Procedimiento : 2019/2670(RSP)
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Ciclo relativo al documento : RC-B8-0223/2019

Textos presentados :

RC-B8-0223/2019

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Votaciones :

PV 28/03/2019 - 8.11
CRE 28/03/2019 - 8.11
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Textos aprobados :


<Date>{27/03/2019}27.3.2019</Date>
<RepeatBlock-NoDocSe> <NoDocSe>B8-0223/2019</NoDocSe> }
 <NoDocSe>B8-0224/2019</NoDocSe></RepeatBlock-NoDocSe> } RC1
PDF 144kWORD 55k

<TitreType>PROPUESTA DE RESOLUCIÓN COMÚN</TitreType>

<TitreRecueil>presentada de conformidad con el artículo 123, apartados 2 y 4, del Reglamento</TitreRecueil>


<Replacing>para sustituir a las propuestas de Resolución siguientes:</Replacing>

<TablingGroups>B8-0223/2019 (ECR)

B8-0224/2019 (PPE)</TablingGroups>


<Titre>sobre la evolución reciente del escándalo del «Dieselgate»</Titre>

<DocRef>(2019/2670(RSP))</DocRef>


<RepeatBlock-By><Depute>Jens Gieseke</Depute>

<Commission>{PPE}en nombre del Grupo PPE</Commission>

<Depute>Daniel Dalton, Bolesław G. Piecha, Zdzisław Krasnodębski</Depute>

<Commission>{ECR}en nombre del Grupo ECR</Commission>

</RepeatBlock-By>


Resolución del Parlamento Europeo sobre la evolución reciente del escándalo del «Dieselgate»

(2019/2670(RSP))

El Parlamento Europeo,

 Visto el Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos[1],

 Vista la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos[2],

 Visto el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.º 715/2007 y (CE) n.º 595/2009 y por el que se deroga la Directiva 2007/46/CE[3],

 Visto el dictamen, de 28 de octubre de 2015, del Comité técnico sobre vehículos de motor (CTVM) constituido en virtud del artículo 40, apartado 1, de la Directiva 2007/46/CE,

 Visto el Reglamento (UE) 2016/427 de la Comisión, de 10 de marzo de 2016, por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 692/2008 en lo que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6)[4],

 Visto el Reglamento (UE) 2016/646 de la Comisión, de 20 de abril de 2016, por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 692/2008 en lo que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6)[5],

 Visto el Reglamento (UE) 2017/2394 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2017, sobre la cooperación entre las autoridades nacionales responsables de la aplicación de la legislación en materia de protección de los consumidores y por el que se deroga el Reglamento (CE) n.º 2006/2004[6],

 Vista su Recomendación, de 4 de abril de 2017, al Consejo y la Comisión, a raíz de la investigación sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil[7],

 Visto el informe final de la Comisión de Investigación sobre la Medición de las Emisiones en el Sector del Automóvil, de 2 de marzo de 2017,

 Vista su Resolución, de 13 de septiembre de 2016, sobre la investigación sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil[8],

 Visto el documento informativo del Tribunal de Cuentas Europeo, de 7 de febrero de 2019, sobre la respuesta de la Unión al escándalo del «Dieselgate»,

 Vista la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), de 13 de diciembre de 2018, en los asuntos acumulados T-339/16, T-352/16 y T-391/16[9],

 Vista la recomendación del Defensor del Pueblo Europeo en el asunto 1275/2018/EWM,

 Visto el intercambio de puntos de vista de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria con Elżbieta Bieńkowska sobre el seguimiento de las recomendaciones de la Comisión de Investigación sobre la Medición de las Emisiones en el Sector del Automóvil[10],

 Vista su Resolución, de 13 de marzo de 2019, titulada «Una Europa que protege: aire puro para todos»[11],

 Visto el documento de trabajo de los servicios de la Comisión, de 22 de noviembre de 2018, titulado «Informe sobre las materias primas para aplicaciones de baterías» (SWD(2018)0245),

 Vistas las cartas de emplazamiento enviadas a Alemania, Grecia, Italia, Luxemburgo, España y el Reino Unido en el marco de los procedimientos de infracción iniciados por la Comisión en 2016 contra siete Estados miembros, a saber, la República Checa, Alemania, Grecia, Lituania, Luxemburgo, España y el Reino Unido,

 Visto el artículo 123, apartados 2 y 4, de su Reglamento interno,

1. Subraya que se han realizado progresos significativos desde que estalló en 2015 el escándalo de las emisiones denominado «Dieselgate», concretamente en el marco legislativo de la Unión, por ejemplo mediante la adopción de nuevas normas de homologación de tipo (Reglamento (UE) 2018/858) y nuevos procedimientos de ensayo, haciendo que los vehículos sean más respetuosos con el medio ambiente, al tiempo que se restablece la confianza de los consumidores;

2. Observa que el Reglamento (UE) 2018/858, el Reglamento (CE) n.º 692/2008 y otros actos legislativos conexos introducen unos métodos de ensayo más sólidos y realistas para medir los contaminantes, como las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y de CO2; garantizan una mayor calidad e independencia de los ensayos de vehículos; y permiten una mejor supervisión de la conformidad de los vehículos que ya están en circulación;

3. Recuerda que, el 1 de junio de 2017, la Comisión también introdujo un procedimiento de ensayo de laboratorio más estricto y realista, el procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial (WLTP, Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure), desarrollado conjuntamente con la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE), para medir las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los turismos y furgonetas, que pasó a ser obligatorio para todos los modelos nuevos a partir de septiembre de 2017, y para todos los vehículos nuevos a partir de septiembre de 2018;

4. Señala además que ahora el régimen de ensayo de la Unión incluye también el ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción (Real Driving Emissions, RDE), que es el primer uso de mediciones en condiciones reales de conducción en un marco regulador a nivel mundial, garantizando que los automóviles vendidos en la Unión produzcan bajas emisiones tanto en el laboratorio como en las condiciones de circulación vial y luchando contra las conductas fraudulentas en los ensayos de emisiones de los vehículos en carretera;

5. Recuerda que, el 28 de octubre de 2015, los Estados miembros acordaron que las mediciones de las emisiones de NOx en condiciones reales de conducción serían obligatorias para los nuevos modelos de vehículos a partir de septiembre de 2017 y para todos los vehículos nuevos a partir de septiembre de 2019;

6. Subraya que las nuevas normas de homologación de tipo de la Unión aumentarán de forma significativa la calidad, independencia y supervisión de las autoridades de homologación de tipo y de ensayo; Reconoce, sin embargo, que las nuevas normas contempladas en el Reglamento (UE) 2018/858 entran en vigor el 1 de septiembre de 2020, por lo que muchas de las mejoras en materia de calidad, independencia y supervisión de las autoridades de homologación de tipo y de ensayo de los vehículos todavía no han entrado en vigor;

7. Pide a la Comisión que se siga esforzando por reducir los límites de las emisiones de NOx de los automóviles de la Unión revisando el factor de conformidad, tal como establece el segundo paquete RDE de comitología, con carácter anual y en consonancia con los avances tecnológicos;

8. Considera, no obstante, que la imposición de unos límites cada vez más estrictos a la presencia en el aire de sustancias perjudiciales para la salud no es en sí misma un método eficiente para mejorar la calidad del aire, como demuestra la gran cantidad de casos de infracción denunciados ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea; considera que una política eficiente debe incluir la aplicación de planes duraderos e integrados de mejora de la calidad del aire dotados de unos recursos financieros adecuados;

9. Observa con cierta preocupación el hecho de que algunos Estados miembros, o sus autoridades locales, hayan adoptado medidas desproporcionadas, como las restricciones impuestas a los vehículos diésel más antiguos, que entrañan dificultades cotidianas para sus propietarios, la pérdida de valor de los vehículos y una utilización significativa de vehículos más antiguos y altamente contaminantes en países con rentas más bajas;

10. Señala que los fabricantes de automóviles han realizado importantes inversiones para lograr unas reducciones masivas de las emisiones de NOx (como la aplicación generalizada de la reducción catalítica selectiva (RCS) y los sistemas de reducción de NOx);

11. Subraya la importancia de evaluar las emisiones a lo largo del ciclo de vida de los vehículos comercializados en la Unión, según lo solicitado por el Parlamento, al tiempo que reconoce, a este respecto, la difícil tarea para la Comisión de desarrollar una metodología común de la Unión para las emisiones de CO2 durante todo el ciclo de vida;

12. Subraya que, con el fin de mejorar la calidad del aire y, por lo tanto, la salud pública, proteger nuestro medio ambiente e impulsar la competitividad de la Unión en un mundo globalizado y proteger los puestos de trabajo europeos y la base industrial de Europa, es necesario un cambio hacia una movilidad más respetuosa del medio ambiente y más eficiente en consulta con el sector del automóvil;

13. Subraya que la tecnología diésel desempeña un papel importante en la lucha contra el cambio climático mediante la reducción de las emisiones de CO2, ya que los vehículos propulsados por fuentes de energía alternativas siguen presentando numerosas deficiencias; reconoce, por tanto, que los vehículos diésel modernos y los vehículos impulsados por combustibles alternativos desempeñarán un papel importante a la hora de ayudar a las ciudades a cumplir los objetivos de calidad del aire;

14. Subraya la importancia del principio de neutralidad tecnológica e insiste en que se utilicen todas las tecnologías disponibles, incluidos los combustibles sintéticos y la tecnología de pilas de combustible, para mejorar la calidad del aire y las emisiones de CO2;

15. Señala que la electromovilidad conlleva dificultades en términos de comodidad de los consumidores (por ejemplo, la autonomía, una carga pesada, los elevados costes de los vehículos eléctricos y los cortos ciclos de vida de las baterías), pero también nuevos retos importantes para el medio ambiente (como el abastecimiento de los materiales necesarios para la fabricación de baterías y el reciclado de estas);

16. Pide a la Comisión que ejerza con rigor su mandato de supervisión y que siga colaborando con los Estados miembros y otras partes interesadas para optimizar la normativa sobre emisiones para los vehículos en el futuro y acelerar la transición hacia una movilidad más limpia y competitiva;

17. Destaca que los Estados miembros y sus autoridades deben asumir la responsabilidad principal con el fin de garantizar la aplicación efectiva del nuevo marco de la Unión en materia de homologación de tipo y de ensayos, a fin de evitar futuros escándalos y volver a recuperar la confianza de los consumidores de la Unión;

18. Encarga a su presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión, así como a los Gobiernos y Parlamentos de los Estados miembros.

 

[1] DO L 171 de 29.6.2007, p. 1.

[2] DO L 263 de 9.10.2007, p. 1.

[3] DO L 151 de 14.6.2018, p. 1.

[4] DO L 82 de 31.3.2016, p. 1.

[5] DO L 109 de 26.4.2016, p. 1.

[6] DO L 345 de 27.12.2017, p. 1.

[7] DO L 298 de 23.8.2018, p. 140.

[8] DO L 204 de 13.6.2018, p. 21.

[9] Sentencia del Tribunal de Justicia de 13 de diciembre de 2018, Ville de Paris, Ville de Bruxelles, Ayuntamiento de Madrid / Comisión, T-339/16, T-352/16 y T-391/16, ECLI:EU:T:2018:927.

[11] Textos Aprobados, P8_TA(2019)0186.

Última actualización: 28 de marzo de 2019Aviso jurídico