Verfahren : 2019/2670(RSP)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument : RC-B8-0223/2019

Eingereichte Texte :

RC-B8-0223/2019

Aussprachen :

Abstimmungen :

PV 28/03/2019 - 8.11
CRE 28/03/2019 - 8.11
Erklärungen zur Abstimmung

Angenommene Texte :


<Date>{27/03/2019}27.3.2019</Date>
<RepeatBlock-NoDocSe> <NoDocSe>B8-0223/2019</NoDocSe> }
 <NoDocSe>B8-0224/2019</NoDocSe></RepeatBlock-NoDocSe> } RC1
PDF 149kWORD 53k

<TitreType>GEMEINSAMER ENTSCHLIESSUNGSANTRAG</TitreType>

<TitreRecueil>eingereicht gemäß Artikel 123 Absätze 2 und 4 der Geschäftsordnung</TitreRecueil>


<Replacing>anstelle der folgenden Entschließungsanträge:</Replacing>

<TablingGroups>B8-0223/2019 (ECR)

B8-0224/2019 (PPE)</TablingGroups>


<Titre>zu den neuesten Entwicklungen im Diesel-Skandal</Titre>

<DocRef>(2019/2670(RSP))</DocRef>


<RepeatBlock-By><Depute>Jens Gieseke</Depute>

<Commission>

{PPE}im Namen der PPE-Fraktion</Commission>

<Depute>Daniel Dalton, Bolesław G. Piecha, Zdzisław Krasnodębski</Depute>

<Commission>{ECR}im Namen der ECR-Fraktion</Commission>

</RepeatBlock-By>


Entschließung des Europäischen Parlaments zu den neuesten Entwicklungen im Diesel-Skandal

(2019/2670(RSP))

Das Europäische Parlament,

 unter Hinweis auf die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge[1],

 unter Hinweis auf die Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge[2],

 unter Hinweis auf die Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 über die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge, zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009 und zur Aufhebung der Richtlinie 2007/46/EG[3],

 unter Hinweis auf die Stellungnahme des „Technischen Ausschusses – Kraftfahrzeuge (TCMV)“ vom 28. Oktober 2015, der durch Artikel 40 Absatz 1 der Richtlinie 2007/46/EG eingesetzt wurde,

 unter Hinweis auf die Verordnung (EU) 2016/427 der Kommission vom 10. März 2016 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 6)[4],

 unter Hinweis auf die Verordnung (EU) 2016/646 der Kommission vom 20. April 2016 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 6)[5],

 unter Hinweis auf die Verordnung (EU) 2017/2394 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Dezember 2017 über die Zusammenarbeit zwischen den für die Durchsetzung der Verbraucherschutzgesetze zuständigen nationalen Behörden und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 2006/2004[6],

 unter Hinweis auf seine Empfehlung vom 4. April 2017 an den Rat und die Kommission im Anschluss an die Untersuchung zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie[7],

 unter Hinweis auf den Abschlussbericht des Untersuchungsausschusses zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie vom 2. März 2017,

 unter Hinweis auf seine Entschließung vom 13. September 2016 zu der Untersuchung zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie[8],

 unter Hinweis auf das Themenpapier des Europäischen Rechnungshofs vom 7. Februar 2019 mit dem Titel „Die Reaktion der EU auf den ‚Diesel-Skandal‘“,

 unter Hinweis auf das Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union (EuGH) vom 13. Dezember 2018 in den verbundenen Rechtssachen T-339/16, T-352/16 und T-391/16[9],

 unter Hinweis auf die Empfehlung der Europäischen Bürgerbeauftragten in dem Fall 1275/2018/EWM,

 unter Hinweis auf die Aussprache des Ausschusses für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit mit Kommissionsmitglied Elżbieta Bieńkowska über das weitere Vorgehen im Anschluss an die Empfehlungen des Untersuchungsausschusses zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie[10],

 unter Hinweis auf seine Entschließung vom 13. März 2019 zu dem Thema „Ein Europa, das schützt: Saubere Luft für alle“[11],

 unter Hinweis auf die Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen vom 22. November 2018 mit dem Titel „Report on Raw Materials for Battery Applications“ (Bericht über Rohstoffe für Batterieanwendungen) (SWD(2018)0245),

 unter Hinweis auf die im Rahmen der von der Kommission im Jahr 2016 gegen sieben Mitgliedstaaten – Deutschland, Griechenland, Litauen, Luxemburg, Spanien, Tschechien und das Vereinigte Königreich – eingeleiteten Vertragsverletzungsverfahren an Deutschland, Griechenland, Italien, Luxemburg, Spanien und das Vereinigte Königreich ergangenen Aufforderungsschreiben,

 gestützt auf Artikel 123 Absätze 2 und 4 seiner Geschäftsordnung,

1. betont, dass seit dem Ausbruch des Abgasskandals (des sogenannten „Dieselgate“) im Jahr 2015 erhebliche Fortschritte insbesondere im EU-Rechtsrahmen – etwa durch die Annahme neuer Typgenehmigungsvorschriften (Verordnung (EU) 2018/858) und neuer Prüfverfahren – erzielt worden sind, weil die Fahrzeuge dadurch umweltfreundlicher gemacht werden und das Vertrauen der Verbraucher wiederhergestellt wird;

2. stellt fest, dass mit der Verordnung (EU) 2018/858, der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 und anderen damit zusammenhängenden Rechtsvorschriften robustere und realistischere Testmethoden für die Messung von Schadstoffen wie Stickoxiden (NOx) und CO2-Emissionen eingeführt werden, für mehr Qualität und Unabhängigkeit bei den Fahrzeugtests gesorgt und eine bessere Überwachung der Konformität bereits in Verkehr befindlicher Fahrzeuge ermöglicht wird;

3. erinnert daran, dass die Kommission am 1. Juni 2017 auch ein strengeres und realistischeres Labortestverfahren eingeführt hat, das gemeinsam mit der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) entwickelte „weltweit harmonisierte Prüfverfahren für leichte Nutzfahrzeuge“ (WLTP) zur Messung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen, das seit September 2017 für alle neuen Fahrzeugmodelle und seit September 2018 für alle Neufahrzeuge verbindlich ist;

4. weist ferner darauf hin, dass die Prüfregelung der EU mittlerweile auch die Prüfung der Emissionen im praktischen Fahrbetrieb (RDE-Prüfung) umfasst und dieser Regelungsrahmen der weltweit erste ist, in dem RDE-Messungen zur Anwendung kommen, und dass dadurch dafür gesorgt wird, dass die in der EU verkauften Fahrzeuge sowohl im Labor als auch auf der Straße niedrige Emissionen verursachen, und gegen betrügerisches Verhalten bei Emissionsprüfungen von Fahrzeugen im praktischen Fahrbetrieb vorgegangen wird;

5. erinnert an die Vereinbarung der Mitgliedstaaten vom 28. Oktober 2015, wonach RDE-Messungen von NOx seit September 2017 für neue Fahrzeugmodelle und ab September 2019 für alle Neufahrzeuge verbindlich sind;

6. unterstreicht, dass durch die neuen EU-Typgenehmigungsvorschriften die Qualität, Unabhängigkeit und Kontrolle der Typgenehmigungs- und Prüfbehörden für Fahrzeuge erheblich verbessert werden; stellt jedoch fest, dass die neuen Vorschriften der Verordnung (EU) 2018/858 am 1. September 2020 in Kraft treten und dass viele der Verbesserungen bezüglich Qualität, Unabhängigkeit und Kontrolle der Fahrzeugtypengenehmigungs- und Prüfbehörden daher noch nicht wirksam geworden sind;

7. fordert die Kommission auf, weiter an der Senkung der für NOx-Emissionen von EU-Fahrzeugen geltenden Grenzwerte zu arbeiten, indem sie den Konformitätsfaktor, wie er im zweiten RDE-Komitologiepaket vorgesehen ist, jährlich und im Einklang mit der technischen Entwicklung überprüft;

8. stellt jedoch fest, dass die Festlegung immer strengerer Grenzwerte für gesundheitsgefährdende Luftschadstoffe allein kein wirksames Mittel zur Verbesserung der Luftqualität darstellt, was durch die große Anzahl der beim Gerichtshof der Europäischen Union angestrengten Vertragsverletzungsverfahren belegt wird; stellt fest, dass zu einer wirksamen Politik die Einführung langfristiger und integrierter Pläne zur Verbesserung der Luftqualität mit angemessener finanzieller Unterstützung gehören muss;

9. beobachtet mit gewisser Sorge, dass einige Mitgliedstaaten oder ihre kommunalen Behörden unverhältnismäßige Maßnahmen erlassen haben, etwa Beschränkungen für ältere Dieselfahrzeuge, was den Besitzern dieser Fahrzeuge im Alltag Schwierigkeiten bereitet und dazu führt, dass diese Fahrzeuge an Wert verlieren und dass in Mitgliedstaaten mit niedrigerem Einkommen die Zahl älterer und in hohem Maße umweltbelastender Fahrzeuge stark ansteigt;

10. weist darauf hin, dass die Automobilhersteller umfangreiche Investitionen getätigt haben, um massive Verringerungen der NOx-Emissionen zu erzielen (etwa durch die flächendeckende Anwendung des Systems zur selektiven katalytischen Reduktion (SCR) und des NOx-Filtersystem);

11. betont, wie wichtig es ist, die Emissionen von Fahrzeugen, die in der Union auf den Markt gebracht werden, wie vom Parlament gefordert über den gesamten Lebenszyklus hinweg zu bewerten, und erkennt in diesem Zusammenhang die schwierige Aufgabe der Kommission an, eine gemeinsame Unionsmethode zu entwickeln, gemäß der die CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus hinweg bewertet werden;

12. betont, dass zur Verbesserung der Luftqualität und somit der öffentlichen Gesundheit, zum Schutz unserer Umwelt, zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der Europäischen Union in einer globalisierten Welt sowie zur Sicherung europäischer Arbeitsplätze und der industriellen Basis Europas der Übergang zu einer umweltfreundlicheren und effizienteren Mobilität in Abstimmung mit der Automobilbranche erfolgen muss;

13. betont, dass die Dieseltechnologie bei der Bekämpfung des Klimawandels durch die Senkung der CO2-Emissionen eine wichtige Rolle spielt, weil Fahrzeuge mit alternativen Antrieben nach wie vor viele Schwachstellen aufweisen; erkennt daher an, dass moderne Dieselfahrzeuge neben mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen einen wichtigen Beitrag dazu leisten werden, dass Städte ihre Ziele im Bereich der Luftqualität erfüllen können;

14. betont, wie wichtig der Grundsatz der technischen Neutralität ist, und dringt auf den Einsatz aller zur Verfügung stehenden Technologien – einschließlich synthetischer Kraftstoffe und der Brennstoffzellentechnologie –, um Verbesserungen bei der Luftqualität und beim CO2-Ausstoß zu erzielen;

15. weist darauf hin, dass die Elektromobilität mit Herausforderungen in Bezug auf den Komfort der Verbraucher verbunden ist (z. B. Reichweite, Gewicht, hohe Kosten für Elektrofahrzeuge und kurze Lebenszyklen von Batterien), aber auch erhebliche neue Umweltprobleme (wie die Beschaffung von für die Herstellung von Batterien benötigten Rohstoffen und das Recycling von Batterien) nach sich zieht;

16. fordert die Kommission auf, ihr Mandat für die Aufsicht konsequent auszuüben und weiterhin mit den Mitgliedstaaten und anderen Interessenträgern zusammenzuarbeiten, damit die Emissionsvorschriften für Fahrzeuge in Zukunft optimiert werden und der Übergang zu einer saubereren und wettbewerbsfähigeren Mobilität beschleunigt wird;

17. betont, dass die Mitgliedstaaten und ihre Behörden die Hauptverantwortung übernehmen müssen, um die wirksame Durchsetzung des neuen EU-Typgenehmigungs- und Prüfrahmens sicherzustellen, damit es zu keinen Skandalen mehr kommt und das Vertrauen der Verbraucher in der EU weiter zurückzugewonnen wird;

18. beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission sowie den Regierungen und Parlamenten der Mitgliedstaaten zu übermitteln.

 

[1] ABl. L 171 vom 29.6.2007, S. 1.

[2] ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1.

[3] ABl. L 151 vom 14.6.2018, S. 1.

[4] ABl. L 82 vom 31.3.2016, S. 1.

[5] ABl. L 109 vom 26.4.2016, S. 1.

[6] ABl. L 345 vom 27.12.2017, S. 1.

[7] ABl. C 298 vom 23.8.2018, S. 140.

[8] ABl. C 204 vom 13.6.2018, S. 21.

[9] Urteil des Gerichts vom 13. Dezember 2018, Ville de Paris, Ville de Bruxelles und Ayuntamiento de Madrid gegen Europäische Kommission, T-339/16, T-352/16 und T-391/16, ECLI:EU:T:2018:927.

[11] Angenommene Texte, P8_TA(2019)0186.

Letzte Aktualisierung: 28. März 2019Rechtlicher Hinweis