im pomóc w tym, żeby uzyskać lepsze w tej materii rezultaty, a tego domagają się obywatele, mieszkańcy.

Ja mam taki przykład, tylko jeden podam, że jeden z bardzo lubiących biegać profesorów w jednym z polskich miast po kilkunastu latach biegania właśnie po terenach zielonych tego miasta powiedział „teraz wiem, że robiłem źle, ponieważ nabawiłem się choroby płuc”. Ja myślę, że te liczby mówiące jak wielu obywateli naszych państw członkowskich choruje na choroby układu oddechowego, ilu również przedwcześnie umiera, też powinny wywoływać u nas refleksję, co w tej materii powinniśmy zrobić. Coraz więcej jest miast, w których chce się decyzją zarządów tych miast, prezydentów, burmistrzów ograniczać wjazd pojazdów spalinowych do ich centrów, zezwalając tam tylko na wjazd pojazdom, które są napędzane elektrycznie. Oczywiście ja sobie zdaję z tego sprawę, co powiedział pan poseł Pieper, że to jest nałożenie obowiązków poprzez wdrożenie dyrektywy przez państwo członkowskie głównie na samorządy, ale wydaje mi się, że po licznych kontaktach i rozmowach z tymi samorządami, zarówno z miastami, powiatami, jak i również regionami, w trakcie konsultacji poprzedzającej naszą finalną pracę, zauważyłem, że one są w stanie zaakceptować właśnie ten fakt, że rozszerzyliśmy definicję pojazdów zero i niskoemisyjnych, właśnie o wodór, o paliwa gazowe, biometan, jak i również o możliwość retrofittingu czyli przebudowy aktualnie funkcjonujących pojazdów. Ja myślę, że to są bardzo ważne elementy, które uzyskaliśmy w trakcie właśnie konsultacji społecznych zarówno z producentami tychże pojazdów, jak również interesariuszami, głównie samorządami, które powiedziały nam, czego by oczekiwały, żeby ta regulacja była możliwa do akceptacji. Choć zdajemy sobie sprawę, że jest to przecież tylko efekt kompromisu pomiędzy trzema instytucjami, Parlamentem, Radą, która wyraziła swoją opinię (general approach), oraz Komisją Europejską.

Chciałbym bardzo serdecznie jeszcze raz podziękować. Myślę, że ważną informacją jest to, że fundusze europejskie po roku 2020 mają wspierać cele tej dyrektywy, i to jest też forma zachęty dla tych interesariuszy, którzy chcą przyłączyć się do wdrożenia akurat tej dyrektywy. Chciałbym bardzo serdecznie podziękować za wspólną pracę w tej kadencji, nie tylko nad tą dyrektywą, ale również za wszystko to co, Pani Przewodnicząca, byliśmy tu w stanie przeżyć wspólnie na tej sali, czasami się spierając, ale myślę też mając takie przekonanie, że robimy to w dobrym celu, robimy to dla obywateli Europy.

  Elnök asszony. – A vitát lezárom.

A szavazásra 2019. április 18-án, csütörtökön kerül sor.

Írásos nyilatkozatok (162. cikk)

  Janusz Zemke (S&D), na piśmie. – Transport odpowiada dzisiaj za prawie ¼ emisji gazów cieplarnianych w UE i jest główną przyczyną zanieczyszczenia powietrza w miastach. Słuszne jest zatem dążenie do mobilności niskoemisyjnej, gdyż jest to podstawowy warunek przechodzenia na gospodarkę niskoemisyjną sprzyjającą poprawie jakości środowiska. Konieczna jest optymalizacja systemu transportowego i zwiększenie jego efektywności m.in. poprzez propagowanie multimodalności i promowanie zaawansowanych biopaliw. Pamiętajmy jednak, że ważne znaczenie ma jakość infrastruktury i rozbudowa takich systemów komunikacji jak komunikacja publiczna, transport kolejowy i transport śródlądowy. Istotna jest ponadto nowa definicja ekologicznie czystych pojazdów i przyjęcie okresu przejściowego do 2025 roku, po którym będą egzekwowane znacznie bardziej rygorystycznie wymogi wobec pojazdów w Unii Europejskiej. Przeszkodą w modernizacji transportu jest słabe wsparcie finansowe.

Wydaje się, że Komisja Europejska powinna w ramach funduszy strukturalnych oraz programu Łącząc Europę przewidzieć znacznie większe wsparcie finansowe dla ekologicznie czystych pojazdów. Jest to jedyna droga do poprawy stanu środowiska w Europie.